第一篇：地鐵通信系統傳輸中的常見問題及應對方案分析

地鐵通信系統傳輸中的常見問題及應對方案分析

【摘 要】近些年，城市固有的面積增加；城市內的地鐵體系，也要延展原有的建造范圍。精準的通信信息，能折射出地鐵系統現有的運行狀態，及時去發覺潛藏故障，并著力去化解。因此，通信體系內的信息傳輸，關聯著地鐵安全。要明晰常常見到的傳輸疑難，在這樣的狀態下，探究可用的應對路徑。

【關鍵詞】地鐵通信系統；傳輸；常見問題；應對方案

城市內的多樣地鐵，都凸顯出了方便優點，并縮減了原有的運輸能量。地鐵通信這一類別的體系，涵蓋著偏多的傳輸問題。要接納微機協同下的應對技術，查驗出這樣的傳輸疑難，增添地鐵信息帶有的精確性。要制備出多樣方案，然后解析現有的傳輸狀態，篩選出最佳情形下的那種方案。

1.現有的傳輸問題

地鐵搭配著的傳輸系統，是通信類系統以內的側重成分，在地鐵帶有的通信網中，這樣的傳輸體系，搭建起了通信傳輸帶有的總網絡，維護著多樣地鐵的慣常運行。通信傳輸這一類別的系統，涵蓋了精準的、速率很快的多樣信息，整合了圖像、信息內的數據、關聯著的文字。地鐵通信這一過程，要接納如上的傳輸體系，如地鐵帶有的無線通信、地鐵以內的精準時鐘、獨特的閉路電視、其他情形下的同步體系，它們都要銜接著傳輸體系。地鐵通信，應供應帶有可靠特性的信息，因此，傳輸體系，也搭配著很高的層級要求。

地鐵搭配著的通信傳輸，應接納光纖數據這一類別的設備，以便搭建起可用支持。利用好現有的通道環網，預留出特有的備用通道，增添信息涵蓋著的穩定性。通信傳輸要銜接著多樣接口，能安設可用的網絡設施，及時去接納信息。在建構的初始時段內，就確認出了現有的用戶類別、現有的用戶數目；在后續時段內，很難去更替這兩個類別的數值。完備的這種體系，還要整合起實時特性的業務，以及帶有非實時特性的業務。

從現狀看，現有的傳輸體系，很難與交通帶有的要求契合。地鐵傳輸這一類別的體系，涵蓋了光纖傳輸、泄露電纜的特有傳輸、無線情形下的集群通信、路站的特有管控、體系內的路控電話、體系內的中繼器。通常情形下，通信帶有的傳輸流程，可以分出如下層級：首先，體系內的調度員，會發送特有的信息；經由體系內的管控中心，以及無線情形下的移動傳遞，運送給既有的集群基站。其次，體系內的基站，經由電纜，把如上的信息，運送給多樣車站內的中繼器。再次，中繼器會延展如上的信號，傳遞給預備好的泄漏電纜，以便接收。如上的傳輸路徑，只可以搭建起地鐵內的互通渠道，很難與公眾帶有的要求契合。由此可見，要改造陳舊的這種技術，摸索出更適宜技術。

2.可用的應對方案

2.1建構起開放網絡

OTN框架下的傳輸網絡，帶有凸顯的開放特性，針對體系內的專網。專用情形下的地鐵網絡，涵蓋了偏多的業務類別；然而，業務帶有的數目卻偏少。在這樣的狀態下，適宜安設OTN的新穎網絡。這一類別的網絡，銜接著專用電路固有的接口，但它沒能建構起可用的聯網。SDH框架下的互聯接口，能與現有的互聯狀態契合。OTN這樣的網絡，接納了特有的復用方式，把體系內的電信號，更替成體系內的光信號。這樣一來，TDM會折射出多樣信息。復用方式，應銜接著光信號帶有的收發板。

OTN框架下的獨特節點，經由光纖帶有的鏈路，去運送消息。光纖鏈路建構起了反向循環的特有環路，涵蓋了體系內的所有節點。如上的循環線路，帶有互補特性：一旦體系內的一個路徑被損毀，另一個這樣的路徑，可以維持住現有的傳輸狀態，從而促動環路自愈。然而，OTN這種體系，要經由節點疊合，予以建構，這也添加了額外耗費。

2.2綜合業務帶有的通信路徑

SDH這種傳輸體系，建構了綜合業務情形下的傳輸路徑。同步數字的特有傳輸模式，帶有凸顯的可靠特性，也帶有高層級的通用特性。從現狀看，SDH框架下的新穎傳輸，被安設在高鐵、多樣的電力架構內，創設了網絡傳輸帶有的根基。SDH接納了統一接口，能兼容體系內的多樣設備，以便促動協調工作。如上的傳輸路徑，也帶有自愈特性，能延展資源的實效。

然而，建構在SDH之上的支撐路徑，接納了點之間的特有電路交換。經由啟動的網絡，要安設這樣的鏈路，就應搭配著水準偏低的那種寬帶。與此同時，SDH這一傳輸路徑，也沒能安設視頻類的接口，以及廣播銜接的接口。只有銜接起多樣設備，才可運轉，這就添加了管控難度。

2.3建構起異步傳輸

新穎的ATM，帶有異步傳輸的特性，適宜被安設在綜合寬帶這一類別的網絡內。這樣的傳輸路徑，涵蓋了范疇很大的節點，能融匯進多樣設備，以便互通。ATM接納了異步態勢下的時分復用，融匯進了多媒體，便利了地鐵帶有的圖像傳遞，因此帶有高端性能。然而，ATM特有的自愈環，若要倒回，則很難被管控。從現狀看，很難經由體系內的路由器，搭建起特有的迂回保護。如上的管網，還要重設固有的路由通道，以便運算。這就很難升至期待中的通信速率。

2.4彈性凸顯的分組環

帶有彈性的獨特分組環，是RPR這一新穎路徑。RPR這樣的路徑，建構在IP根基之上，能促動體系內的互聯。網絡管控帶有穩固性，且能支撐住多樣業務。如上的傳輸路徑，密切銜接著地鐵帶有的視頻、多樣語音，能供應合規的網絡組合。RPR接納了特有的環狀拓撲，這種簡便架構，卻能涵蓋進體系內的一切節點，搭建起了順暢的互通路徑。RPR安設了最佳情形下的時鐘發布，可以維持住體系內的網絡同步。然而，RPR現有的研發廠家，還存留著互通疑難，沒能縮減造價。

3.結束語

地鐵建造，應銜接起多樣專業，在確保建造成效時，也要限縮耗費量。通信體系帶有的傳輸問題，是地鐵安全這一層級內的關鍵疑難。微機框架下的傳輸路徑，帶有開放特性，能延展原有的信號范圍。然而，搭建出來的傳輸路徑，還沒能被完善。要解析可用的傳輸辦法，以便增添這類傳輸帶有的實效性。[科]

【參考文獻】

[1]趙軍鋒，趙景召.地鐵通信系統的應用分析[J].通信技術，2013（01）.[2]蔡寶勇.地鐵通信傳輸系統[J].科技傳播，2012（03）.[3]張昕.地鐵通信系統可靠性評測[J].科技視界，2013（03）.

第二篇：電子公文傳輸系統常見問題

常見問題解答

1、蓋章或瀏覽打印紅頭紅章文件時，提示“沒有找到相應的硬件” 解決：沒有插入書生卡或書生卡驅動沒有正確安裝。

2、單擊“蓋章”時，提示“請插入公章盤” 解決：將公章U盤插入電腦。

3、瀏覽的是紅頭紅章文件，但打印出來的是黑頭黑章的

解決：打印紅頭紅章文件，要單擊已簽收里的“激光打印”按鈕。在瀏覽狀態下打印的是黑頭黑章文件。

4、單擊“激光打印”后，打印機沒有反應

解決：沒有設置打印機設置。單擊開始--程序—公文傳輸系統，進入主程序中，單擊“設置--打印設置”，將激光打印機設置為windows打印機。或者也可以登錄系統，單擊“配置信息—本地配置—打印設置”，將激光打印機設置為windows打印機。

5、word中有時沒有sep轉換按鈕和公章定位圖片 解決：打開word 1）選擇：幫助－關于Microsoft Office Word－禁用項目,將禁 用文件啟用

2）選擇：視圖－工具欄－Sep Writer前打勾

6、word轉換sep文件時死機或提示：找不到相應的打印驅動

解決：打印和傳真機中的“sep writer”打印圖標狀態為脫機或被刪除。重新安裝sep writer。

7、在蓋章時，彈出“jjjj”對話框 解決：IE未設置。

（1）右擊IE瀏覽器，單擊屬性，彈出“Internet選項”窗口。單擊“常規”選項卡，單擊Internet臨時文件中的“設置”，進入“設置”對話框，修改“檢查所存網頁的新版本”為“每次訪問此頁時檢查”，單擊“確定”。

（2）單擊“安全”選項卡，選中“受信任的站點”，單擊“站點”，彈出“可信站點”對話框。先把“對該區域中的所有站點要求服務器驗證（https：）”前面的對勾去掉，添加上http://192.1.72.2后單擊“添加”。設置完畢，點擊“確定”，返回上一級對話框，在“自定義級別”，進入“安全設置”框，將其中ActiveX控件和插件下相應內容均修改為“啟用”，單擊“確定”。

第三篇：地鐵通信廣播系統

北京地鐵亦莊線專用通信廣播系統

摘 要：廣播作為簡單、有效的通信手段，它始終為我們提供著不變的可靠服務。地鐵廣播系統是地鐵通信系統中的一個專用子系統，在地鐵行車組織、客運服務、防災救險、設備維護等方面具有十分重要的作用。地鐵廣播系統由于應用場合要求高，集中體現了現代廣播系統的全部技術特點，是現代高級廣播系統的典型應用。

關鍵詞：PA；廣播系統；地鐵廣播系統

公共廣播系統簡稱PA系統(PublicAddress)，廣泛用于車站、機場、樓宇等場所。提供背景音樂和作業廣播業務，義兼作緊急廣播。

地鐵廣播系統是地鐵通信系統中的一個專用子系統，在地鐵行車組織、客運服務、防災救險、設備維護等方面具有十分重要的作用。平時在地鐵車站的不同 域為售票、檢票、進站、候車、乘降、出站、換乘等播報不同的服務用語和有關注意事項，為提供各項服務．維持車站秩序，有效疏導乘客乘車先下后上，縮短列車站停時間，確保列車正點，創造了條件；在車輛段車場、隧道區間等地鐵作業場所為調度指揮、車場調車、車輛調試、設備檢修、線路維護、供電軌送斷電、設備送斷電等提供安全提示及告知等作業廣播服務；當發生重大活動、節日等引起地鐵客流激增時，作為實施應急客運組織的重要手段，為大客流運營組織提供保障：當遇事故災害等突發事件時，則作為緊急疏導、指揮救災的重要工具。廣播系統為地鐵客運、行車、防災、設備維護等部門提供功能完善的先進作業工具．提高了地鐵客運服務質量和處理突發事件的能力f。

北京地鐵亦莊線專用通信廣播系統，總體上根據國家和地方相關規范進行設計。配置和功能根據亦莊線招標需求進行了適應性設計。系統結構

1．1 亦莊線廣播系統

廣播系統拓撲結構圖，1。控制中心臨時控制中心圖1 廣播系統拓撲結構圖 亦莊線廣播系統，采用目前主流的控制中心與車站兩級控制結構。控制中心和車站之間通過網絡進行連接。控制中心的指令和音頻均經過網絡傳輸至車站，實現中心對車站的控制和廣播操作。廣播系統在控制中心配備了網管計算機，實現對整個系統的遙測、遙控。

按照亦莊線工程招標需求，亦莊線在臺湖車輛段設置了』臨時控制巾心。待小營控制中心建設完畢，臺湖臨時控制中心將轉入備用。

1．2 車站廣播系統

拓撲結構圖，地鐵廣播系統屬于現代高級廣播系統，主要包含音源、音源管理控制設備、功率放大器、輸出控制設備、聲音還原設備以及電源管理設備。

車站廣播系統采用總線制結構、模塊／板卡形式設備設計。所有模塊／板卡均能在線進行更換。具有配置靈活、維護方便、擴展性好等優點。車站廣播系統中所有模塊和設備均連接在內部的TBA總線之上，由中央控制模塊對總線資源進行統一的協調管理。當操作員在人機界面進行相關操作后，中央控制器將統一協調廣播系統的各功能模塊配合動作完成廣播功能。

前端信源輸入方式有多種方式，包括話筒實況廣播、預錄制語音端廣播、線路廣播等等。并且能夠將其他系統提供的音頻廣播到目標廣播區。

1．3 中心廣播系統中心

廣播系統拓撲圖。

中心廣播系統能夠完成對全線各站的選站選區．進行廣播或者監聽操作。當前廣播系統的控制界面多由綜合監控系統進行集成。通過互相接口完成功能實現。

1．4 車輛段、停車場廣播系統

車輛段和停車場廣播系統的結構與車站相同，由于廣播分區較少，相應的設備數量也隨之減少。控制中心廣播系統對車輛段、停車場廣播系統只進行網管操作，不進行廣播操作。系統功能

1)中心廣播功能。控制中心操作人員能夠在權限內對所轄站、場進行廣播操作。

2)中心監聽功能。控制中心操作員可以在權限內監聽下轄各個車站廣播區的廣播內容。3)應急廣播功能。廣播系統中配置有應急廣播控制模塊，當系統設備出現故障情況時，可按下防災廣播控制盒的應急廣播按鍵進行應急廣播。

4)自動進站廣播。廣播系統接收信號系統發送的信息，在列車即將到達、到站、離站時，啟動數字語音合成模塊內的預存儲語音內容，進行自動廣播。

5)實況廣播(話筒口播)。f“播系統通過話筒實時拾取操作員的口播音頻實時的播放到目標廣播區 ．

6)背景音樂，‘播(BCM)。背景音樂作為一路單獨的音頻通過播放器接入到午站f ‘播機十臣。背景音樂掩蓋環境噪聲，創造與審內環境相適虛的氣氛，7)預錄制廣播。在車站配置有數字語音合成模塊．存儲、播放數字格式的音頻

8)監聽功能。廣播系統設置有監聽設備，有權限監聽下轄各廣播 播 的內容，監聽音量可調．

9)平行廣播功能。系統中設置音頻矩陣模塊．可以同時將不同的信源輸入連接到不 的廣播 輸?互不干擾，實現平行廣播的功能 10)優先級廣播功能。系統具有優九分級廣播功能。對于目標廣播 疊加、沖突的操作按照沒定的優先級進行協調。

11)功放故障門動檢測、自動切換主備機功能 廣播系統能夠實時儉測功率放大器的狀態。當功放?現故障時，巾央控制器發 切換控制信號，用備用功放替代故障功放的¨I 作，此過程不中斷廣播。j 將故障信息發送到網管終端

12)廣播 音量自動調節。廣播系統通過裝在站臺的傳感器檢測噪聲，根據檢測到的噪聲值自動調節廣播 域的音量，保持一定的信噪比。

13)廣播 自動釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統會按照程序預沒的方式自動釋放廣播區。避免域無效占用

14)功放時序上電。為使揚聲器和電源不受功放啟動電流的沖擊，廣播系統對功放進行時序控制逐臺卜電

15)負載f)(保護。系統通過內部設備的采樣，配合軟件算法可對負載 狀態進行檢測。必要時將負載斷開．將損害隔絕存外部

16)循環廣播。廣播系統默認將語音合成模塊中特定編號語音段循環，‘播．．

17)廣播預示肯功能。除應急廣播外的所有廣播操作，都會以提示音作為開始，以提醒受眾注意。

18)口播錄音功能。廣播系統的錄音模塊能夠對廣播內容進行錄音，錄音【大J容可按編號進行查詢 錄音內容不能人T擦fII，循環記錄。

19)網管功能。網管終端吖對仝線廣播設備進行統一監控和管理，具有集巾維護和自診斷功能．可進行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。實時監測中心、車站、車輛段廣播設備的運行狀態。隧道與地下工程器；窶羹警 蠢i j魏露譽 0il魏 熊囂{翁薅酶蘸 接口

廣播系統接口方案靈活多樣，可選擇的方式有I／O十接點、RS一

422、以太網等方式文現與綜合監控、電話、無線、集中告警、FAS等等系統連接，將必要的音頻引入到廣播系統，方便了運營人員對場、站的管理 設備選型 4．1 揚聲器的選擇

公共廣播系統揚聲器的選用應根據環境選用不同規格的廣播揚聲器。如：在天花板吊頂的室內，宜用嵌入式的天花揚聲器，必要時可配備防火罩。僅有框架吊頂的室內，宜用吊裝式筒型青箱或有后罩的天花揚聲器。無吊頂的室內，則宦選用壁掛式揚聲器或室內音柱。室外，宜選用室外音柱或號角。

公共廣播系統揚聲器以均勻、分散的原則配置于廣播f)(，其分散的程度應保證廣播 內的信噪比不小于15 dB。一般除了繁華熱鬧的場所．大致把本底噪聲視為65～70 dB。故廣播 的聲壓級宜在80~85 dB以上。

在近似的計算中，揚聲器覆蓋 的盧壓級SPL同揚聲器的靈敏度級LM、饋給揚聲器的電功率P、聽音點與揚聲器的距離r等有如下關系：SPL=LM+101g尸一20lgrdb(1)由此近似計算，在天花板不高于3 m的場館內．吸頂揚聲器大體可以相互距離5～8 m均勻配置。另外在JGJ 16—2008民用建筑電氣設計規范中有關有線廣播及火災事故廣播設計安裝中有一些硬性規定：“走道、大廳、餐廳等公眾場所，揚聲器的配置數量，應能保證從本層任何部位到最近一個揚聲器的步行距離不超過15 m。在走道交叉處、拐彎處均應設揚聲器 走道末端最后一個揚聲器距墑不大于8 m”I 2】

4．2 功放的選擇

公共廣播系統選用的功放主要的特征之一是恒壓輸，這是南于廣播線路通常都相當長，須用高壓傳輸才能減少線路損耗。廣播功放選用多大的額定功率，須視廣播揚聲器的總功率而定。

廣播系統考慮到線路損耗、老化等因素。功放的額定輸m功率按下式計算：P=KlxK2xK3×尸n(2)式中ｐｏ： 為分區揚聲器的電功率和；

Ｐ１ 為線路衰耗補償系數，取1．26～1．58； Ｐ2為老化系數，取1．2～l_4；

Ｐ3為第v分 同時需要系數，背景音樂系統取0．5～0．6，業務性廣播取0．7～0．8，火災事故廣播取1．0。

4．3 揚聲器連接電纜的選型

公共廣播系統使用雙絞護套廣播電纜線。這樣可以有效地克服線問寄生電容的影響；同時纜線外層再包裹一層塑料外套，對內部雙絞線能夠起到保護作用，避免在施] 過程【flI線槽、橋架割傷、短路內部芯線。

綜合考慮性價比，廣播傳輸電纜規格可以參照表1選擇 I表l

地鐵行業選用的線纜均采崩低炯無肉阻燃型。5 結語

廣播系統目前正向著數字化處理、網絡化傳輸的趨勢發展。相比現階段的模擬與數字結合，下一代的廣播系統操作將更加靈活方便，系統穩定性、可靠性進一步提高，同時也將更加節能環保。相信在不久的將來下一代廣播系統會迅速應用于地鐵領域，為智能軌道交通提供智能的廣播手段。

2．4 與實際工程導流墻設置的比較

在實際T程中．設計人員大多采用導流埔的設置為：下游引伸長度，J等于導流墻半徑尺，為2 500 mlTl；偏心距為500 Iil111，其水流流速分布如圖7所示。

34e 0103e 0171e O139e O108e—】176e 0145e_01l3e—O181e O150e—O118e一．0187e 0155e～0114e 0192e-016oe一0129e Ol72e—O256e一02柏e 02O4e—O3網7 實際T稗設置的水流流速分布岡

通過同6和圖7的比較 知，文際設計的水流高速區 與有面積為67．43％，低于模擬的最優設置 故模擬的優化設置可以實現經濟節約，運行水流流態更好，最終實現污水處理優化的效果。結論

1)通過該模型氧化溝導流墻的Fluent模擬，比較速度面積百分比的大小，得 導流墻 兇素的優化設置參數：下游的引伸長度為2 500IIIITI，導流墻的半徑宜取1 500 Illm．偏心距為400 mill。

2)在實際T程沒計之前，應通過Huent軟件模擬，得 最優設計參數，指導T 程設計，文現污水處理構筑物效能的最大化。

第四篇：淺談關于地鐵通信系統的RPR

淺談關于地鐵通信系統的RPR

1352289 湯澤坤

摘要：通過對RPR技術的介紹和一些認識，使得對地鐵通信系統有大致的了解，將計算機網絡的新技術應用于地鐵傳輸系統以提高地鐵傳輸系統中多業務傳輸平臺（MSTP）的業務處理能力以嚴格業務分類和地鐵的服務質量。個人對先進計算機網絡技術應用于地鐵通信系統的認識。

關鍵詞：RPR技術 以太網 EVPLn MSTP 引言：

IP數據業務的快速發展，使以太網局域網飛速發展，這就需要一個高速的MAN或WAN把它們連接起來，很多廠商提出了IP over ATM或IP over SDH的方案，利用的協議有MPoA和PoS，但是它們都有一個缺點，就是當第2層的服務進入第1層的WAN結構時，它們的帶寬是靜態分配的，這樣帶寬的利用率不高。一個好的解決方法是采用光以太網RPR技術（Optical Ethernet RPR），它使RPR環上的設備共享環上的所有或部分的帶寬。以太網IP數據采用盡力傳送的機制，是現在廣泛采用的局域網技術，具有很好的擴展性，很適應現在的突發性數據業務，但是，QoS沒有保障，保護倒換的能力也很差。SDH設備具有小于50ms的倒換時間，有多種保護方式，具有良好的QoS，但是SDH采用的是固定傳送帶寬，傳送IP數據業務的效率不高，造成很大的浪費，SDH對數據業務的傳送不是最佳的選擇。

RPR技術的定義：RPR是一種網絡技術。RPR的簡稱Resilient Packet Ring彈性分組環（802.17）, 從字眼我們可以看出這個技術的三個特點，首先是Resilient（彈性的），這個比較復雜我們后面慢慢談談這些彈性的優點。再次是Packet（包）,這個技術基于包的傳送。最后是Ring（環）,包的傳送要建立在Ring這種拓撲結構上。而且是一種雙環結構，每個環上最大的帶寬1.25Gbit/s, 雙環最大帶寬2.5Gbit/s.外環攜帶內環數據包的管理字節，內環攜帶外環的管理字節。這樣，雙環互為保護和備份。

RPR技術的發展，際電子電氣工程師學會（IEEE）于2000年12月成立了RPR工作組（IEEE 802.17）。幾家大型通信公司等發起成立了RPR聯盟，推廣RPR技術，RPR目前最新的草案是Draft3.0。

RPR技術的主要特點：

1、帶寬效率——傳統的SDH網絡需要環帶寬的50%作為冗余，RPR則不然，它把兩個反方向旋轉的環都利用起來，用于傳送和控制數據業務流。此外，RPR還利用目的地報文提取的方式實現了環路帶寬的空間重新利用。這樣，就大大提高了帶寬的利用效率。

2、保護機制——RPR可以提供在故障出現后50ms時間內的自動保護倒換業務，這就與SDH的ASP相類似，為用戶提供了99.999%的服務時間。此外，業務流的優先機制確保了優先級高的業務流能夠得到適當的處理，以滿足實時性業務的需求。

3、簡單的業務提供——RPR的目標之一是分布式接入、快速保護和業務的自動重建為節點的快速插入和刪除提供了即插即用機制。RPR也是一項在環內使用共享帶寬的分組交換技術，每一個節點都知道環的可用容量。在傳統的電路交換模式下，全網格型連接需要O（n2)個點到點連接，而RPR只需要一個與環的業務連接，這樣就大大簡化了工作。

RPR的缺陷：RPR克服了傳統的靜態以太網的方向固定，組網不靈活及帶寬利用率低等缺點。但也帶來了一些不足：

1、相同的RPR模塊不可以映射到不同的RPR環網中；

2、已經建立的不同RPR環網不能通過交叉模塊進行鏈接。

RPR技術的應用方式：

1、主備網——建立2套RPR環網，2套環網采用的業務級別機制不同，在每個站點均需配置2個以上的RPR模塊，每個模塊分別組建不同的RPR環網。

2、全網同環——將全網組成一個整體環網，將需要使用的RPR模塊利用MSTP的交叉模塊組建為一個整體的環網。

3、混合型建網——即根據具體情況采用上述兩種情況組合的綜網，在不同的條件下應用不同的方式，以達到資源整合優化的目的。

RPR應用于地鐵以太網虛擬專用LAN業務（EVPLn），地鐵通信網中，數據網大多采用了EVPLn方式，以太網虛擬專用LAN業務具有的的特點是：MAC地址環路對于數據網來說是致命的，一個最簡單的請求就會讓全網癱瘓。

RPR技術應用于地鐵傳輸系統中，基于光網路傳輸平臺，將MSTP和RPR幾何起來，對透傳數據業務，如信號控制、廣播業務等突發性不強的業務，可以通過MSTP來承載;而對進行貸款預留并允許突發的自動售檢票業務，進行保證貸款也允許突發的圖像業務，以及需要盡力傳送的OA業務列這三個業務通過RPR來承載。這種對傳輸系統的每種業務進行最精細化的劃分和最合理的處理，既能保證關鍵業務的安全和帶寬，又能保證較高的帶寬利用率，解決了帶寬不足的問題，相應的使設備造價也得到降低，并且使設備在相當長一段時間內可以不考慮擴容和升級，滿足多種業務需求，延長了設備的生命周期，較好地滿足了目前地鐵通信系統數據業務和圖像業務的需求。

RPR的保護機制：RPR保護協議提供了對所有被保護業務小于50ms的可靠的保護倒換機制，即所謂的彈性。

1、源路由的保護機制(steering)——對于源路由的必備的保護，當檢測到故障時，節點并不在故障部分進行繞回，而是向各個節點發送保護請求信息告知鏈路故障，當各節點收到表示故障信息的保護請求信息時，各節點更新保護數據庫，發送業務的源節點負責將每個源站點的業務從外環或內環轉移到另外一個單向環，而避開失效的鏈路。在源站點的源數據庫沒有更新之前，因為沒有相關的機制，傳送包將在失效點丟失。源路由保護方式的優點在于大大提高了環路帶寬利用率，并且某條光纖上的業務保護倒換時，對此段另一條光纖上的業務沒有任何影響。2繞回的保護機制(Wraping)——在這種方式下，當檢測到故障時，故障鄰近的節點會把一個環上的業務繞回到另一個環上，繞回發生在故障處兩端節點，按保護倒換協議進行繞回。這種方法使數據流在經過很長一段路徑到達目的節點時，都會保持連通性。對于回繞保護，如果設備失效，從失效點進出的業務將回繞到沿反方向發送的環上。在保護倒換協議的控制之下，保護回繞發生于與故障點相鄰的站點，業務流將通過回繞保護從失效點重選路由。此時的路由不是最優化的路由，隨后，隨著新的環拓撲發現，一個新的優化的數據通道將會啟用。但拓撲發現和隨后的優化路徑選擇已不屬于保護倒換協議的范疇。當采用繞回方式提供保護時，可對RPRMAC層旁路，直接采用物理層的繞回。繞回保護方式的優點在于保護倒換時間相對快，分組流失少。如果分組為多播業務，則繞回保護方式不需要重新計算多播的復制點。繞回方式保護可根據具體支持的情況而定，是可選的方式，只有環上所有節點都提供支持的前提下才激活，業務在失效點直接切換到反向環以保證環上所有站點的連接，繞回方式保護對源站點是透明的。

結論：

隨著計算機網絡技術的不斷發展，計算機網絡技術（不僅僅是RPR技術）將更多的應用于地鐵數據傳輸系統中，為人們的生活帶來便利與發展。毫無疑問，科學技術的進步給人們帶來的一定是更多難題的解決，隨之而來的也會帶來更高的要求以及更難以解決的問題。因此，應用新技術應對其先進行全方位的評估，從理論到實踐是一條更加曲折的道路，需要對多種場景的模擬及多方面形式和環境的考慮以應用不同的技術，找到最合適的技術以應對層出不窮的問題。人類文明進入更高發展階段的重要標志就是計算機網絡技術的迅速發展和普及，而且計算機網絡技術有效的推動了現代化的歷史進程。先進的計算機網絡技術成功的打破了空間以及時間之間的范疇，縮短了人與人之間的距離，給現代人們的生活和學習帶來了極大的便捷。除此之外，計算機網絡的飛速發展也給人類的社會生活帶來了更新且更大的挑戰，因此，我們必須不斷的提高自身的思想。對最前線的計算機網絡技術的發展是需要加以大力支持和鼓勵的，計算機網絡發展到今天也與人類各種社會活動，個人活動密不可分。因此，掌握一定的計算機網絡知識，才能更好地將最新的技術合理的應用，這是我通過這篇論文得到的一點收獲。參考文獻：

【1】李瀛生MSTP內嵌RPR技術在地鐵通信中的應用分析 【2】楊廣群，杜薇 地鐵通信樞紐——傳輸系統 【3】張雷，程時端彈性分組環技術 【4】賈志華地鐵通信系統的RPR 挑戰，并且及時的抓住計算機網絡時代所帶來的發展機遇，全面的推動人類社會的向前發展。

意識，積極的面對

第五篇：地鐵通信系統的應用分析--縮減

地鐵通信系統的應用分析

趙軍鋒1 趙景召2 南水北調中線工程建管局河南直管局，鄭州450018；

河南有線電視網絡集團有限公司鄭州分公司，河南 鄭州450002 摘要：

本文主要在地鐵通信系統具體實現時，對傳輸技術的選擇、無線通信的實現、電源負荷的規劃、環境監控和控制等問題進行分析。隨著通信技術的發展和城市軌道交通的快速建設，地鐵通信網要用新型、可靠、經濟的通信技術，來實現地鐵通信業務的需求，本文也對地鐵通信新技術和方案的選擇做了分析。

關鍵詞：遠期負荷 集中智能監控 MSTP RPR 車地無線通信 中圖分類號：TN914

Application and analysis of the Metro Communication System Zhao Junfeng 1 Zhao Jingzhao 2 Zhu Daijie 3 1 Middle route of South-to-North Water Transfer Project Construction and Managemeng Bureau

of Henan straight Bureau ,Zhengzhou 450018 2 Henan cable TV network group Co., LTD.Of Zhengzhou branch, Zhengzhou city, Henan province 450002.Abstract:

In this paper, we mainly introduce how to choose the transmission technology, realize the wireless communications, plan the power load, and monitor and control the environment when the concrete realization of communication systems in the subway.Subsequently, we also analysis the choice of the new communication’s technologies and programs.Keywords： Forward load Focus on intelligent control Multi-Service Transfer Platform Resilient Packet Ring Vehicle to wireless communications 一：引言

地鐵是現代社會一種快捷、安全、舒適、節能、環保的公共交通工具，全國很多大城市已經向國家申報建設地鐵，有十幾個城市都得到了國家的批準。地鐵通信系統保證地鐵高效運輸和安全運行，滿足現代化和傳輸語音、數據、圖像、多媒體和文字等各種信息的需求，主要為列車自動監控ATS（automatic train supervision）、綜合監控系統ISCS(Integrated Supervisory Control System，)、自動售檢票AFC（Automatic Fare Collection）、乘客信息系統PIS（Passenger Information System）、列車自動控制CBTC（Communication Based Train Control System）、防災報警AFS（:Attribute Forecasting System）、電源監控SCADA（Supervisory Control And Data Acquisition）等子系統提供可靠的通信網。地鐵通信系統是軌道交通的控制、聯絡、監控、運行的重要環節，雖然經過專家們的各種設計規劃，已經建成地鐵的城市在實際應用中還是遇到了不同問題，下面是對通信系統的應用做一些分析。二：地鐵通信系統組成及應用分析

通信系統是由傳輸系統、無線通信系統、公務和專用電話系統、廣播和閉路電視監控系統、時鐘與同步系統、電源及接地系統、防災報警系統、環境與監控系統、自動售票系統、辦公自動化系統、列車運行控制系統、乘客信息系統等很多子系統組成（圖1城市軌道交通通信系統）。不同城市的地鐵規劃發展不一樣，通信系統的實際情況也不一樣，根據北京、上海、天津等大城市已經建成地鐵系統的實際情況，對地鐵通信系統的傳輸系統、無線通信系統、動力配套系統、環境與監控系統應用做了分析。

無線調度公務電話閉路電視通信電源子系統通信廣播調度電話站內電話列車自動監控機電設備監控時鐘電信u94f6行等第三方租用電力監控自動售檢票防災報警通信傳輸系統門禁辦公自動化CBTCPIS系統圖1 城市軌道交通通信系統

2．1地鐵通信系統的傳輸系統

當前通信技術發展情況來看，主要的傳輸技術有：多業務傳輸平臺MSTP（Multi-Service Transfer Platform）,千兆/萬兆以太網、異步傳輸模式ATM（Asynchronous Transfer Mode）、開放式傳輸網絡OTN(Optical Transport Network）和彈性分組環技術RPR（Resilient Packet Ring)。根據地鐵通信系統的業務要求，主要是傳統的TDM（Time Division Multiplexing）電話業務和以太網業務。根據地鐵的業務需求，軌道交通已經在用的主要是SDH、SDH+ATM、OTN、MSTP等傳輸技術，這兒主要介紹多業務傳輸平臺MSTP和彈性分組環技術（RPR）。

基于SDH的多業務傳輸平臺是因為，MSTP傳輸技術是在SDH（Synchronous Digital Hierarchy）基礎上開發的，是面向基礎電路連接的時分復用TMD技術，這個主要是用于傳輸語音業務，為了滿足更多業務傳輸的需求，MSTP在原來SDH功能的基礎上開發了EoS(Ethernet over SDH)、AoS（ATM over SDH）兩大核心處理功能，采用通用成幀規程GFP(Generic Framing Procedure)、VC級聯

[4](Virtual Container)、鏈路容量調整機制LCAS(Link Capacity Adjustment Scheme)等技術，以寬帶為開放平臺，承載語音、文字、數據、圖像等業務，實現多業務在單一平臺設備上接入、數據交叉、映射、傳輸等功能，它將傳統的SDH復用器、數字交叉鏈接器DXC（Digital Cross Connect）、WDM終端(Dense Wavelength Division Multiplexing)、網絡二層交換機和IP(Internet Protocol）邊緣路由器等多個獨立設備集成為一個網絡設備。經過不斷的發展，MSTP已經發展成為集PDH、SDH、ATM、RPR、以太網等技術于一體，能從2M到10G速率的業務通過各級VC復用而成，并且內嵌RPR設備的二層交換機功能，MSTP設備通過多業務匯聚方式實現多業務綜合傳送和接入的技術。但是，MSTP盡管能提供各種功能，它還是基于SDH為基礎開發的一種技術，仍是基于TDM時分復用應用的技術，有嚴格的時隙通道和帶寬，不能動態的分配信道的帶寬，不能滿足“突發業務”特點的數據業務要求。

彈性分組環(RPR)是一種新的MAC層協議，是為優化數據包的傳輸而提出的，它不僅有效地支持環形拓撲結構、在光纖斷開或連接失敗時可實現快速恢復，滿足50ms倒換保護功能，而且具備數據傳輸的高效、簡單和低成本等典型以太網特性。RPR因擁有1:3預訂(over-subscription)、空間復用、均衡、雙環工作、多點傳送等技術，與單純基于SDH的MSTP技術組網相比有帶寬效率上的優勢。彈性分組環技術RPR,一種以IP數據業務為核心新開發出的光傳輸技術，它技術先進、互聯方便、組網靈活，在網絡可靠性、可管理性、支持傳統業務等方面都有優勢，現已經在電信運營商中廣泛的應用。RPR采用環形組網技術，將語音、數據、圖像業務綜合于一體，并解決了QoS（Quality of Service）分類、環網保護等問題，它具備千兆以太網的可擴展性、靈活性和經濟性的特點，同時還具有空間復用機制SRP（Spatial Reuse Protocol）,也就是在分組環路上，能多個節點成多段同時傳送數據，而且不互相影響；以及50ms（自動保護倒換的測試時間）環自愈保護特性，并具有網絡拓撲自動發現、公平分配、環路帶寬共享、業務分類等技術優勢。但是RPR技術的不足之處在于它產生的原因是為數據業務提供的解決方案，對以TMD為基礎的語音電路業務的支持功能不強。

綜上所述，MSTP具有承載傳統TMD語音電路業務和數據的功能，但是承載數據業務的能力一般，不能動態的分配信道的帶寬；RPR也具有承載TMD業務、數據業務和視頻業務的功能，但是承載傳統TMD業務能力一般，上述兩種技術有很強的互補性。在地鐵通信系統傳輸實現中，天津市地鐵1、2號線傳輸網用的是SDH+ATM方案，是由上海貝爾公司提供的傳輸設備和傳輸解決方案；廣州地鐵傳輸網采用是西門子公司的OTN開發式光傳輸網技術；上海地鐵11號線用的傳輸是MSTP解決方案。ATM應用的是異步傳輸模式，ATM常用于組建寬帶骨干網。ONT開放式光傳輸網技術是企業內部規范，是一種非標準的傳輸網制式，不同的通信企業有不同的解決方案，造成后續地鐵建設通信網的不兼容性。根據其他大城市的地鐵傳輸網的實現方案和地鐵通信業務的要求，傳統TMD業務仍然有一定的份額，而且是保障列車運行、通信暢通的主要業務，同時隨著業務發展，數據、圖像、視頻等綜

[4]合業務的需求，MSTP和RPR兩種技術在實際應用中有很強的互補性，在技術上、經濟上、組網靈活性都有很好的體現，就其應用前景來說是優秀的解決方案。2.2地鐵通信系統的車地無線通信系統

地鐵無線通信系統為行車調度與司機、車站值班與司機、司機與司機以及公安、環境控制、維修、消防應急等用戶提供移動通信手段。無線調度系統分為行車調度、環境控制調度、公安調度、車輛段站調度、維修調度等無線通信組，組間不能交叉呼叫，各組享有不同的優先權，不同的無線用戶也擁有不同的優先權。基于無線通信的乘客信息系統PIS，是依托無線通信網絡技術，以計算機系統為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務的系統，使乘客通過正確的服務信息引導，安全、便捷地乘坐軌道交通。另外，近期新開發的基于無線通信的列車運行控制系統CBTC，CBTC是傳統鐵路信號系統的現代接班人，它集兩項現代尖端科技——無線電通信技術和自動化控制技術，是基于無線通信的列車自動控制系統。列車上將不設駕駛員，依靠“CBTC”，其他系統發生故障，也會向列車發出安全指令，它的特點是用無線通信媒體來實現列車和地面設備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體來實現列車運行控制。

地鐵信號系統的車—地通信大量采用無線通信技術。信號系統是關系行車安全，保證車—地通信的可靠性、實時性的關鍵無線通信技術。選擇可靠的無線通信方案是無線信號控制的根本。目前從業務需求的角度CBTC信號系統帶寬需求為100Kbps級, PIS系統中的下行流的帶寬需求為10Mbps級，針對車載監控業務的上行帶寬為Mbps級。從通信技術發展的角度出發,主要呈現了平臺化、寬帶化方向的發展趨勢。從目前無線通信技術的角度出發,主要有TETRA（TErrestrial Trunked RAdio）、3G、WiMAX（Worldwide interoperability for Microwave Access）、WLAN（Wireless Local Area Networks）、GSM-R（GSM for Railways）、TRainComR?無線電系統、DVB-T(Digital Video Broadcasting)、Mesh無線網格網絡等技術。我國地鐵寬帶無線通信技術常用的有TETRA、WLAN、WIMAX等三種技術。目前，軌道交通信號CBTC系統和PIS系統都采用IEEE802.11無線標準，WLAN無線標準5.8G ISM IEEE802.11a支持的最大速率為54Mbps，WLAN無線標準5.8G ISM IEEE802.11g支持的最大速率為54Mbps，WLAN無線標準2.4G ISM（Industrial Scientific Medical)IEEE802.11b支持的最大速率為11Mbps。WLAN無線傳輸標準能滿足CBTC系統和PIS系統的傳輸速率要求。近期的地鐵無線通信網絡建設中，主要應用CBTC系統和PIS系統的有廣州4號線、北京10號線，WLAN在5.8G ISM IEEE802.11a、2.4G ISM IEEE802.11b、5.8G ISM IEEE802.11g無線標準組成的無線局域網，都能滿足地鐵在10KM/h運行狀態下的數據傳輸要求，可以實現地鐵車地之間的雙向高速傳輸通信。但是，如果在同一軌道交通線上，如果CBTC系統和PIS系統無線通信同時應用一個標準協議IEEE802.11g，要考慮無線信號干擾問題，由于信號系統是保證地鐵安全運行的根[5]本，應考慮兩個信號控制系統分配不同的信道來考慮整個地鐵無線通信網的建設。2.3地鐵通信系統的動力配套系統

地鐵供電系統由外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明供電系統、電力監控系統等五部分組成。通信系統所用的電源與接地系統是在動力照明供電系統內獨立的供電設備，并且具有集中監控功能。通信系統的動力電源是地鐵供電系統的一級負荷里特別重要的部分，它應該保證對通信設備不間斷、無瞬變的供電，滿足通信設備對電源系統的要求。供電系統分為直流供電和UPS（Uninterruptible Power Supply），直流供電是由電池組、開關電源、交流配電屏、直流配電屏組成（圖2：通信電源組成圖）。506000A的平滑擴容AC輸出整流模塊整流模塊整流模塊RS485/RS422防雷與接地監控模塊RS485/RS42248VDC24VDC交流AC 輸入配電ACIIACI直流配電負載電池組I 電池組II 圖2 通信電源組成圖

直流供電的容量應該按遠期負荷配置。地鐵的通信機房內，除有地鐵運營系統內部所需的通信設備外，還有考慮外租給中國移動、中國電信、中國聯通等運營商無線通信設備的用電。交流不間斷電源UPS容量也應考慮一些遠期的負荷要求，以及地鐵運行監控系統、計算機終端、銀行多媒體終端和廣告等。實際通信機房供電應用中，會出現很多問題，因為在地鐵通信機房設計時，設計人員時根據地鐵通信設備要求來設計的，但是實際需求的變化與增加，有很多變化，比如：移動運營商的無線基站設備，華為、愛立信、諾基亞、貝爾的基站設備的功耗大約是1500瓦到2600瓦之間，部分摩托羅拉、中興、西門子基站設備的功耗要大于3000瓦，而且三家運營商包括GSM（Global System for Mobile communication）和3G(3rd-generation)共有5套基站設備的功耗，還有配套的傳輸設備等，這些實際出現的功耗都要在建設時考慮在內。基于用電安全，遠期負荷（近期負荷指5年內）應按實測功耗平均值的基礎上乘以1.2的安全系數。

為了更好的保證地鐵通信系統用電安全，建議給其他租用單位供電設備單獨建設。單獨從開關電源引出一個直流配電屏，從交流不間斷電源引出一個交流配電屏，專門供地鐵運營公司以外的其他租用單位使用，這樣可以避免外用單位因為維護或作業操作可能對地鐵運營造成安全隱患，同時可以根據相關設備建設成本向第三方租用單位談判收取租金或費用。我單位承擔過天津網通公司的地鐵小靈通無線信號覆蓋工程，因為用電問題和天津地鐵運營公司協商多次，最后的解決方案是天津網通公司自購小型交流屏，由地鐵運營單位電力工作人員監督配合下引用地鐵內的市電，才使天津網通公司的小靈通無線設備得以加電運行。由以上的思路方法，可以解決類似與北京、天津等部

[1]分城市因為電信運營商地鐵入場費談不攏或用電難的問題。其他租用內容如通信機房和通信光纜等可以參考此建議。

2．4 地鐵通信系統的機房環境與監控系統

地鐵通信機房環境與監控是地鐵環境與監控系統的一個子系統，地鐵通信電源系統由交流配電屏、不間斷電源UPS、高頻開關電源、蓄電池組、電源監控SCADA、機房環境監控等子系統構成。由于電源室和通信機房均無人值守,有些城市地鐵為方便管理,將軌道交通監控上的電源和環境監控結合起來,設置車站環境監控系統,由控制中心對各車站通信機房實施集中智能監控。智能集中監控系統主要對低壓配電柜、UPS輸出的各項參數,通信機房和電源機房的空調、溫度、濕度、水浸、門禁、非法入侵等進行監控，以及電池組和開關電源的交流配電，直流配電、整流模塊，等進行監控，有效的控制機房環境。另外，采用智能集中監控系統，將傳輸網故障、空調運行、電源運行、環境監控等進行集中智能監控，并將故障信息存入數據庫，并對各類故障信息進行打印、統計、分析等，而且便于維護人員及時處理故障，還能對信息進行分析總結。

地鐵通信機房都是在地下十幾米的房間內，機房內設備運行又釋放出大量的熱能，以及室內的靜電問題，都是機房溫度、濕度、通風、灰塵是環境控制的主要難題。我曾到天津地鐵通信機械室內處理故障，就發現機房溫度有34℃以上，設備內部的溫度更是高，設備偶爾就會有異常告警；通信設備內平板上的灰塵幾乎看不到金屬色，機房環境簡直是令人堪憂。另外，列車在隧道內運行時會產生大量的顆粒物；據北京地鐵調查，每年產生的顆粒物達1700kg，再加上眾多乘客進入車站帶進大量灰塵，使隧道內空氣可吸入顆粒物的濃度超過最高允許濃度標準。根據電信運營商機房的條件和經驗考慮，按照B類機房要求，溫度: 18～28℃，相對濕度：40%～60%。靜態條件下，空氣中0.5nm的塵粒數少于18000 粒/升。濕度對通信設備的影響也很大，空氣潮濕易引起設備的金屬部件和插件生銹蝕，并引起電路板、插接件和布線的絕緣降低，嚴重時還可造成電路短路。空氣太干燥又容易引起靜電效應，威脅通信設備的安全。電信設備尤其是交換機等設備對機房的溫度有著較高的要求；溫度偏高，易使機器散熱不暢，使晶體管的工作參數產生漂移，影響電路的穩定性和可靠性，嚴重時還可造成元器件的擊穿損壞，解決機房內環境的辦法就是安裝空調設備。對于空調設備的選擇，建議選擇獨立的精密空調（如機房專用的大金空調），通過空調置換機房的空氣，不要把室外的灰塵帶進機房內，同時機房內的溫度和濕度也可用通過空調調節控制。

目前地鐵機房內，多采用地下走線方式，采用地下走線方式還有機場的通信機房。因為業務關系，我進入過天津機場通信機房和天津地鐵的通信機械室，他們都是采用的地下走先方式。地板下走線方式是一種舊的解決方案，不利于控制機房環境，因為機房內靜電強度較高，灰塵因為靜電都依附在帶點設備上，機房表面和設備表面的灰塵可以清理，但是地板下的灰塵和雜物難以清理，以及一些其他的鼠患、火災、水災、通風等隱患。如果發生以外，地板下走線不利于處理故障，更不

[2]利于機房的消防安全。所以，建議地鐵通信機房采用上走線方式，將機房內的光纜、光纖、信號電纜、電源線分別布放在設備機架上面立體走線架上的空間，并做好監控消防設施，機房地面和機架衛生做定時的清潔，這樣即能改善好機房的環境，又能兼顧機房的消防安全。

三：地鐵通信系統綜述

地鐵在全國已經展開建設，隨著列車控制技術、電源技術、有線通信技術、無線通信技術等諸多新技術的發展，實際商用到了地鐵建設中越來越多。隨著社會發展與進步，人們對軌道交通的運行、安全、快速、舒適和服務提出了更高的要求。地鐵通信系統是為軌道交通的安全高效運行服務的，所以建設地鐵通信系統時，不僅要靠慮要用新型的、經濟的設備，還要考慮通信設備的成熟性和安全性，以及地鐵通信網進行商用運營。總之，通過專業人員的共同努力，把城市軌道交通建設成精品地鐵、科技地鐵、民生地鐵。作者簡介：

趙軍鋒（1978－），男，河南鄭州人，通信專業高級工程師，解放軍信息工程大學工學學士，主要從事通信工程設備安裝與測試工作，原在中國通信建設北京工程局工作。

趙景召（1979-），男，河南鄭州人，解放軍信息工程大學工學學士，網絡工程師，主要從事數據網絡維護。

朱代杰（1981-），男，四川成都人，電力工程師，主要從事地鐵的機電專業和通信專業的工程施工。參考文獻

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