第一篇：軌道交通地鐵通信系統(tǒng)設計技術要求規(guī)范---(通信系統(tǒng))

通信

通信

通信系統(tǒng)是軌道交通運營指揮、運營管理、公共安全治理、服務乘客的網(wǎng)絡平臺，它是軌道交通正常運轉(zhuǎn)的神經(jīng)系統(tǒng)，為列車運行的快捷、安全、準點提供了基本通信保障。通信系統(tǒng)在正常情況下應保證列車安全高效運營、為乘客出行提供高質(zhì)量的服務保證；在異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏木仍褪鹿侍幚淼闹笓]通信系統(tǒng)。

? 主要設計規(guī)范及標準

《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2013）《城市軌道交通技術規(guī)范》（GB50490-2009）《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）《鐵路通信設計規(guī)范》（TB10006-99）

《電子信息系統(tǒng)機房設計規(guī)范》（GB50174-2008）《民用建筑電氣設計規(guī)范》（JGJ16-2008）

《民用閉路監(jiān)視電視系統(tǒng)工程設計規(guī)范》（GB50198-94）《本地通信線路工程設計規(guī)范》（YD5137-2005）《通信管道與通道工程設計規(guī)范》（YD5007-2003）《數(shù)字同步網(wǎng)工程設計暫行規(guī)范》（YD/T5089-2000）哈爾濱市有關地方法規(guī)、標準 國際標準化組織（ISO）相關標準 國際電工技術委員會（IEC）相關標準 國際電氣與電子工程師協(xié)會IEEE有關協(xié)議

國際電信聯(lián)盟ITU-T、國際無線電咨詢委員會CCIR的有關建議 歐洲郵政及電信聯(lián)盟CEPC最新文件及其附件 電子工業(yè)協(xié)會（EIA）的有關標準

? 一般要求

1.通信系統(tǒng)是指揮列車運行，進行運營管理、公務聯(lián)絡、提高乘

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客服務水平和傳遞各種信息的重要手段，應能傳遞語音、文字、數(shù)據(jù)、圖像等，并具有網(wǎng)絡監(jiān)控、管理功能。因此，必須建立一個可靠、易擴充、組網(wǎng)靈活、各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)。

2.當出現(xiàn)緊急情況時，本系統(tǒng)應能迅速及時地為防災救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡。

3.通信設備的選型，應在滿足系統(tǒng)功能的基礎上優(yōu)先選擇國產(chǎn)設備，對于國內(nèi)尚不能滿足功能的設備，應進行充分比選后選擇引進。

4.設計范圍

哈爾濱軌道交通1號線四期工程線路全長2.3km，全部為地下線，全線設2座車站，控制中心利用清濱公園控制中心（已建成）。

通信系統(tǒng)設計范圍為上述工點及線路所有通信線纜、系統(tǒng)設備及相關設施，系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)三部分組成。

專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公務電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、辦公數(shù)據(jù)網(wǎng)絡及綜合布線系統(tǒng)、集中告警系統(tǒng)、電源系統(tǒng)組成。

公安通信系統(tǒng)由公安無線系統(tǒng)、消防無線系統(tǒng)、治安動態(tài)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、公安專網(wǎng)系統(tǒng)組成。

公用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公用無線引入系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及集中監(jiān)測告警系統(tǒng)組成。

? 基本技術要求

1.本系統(tǒng)及設備應是技術先進、價格合理、安全可靠、組網(wǎng)靈活，并代表當前通信發(fā)展要求的成熟技術。

2.通信系統(tǒng)主要設備和模塊應具有自檢功能，并采取必要的冗余，避免單點故障引起全網(wǎng)故障。

3.本系統(tǒng)中各子系統(tǒng)發(fā)生故障時，應具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。

4.通信系統(tǒng)主要設備應采用模塊化結構，易于擴展和平滑升級。

13—2 通信

5.通信系統(tǒng)應采用支持符合國際標準和工業(yè)界標準的相關接口，能與其它相關系統(tǒng)或業(yè)務部門實現(xiàn)可靠的互聯(lián)，并應選擇廣泛應用的標準協(xié)議。

6.本系統(tǒng)應選用體積小、重量輕、耗能少、防塵、防銹、防震、防潮、防曬的設備和材料。

7.本系統(tǒng)設計應充分考慮電下鐵道的特性，應采用抗電氣干擾強的設備和電纜，并采取必要的防護措施。

8.光纜、電纜應采用阻燃、低煙、低毒、防蝕的產(chǎn)品，并應考慮防鼠害和防迷流腐蝕。

9.本線作為1號線一、二、三期工程的延伸段，因此，在整體上應與既有的1號線通信系統(tǒng)組成統(tǒng)一的通信網(wǎng)，充分考慮對控制中心級設備系統(tǒng)的改造、銜接。該網(wǎng)絡與既有1號線一、二、三期工程的通信網(wǎng)絡應組成功能完整統(tǒng)一、便于維護管理的網(wǎng)絡，以實現(xiàn)控制中心對全線的協(xié)調(diào)統(tǒng)一管理。

10.本系統(tǒng)應滿足下列工作環(huán)境條件：

(1)環(huán)境溫度：0℃~50℃（室內(nèi)）；-40℃~65℃（室外）

(2)相對濕度：25℃時30%~75%（室內(nèi)）；35℃時10%~95%（室外）。(3)防護等級：IP50（室內(nèi)）；IP65（室外及區(qū)間）。(4)設備限高：室內(nèi)≤2200mm，區(qū)間內(nèi)不超過設備限界。(5)冷卻方法：自然風冷或強迫風冷。

(6)負載承荷：≤600kg/m2。（通信設備）；≤1000kg/m2。（通信電源）耐機械沖擊：10g 耐機械振動：5~20Hz時，5mm（振幅）；

? 13..1 專用通信系統(tǒng) 傳輸系統(tǒng)

傳輸系統(tǒng)應滿足1號線四期工程對于傳遞語音、數(shù)據(jù)、文字、圖像等業(yè)務信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能進行集中維護管

13—3 20~100Hz時，1.4g（室內(nèi)），4.2g（區(qū)間隧道）通信

理的數(shù)字傳輸網(wǎng)，與既有1號線一、二、三期工程傳輸子系統(tǒng)構成一個完整統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡。

1.系統(tǒng)功能

(1)傳輸系統(tǒng)應具備在沿線各車站自由上下話路、使用靈活及易于擴展的功能。

(2)傳輸系統(tǒng)應具備設于不同光纜路徑的主備光通道，同時系統(tǒng)應具備通道保護或復用段保護功能。在出現(xiàn)故障時能自動倒換，且倒換時間小于50ms。

(3)系統(tǒng)應有功能完善的網(wǎng)絡管理功能及硬件設施，所有站的配置及其它調(diào)整均應能在控制中心的操作終端上遙控完成。

(4)傳輸系統(tǒng)的設計容量除應滿足本線路的各專業(yè)需求外，還應充分考慮滿足遠期發(fā)展的需求，并宜預留30%的余量。

2.傳輸?shù)男畔?nèi)容

(1)各車站各種調(diào)度電話及自動電話用戶的語音信息。(2)無線基站和主交換機的話音及控制信息。

(3)控制中心至各車站的電視監(jiān)視、廣播、乘客信息、時鐘等系統(tǒng)的語音、數(shù)據(jù)、圖像、視頻信息及其控制信號。

(4)各種自動化系統(tǒng)，包括信號系統(tǒng)(ATS)、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、防災報警（FAS）系統(tǒng)、自動售檢票（AFC）及的辦公自動化（OA）等系統(tǒng)等所需的各種數(shù)據(jù)信息。

3.系統(tǒng)結構

本工程應結合既有1號線一、二、三期工程系統(tǒng)組網(wǎng)情況，從通信系統(tǒng)的各種業(yè)務功能出發(fā)，推薦最為適用的傳輸方案，線路傳輸速率不宜低于2.5Gb/s。

傳輸系統(tǒng)須采用環(huán)狀網(wǎng)絡結構，各節(jié)點宜隔站連接以保證系統(tǒng)的可靠性和安全性。傳輸系統(tǒng)的自愈功能設置主備光通道，并分設與區(qū)間兩側的光纜中，具備手/自動切換，切換時，不影響傳輸質(zhì)量。

在各車站分別設置傳輸節(jié)點設備，控制中心設備及網(wǎng)管宜采用擴容方案，網(wǎng)管設備具備對所有節(jié)點進行遠程在線管理。

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4.系統(tǒng)統(tǒng)接口配置類型

傳輸系統(tǒng)配置的接口種類根據(jù)相關各系統(tǒng)的使用要求，經(jīng)過協(xié)調(diào)后確定。為了降低系統(tǒng)的運行代價，簡化維護過程，減少維修困難，提高系統(tǒng)的適應能理，應盡量使用較少的接口種類。

系統(tǒng)配置的各類用戶接口應具有足夠的容量來滿足近遠期對系統(tǒng)的擴展要求，以及與其它軌道交通線路接入和可能的擴充。系統(tǒng)配置的主要的接口種類如下：

(1)光纖傳輸線路接口

(2)標準的G.703 2M（基群）接口

(3)以太網(wǎng)接口，接口速率為10M/100M/1000M

(4)低速數(shù)據(jù)接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps(5)網(wǎng)絡管理接口(6)時鐘輸入/輸出接口

(7)其它經(jīng)系統(tǒng)設計后確認所需的接口 5.傳輸線路

從控制中心至各車站之間，分別在區(qū)間兩側弱電橋架上各敷設1條48芯單模光纜及一條20P市話電纜。光纜宜采用符合ITU-T建議的G.652b雙窗口單模光纖。無特殊分歧需求時，除長大區(qū)間外，光纜在區(qū)間內(nèi)不得接續(xù)。干線電纜為光傳輸系統(tǒng)故障等情況下提供必要的備用調(diào)度通信。干線通信光電纜必須采用無鹵、阻燃、低煙、低毒、防蝕、耐老化、防鼠害和抗電氣干擾的鎧裝纜。在區(qū)間內(nèi)全線設置通信電纜托架放置通信光電纜。

所有光、電纜在接入設備前，應經(jīng)過光纖、音頻配線架，電纜接入時應設置適當?shù)谋０埠徒拥卮胧⒖紤]足夠的容量。13..2 公務電話系統(tǒng)

公務電話系統(tǒng)采用在原有控制中心交換機擴容方式。在控制中心利用既有程控電話交換機擴容，在各車站設置小交換機，各車站小交換機通過光傳輸設備與控制中心交換機組網(wǎng)，控制中心交換機與車站小交換機之間采用2M通道組網(wǎng)。

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1.采用單局制構成，對控制中心數(shù)字程控交換機擴容，用于控制中心、各車站間的內(nèi)部通話及與市話網(wǎng)的連接。

2.主要部件應采用雙機熱備份工作模式，話務處理能力滿足遠期容量需求。

3.中繼方式

交機與市話局采用2Mb/s數(shù)字中繼，全自動呼出，呼入采用部分全自動直撥DID，部分采用半自動接續(xù)BID的混合進網(wǎng)中繼方式。

(1)各種業(yè)務忙時話務量按下列要求設計： 電話用戶0.16Erl／線； 傳真0.17 Erl／線；

每條數(shù)字中繼話路0.7 Erl／線；

低速數(shù)據(jù)、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用戶網(wǎng)絡基本條件的各類用戶1 Erl／線。

(2)傳輸衰耗應滿足下列要求： ① 四線鏈路 地區(qū)呼叫：3.5dB 長途呼叫：7dB ② 用戶線衰耗

用戶至市話端局間的衰耗不大于7dB。(3)編號方案

本線的公務電話用戶應按照哈爾濱市軌道交通1號線的號碼分配原則進行統(tǒng)一編號。13..3 專用電話系統(tǒng)

專用通信系統(tǒng)由它調(diào)度電話、站內(nèi)電話、站間行車電話、區(qū)間電話、直通錄音電話等組成。

1.調(diào)度電話

調(diào)度電話設列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、環(huán)控、防災及維修調(diào)度電話，各調(diào)度區(qū)段劃分應與行車指揮或控制管界劃分一致。

總機和分機間話路經(jīng)數(shù)字傳輸通道按輻射方式連接。

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2.站內(nèi)電話供車站值班員與本站其他有關部門進行通話聯(lián)絡。3.站間電話能及時、迅速溝通相鄰兩車站的通話，且不允許其它電話插入。

4.在區(qū)間每隔150～200m設一臺區(qū)間電話機，用于列車司機或維修人員與有關單位進行緊急聯(lián)系和一般通話。1～3臺電話機并聯(lián)使用一個用戶號碼。

5.直通錄音電話供電力部門使用，與市供電局直通通話，并能實時錄音，直通錄音電話設于控制中心。13..4 無線通信系統(tǒng)

1.采用與1號線一、二、三期一致的800MHz頻段TETRA數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)。

2.采用全基站方式實現(xiàn)無線信號覆蓋。

3.區(qū)間（包括地下站臺）應采用漏泄電纜完成無線信號的覆蓋，車站站廳（含公共區(qū)域、重要用房等）宜采用天線完成信號覆蓋。在初步設計階段應根據(jù)運營和運營部門的需求，明確無線信號的具體覆蓋范圍。

4.為減少不同小區(qū)的頻率干擾，采用800MHz頻段的三組頻率（6對頻點）輪流在本線上使用。具體頻點待向哈爾濱市無線電管理委員會申請并得到批準后確定。

5.在滿足信納比20dB的條件下，本系統(tǒng)可靠通信的時間、場強覆蓋地點的概率在線路運營區(qū)間范圍內(nèi)應大于95%，其它地點不小于90%。

6.系統(tǒng)設置

專用無線系統(tǒng)包含列車調(diào)度、事故及防災、設備維修及停車場管理四個子系統(tǒng)，系統(tǒng)在既有1號線工程800MHz頻段TETRA數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)基礎上進行擴容。

(1)列車調(diào)度子系統(tǒng)供列車調(diào)度員、司機、車站值班員、車輛基地和停車場信號樓值班員之間以及車站值班員與站臺值班員之間通信聯(lián)絡，滿足列車運行需要。

(2)事故及防災子系統(tǒng)供防災調(diào)度員、車站防災員、現(xiàn)場指揮人員

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及有關人員之間通信聯(lián)絡，滿足事故搶險及防災救災需要。

(3)設備維修子系統(tǒng)供維修值班員與現(xiàn)場維修人員之間通信聯(lián)絡，滿足線路、設備的日常維護及搶修的需要。

(4)停車場管理子系統(tǒng)供車輛基地和停車場運轉(zhuǎn)值班員、調(diào)車員、列車司機、場內(nèi)作業(yè)人員之間通信聯(lián)絡，滿足列車調(diào)車及車輛維修的需要。本期工程不新設停車場。

7.系統(tǒng)功能

(1)虛擬專網(wǎng)：系統(tǒng)為各調(diào)度群用戶提供專用調(diào)度臺，組成虛擬專用網(wǎng)；

(2)調(diào)度通話：單呼、組呼、全呼、緊急呼叫、強拆、組呼的動態(tài)重組、調(diào)度監(jiān)聽、優(yōu)先級設置及呼叫；

(3)能完成調(diào)度區(qū)域選擇、越基站無隙切換；電話互聯(lián)呼叫等功能；(4)車載臺自動轉(zhuǎn)組：列車在進出車輛基地時，系統(tǒng)可通過信號系統(tǒng)ATS所提供的信息，進行行車調(diào)度通話組與車輛段通話組的自動轉(zhuǎn)換；

(5)所有調(diào)度通話的自動錄音：具有列車司機與行車調(diào)度的語言錄音及回放，時間不少于60min；

(6)主要提示信號：接通音、呼叫失敗音（或顯示）、忙音、弱場區(qū)提示音；

(7)應提供分組數(shù)據(jù)傳輸能力，支持多用戶共享、語音調(diào)度優(yōu)先和自動斷點續(xù)傳，并能根據(jù)語音調(diào)度通信的繁忙程度，自動調(diào)整分組數(shù)據(jù)業(yè)務帶寬（7.2~28.8Kbps）。

(8)網(wǎng)管設備應具有系統(tǒng)配置、用戶管理、故障監(jiān)測報警及管理、統(tǒng)計報告功能。13..5

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng) 1.監(jiān)視功能

車站值班員可監(jiān)視本站站臺、站廳及自動扶梯、出入口情況； 中心調(diào)度員可利用監(jiān)視器和顯示大屏監(jiān)視全線各車站情況。2.圖像選擇功能

車站行車值班員可選擇本站與行車相關的任一攝像機的圖像在任一

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監(jiān)視器上顯示，既可用各種時序自動循環(huán)切換，也可由操作人員手動切換。控制中心各調(diào)度員可利用一、二、三期設置的調(diào)用終端同時選擇全線任一攝像機或相同攝像機的16幅圖像，在既有任一監(jiān)視器和顯示大屏上顯示，既用各種時序可自動循環(huán)切換，也可由操作人員手動切換。

3.錄像功能

本系統(tǒng)在各車站設置長時間錄像機，對運營用攝像機圖像進行長時4.列車司機監(jiān)視功能

列車司機可通過站臺前端設置監(jiān)視器方式，監(jiān)視站臺和旅客上下車間不間斷錄像。

情況，即在上、下行站臺列車駕駛室停車位置的一端，各設置1臺大屏幕彩色監(jiān)視器，接收本側站臺攝像機的圖像供司機觀看。13..6 廣播系統(tǒng)

1.本系統(tǒng)納入既有1號線一、二、三期工程的廣播網(wǎng)絡，實現(xiàn)控制中心調(diào)度員通過同一控制設備對既有1號線一、二、三期及本期車站的統(tǒng)一控制，保證系統(tǒng)功能與一、二、三期工程的一致性。

2.由車站廣播子系統(tǒng)、控制中心子系統(tǒng)組成。

3.車站廣播是控制中心、車站兩級控制的廣播網(wǎng)，控制中心的調(diào)度員（總調(diào)、列調(diào)、防災調(diào)度）可對全線車站進行選站、選路或全線統(tǒng)一廣播，車站值班員可對本管區(qū)的站臺、站廳、辦公管理區(qū)及有關設備房進行同時廣播或分路、分區(qū)廣播。

4.車站廣播的優(yōu)先順序為： 控制中心防災調(diào)度； 車站值班員； 控制中心總調(diào)、列調(diào)；

5.各車站分為上、下行站臺、站廳、辦公及設備房、出入口五個廣播區(qū)。

6.擴音設備應采用n+1備份方式工作。

7.車站采用低功率揚聲器密布的方式，使車站內(nèi)各點均獲得均勻

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而足夠的聲場強度，其有用聲場強度高于背景噪音10dB，切換到防災廣播時，聲場強度高于背景噪音15dB。

8.為保證聲場強度在上、下行站臺設置噪聲傳感器。13..7 乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)（PIS）是依靠成熟可靠的網(wǎng)絡技術和多媒體傳輸、顯示技術，以車站和車載顯示終端為媒介，向乘客提供以運營信息為主的多媒體綜合信息顯示系統(tǒng)。

1.本系統(tǒng)分為車站乘客信息系統(tǒng)和車載乘客信息系統(tǒng)。按照系統(tǒng)組成，整個系統(tǒng)又可以分為中心、車站、車載和網(wǎng)絡四個部分。

(1)

中心子系統(tǒng)

乘客信息中心子系統(tǒng)對各車站子系統(tǒng)的操作通過專用通信傳輸通道實現(xiàn)，對車載子系統(tǒng)的操作通過本系統(tǒng)設置的WLAN傳輸通道實現(xiàn)。1號線四期工程在一、二、三期中心子系統(tǒng)的基礎上擴容，車站子系統(tǒng)接入中心子系統(tǒng)。

(2)

車站子系統(tǒng)

車站子系統(tǒng)的主要設備包括：車站信息服務器、車站交換機、車站播放控制器分配器、顯示屏集成化軟件等。

(3)

車載子系統(tǒng)

車載子系統(tǒng)主要設備包括：車載無線天線、車載無線單元、車載播放控制器等。

(4)

網(wǎng)絡子系統(tǒng)

網(wǎng)絡子系統(tǒng)是指提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息和控制信號傳輸?shù)耐ǖ溃鶕?jù)傳輸路徑可分為有線網(wǎng)絡和無線網(wǎng)絡兩個部分。有線網(wǎng)絡采用專用傳輸系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)通道，無線網(wǎng)絡應支持以80km每小時速度行駛列車的雙向數(shù)據(jù)通信。考慮到PIS和預留車載CCTV車地雙向數(shù)據(jù)通信的需求，無線傳輸部分宜采用WLAN傳輸技術。

2.系統(tǒng)終端設備布置(1)

車站LCD顯示屏

LCD顯示屏設置在各車站站廳售票機上方和上下行站臺乘客候車

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區(qū)。

(2)

LED顯示屏

LED屏設置在各車站出入口處。(3)

車載LCD顯示屏

車載LCD顯示屏設置在各列列車每節(jié)客室車廂的車門旁。13..8 時鐘系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)為控制中心、車站各部門工作人員提供統(tǒng)一的時間顯示；(2)為乘客提供統(tǒng)一的標準時間信息； 2.系統(tǒng)構成

本系統(tǒng)利用既有1號線一、二、三期工程控制中心既有母鐘作為標準時鐘源、在各車站設置子鐘驅(qū)動器、子鐘（各類時間顯示單元）等設備。

在各車站設置的子鐘驅(qū)動器，接收母鐘發(fā)送的時間編碼信息，以消除累計誤差。子鐘驅(qū)動器應具備多路輸出接口，當母鐘或傳輸通道發(fā)生故障時，仍可驅(qū)動子鐘并告警。在子鐘驅(qū)動器故障時，子鐘可進入降級模式并告警。13..9 辦公數(shù)據(jù)網(wǎng)絡及綜合布線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)組成

OA系統(tǒng)的硬件包括網(wǎng)絡設備、綜合布線、計算機設備及相應辦公設備。四期工程OA系統(tǒng)接入一、二、三期工程設置的信息網(wǎng)，構成1號線完整的OA信息網(wǎng)絡。

2.傳輸方式

利用專用傳輸系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)通道組網(wǎng)。3.軟件

辦公自動化系統(tǒng)的軟件主要包括操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫軟件、自動備份軟件，網(wǎng)管軟件以及各種OA應用軟件等。13..10 集中告警系統(tǒng)

集中監(jiān)測告警系統(tǒng)由以太網(wǎng)交換機、工作站、打印機、網(wǎng)絡設備等

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組成，通過控制中心以太網(wǎng)交換機將各子系統(tǒng)的監(jiān)控終端連接成網(wǎng)。控制中心設備已在一、二、三期工程中實施，本次四期工程對其進行擴容接入。13..11 電源及接地系統(tǒng)

1.通信電源是保證通信系統(tǒng)正常工作的必要條件。因此，通信電2.控制中心及各車站、車輛段、停車場的通信設備均要求按一級源必須安全可靠。

負荷供電，需供電系統(tǒng)提供三相五線制交流電源。各通信機房設置專門的交流配電柜。

由變電所引接兩路獨立的三相五線制交流電源進線。如使用中一路在全線設置UPS電源并提供交流“集中供電，分散配電”的功能。3.交流UPS供電電源輸出電壓波動范圍不應大于±5%。4.通信設備在外部電源失電時應能通過蓄電池提供不間斷供電，5 蓄電池應無腐蝕氣體析出，適合設在通信機房內(nèi)。電源故障時應能進行自切并在本地及遠端自動告警。

其蓄電池組的容量應保證向通信設備連續(xù)供電不少于2h。

6.為確保人身和通信設備安全以及通信設備的正常工作，需設置為保證系統(tǒng)正常工作和人身設備的安全，應采用聯(lián)合接地方式。通信專業(yè)應對接地體部分應提出設置要求，由供電專業(yè)負責設置，接地系統(tǒng)。

通信專業(yè)和其它專業(yè)的接地引出端子應保證足夠的間距。在通信電源設備室內(nèi)設置地線盤，綜合接地體的接地電阻應不大于1Ω。

接地裝置用來接引下列各類設備： — 直流電源需要接地的一極 — 通信設備的保安避雷器

— 通信設備、通信電源設備的機架，機殼 — 引入電纜、室內(nèi)電纜和配線的金屬護套或屏蔽層 — 交、直流電源設備采用供電系統(tǒng)的PE線保護。

13—12 通信

? 13..1 公安通信系統(tǒng) 公安無線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)滿足公安350MHz警用自動級建設項目的要求，系統(tǒng)通過鏈路應能實現(xiàn)350MHz公安電臺從地面到地下，從一個地鐵站到另一個地鐵站的全自動漫游。

(2)系統(tǒng)滿足MPT1327集群標準信令規(guī)范，符合公安部要求。(3)滿足 MPT1343，警用CPSX用戶編號協(xié)議。

(4)系統(tǒng)必須覆蓋站廳、站臺、出入口通道、隧道區(qū)間，實現(xiàn)地下線路，地下車站之間、車站與地面之間通信；

(5)系統(tǒng)支持從指揮中心或現(xiàn)場任意一臺手持機到各個分部門的全呼、一對多組呼、一對一單呼、廣播呼叫、優(yōu)先呼叫、緊急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在緊急情況下的強拆、強插等集群調(diào)度功能。

(6)分站本身發(fā)生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫時間不超過0.5秒；

(7)集群信道和常規(guī)信道共享功能：可通過系統(tǒng)管理終端，遠程遙控設置某集群信道變?yōu)槌Ｒ?guī)中轉(zhuǎn)信道。

(8)主站信道滿負荷或出現(xiàn)故障時，分站可獨立工作，而且分站可獨立實現(xiàn)MPT1327信令標準所規(guī)定的所有集群呼叫功能。

2.系統(tǒng)組網(wǎng)方案

利用哈爾濱公安市局調(diào)度中心設置地鐵公安無線設備，可進行單獨的網(wǎng)絡管理。

應采用與市局公安350MHz集群通信系統(tǒng)兼容的設備和相同的系統(tǒng)制式。

采用分基站組網(wǎng)方式，地鐵內(nèi)部通信話音信息可以不用通過市區(qū)主基站，不占用主基站資源。

在各車站設置分基站分別接入哈爾濱市的模擬集群通信系統(tǒng)主基站，各地下移動電臺及固定電臺通過分基站融入市公安集群指揮調(diào)度通信網(wǎng)。

13—13 通信

在每個地下車站各配置一套多信道無線集群分基站，分基站與市公安局的中心主基站采用無線鏈路連接。在每個車站出入口地面設置室外天線，經(jīng)射頻電纜連接到站內(nèi)分基站，通過空中接口與市局指定的地面主基站連通。

3.系統(tǒng)構成

本工程采用無線鏈路分基站引入方式構建公安無線通信網(wǎng)，在四期工程5個地下車站設置分基站。

隧道內(nèi)無線場強覆蓋可采用漏纜覆蓋方式，上下行合用一條纜。站廳、設備層、辦公區(qū)域、人流通道和換乘廳使用比較經(jīng)濟的小天線覆蓋，收發(fā)合用同一副天線。站臺由于形狀較規(guī)則，寬度較窄，結合隧道的覆蓋方式，站臺和隧道一并采用漏泄同軸電纜方式覆蓋。

在每個站站外需要架設與市局主基站通信的鏈路天線和GPS接收天線。

在四期工程5個地下車站公安機房分別設置5套公安350M模擬集群無線分基站，分基站配置4個信道機，用于公安話音通信。

擴容市局、地鐵分局配置公安指揮調(diào)度臺和市局網(wǎng)管設備。在派出所、車站警務室設置手持終端和固定臺。13..2 消防無線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)地鐵消防無線系統(tǒng)是哈爾濱市消防無線系統(tǒng)的一部分，必須和市消防無線通信系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，以保證地下消防人員與消防指揮中心之間、消防地鐵中隊等相關部門之間的無線通信。

(2)系統(tǒng)必須覆蓋站廳、站臺、出入口通道、隧道區(qū)間，實現(xiàn)地下全線、地下車站之間、車站與地面之間通信。

2.系統(tǒng)組網(wǎng)方案

(1)系統(tǒng)采用800MHz的數(shù)字集群系統(tǒng)。

(2)集群交換機由市消防局統(tǒng)一設置在市消防中心，不在本工程范圍，本工程主要考慮地下基站設置。全線采用基站＋光纖直放站的方式組網(wǎng)。

13—14 通信

(3)擴容消防指揮中心地鐵消防調(diào)度臺和集群、直放站網(wǎng)管。13..3 治安動態(tài)視頻監(jiān)控系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能(1)圖像監(jiān)視功能

車站公安值班員使用本地監(jiān)控，共享原有專用閉路電視系統(tǒng)和公安專用攝像機資源，可通過終端切換實現(xiàn)現(xiàn)場實時圖像的調(diào)看。

派出所值班員可通過控制終端遠程調(diào)看所管轄區(qū)域車站的攝像機圖像。

地鐵分局值班員可通過控制終端遠程調(diào)看全線車站的攝像機圖像。(2)圖像選擇功能

車站公安值班員、派出所值班員、地鐵分局值班員可通過鍵盤進行自動循環(huán)或手動切換選擇。

(3)錄像功能

對站內(nèi)所有圖像進行錄像，錄像保存時間不小于15天。(4)圖像分析功能

根據(jù)市公安局需求，在各車站設置至少4路圖像視頻分析系統(tǒng)，報警時自動彈出相關畫面。

2.系統(tǒng)構成

系統(tǒng)由攝像機終端、圖像顯示與控制、圖像錄制、控制信號處理、信號傳輸及網(wǎng)管設備組成。

公安通信設備室設置視頻分配器、視頻切換矩陣、編碼器、高清解碼器、視頻分析設備、云臺控制設備、視頻控制設備及錄像設備，在公安值班室設置視頻監(jiān)控終端及監(jiān)視器。

系統(tǒng)通過公安專網(wǎng)提供的數(shù)字通道接入派出所及地鐵公安分局。13..4 公安專網(wǎng)系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

公安專網(wǎng)系統(tǒng)是為公安軌道分局與派出所及車站警務室提供數(shù)據(jù)及視頻信息傳送的網(wǎng)絡平臺，同時與市公安計算機網(wǎng)絡互聯(lián)進行數(shù)據(jù)信息交流。

13—15 通信

由于公安部門的特殊性，必須保證該系統(tǒng)的獨立性、保密性、安全性。本系統(tǒng)應能傳輸公安系統(tǒng)的管理、監(jiān)控信息等數(shù)據(jù)信息。

2.系統(tǒng)構成

采用IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡，在公安軌道分局、派出所和車站設置以太網(wǎng)交換機，組成骨干層、匯聚層和接入層三層IP網(wǎng)絡。

匯聚層和接入層設備接入由1號線一、二、三期在軌道分局設置的核心交換機。

匯聚層設備設于派出所，每個派出所設1臺以太網(wǎng)交換機，向上聯(lián)至市公安軌道分局交換機。

接入層設備設于車站公安通信機房，每個車站設一臺以太網(wǎng)交換機，以太網(wǎng)交換機分別與派出所交換機互聯(lián)。

本工程上下行各敷設一條60芯光纜。

? 公用通信系統(tǒng)

1.民用通信引入系統(tǒng)作為一個相對獨立的系統(tǒng)，應滿足軌道交通開展公用通信運營的需求。

2.民用通信引入系統(tǒng)應滿足乘客在地下空間進行無線通信聯(lián)絡、撥打公用通信網(wǎng)電話及其它多媒體通信的需求。

3.民用通信引入系統(tǒng)應滿足公眾移動通信運營商和多種移動通信制式接入的需求，同時應考慮將來業(yè)務技術發(fā)展的需求，預留相應接口和條件。

4.傳輸系統(tǒng)(1)傳輸?shù)男畔?① 無線中繼信息 ② 電源網(wǎng)管信息 ③ 無線覆蓋設備網(wǎng)管信息 ④ 系統(tǒng)本身所需的相關信息 ⑤ 其他信息(2)傳輸系統(tǒng)制式

13—16 通信

傳輸系統(tǒng)應采用光纖及數(shù)字復用設備。應根據(jù)本工程的具體特點，對各種傳輸制式進行充分論證，明確推薦所采用的傳輸系統(tǒng)制式。

(3)傳輸網(wǎng)絡組網(wǎng)應安全、可靠，易擴容、升級和維護。(4)系統(tǒng)帶寬

根據(jù)用戶使用的性質(zhì)及要求提供主、備用信道并預留一定租用的帶寬，并具有自動倒換功能。

(5)系統(tǒng)節(jié)點通道型式和接口要求

系統(tǒng)各節(jié)點應能提供點對點式E1通道、以太網(wǎng)（10/100M Ethernet）等符合相關標準和建議的接口。

(6)系統(tǒng)的容量應考慮擴展的需要，宜預留30%的余量。(7)系統(tǒng)應具有完善的網(wǎng)管功能，可進行故障管理、性能監(jiān)視、系統(tǒng)管理、配置管理。

(8)系統(tǒng)宜獨立敷設光纜，應采用充油、低煙、無鹵、阻燃、束管式的鎧裝光纜，并采用1310nm和1550nm雙窗口的單模光纖。光纖的幾何尺寸、光學、傳輸特性應滿足ITU-T有關建議。

5.移動電話引入系統(tǒng)

(1)應是諸多射頻信號的合成——分配網(wǎng)絡。系統(tǒng)應完成的功能為：將各地下車站目前及將來（預留）各運營商的各種移動電話制式的射頻信號合路后，再由天饋系統(tǒng)均勻地將能量輻射于需要覆蓋的場所，在無線覆蓋區(qū)域內(nèi)95%的位置，99%的時間內(nèi)移動臺可接入網(wǎng)絡。

(2)民用通信引入系統(tǒng)支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信號引入。

(3)無線網(wǎng)絡覆蓋及服務質(zhì)量應達到以下要求： ① 區(qū)域邊緣GSM、CDMA下行信號電平≥-85dBm；

② 根據(jù)國家環(huán)境電磁波衛(wèi)生標準，辦公區(qū)域一級標準（10?w/cm2），站臺、站廳、商場及隧道內(nèi)達到二級標準（40?w/cm2）；

③ 覆蓋區(qū)內(nèi)無線可通率≥95%；

④ 同頻干擾保護比：C/I（載波/干擾）≥12dB；

⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪聲電平應小于

13—17 通信

-110dBm/200kHz；

⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪聲電平應小于-105dBm/1.25MHz；

⑦ 越區(qū)切換成功率、掉話率、誤碼率應符合國家和行業(yè)的相關規(guī)定。

7.電源設備及接地系統(tǒng)

(1)為保證民用通信引入系統(tǒng)安全可靠地正常工作，系統(tǒng)設備按一級負荷供電，需供電系統(tǒng)提供兩路獨立、可靠的三相五線制交流電源。交流輸入電源電壓的波動范圍為：380V±10%。

(2)民用通信引入系統(tǒng)采用UPS不間斷電源供電，其配電容量按遠期確定。

(3)本系統(tǒng)應根據(jù)各子系統(tǒng)對直流電源需求，優(yōu)化系統(tǒng)配電方案，考慮設置直流供電系統(tǒng)的合理性。

(4)本系統(tǒng)接地的技術指標應與運營通信系統(tǒng)的電源及接地一致。接地宜合用運營通信系統(tǒng)的接地箱，連接至直流電源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、測試接地、設備金屬外殼、室內(nèi)金屬電纜橋架及金屬電源保護管等接入本接地裝置。綜合接地裝置的接地電阻應≤1Ω。

? 通信用房技術要求及機構設置和定員

1.本線通信用房設在各車站，其用途分為通信設備用房、生產(chǎn)輔助用房及辦公用房等。

2.通信用房的設置原則

通信設備機房的位置安排應做到經(jīng)濟合理、盡量遠離電力變電所，在技術上應考慮引入方便、控制配線長度和便于維修。

在通信系統(tǒng)設計中，應充分考慮通信設備的布置以及電纜的敷設，綜合考慮布置并預留通信專業(yè)所需的溝槽管洞。

機房地面均布荷載計算標準：設備室600kg/m2，通信電源設備處1000kg/m2。

各種通信用房的面積，均應按遠期容量確定。

13—18 通信

通信設備用房內(nèi)設活動地板，應有防靜電措施，機房地板下凈空不小于300mm。室內(nèi)凈高不得小于2.8m，門寬度不小于1.2m（雙扇向外對開），門高度不小于2.0m。

通信機房防火及其它工藝要求應符合國家的相關規(guī)定。

3.業(yè)務技術管理機構定員和行政機構定員應分別單列，以適應將來不同運營管理方式的變動。

? 13..1 通信系統(tǒng)維修措施 主要功能

1.應能24小時不間斷地對所有通信設備進行故障告警監(jiān)視、集中控制和搶修。

2.針對各設備的特性制定維修、巡檢、測試方案。13..2 維修工區(qū)和車間房屋設置與檢修設備配置

以管理體制和定員為設計基礎，合理配置通信工區(qū)、材料備品室、儀器儀表室、休息室、設備檢修室。

13—19

第二篇：地鐵通信廣播系統(tǒng)

北京地鐵亦莊線專用通信廣播系統(tǒng)

摘 要：廣播作為簡單、有效的通信手段，它始終為我們提供著不變的可靠服務。地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個專用子系統(tǒng)，在地鐵行車組織、客運服務、防災救險、設備維護等方面具有十分重要的作用。地鐵廣播系統(tǒng)由于應用場合要求高，集中體現(xiàn)了現(xiàn)代廣播系統(tǒng)的全部技術特點，是現(xiàn)代高級廣播系統(tǒng)的典型應用。

關鍵詞：PA；廣播系統(tǒng)；地鐵廣播系統(tǒng)

公共廣播系統(tǒng)簡稱PA系統(tǒng)(PublicAddress)，廣泛用于車站、機場、樓宇等場所。提供背景音樂和作業(yè)廣播業(yè)務，義兼作緊急廣播。

地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個專用子系統(tǒng)，在地鐵行車組織、客運服務、防災救險、設備維護等方面具有十分重要的作用。平時在地鐵車站的不同 域為售票、檢票、進站、候車、乘降、出站、換乘等播報不同的服務用語和有關注意事項，為提供各項服務．維持車站秩序，有效疏導乘客乘車先下后上，縮短列車站停時間，確保列車正點，創(chuàng)造了條件；在車輛段車場、隧道區(qū)間等地鐵作業(yè)場所為調(diào)度指揮、車場調(diào)車、車輛調(diào)試、設備檢修、線路維護、供電軌送斷電、設備送斷電等提供安全提示及告知等作業(yè)廣播服務；當發(fā)生重大活動、節(jié)日等引起地鐵客流激增時，作為實施應急客運組織的重要手段，為大客流運營組織提供保障：當遇事故災害等突發(fā)事件時，則作為緊急疏導、指揮救災的重要工具。廣播系統(tǒng)為地鐵客運、行車、防災、設備維護等部門提供功能完善的先進作業(yè)工具．提高了地鐵客運服務質(zhì)量和處理突發(fā)事件的能力f。

北京地鐵亦莊線專用通信廣播系統(tǒng)，總體上根據(jù)國家和地方相關規(guī)范進行設計。配置和功能根據(jù)亦莊線招標需求進行了適應性設計。系統(tǒng)結構

1．1 亦莊線廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)拓撲結構圖，1。控制中心臨時控制中心圖1 廣播系統(tǒng)拓撲結構圖 亦莊線廣播系統(tǒng)，采用目前主流的控制中心與車站兩級控制結構。控制中心和車站之間通過網(wǎng)絡進行連接。控制中心的指令和音頻均經(jīng)過網(wǎng)絡傳輸至車站，實現(xiàn)中心對車站的控制和廣播操作。廣播系統(tǒng)在控制中心配備了網(wǎng)管計算機，實現(xiàn)對整個系統(tǒng)的遙測、遙控。

按照亦莊線工程招標需求，亦莊線在臺湖車輛段設置了』臨時控制巾心。待小營控制中心建設完畢，臺湖臨時控制中心將轉(zhuǎn)入備用。

1．2 車站廣播系統(tǒng)

拓撲結構圖，地鐵廣播系統(tǒng)屬于現(xiàn)代高級廣播系統(tǒng)，主要包含音源、音源管理控制設備、功率放大器、輸出控制設備、聲音還原設備以及電源管理設備。

車站廣播系統(tǒng)采用總線制結構、模塊／板卡形式設備設計。所有模塊／板卡均能在線進行更換。具有配置靈活、維護方便、擴展性好等優(yōu)點。車站廣播系統(tǒng)中所有模塊和設備均連接在內(nèi)部的TBA總線之上，由中央控制模塊對總線資源進行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)管理。當操作員在人機界面進行相關操作后，中央控制器將統(tǒng)一協(xié)調(diào)廣播系統(tǒng)的各功能模塊配合動作完成廣播功能。

前端信源輸入方式有多種方式，包括話筒實況廣播、預錄制語音端廣播、線路廣播等等。并且能夠?qū)⑵渌到y(tǒng)提供的音頻廣播到目標廣播區(qū)。

1．3 中心廣播系統(tǒng)中心

廣播系統(tǒng)拓撲圖。

中心廣播系統(tǒng)能夠完成對全線各站的選站選區(qū)．進行廣播或者監(jiān)聽操作。當前廣播系統(tǒng)的控制界面多由綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行集成。通過互相接口完成功能實現(xiàn)。

1．4 車輛段、停車場廣播系統(tǒng)

車輛段和停車場廣播系統(tǒng)的結構與車站相同，由于廣播分區(qū)較少，相應的設備數(shù)量也隨之減少。控制中心廣播系統(tǒng)對車輛段、停車場廣播系統(tǒng)只進行網(wǎng)管操作，不進行廣播操作。系統(tǒng)功能

1)中心廣播功能。控制中心操作人員能夠在權限內(nèi)對所轄站、場進行廣播操作。

2)中心監(jiān)聽功能。控制中心操作員可以在權限內(nèi)監(jiān)聽下轄各個車站廣播區(qū)的廣播內(nèi)容。3)應急廣播功能。廣播系統(tǒng)中配置有應急廣播控制模塊，當系統(tǒng)設備出現(xiàn)故障情況時，可按下防災廣播控制盒的應急廣播按鍵進行應急廣播。

4)自動進站廣播。廣播系統(tǒng)接收信號系統(tǒng)發(fā)送的信息，在列車即將到達、到站、離站時，啟動數(shù)字語音合成模塊內(nèi)的預存儲語音內(nèi)容，進行自動廣播。

5)實況廣播(話筒口播)。f“播系統(tǒng)通過話筒實時拾取操作員的口播音頻實時的播放到目標廣播區(qū) ．

6)背景音樂，‘播(BCM)。背景音樂作為一路單獨的音頻通過播放器接入到午站f ‘播機十臣。背景音樂掩蓋環(huán)境噪聲，創(chuàng)造與審內(nèi)環(huán)境相適虛的氣氛，7)預錄制廣播。在車站配置有數(shù)字語音合成模塊．存儲、播放數(shù)字格式的音頻

8)監(jiān)聽功能。廣播系統(tǒng)設置有監(jiān)聽設備，有權限監(jiān)聽下轄各廣播 播 的內(nèi)容，監(jiān)聽音量可調(diào)．

9)平行廣播功能。系統(tǒng)中設置音頻矩陣模塊．可以同時將不同的信源輸入連接到不 的廣播 輸?互不干擾，實現(xiàn)平行廣播的功能 10)優(yōu)先級廣播功能。系統(tǒng)具有優(yōu)九分級廣播功能。對于目標廣播 疊加、沖突的操作按照沒定的優(yōu)先級進行協(xié)調(diào)。

11)功放故障門動檢測、自動切換主備機功能 廣播系統(tǒng)能夠?qū)崟r儉測功率放大器的狀態(tài)。當功放?現(xiàn)故障時，巾央控制器發(fā) 切換控制信號，用備用功放替代故障功放的¨I 作，此過程不中斷廣播。j 將故障信息發(fā)送到網(wǎng)管終端

12)廣播 音量自動調(diào)節(jié)。廣播系統(tǒng)通過裝在站臺的傳感器檢測噪聲，根據(jù)檢測到的噪聲值自動調(diào)節(jié)廣播 域的音量，保持一定的信噪比。

13)廣播 自動釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統(tǒng)會按照程序預沒的方式自動釋放廣播區(qū)。避免域無效占用

14)功放時序上電。為使揚聲器和電源不受功放啟動電流的沖擊，廣播系統(tǒng)對功放進行時序控制逐臺卜電

15)負載f)(保護。系統(tǒng)通過內(nèi)部設備的采樣，配合軟件算法可對負載 狀態(tài)進行檢測。必要時將負載斷開．將損害隔絕存外部

16)循環(huán)廣播。廣播系統(tǒng)默認將語音合成模塊中特定編號語音段循環(huán)，‘播．．

17)廣播預示肯功能。除應急廣播外的所有廣播操作，都會以提示音作為開始，以提醒受眾注意。

18)口播錄音功能。廣播系統(tǒng)的錄音模塊能夠?qū)V播內(nèi)容進行錄音，錄音【大J容可按編號進行查詢 錄音內(nèi)容不能人T擦fII，循環(huán)記錄。

19)網(wǎng)管功能。網(wǎng)管終端吖對仝線廣播設備進行統(tǒng)一監(jiān)控和管理，具有集巾維護和自診斷功能．可進行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。實時監(jiān)測中心、車站、車輛段廣播設備的運行狀態(tài)。隧道與地下工程器；窶羹警 蠢i j魏露譽 0il魏 熊囂{翁薅酶蘸 接口

廣播系統(tǒng)接口方案靈活多樣，可選擇的方式有I／O十接點、RS一

422、以太網(wǎng)等方式文現(xiàn)與綜合監(jiān)控、電話、無線、集中告警、FAS等等系統(tǒng)連接，將必要的音頻引入到廣播系統(tǒng)，方便了運營人員對場、站的管理 設備選型 4．1 揚聲器的選擇

公共廣播系統(tǒng)揚聲器的選用應根據(jù)環(huán)境選用不同規(guī)格的廣播揚聲器。如：在天花板吊頂?shù)氖覂?nèi)，宜用嵌入式的天花揚聲器，必要時可配備防火罩。僅有框架吊頂?shù)氖覂?nèi)，宜用吊裝式筒型青箱或有后罩的天花揚聲器。無吊頂?shù)氖覂?nèi)，則宦選用壁掛式揚聲器或室內(nèi)音柱。室外，宜選用室外音柱或號角。

公共廣播系統(tǒng)揚聲器以均勻、分散的原則配置于廣播f)(，其分散的程度應保證廣播 內(nèi)的信噪比不小于15 dB。一般除了繁華熱鬧的場所．大致把本底噪聲視為65～70 dB。故廣播 的聲壓級宜在80~85 dB以上。

在近似的計算中，揚聲器覆蓋 的盧壓級SPL同揚聲器的靈敏度級LM、饋給揚聲器的電功率P、聽音點與揚聲器的距離r等有如下關系：SPL=LM+101g尸一20lgrdb(1)由此近似計算，在天花板不高于3 m的場館內(nèi)．吸頂揚聲器大體可以相互距離5～8 m均勻配置。另外在JGJ 16—2008民用建筑電氣設計規(guī)范中有關有線廣播及火災事故廣播設計安裝中有一些硬性規(guī)定：“走道、大廳、餐廳等公眾場所，揚聲器的配置數(shù)量，應能保證從本層任何部位到最近一個揚聲器的步行距離不超過15 m。在走道交叉處、拐彎處均應設揚聲器 走道末端最后一個揚聲器距墑不大于8 m”I 2】

4．2 功放的選擇

公共廣播系統(tǒng)選用的功放主要的特征之一是恒壓輸，這是南于廣播線路通常都相當長，須用高壓傳輸才能減少線路損耗。廣播功放選用多大的額定功率，須視廣播揚聲器的總功率而定。

廣播系統(tǒng)考慮到線路損耗、老化等因素。功放的額定輸m功率按下式計算：P=KlxK2xK3×尸n(2)式中ｐｏ： 為分區(qū)揚聲器的電功率和；

Ｐ１ 為線路衰耗補償系數(shù)，取1．26～1．58； Ｐ2為老化系數(shù)，取1．2～l_4；

Ｐ3為第v分 同時需要系數(shù)，背景音樂系統(tǒng)取0．5～0．6，業(yè)務性廣播取0．7～0．8，火災事故廣播取1．0。

4．3 揚聲器連接電纜的選型

公共廣播系統(tǒng)使用雙絞護套廣播電纜線。這樣可以有效地克服線問寄生電容的影響；同時纜線外層再包裹一層塑料外套，對內(nèi)部雙絞線能夠起到保護作用，避免在施] 過程【flI線槽、橋架割傷、短路內(nèi)部芯線。

綜合考慮性價比，廣播傳輸電纜規(guī)格可以參照表1選擇 I表l

地鐵行業(yè)選用的線纜均采崩低炯無肉阻燃型。5 結語

廣播系統(tǒng)目前正向著數(shù)字化處理、網(wǎng)絡化傳輸?shù)内厔莅l(fā)展。相比現(xiàn)階段的模擬與數(shù)字結合，下一代的廣播系統(tǒng)操作將更加靈活方便，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性進一步提高，同時也將更加節(jié)能環(huán)保。相信在不久的將來下一代廣播系統(tǒng)會迅速應用于地鐵領域，為智能軌道交通提供智能的廣播手段。

2．4 與實際工程導流墻設置的比較

在實際T程中．設計人員大多采用導流埔的設置為：下游引伸長度，J等于導流墻半徑尺，為2 500 mlTl；偏心距為500 Iil111，其水流流速分布如圖7所示。

34e 0103e 0171e O139e O108e—】176e 0145e_01l3e—O181e O150e—O118e一．0187e 0155e～0114e 0192e-016oe一0129e Ol72e—O256e一02柏e 02O4e—O3網(wǎng)7 實際T稗設置的水流流速分布岡

通過同6和圖7的比較 知，文際設計的水流高速區(qū) 與有面積為67．43％，低于模擬的最優(yōu)設置 故模擬的優(yōu)化設置可以實現(xiàn)經(jīng)濟節(jié)約，運行水流流態(tài)更好，最終實現(xiàn)污水處理優(yōu)化的效果。結論

1)通過該模型氧化溝導流墻的Fluent模擬，比較速度面積百分比的大小，得 導流墻 兇素的優(yōu)化設置參數(shù)：下游的引伸長度為2 500IIIITI，導流墻的半徑宜取1 500 Illm．偏心距為400 mill。

2)在實際T程沒計之前，應通過Huent軟件模擬，得 最優(yōu)設計參數(shù)，指導T 程設計，文現(xiàn)污水處理構筑物效能的最大化。

第三篇：2014軌道交通信息及通信技術展

2014軌道交通信息及通信技術展正式起航，相約北京 中國作為一個工業(yè)化任務尚未完成，又面臨實現(xiàn)信息化艱巨任務的發(fā)展中國家，從“制造大國”向“制造強國”邁進，必須尋求不同的發(fā)展路徑，加快推進信息化與我國軌道交通裝備制造業(yè)的融合，以信息化為先導，帶動、加快、改造、提升工業(yè)化水平。信息化與軌道交通行業(yè)企業(yè)的融合是指在軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展進程中，使用信息技術，使之滲透、融入到軌道交通制造領域各要素和各環(huán)節(jié)之中，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益、生態(tài)效益共贏的過程。

在全國高鐵網(wǎng)、城軌建設步入高峰的背景下，由HNZ MEDIA鴻與智商業(yè)媒體旗下的信息通信產(chǎn)業(yè)網(wǎng)、IT《新興信息技術》雜志發(fā)起，邀請中國通信工業(yè)協(xié)會、中國電子商會等行業(yè)協(xié)/學會和政府主管機構及國際知名行業(yè)組織共同參與舉辦的「2014軌道交通信息及通信技術展」，將于2014年5月7號—9號隆重召開，本次展覽致力于致力于促進信息技術及軌道交通技術交流與合作的商務貿(mào)易平臺，立志成為信息技術及通訊行業(yè)的亞洲第一會展品牌。

「2014軌道交通信息及通信技術展」是「IT WORLD世界信息技術產(chǎn)業(yè)博覽會」旗下品牌之一，將于2014年5月7日--9日在中國國際展覽中心(新館)隆重舉辦，集中展示通信設備、鐵路通信整機、鐵路通信配件、電子設備、通信信號、鐵路交通運營管理系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)、自動售檢票(AFC)、環(huán)控與防災報警、車輛信息化(PIS)等設備，「2014軌道交通信息及通信技術展」是行業(yè)內(nèi)不可錯過的專業(yè)展會，期待您的加入!

展品范圍及類別：

信息通信綜合展區(qū)：行業(yè)知名展商信息通信服務和應用;信息通信交換、傳輸技術與設備;通信終端設備及配套產(chǎn)品;寬帶電信業(yè)務與電信增值服務;寬帶無線接入;智能終端;下一代網(wǎng)絡(NGN)、下一代互聯(lián)網(wǎng)(NGI)、網(wǎng)絡電視、網(wǎng)絡游戲、IPTV、手機視頻、互動娛樂產(chǎn)品及服務;行業(yè)信息化應用和解決方案;二維碼技術;數(shù)碼、音頻、視頻、存儲技術及產(chǎn)品;計算機硬件設備與軟件產(chǎn)品;數(shù)據(jù)通信與網(wǎng)絡技術、安全及相關產(chǎn)品;電信管理系統(tǒng);光通信、光纖光纜;RFID;物流信息化技術與設備;通信電源、儀器儀表、通信機房用品、辦公自動化設備;信息家電、家庭網(wǎng)絡、數(shù)字化家庭;通信電子元器件;通信終端配件;其它信息通信配套產(chǎn)品等。

軌道交通信息及通信技術展區(qū)：鐵路通信配件電子設備通信系統(tǒng)通信信號運營管理軌道交通信息化新興產(chǎn)業(yè)(基礎RFID)自動售檢票(AFC)環(huán)控與防災報警車輛信息化(PIS)電力監(jiān)控(SCADA)

第四篇：淺談關于地鐵通信系統(tǒng)的RPR

淺談關于地鐵通信系統(tǒng)的RPR

1352289 湯澤坤

摘要：通過對RPR技術的介紹和一些認識，使得對地鐵通信系統(tǒng)有大致的了解，將計算機網(wǎng)絡的新技術應用于地鐵傳輸系統(tǒng)以提高地鐵傳輸系統(tǒng)中多業(yè)務傳輸平臺（MSTP）的業(yè)務處理能力以嚴格業(yè)務分類和地鐵的服務質(zhì)量。個人對先進計算機網(wǎng)絡技術應用于地鐵通信系統(tǒng)的認識。

關鍵詞：RPR技術 以太網(wǎng) EVPLn MSTP 引言：

IP數(shù)據(jù)業(yè)務的快速發(fā)展，使以太網(wǎng)局域網(wǎng)飛速發(fā)展，這就需要一個高速的MAN或WAN把它們連接起來，很多廠商提出了IP over ATM或IP over SDH的方案，利用的協(xié)議有MPoA和PoS，但是它們都有一個缺點，就是當?shù)?層的服務進入第1層的WAN結構時，它們的帶寬是靜態(tài)分配的，這樣帶寬的利用率不高。一個好的解決方法是采用光以太網(wǎng)RPR技術（Optical Ethernet RPR），它使RPR環(huán)上的設備共享環(huán)上的所有或部分的帶寬。以太網(wǎng)IP數(shù)據(jù)采用盡力傳送的機制，是現(xiàn)在廣泛采用的局域網(wǎng)技術，具有很好的擴展性，很適應現(xiàn)在的突發(fā)性數(shù)據(jù)業(yè)務，但是，QoS沒有保障，保護倒換的能力也很差。SDH設備具有小于50ms的倒換時間，有多種保護方式，具有良好的QoS，但是SDH采用的是固定傳送帶寬，傳送IP數(shù)據(jù)業(yè)務的效率不高，造成很大的浪費，SDH對數(shù)據(jù)業(yè)務的傳送不是最佳的選擇。

RPR技術的定義：RPR是一種網(wǎng)絡技術。RPR的簡稱Resilient Packet Ring彈性分組環(huán)（802.17）, 從字眼我們可以看出這個技術的三個特點，首先是Resilient（彈性的），這個比較復雜我們后面慢慢談談這些彈性的優(yōu)點。再次是Packet（包）,這個技術基于包的傳送。最后是Ring（環(huán)）,包的傳送要建立在Ring這種拓撲結構上。而且是一種雙環(huán)結構，每個環(huán)上最大的帶寬1.25Gbit/s, 雙環(huán)最大帶寬2.5Gbit/s.外環(huán)攜帶內(nèi)環(huán)數(shù)據(jù)包的管理字節(jié)，內(nèi)環(huán)攜帶外環(huán)的管理字節(jié)。這樣，雙環(huán)互為保護和備份。

RPR技術的發(fā)展，際電子電氣工程師學會（IEEE）于2000年12月成立了RPR工作組（IEEE 802.17）。幾家大型通信公司等發(fā)起成立了RPR聯(lián)盟，推廣RPR技術，RPR目前最新的草案是Draft3.0。

RPR技術的主要特點：

1、帶寬效率——傳統(tǒng)的SDH網(wǎng)絡需要環(huán)帶寬的50%作為冗余，RPR則不然，它把兩個反方向旋轉(zhuǎn)的環(huán)都利用起來，用于傳送和控制數(shù)據(jù)業(yè)務流。此外，RPR還利用目的地報文提取的方式實現(xiàn)了環(huán)路帶寬的空間重新利用。這樣，就大大提高了帶寬的利用效率。

2、保護機制——RPR可以提供在故障出現(xiàn)后50ms時間內(nèi)的自動保護倒換業(yè)務，這就與SDH的ASP相類似，為用戶提供了99.999%的服務時間。此外，業(yè)務流的優(yōu)先機制確保了優(yōu)先級高的業(yè)務流能夠得到適當?shù)奶幚恚詽M足實時性業(yè)務的需求。

3、簡單的業(yè)務提供——RPR的目標之一是分布式接入、快速保護和業(yè)務的自動重建為節(jié)點的快速插入和刪除提供了即插即用機制。RPR也是一項在環(huán)內(nèi)使用共享帶寬的分組交換技術，每一個節(jié)點都知道環(huán)的可用容量。在傳統(tǒng)的電路交換模式下，全網(wǎng)格型連接需要O（n2)個點到點連接，而RPR只需要一個與環(huán)的業(yè)務連接，這樣就大大簡化了工作。

RPR的缺陷：RPR克服了傳統(tǒng)的靜態(tài)以太網(wǎng)的方向固定，組網(wǎng)不靈活及帶寬利用率低等缺點。但也帶來了一些不足：

1、相同的RPR模塊不可以映射到不同的RPR環(huán)網(wǎng)中；

2、已經(jīng)建立的不同RPR環(huán)網(wǎng)不能通過交叉模塊進行鏈接。

RPR技術的應用方式：

1、主備網(wǎng)——建立2套RPR環(huán)網(wǎng)，2套環(huán)網(wǎng)采用的業(yè)務級別機制不同，在每個站點均需配置2個以上的RPR模塊，每個模塊分別組建不同的RPR環(huán)網(wǎng)。

2、全網(wǎng)同環(huán)——將全網(wǎng)組成一個整體環(huán)網(wǎng)，將需要使用的RPR模塊利用MSTP的交叉模塊組建為一個整體的環(huán)網(wǎng)。

3、混合型建網(wǎng)——即根據(jù)具體情況采用上述兩種情況組合的綜網(wǎng)，在不同的條件下應用不同的方式，以達到資源整合優(yōu)化的目的。

RPR應用于地鐵以太網(wǎng)虛擬專用LAN業(yè)務（EVPLn），地鐵通信網(wǎng)中，數(shù)據(jù)網(wǎng)大多采用了EVPLn方式，以太網(wǎng)虛擬專用LAN業(yè)務具有的的特點是：MAC地址環(huán)路對于數(shù)據(jù)網(wǎng)來說是致命的，一個最簡單的請求就會讓全網(wǎng)癱瘓。

RPR技術應用于地鐵傳輸系統(tǒng)中，基于光網(wǎng)路傳輸平臺，將MSTP和RPR幾何起來，對透傳數(shù)據(jù)業(yè)務，如信號控制、廣播業(yè)務等突發(fā)性不強的業(yè)務，可以通過MSTP來承載;而對進行貸款預留并允許突發(fā)的自動售檢票業(yè)務，進行保證貸款也允許突發(fā)的圖像業(yè)務，以及需要盡力傳送的OA業(yè)務列這三個業(yè)務通過RPR來承載。這種對傳輸系統(tǒng)的每種業(yè)務進行最精細化的劃分和最合理的處理，既能保證關鍵業(yè)務的安全和帶寬，又能保證較高的帶寬利用率，解決了帶寬不足的問題，相應的使設備造價也得到降低，并且使設備在相當長一段時間內(nèi)可以不考慮擴容和升級，滿足多種業(yè)務需求，延長了設備的生命周期，較好地滿足了目前地鐵通信系統(tǒng)數(shù)據(jù)業(yè)務和圖像業(yè)務的需求。

RPR的保護機制：RPR保護協(xié)議提供了對所有被保護業(yè)務小于50ms的可靠的保護倒換機制，即所謂的彈性。

1、源路由的保護機制(steering)——對于源路由的必備的保護，當檢測到故障時，節(jié)點并不在故障部分進行繞回，而是向各個節(jié)點發(fā)送保護請求信息告知鏈路故障，當各節(jié)點收到表示故障信息的保護請求信息時，各節(jié)點更新保護數(shù)據(jù)庫，發(fā)送業(yè)務的源節(jié)點負責將每個源站點的業(yè)務從外環(huán)或內(nèi)環(huán)轉(zhuǎn)移到另外一個單向環(huán)，而避開失效的鏈路。在源站點的源數(shù)據(jù)庫沒有更新之前，因為沒有相關的機制，傳送包將在失效點丟失。源路由保護方式的優(yōu)點在于大大提高了環(huán)路帶寬利用率，并且某條光纖上的業(yè)務保護倒換時，對此段另一條光纖上的業(yè)務沒有任何影響。2繞回的保護機制(Wraping)——在這種方式下，當檢測到故障時，故障鄰近的節(jié)點會把一個環(huán)上的業(yè)務繞回到另一個環(huán)上，繞回發(fā)生在故障處兩端節(jié)點，按保護倒換協(xié)議進行繞回。這種方法使數(shù)據(jù)流在經(jīng)過很長一段路徑到達目的節(jié)點時，都會保持連通性。對于回繞保護，如果設備失效，從失效點進出的業(yè)務將回繞到沿反方向發(fā)送的環(huán)上。在保護倒換協(xié)議的控制之下，保護回繞發(fā)生于與故障點相鄰的站點，業(yè)務流將通過回繞保護從失效點重選路由。此時的路由不是最優(yōu)化的路由，隨后，隨著新的環(huán)拓撲發(fā)現(xiàn)，一個新的優(yōu)化的數(shù)據(jù)通道將會啟用。但拓撲發(fā)現(xiàn)和隨后的優(yōu)化路徑選擇已不屬于保護倒換協(xié)議的范疇。當采用繞回方式提供保護時，可對RPRMAC層旁路，直接采用物理層的繞回。繞回保護方式的優(yōu)點在于保護倒換時間相對快，分組流失少。如果分組為多播業(yè)務，則繞回保護方式不需要重新計算多播的復制點。繞回方式保護可根據(jù)具體支持的情況而定，是可選的方式，只有環(huán)上所有節(jié)點都提供支持的前提下才激活，業(yè)務在失效點直接切換到反向環(huán)以保證環(huán)上所有站點的連接，繞回方式保護對源站點是透明的。

結論：

隨著計算機網(wǎng)絡技術的不斷發(fā)展，計算機網(wǎng)絡技術（不僅僅是RPR技術）將更多的應用于地鐵數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)中，為人們的生活帶來便利與發(fā)展。毫無疑問，科學技術的進步給人們帶來的一定是更多難題的解決，隨之而來的也會帶來更高的要求以及更難以解決的問題。因此，應用新技術應對其先進行全方位的評估，從理論到實踐是一條更加曲折的道路，需要對多種場景的模擬及多方面形式和環(huán)境的考慮以應用不同的技術，找到最合適的技術以應對層出不窮的問題。人類文明進入更高發(fā)展階段的重要標志就是計算機網(wǎng)絡技術的迅速發(fā)展和普及，而且計算機網(wǎng)絡技術有效的推動了現(xiàn)代化的歷史進程。先進的計算機網(wǎng)絡技術成功的打破了空間以及時間之間的范疇，縮短了人與人之間的距離，給現(xiàn)代人們的生活和學習帶來了極大的便捷。除此之外，計算機網(wǎng)絡的飛速發(fā)展也給人類的社會生活帶來了更新且更大的挑戰(zhàn)，因此，我們必須不斷的提高自身的思想。對最前線的計算機網(wǎng)絡技術的發(fā)展是需要加以大力支持和鼓勵的，計算機網(wǎng)絡發(fā)展到今天也與人類各種社會活動，個人活動密不可分。因此，掌握一定的計算機網(wǎng)絡知識，才能更好地將最新的技術合理的應用，這是我通過這篇論文得到的一點收獲。參考文獻：

【1】李瀛生MSTP內(nèi)嵌RPR技術在地鐵通信中的應用分析 【2】楊廣群，杜薇 地鐵通信樞紐——傳輸系統(tǒng) 【3】張雷，程時端彈性分組環(huán)技術 【4】賈志華地鐵通信系統(tǒng)的RPR 挑戰(zhàn)，并且及時的抓住計算機網(wǎng)絡時代所帶來的發(fā)展機遇，全面的推動人類社會的向前發(fā)展。

意識，積極的面對

第五篇：軌道交通通信系統(tǒng)總體解決方案（共）

軌道交通通信系統(tǒng)總體解決方案

1.傳輸子系統(tǒng)

傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，是連接行車調(diào)度指揮中心與車站、車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄危墙M建軌道交通通信網(wǎng)的基礎和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制（ATS）系統(tǒng)、電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、主控系統(tǒng)（MCS）、辦公自動化（OA）系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音、數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道。業(yè)務類型通常有模擬用戶、2M數(shù)字業(yè)務、寬音頻廣播業(yè)務、各種低速數(shù)據(jù)業(yè)務、圖像業(yè)務、10/100Mbit/s以太網(wǎng)業(yè)務等。

1.1采用SDH光傳輸+綜合業(yè)務接入設備組網(wǎng)：在控制中心、車輛段和各車站設置SDH設備和接入設備（AN），在控制中心設備網(wǎng)管系統(tǒng)，用于傳輸網(wǎng)絡的管理；由SDH光傳輸設備組成光纖數(shù)字環(huán)路自愈網(wǎng)，各類業(yè)務由SDH設備和接入設備接入。

1.2采用ATM傳輸系統(tǒng)組網(wǎng):由ATM設備組建傳輸網(wǎng)，網(wǎng)絡分兩級：一級網(wǎng)絡為控制中心到車輛段和各個分站組成環(huán)路，屬于網(wǎng)絡骨干部分；二級網(wǎng)絡為接入部分，主要是各車站通過ATM接入設備接入各站業(yè)務,網(wǎng)絡管理設置在控制中心，用于傳輸系統(tǒng)的管理。各類業(yè)務由ATM接入設備接入。

1.3根據(jù)用戶需求集成國內(nèi)外先進技術和產(chǎn)品。

2.無線系統(tǒng)：

無線通信系統(tǒng)為軌道交通內(nèi)部固定工作人員與流動工作人員之間提供高效短信息和話音通信。系統(tǒng)為運營控制指揮中心的行車調(diào)度員、環(huán)境控制調(diào)度員、公安值班員、維修調(diào)度員等對列車司機、運營人員、維護人員和現(xiàn)場工作人員等無線用戶分別實施無線通信；為車輛段值班員對段內(nèi)的無線用戶實施無線通信；以及相應的無線用戶之間必要的無線通信。同時還具有相應的呼叫、廣播、錄音、存儲、顯示、檢測和優(yōu)先權等功能。系統(tǒng)以調(diào)度組為通信為主，同時還可實現(xiàn)用戶間一對一的單獨通信。系統(tǒng)可以傳遞數(shù)字信息，根據(jù)列車的需要實時的傳遞列車狀態(tài)信息。

2.1采用無線數(shù)字集群方式：系統(tǒng)通常由多基站的集群系統(tǒng)組成，主要設備包括控制中心設備（中心控制設備、調(diào)度操作控制臺、系統(tǒng)網(wǎng)絡管理終端）、車站（基站、基地臺、直放站）、便攜設備（車載臺、便攜電臺、手持臺）和配套設備（漏泄同軸電纜、天線）組成，中心控制設備到基站之間采用有線傳輸系統(tǒng)所提供的通道連接，基站到移動臺之間采用無線連接，無線電波通過漏泄電纜和空間輻射傳播。系統(tǒng)在正常運行時各基站由設置在中心的主控制器控制，當基站與控制中器失去聯(lián)系時，以單站集群方式支持單站系統(tǒng)的正常運行。

2.2無線通信系統(tǒng)以專用頻道方式:系統(tǒng)由控制中心（中心無線設備、調(diào)度操作控制臺、系統(tǒng)網(wǎng)絡管理終端）、車站（車站電臺、固定臺、直放站設備）、便攜設備（車載臺、便攜電臺、手持臺）和配套設備（漏泄同軸電纜、天線）組成。

3．公務電話子系統(tǒng)

3.1為軌道交通管理部門、運營部門、維修部門提供一般公務聯(lián)絡（電話業(yè)務和非話業(yè)務），系統(tǒng)具備PSTN基本業(yè)務，具備各種新業(yè)務功能（熱線、呼出限制、呼入限制、鬧鐘、呼叫等待、呼叫轉(zhuǎn)移、縮位撥號、追查惡意呼叫、會議、ISDN），能夠識別非話業(yè)務，并與無線系統(tǒng)連接，與當?shù)毓秒娫捑W(wǎng)互聯(lián)，可實現(xiàn)國內(nèi)、國際長途通信；實現(xiàn)與市話局間的全自動呼入呼出，能夠與當?shù)?19、120和110等特服業(yè)務相連，3.2系統(tǒng)主要由數(shù)字程控交換設備和電話終端設備組成，在控制中心、車輛段設置數(shù)字程控交換設備，在各車站設備程控交換機遠端模塊，各站電話業(yè)務通過遠端交換模塊接入。控制中心設置系統(tǒng)維護終端、測量臺和計費終端等，用于公務電話系統(tǒng)的網(wǎng)絡管理、話務測量和系統(tǒng)計費。

4.專用通信系統(tǒng)

專用電話子系統(tǒng)是調(diào)度員和車站（車輛段）值班員指揮列車運行和指導設備操作的重要通信工具，是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。系統(tǒng)可為控制中心指揮人員，如行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)等提供專用直達通信,并且具有單呼、組呼、全呼、緊急呼叫和錄音等功能，同時可為站內(nèi)各有關部門提供與車站值班員之間的直達通話，并且車站值班員可以呼叫相鄰車站的車站值班員。

專用電話系統(tǒng)分控制中心主系統(tǒng)和站段分系統(tǒng)設備

4.1控制中心主系統(tǒng)設備包括數(shù)字程控調(diào)度機、調(diào)度臺和調(diào)度分機。其中數(shù)字程控調(diào)度主機是專用電話系統(tǒng)的核心設備，可根據(jù)用戶需求設置列車調(diào)度、電力調(diào)度、防災環(huán)控調(diào)度等多個調(diào)度系統(tǒng)；同時設置行車值班調(diào)度臺、電力調(diào)度和防災環(huán)控調(diào)度臺等；在控制中心設置網(wǎng)管系統(tǒng)實現(xiàn)專用電話系統(tǒng)的集中維護管理。

4.2站段分系統(tǒng)設備包括站段分系統(tǒng)主機、站內(nèi)直通電話、站間行車電話和軌旁電話機（區(qū)間電話）。站段分系統(tǒng)主機是各站段分系統(tǒng)的核心；站內(nèi)直通電話提供車站（車輛段）值班員與本站作業(yè)人員之間的呼叫通話；站間行車電話實現(xiàn)車站（段）值班員與相鄰車站值班員、聯(lián)鎖站值班員或車輛段值班員進行直接相鄰通話；軌旁電話實現(xiàn)軌道交通有關作業(yè)人員在軌道區(qū)間與相鄰站車站值班員進行通話。

5．電視監(jiān)控子系統(tǒng)

閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)是調(diào)度員和車站值班員監(jiān)視列車運行、掌握客流大小和流向、提高行車指揮透明度的輔助通信工具，是列車司機在車站停車后監(jiān)視旅客上下車、掌握開關車門時間的重要手段。當車站發(fā)生災情時，電視監(jiān)視子系統(tǒng)可作為防災調(diào)度員指揮搶險的指揮工具。系統(tǒng)由控制中心調(diào)度員行車監(jiān)視，車站值班員客運管理監(jiān)視，列車司機發(fā)車監(jiān)視三部分構成。

控制中心:主要設備有彩色監(jiān)視器、操作鍵盤、多媒體網(wǎng)絡管理終端以及系統(tǒng)維護監(jiān)視器、長時錄象機、網(wǎng)絡管理接口轉(zhuǎn)換模塊等設備組成。

車站系統(tǒng)構成：上行站臺、下行站臺、站廳3個區(qū)域，主要由彩色攝像機、監(jiān)視器、視頻分配放大器、畫面分割插入器、車站視頻矩陣切換控制設備、光纖傳輸設備的發(fā)送端等部分組成。

遠程多路信號傳輸系統(tǒng)。

多媒體網(wǎng)絡管理終端

5.1采用數(shù)字方式:在各車站，各電視監(jiān)控攝象機視頻信號通過同軸電纜將圖像上傳至本站控制室，控制信號通過雙絞線實現(xiàn)對攝象機的控制。視頻圖像經(jīng)過視頻分配器、視頻控制矩陣傳送至車站控制室的監(jiān)視器（本地監(jiān)控用）和地鐵通信統(tǒng)一傳輸平臺后傳送至控制中心（控制中心遠程監(jiān)控）;在控制中心和各車站均需設置視頻編解碼設備；利用軌道交通通信的傳輸平臺，視頻圖像經(jīng)過編解碼設備，將模擬視音頻信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號傳輸，通常采用M－JPEG和MPEG-2方式。

5.2采用模擬方式：在各車站，各電視監(jiān)控攝象機視頻信號通過同軸電纜將圖像上傳至本站控制室，控制信號通過雙絞線實現(xiàn)對攝象機的控制。視頻圖像經(jīng)過視頻分配器、視頻控制矩陣傳送至車站控制室的監(jiān)視器（本地監(jiān)控用）和視頻復用光端機傳送至控制中心（控制中心遠程監(jiān)控）；在控制中心和各車站均需設置視頻光端機；各站圖像的傳送都需要占用單獨的光纖，和軌道交通通信系統(tǒng)的傳輸平臺獨立。

6．廣播子系統(tǒng)：

為中心調(diào)度員、車站值班員提供對相應區(qū)域進行有線廣播，并實現(xiàn)事故搶險、組織指揮和疏導乘客安全撤離時的中心防災廣播。

6.1廣播系統(tǒng)由中心設備、車站設備和車輛段設備組成。

中心設備:中心廣播操作臺（信源：話筒、語音合成、CD機等）、中心廣播機柜（含電源、接口及控制模塊等）、中心網(wǎng)管終端。

車站設備：車站廣播操作臺（行車、客運、防災廣播用）、車站廣播機柜（含功放、電源、接口及控制模塊等）、噪聲傳感器、揚聲器、音柱。

車輛段設備：車輛段廣播操作臺、通話柱、車輛段廣播機柜（含功放、電源、接口及控制模塊等）、號筒揚聲器

6.2控制中心行車調(diào)度員和環(huán)控調(diào)度員可對全線各站進行監(jiān)聽及選站和選區(qū)廣播。當?shù)罔F發(fā)生故障或災害時，廣播系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)為搶險通信設備，環(huán)境調(diào)度員具有最高優(yōu)先權。

6.3車站廣播區(qū)分為上行站臺、下行站臺、售票區(qū)、站廳、出入口和辦公區(qū)等。車站行車值班員和環(huán)控值班員可通過廣播控制臺對本站區(qū)進行選區(qū)廣播或全站廣播。

7．時鐘子系統(tǒng)

時鐘系統(tǒng)主要由控制中心設備包括GPS/CCTV信號接受單元、主備一級母鐘系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、車站（車輛段）主備二級母鐘、子鐘及傳輸通道等構成。

7.1中心母鐘：接收GPS標準時間信號、CCTV標準時間信號，將自身的時間精度與標準信號同步，中心母鐘通過傳輸通道向各車站的二級母鐘傳送，統(tǒng)一校準二級母鐘。并將同步信號通過接口送給監(jiān)測系統(tǒng)及其他系統(tǒng)，為其它系統(tǒng)提供時間信號。

7.2二級母鐘：接收中心母鐘發(fā)出的標準時間碼信號，實現(xiàn)與中心母鐘隨時保持同步，并產(chǎn)生輸出時間驅(qū)動信號，用于驅(qū)動本站所有的子鐘，并能向中心設備回饋車站子系統(tǒng)及本站子鐘的工作信息。

7.3子鐘：接收二級母鐘發(fā)出的時間驅(qū)動脈沖信號，進行時間信息顯示，并將自身狀態(tài)信息回饋給二級母鐘。

7.4系統(tǒng)網(wǎng)管:實現(xiàn)時鐘系統(tǒng)的網(wǎng)絡管理。

8.電源子系統(tǒng)

為通信系統(tǒng)設備提供高質(zhì)量、高可靠的電源供應，保證在主電源中斷或發(fā)生超限波動的情況下，通信設備在規(guī)定的時間內(nèi)仍能正常工作，等待主電源恢復正常。

電源系統(tǒng)包括-48V直流電源和UPS220V交流電源。由直流高頻開關電源、UPS、蓄電池組、電源設備監(jiān)控系統(tǒng)構成