第一篇：未來咸陽有7條軌道交通地鐵直通人民路

未來咸陽有7條軌道交通地鐵直通人民路

大西安城市軌道交通建設自2006年正式啟動至今，地鐵1號線、2號線正式運營，3號線、4號線、5號線開工建設，尤其是1號線二期工程（后衛寨至灃河森林公園）即將開工，地鐵真正進入咸陽城區即將成為現實。

咸陽城市軌道交通是大西安軌道交通的重要組成部分，不可分割。目前，大西安范圍規劃軌道交通線路15條。進入咸陽行政區劃范圍的軌道交通線路共7條，與咸陽主城區密切相關的有3條，分別是起于紡織城由三橋沿世紀大道到達咸陽秦都橋的1號線；起于曲江新區由阿房宮向西跨灃河后向北，跨渭河接咸陽人民路，再沿人民路向西至彩虹廠附近的11號線；13號線與11號線連接的13號支線。其他4條線分別是起于紡織城南由昆明路向西跨越灃河，途經咸陽秦都東江渡的5號線；起于中興產業園（大學城）由草灘西部向北跨渭河接咸陽機場的12號線；起于西安北客站至咸陽國際機場的13號線以及起于臨潼由高陵涇渭新城向西連接涇河新城至涇陽縣城的15號線。這些路線已經列入大西安軌道交通總體規劃，但是除1號線二期工程外，所有項目暫未列入建設計劃。

在上述線網基礎上，咸陽規劃對咸陽市主城區及近郊新增3條、延伸1條軌道線路。一是新增1號線北塬新城支線：從5號線西終點站向北接1號線秦都橋站后，繼續向北穿越渭河再折向西、沿城西快速干道至北塬新城，與13號線實現對接。二是新增1號線東方帝王谷支線：從1號線秦都橋站向西跨渭河，經東方帝王谷高科技歷史

文化產業園，在漢武大道位置折向北，接咸興大道后向西至興平市航空廣場。三是延伸11號線至新興紡織工業園西側與東方帝王谷支線對接。四是新增11號線機場支線：從咸陽中心廣場（電影院十字）與11號線相接，向東北接東風路、沿迎賓大道至西安咸陽國際機場。對于咸陽的設想，還需要反復與西安市溝通協商，必須取得西安市的認可才有實現的可能。

西咸新區已經國務院批準為國家級新區。地鐵1號線二期工程

6.3公里工程在西咸新區范圍，該工程可行性研究咸陽市政府去年已啟動，但因為路線方案問題不一致，工程前期可行性研究工作不能正常進行。

地鐵項目造價大，每公里需7億多元，運營成本高，估計6.3公里每年營運虧損近億元，全國地市級城市僅佛山通廣州，年運營虧損2億元。所以我們必須依靠大西安建設來推動。雖然地鐵項目推進工作困難重重，但是我們一直在積極協調爭取。市委市政府主要領導多次向省委省政府領導匯報請示，近期陳俊鋒副市長又到省發改委匯報，請求省發改委協調。也與西安市和西咸新區多次協商溝通；市交通局一直不間斷與省發改委、西安市地鐵辦和西咸新區規劃局溝通聯系，力求取得突破。市委、市政府主要領導非常重視地鐵一號線二期工程，衛華市長帶領相關部門多次和西安市地鐵指揮部座談，協調溝通力度還是比較大的。我們相信，在各級領導的關心支持和廣大人民群眾的關注督促下，地鐵1號線二期工程必定能夠實施！

在2014年開工建設1號線二期工程（后衛寨至灃河森林公園段）的基礎上，我們認為其他規劃的軌道交通項目應按照以下步驟分期實施：2015年啟動1號線西延伸段（灃河森林公園至秦都橋）前期工作，力爭2016年開工建設；“十三五”中期啟動1號線帝王谷支線、1號線北塬支線前期工作，力爭“十三五”末開工建設；2020-2030年開工建設其余與咸陽相關的軌道交通項目，力爭到2030年實現所有項目落地建成。

軌道交通是一項戰略性、全局性、系統性的建設工程，必須統籌規劃、統籌建設、統籌發展，要著力構建以軌道交通為骨干，地面公交為主體，多層次、立體化、有機銜接、協調發展的公共交通體系和客運樞紐體系、換乘體系。咸陽城市軌道交通作為大西安的一部分，必須與大西安城市軌道交通統一項目規劃、審批、建設以及運營。今后我們將進一步強化與西安市及西咸新區全方位的溝通和銜接，努力開展工作，全力加快《大西安城市軌道交通線網規劃》的實施推進工作。

第二篇：軌道交通地鐵車站設計要點介紹

軌道交通地鐵車站設計要點介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環境不融合

軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。

導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合；目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件，車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。

2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用；利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。

2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。

合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策

3.1 站位及站址環境

合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。3.2 設計思路

玉蘭大道設計的思路分為2個層面：

○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。

○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。3.3 設計對策

玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。3.1.1 優化調整周邊土地利用

基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”。靠近車站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。3.3.2 創造為人行服務的交通環境

交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設計方案介紹

玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內部空間設計原則

3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施；

3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互 匹配；

3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資；

3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求；發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性； 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件；

3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求； 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。3.5 車站內部空間設計方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。

公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處（非付費區內設半自動售票機），以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺層

車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺層平面圖

c）車站剖面設計

地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結語

軌道交通車站設計對策為：

4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。

參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設計規范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術規范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》；

作者簡介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規劃設計研究院，安徽 合肥 230088 聯系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術開發區香樟大道180號 安徽省交通規劃設計研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第三篇：地鐵軌道交通供電系統及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統及其安全性分析

摘要：在地鐵運行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應系統，不僅會造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財產損失。供電系統是重要的基本保證，和供電安全有嚴格的要求，正常運行需要穩定、可靠的保證供電系統的線路，本文做了闡述關鍵詞：地鐵軌道； 供電系統； 安全性；中圖分類號：U223

文獻標識碼： A引言在經濟發展和城市化進程加快的背景下，中國城市經濟得到了快速發展，大量人口進入城市，生活節奏也在加快，所以傳統的運輸模式已不能適應時代的發展需要，在這種情況下，地鐵交通應運而生。地鐵運輸具有許多優點，不僅可以節省資源，同時，方便快捷。

一、地鐵供電系統的結構分析 供電系統是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無電源系統供電，不能正常運行的地鐵。地鐵供電系統由高壓供電系統，牽引供電系統，動力照明供電系統和電力控制系統。1.其中以牽引供電系統為主。1.1地鐵牽引供電系統組成 在地鐵牽引供電系統，從電力10kV（或35kV）交流母線通過牽引降壓變壓器，饋線，接觸網輸送軌道運輸車輛，產生的電流從軌道運輸車輛的軌道和返回線回到變電站。供電網絡由饋線，接觸網，鐵路線和返回線被稱為牽引網。1.2地鐵牽引供電系統由牽引降壓變電所和牽引網組成，其中牽引降壓變電所和接觸網是牽引供電系統的主要組成部分。地鐵牽引供電系統組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區域內牽引電能的變電所。而相對之下，接觸網則是指經過電動列車的受電器向電動列車供給電能的導電網。兩者具有本質上的差別。地鐵供電系統一般都直接從城市電網取得電能，無需單獨建設電廠。2.城市電網對地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電。可以說，三種供電方式各有其自身的優缺點，需要根據地鐵運行的實際情況來進行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網影響，可靠性相對差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統一調度管理、施工方便、維護簡單、計費便捷等優點，但一般投資比較大。它是指城市電網（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網絡系統。近幾年新建的地鐵系統多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優點，但增大了復雜性。分散與集中相結合的供電方式是上述兩種供電方式的結合，可充分利用城市電網的資源，節約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統可靠性的因素系統設備運行在相應的設備環境中，許多因素會對設備運行造成干擾，要保證系統運行，還需要有相應的措施來消除可能對設備運行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執行電源系統的一個基本單位，設備本身的可靠性將直接影響供電系統的可靠性。一方面，設備本身的性能必須能夠滿足地鐵運營的需要，這種能力需要與安全審計設備，自我保護和故障恢復。另一方面，一旦設備被使用了很長一段時間，然后在地鐵供電系統的故障發生率會增加，帶來的安全隱患的地鐵正常運行。此外，電源系統的所有設備的有機結合，保證了系統運行的可靠性，不僅需要設備穩定可靠，還需要結合設備有機正常工作。從而大大降低了設備故障率，減少停機時間。2.應急預警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務，安全是工作永恒的主題。整個城市的地鐵有最線，但車站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴重的人員傷亡和財產損失。目前，在中國地鐵應急計劃只集中在一個相對膚淺的層面上，許多事故能力沒有預見和解決。為了確保地鐵的安全穩定運行，應急預案需要完善的地方3.不合理的維修計劃及人為誤操作 對地鐵運營安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術設備。城市軌道交通供電系統是最重要的，最關鍵的設備。鐵路線路設備維修分為定期維修，改善維修，臨時修復三。修理周期的質量現狀，根據變化規律的軌道電路和軌道設備及特點。但現有的周期估計是不準確的。為了避免事故的發生，往往會縮短估計時間。頻繁的維修不僅浪費時間，而且大大增加地鐵運營成本。再加上一些地鐵管理人員素質不高，經常操作錯誤，使地鐵運營安全面臨嚴峻挑戰。4.提高地鐵供電系統可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設備的性能 地鐵供電系統本身是由供電設備，使供電系統能正常運行，這些設備密切相關。首先，從設備在鐵路不能便宜一些的進口設備采購存在隱患的采購部門的采購條款，并有一個很好的了解設備的采購，保證采購的設備性能。其次，對地鐵供電系統的正常運行維護周期長，各種設施和設備，要求及時維修，以減少隨機故障的影響。當故障發生時我們需要表分析故障模式影響做好設備的供電系統，包括處理方法和設備故障后果，定性地對故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應急預案 以城市地鐵事故災難的預防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，地鐵應急計劃必須作出合理的。雖然有許多中國的大型和小型的地鐵應急預案，但各地區是不同的，還不是一個標準。我們現在要做的就是把現有的計劃，并為計劃實際元素。4.3制定合理的維修計劃，減少認為的誤操作 對地鐵運營狀況，制定合理的維修計劃，減少維修成本是當務之急。每年地鐵建設公司花大量的錢在地鐵供電系統設備的維修，這不僅浪費了維修資源，也增加了地鐵運營成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應的地鐵供電系統的故障發生率會有很大的改善，從而對地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統故障，造成的經濟損失經常維修費之前，是不能相比的。在維修次數的增加可以有效地降低地鐵供電系統故障的發生，保證地鐵正常運行。因此，必須通過安全和可靠性分析，得到安全的系統運行時間，從而制定合理的維修計劃。這不僅降低了運營成本，而且保護的安全和正常運營的地鐵。也是這個原因員工素質建設也必須提高，并加強員工培訓建設，定期的員工應急演練的地鐵事故，加強事故處理能力。并定期組織施工人員出國深造，以提高地鐵的穩定性。

三、觀念認識 阻礙城市軌道交通供電系統供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統和城市電網的深度融合問題。筆者認為，雙方的合作是有基礎的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設集中供電方式系統設備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環網系統的建設和運營支付。原因是電力公司擁有雄厚的經濟實力，而市軌道公司由于其特殊性，沒有考慮到案件的社會效益，狹窄的經濟效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態。作為一個有效率的電力企業，是服務的進步，為了減少城市軌道公司負擔。

2、有合作的基礎和可能 城市軌道交通運輸業和電力系統的下屬企業國家首都委員會，就是說有一個共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進，兩將優勢互補，促進科學和理性發展的兩事業。此外，城市軌道運輸業和電力公司都是公共企業，兩者共同為公眾提供良好的服務，是雙方的責任。總結根據世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問題。第一個城市鐵路在世界上建成時，或蒸汽機車使用，由于電力尚未普及，在北京市中國完成第一軌道并投入運行，在隨后的幾年里，中國各城市都在積極建設城市軌道，為了有效地改善城市的運輸能力，以滿足城市發展的需要。在城市軌道運輸操作，電源系統是保證城市軌道運行的前提的基礎上，對城市軌道穩定運行的重要意義。因此，應在安全的持續研究可靠性的供電系統，確保正常穩定運行的城市軌道。參考文獻：

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第四篇：北京市軌道交通規劃地鐵線路詳細介紹

北京市軌道交通規劃地鐵線路詳細介紹

地鐵M線16條

北京城市軌道交通規劃中共有地鐵M線16條，分別為M1至M16線及其支線、延長線組成。

一、M1線：M1線包括1號線、八通線、M1(八通)支線和M1(八通)東延長線

1.M1線：已開通的線路，全長30.44千米，設23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋果園、古城路、八角游樂園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、復興門、西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿、大望路、四惠、四惠東。其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運營車站。附錄.“北京地鐵”：1950年開始規劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”。“一線”：歷史線路名稱。北京地鐵一期工程于1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市，預計在戰時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。1969年開始修建北京地鐵二期工程，為區分兩條線路，前者稱為“一線”，后者稱為“二線”或“環線”。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。線路全長23.6公里，設17座車站，分別是北京站、崇文門、前門、和平門、宣武門、長椿街、復興門、南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬壽路、五棵松、玉泉路、八寶山、八角村、古城路、蘋果園。附3.“復八線”：歷史線路名稱。1992年6月24日開工建設，西起復興門東至八王墳，全長13.5公里，是貫穿長安街的一條地下交通大動脈。其中復興門至西單近2公里段，于1992年10月投入運營。復八線設有西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站11個車站。復八線1999年9月28日通車試運營。2000年6月28日復八線與一線全線貫通，稱為1號線，地鐵1號線的運營區段由原來的蘋果園至西單站，變更為蘋果園直通四惠東站，線路全長31公里，車站23座。“復八線”隨之成為歷史名稱。

2.八通線：已開通的線路。2000年12月開始修建北京地鐵八通線，八通線是北京地鐵1號線的東段延長線，西起四惠站東至土橋站，全長18.964千米，設四惠、四惠東、高碑店、廣播學院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹、梨園、臨河里、土橋共13座車站。“八通線”之名起源于“復八線”的延伸，“復八線”原計劃從復興門到八王墳，在修建之前即確定了“八通線”之名，此后建設的“八通線”雖然是由四惠站修建到通州土橋，“八通線”之名卻一直沿用了下來。為加快東部地區的發展，北京市政府計劃將地鐵1號線和地鐵八通線貫通。

3.M1(八通)支線：規劃中的線路，起點土橋站，終點是位于蕭太后河附近的環球影城，全線長1600米。該線路的建設2009年開始啟動。4.M1(八通)東延長線：遠景規劃中的線路，由土橋站向通州開發區方向延伸，設皇木廠、通州開發區和創展家居三站，無建設時間表。

二、M2線：已開通的線路。全長23.1千米，共設18站。各站站名：西直門、車公莊、阜成門、復興門、長椿街、宣武門、和平門、前門、崇文門、北京站、建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門。附1.“二線”：歷史線路名稱。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內城城墻自建國門至復興門，呈倒U字型，線路長度為17.2公里，設12座車站。各站站名：建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門、車公莊、阜成門、復興門。為區分一期工程線路，一期工程稱為“一線”，二期工程稱為“二線”。附2.“環線”：二線與一線部分線路貫通稱2號線，又稱“環線”。隨著北京地鐵線路的增加，原“北京地鐵”、“一線”、“二線”、“環線”等名稱已不在使用，改用數字編號，但舊名稱仍有人習慣沿用。

三、M3線：遠景規劃中的線路，具體走向尚未確定。受6號線的多次調整影響，已將北京地鐵3號線與北京地鐵6號線合并，原3號線規劃擱置。2008年10月，地鐵遠景線網中3號線規劃工作已經啟動。北京市規劃委主任黃艷說，3號線可能還在城區，加密現有路網。

四、M4線：包括4號線、大興線和北延線

1.M4線：已通車的線路。線路全長28.16公里，共設有24座車站：公益西橋、角門西、馬家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武門、西單、靈鏡胡同、西

四、平安里、新街口、西直門、動物園、國家圖書館、魏公村、人民大學、黃莊、中關村、北京大學東門、圓明園、西苑、頤和圓北宮門、安河橋北。2.大興線：建設中的線路，是4號線南延長線。于2007年12月8日正式開工建設，線路全長約22.51km，設11座車站：新宮站、西紅門站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。預計2010年正式通車。

3.北延線：規劃中的線路。北京地鐵4號北延長線，龍背村到永豐，全長8公里。方案已上報市政府，將設百旺山站、西北旺站、航天城西站和永豐站。

五、M5線：包括5號線和亦莊線

M5線：已開通的線路。這條線路北起昌平區太平莊，南至朝陽區宋家莊，全長27.6公里。共設23座車站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站、大屯路東站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西橋站、和平里北街站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站、東四站、燈市口站、東單站、崇文門站、磁器口站、天壇東門站、蒲黃榆站、劉家窯站、宋家莊站。2007年10月7日投入試運營。

亦莊線：又稱L2線，建設中的線路。亦莊線已于2007年12月8日正式開工建設，亦莊線是5號線向南延伸至亦莊的地鐵線路，北起宋家莊站，終點為亦莊火車站，線路總長23.2公里，共設車站14座，地下站6座，高架站8座，分別是宋家莊站、南四環站、小紅門站、舊宮東站、亦莊站、商城站、隆慶街站、榮京街站、榮昌街站、同濟南路站、經海路站、垡渠路站、次渠站、亦莊火車站。預計2010年正式通車。

六、M6線：M6線包括M6線和M6支線

1.M6線：建設中的線路。地鐵6號線自西向東的軌道交通干線長達41.74公里，和目前北京市各條正在運營的地鐵線路以及正在建設的線路相比，6號線堪稱最長。于2009年1月18日正式開工建設，全線共設站點28座，其中有13座換乘站。規劃中的28座車站分別為：五路站、花園橋站、四道口站、百萬莊站、展覽路站、車公莊站、平安里站、西什庫大街站、地安門站、東皇城根站、東四站、朝陽門站、東大橋站、呼家樓站、金臺路站、星火路站、青年路站、褡褳坡站、黃渠站、長營站、草房站、物資學院站、北關環島站、新華大街站、玉帶河大街站、郝家府站、東部新城站、東小營站。一期工程將從五路到草房，30公里，19座車站，預計2012年完工，其中一期呼家樓－草房區間擬于2010年通車試運營，預計全部工程2015年完工。

2.M6支線：遠景規劃中的線路，是通州新城軌道交通規劃的組成部分，由北關環島站向宋莊方向延伸三站，目前尚未啟動建設工作，也無建設時間表。

七、M7線：規劃中的線路。線路全長23.9公里，預計設22座車站。全程有西客站、彎子站、達官營站、廣安門站、牛街站、菜市口站、虎坊橋站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、廣渠門東站、雙井站、廣渠路站、大郊亭站、百子灣站、化工二廠站、紫南家園站、歡樂谷站、垡頭站、玻璃二廠站、北京焦化廠站。將于2009年年內動工建設，預計2013年正式投入使用。

八、M8線：建設中的線路。線路全長28.4公里，設19站，分別是朱辛莊、龍銘苑站、回龍觀東站、霍營北站、霍營站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公園南門站、奧林匹克公園站、奧體中心站、北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海站、地安門站和美術館后街站。

附1.奧運支線：已通車線路。奧運支線是地鐵8號線一期工程，從北土城站到森林公園南門，全長4.528公里，共設4座車站，分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站、森林公園站，已于2008年7月19日通車試運營，10月8日對公眾開放。

附2.二期工程：線路總長約17.7公里，全部為地下線，設站12座：北段為森林公園南門站、林翠路、永泰莊站、西三旗南站，西三旗站、霍營站、霍營北站，預計2010－2012年分段投入運營。南段為北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海戰、地安門站、美術館后街站，預計2013年投入運營。附3.北延線：由回龍觀東站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平線朱辛莊，線路全長約6.2公里，共設3座車站。

九、M9線：包括9號線和房山線。

9號線：建設中的線路。地鐵9號線在2007年4月份開工建設，2010年部分區段分階段開通運營，預計2012年年底全部竣工通車。全長16.5公里，全部為地下線，共設車站14座，具體為郭公莊車站、豐臺科技園站、怡海花園站、花鄉站、豐臺火車站、豐臺北路站、南馬蓮道路站、六里橋西站、六里橋站、北京西客站、軍事博物館站、白碓子站、車公莊大街站、白石橋站。

房山線：建設中的線路，是地鐵9號線的延長線。全長約24.7公里，設車站11座，分別是蘇莊大街站、南關站、東楊莊站、大學城站、理工大學站、廣陽城站、長陽西站、長陽鎮站、稻田站、世界公園站、郭公莊站。房山線于今年4月初開工建設，預計2010年12月31日開始試運營。

十、M10線：包括10號線和香山線

10號線：線路全長57.13公里，設地下車站45座。一期線路已通車，長24.65公里，設車站22座，具體是巴溝站、蘇州街站、海淀黃莊站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹園站、建德門站、北土城站、安貞門站、惠新西街南口站、芍藥居站、太陽宮站、三元橋站、亮馬橋站、農業展覽館站、團結湖站、呼家樓站、金臺夕照站、國貿站、雙井站、勁松站。二期線路正在建設，全長33公里，設車站24座，預計2012年通車。

香山線：又稱西郊線，規劃中的線路，為地鐵10號線的西延長線。全長9公里，共設4個站，分別為閔莊站、萬安里站、植物園站、香山站。擬于2009年4月開工，預計2011年建成通車。

十一、M11線：遠景規劃中的線路。根據線網調整，M11線已經與地鐵10號線合并，該線路原規劃已經取消。北京市規劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規劃線路正在進行中，因北京城區的地鐵路網基本已經覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，11號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規劃還有待將現有線網評估后，才能確定具體的走向和站點。

十二、M12線：遠景規劃中的線路。原規劃線路為西黃村、南平莊、白石橋、前門、天壇東門、左安路、分鐘寺、亦莊開發區，線路總長41.3公里。北京市規劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規劃線路正在進行中，因北京城區的地鐵路網基本已經覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，12號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規劃還有待將現有線網評估后，才能確定具體的走向和站點。

十三、M13線：已開通的線路，西起西直門，東至東直門，全路線呈倒U字形，全長40.5公里。共設16個車站，各站站名為西直門、大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、望京西、芍藥居、光熙門、柳芳、東直門。于2003年1月9日全線開通。

昌平線：建設中的線路。全長約31.24公里，北起十三陵景區，南至城鐵13號線西二旗站，分兩個階段進行建設，共設11個站點，分別為西二旗站、北清路站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、高教園站、城南站、城東站、水庫路站、鼓樓站、十三陵景區站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初開工，預計2010年12月25日竣工通車，二期工程預計2015年竣工。

十四、M14線：規劃中的線路。14號線是一條連接西南、東北方向的軌道交通干線，線路總長45.93公里，設站36座：盧溝橋、五里店、豐體南路、七里莊、豐臺北路、麗澤橋、三路居、菜戶營、右安門、北京南站、永定門、永泰東里、蒲黃榆、左安門外、松榆北路、南磨房、建外、金臺路、朝陽公園、將臺路、望京、來廣營。一期為蘆井路站至廣渠路站，長度29.5公里，設車站22座；二期廣渠路站至來廣營站，長度16.43公里，設車站14座。

十五、M15線：包括15號線及其延長線

15號線：建設中的線路。全長約45.8公里，從西苑至順義區潮白河東站，共設22座車站。一期工程自北沙灘至潮白河東，全長約38.3公里，設車站17座，于2009年4月初開工。其中望京西至后沙峪段約20公里，計劃于2010年年底先期開通，全部工程將在2015年前完成。

M15延長線：規劃中的線路，是地鐵15號延長線，跨區縣順義城區到平谷城區，全長30公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，研究規劃方案。

十六、M16線：遠景規劃線路。北京地鐵16號線的走向：從豐臺區花鄉地區至昌平回龍觀地區，線路全長35公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，2009年將完成規劃設計工作。北京市規委主任黃艷16號線不在2015年內的地鐵規劃中。輕軌L線6條

北京城市軌道交通規劃中共有輕軌L線6條，分別為L1至L6線。

一、L1線：又稱機場線、機場快軌，已開通的線路。機場線是從東直門至北京首都國際機場的路線，全長27.3公里，共設置東直門、麥子店西路、2號航站樓和3號航站樓4座車站。2008年7月19日開通運營。

二、L2線：即地鐵亦莊線，原規劃為輕軌線，建設中的線路。詳見M5延長線亦莊線。

三、L3線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：衙門口、青塔、靛廠、六里橋西、馬連道、陶然亭、永定門、蒲黃榆、十里河、垡頭。無建設時間表。

四、L4線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：西二旗、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、來廣營、東壩、L5起始站。無建設時間表。

五、L5線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：L4起始站、亦莊、舊宮、東高地、槐房。無建設時間表。

六、L6線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：槐房、花鄉、小屯、玉泉路、田村、南平房、萬安。無建設時間表。市郊鐵路S線6條

北京城市軌道交通規劃中共有市郊鐵路S線6條，分別為S1至S6線。市郊鐵路將主要選擇利用不充分、處于半閑置狀態的線路進行規劃，將在2020年之前建設5條市郊鐵路總干線、1條市郊鐵路主支線和1條郊區鐵路，市郊鐵路干線網絡總長度為360公里，郊區鐵路為100公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個方向及11座新城之間的連接。

一、S1線：規劃中的線路，是地鐵6號線的延長線，將利用既有鐵路建造，東起海淀區五路，經田村、石景山，西到門頭溝區門城鎮，線路全長27公里，將于2013年完工。

二、S2線：已開通的線路，南起北京北站，經沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮，線路全長86公里。

三、S3線：規劃中的線路，南起北京南站，經北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(線路規劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經通州西站至順義，或沿鐵路東環線位經星火站至順義)，線路全長100公里。無建設時間表。

S3支線：規劃中的線路，西起順義區仁和鎮，經楊鎮、張鎮、平谷，東到平谷區金海湖，線路全長60公里。無建設時間表。

四、S4線：規劃中的線路，北起北京南站，經草橋、黃土崗，南到大興區黃村(后又規劃至固安、廊坊)，原規劃線路全長23公里。無建設時間表。

五、S5線：規劃中線路，為通往西南郊區的市郊鐵路干線，東起北京南站(后又規劃東起大廠、燕郊、北京東站)，經豐臺、長辛店、良鄉，西到房山區周口店，原規劃線路全長64公里。無建設時間表。

六、S6線：規劃中的線路。S6線最初規劃為連接順義、通州、亦莊三座重點新城。據去年年底媒體報道，S6線規劃初步確定調整為連接北京11座新城，全長超過100公里，成為北京最長的一條“外環”軌道交通。未來這條上百公里長的軌道交通線路將在各個新城設站。無建設時間表。北京與周邊城鎮之間的軌道交通

一、亦莊－廊坊輕軌

建設亦莊-廊坊輕軌，由北京地鐵亦莊線亦莊火車站連接入廊坊市區。廊坊市市長王愛民透露，北京亦莊L2線將延伸至廊坊市區，已進入前期論證，并正在著手規劃和設計，預計兩年內可開工建設。為了加快前期步伐，廊坊市已經成立了專門組織，與北京方面保持經常性溝通聯系，力求L2延伸至廊坊線與亦莊L2線同步規劃、同步建設。北京考慮用城際鐵路的方式連接燕郊、廊坊等周邊城市。北京市規委主任黃艷表示，北京會用鐵路、地鐵、城市道路等多種形式與周邊7個河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在區域協調方面已達成了高度統一認識。

二、通州－燕郊輕軌

建設通州-燕郊輕軌，連接八通線到三河燕郊。廊坊市市長王愛民透露，北京八通線延伸至廊坊燕郊，已進入前期論證，并正在著手規劃和設計，預計兩年內可開工建設。為了加快前期步伐，廊坊市已經成立了專門組織，與北京方面保持經常性溝通聯系，力求八通線延伸至燕郊線與八通線延長線同步規劃、同步建設。北京市規委主任黃艷表示，北京市有20萬人住在燕郊，用合適形式的地鐵幫助老百姓通行是正在研究的問題。如果直接將地鐵線路延伸，需要考慮運營方面是否合理、有效。“肯定會把郊區線拉過去，但用什么方式還需要論證。”黃艷稱，例如將地鐵6號線延伸到燕郊，線路長度過長，會影響到地鐵線本身的運營效率。黃艷透露，在這方面鐵道部有所表態，新建的城際鐵路出北京時會盡量帶動北京新城，比如在延慶、密云、平谷、懷柔等新城內設一站，就會方便市民出行。“燕郊也會通過城際鐵路納入進來。”

三、房山－涿州軌道交通

保定市長于群于群說，地鐵房山線擬于今年4月1日開工建設，保定將力爭把地鐵房山線延伸至涿州。對此，北京方面沒有表態。

四、北京－寶坻－天津快軌

天津市寶坻區規劃圖有一條“北京～寶坻～天津城際快軌”。尚未發現來自北京方面的信息。

第五篇：呼市軌道交通有了時間表 2018年呼市人也可以乘地鐵上班了

呼市軌道交通有了時間表 2018年呼市人也可以乘地鐵上班了

軌道交通近期建設規劃總圖

地鐵對于生活在城市里的人來說，不僅僅是一種交通工具，還是一種城市文化，一種生活方式，一種生活態度。

現在，對于呼和浩特人而言，地鐵也不再遙遠，以前想也不敢想的事情在市委、市政府的推動下，逐步變成現實。

首府軌道交通有了時間表

城市擁堵、大氣污染、環境惡化??這些隨著城市發展相應而生的“城市病”不斷困擾著每一座不斷發展的城市。3年前，為了進一步解決這一系列問題，市委、市政府在充分體察民意的基礎上，組織多次調查研究，正式提出要在“十二五”期間加快推進軌道交通建設前期工作，軌道交通建設被提上日程。呼和浩特市機場與鐵路建設項目辦公室相關工作人員向記者介紹：2012年，呼和浩特市規劃局牽頭編制的呼和浩特軌道交通線網規劃獲得市政府批復。2013年，市委、市政府成立呼和浩特市機場與鐵路建設項目辦公室，編制呼和浩特軌道交通建設規劃，并從資金籌措、土地供給，項目配套等多方面強勢推動軌道交通項目。

作為國內首個由國家發改委牽頭咨詢評審的軌道交通線網規劃，在今年4月，國家發改委基礎產業司組織召開軌道交通線網規劃評審會上，得到了國家發改委相關領導及專家組成員的高度評價，一致認為我市軌道交通線網規劃系統全面、合理，是近幾年編制水平較高的一本線網規劃。同時，經過國家發改委首肯，呼和浩特軌道交通建設規劃評審工作也被提上日程安排，國家發改委將全力支持呼和浩特市盡快開展地鐵建設，爭取早日實現通車，這是我市軌道交通建設前期工作取得的重要進展，呼和浩特軌道交通建設條件逐步成熟。

預計25萬低收入群體先得實惠

采訪中，記者了解到，我市修建的城市軌道交通，在規劃路網時充分考慮到現狀需求，規劃中的5條線路周邊已建成或在建各類廉租住房項目14處，棚戶區改造項目18處，城中村改造項目16處，公共租賃住房建設項目17處，受益的低收入人群預計達到25萬人。而未來，新規劃的各類社會保障性住房，包括經濟適用住房、廉租房等也將圍繞規劃中的軌道交通線網展開，以保證中低收入群體在解決住房問題的同時解決交通出行問題。

作為經濟快速發展的省會城市，呼和浩特每年需要的就業人口比重非常大，地鐵的建設運營能夠創造大量直接或間接的就業機會。一方面地鐵的運營與管理需要有相關專業技術、懂得管理的先進人才，根據目前國內、國際的軌道交通人員配比慣例，成熟精簡的人員編制是每公里軌道平均配置運營及技術儲備人員60人（不包括勞務人員），按照呼和浩特軌道交通一期建設公里數計算，到2020年，我市軌道交通建設需求3000余人，2020年以后，呼和浩特的軌道交通總長度將達到154.9公里，需要的工作人員總數近萬名。另一方面，地鐵建設帶來巨大的物質需求，開辟了新的貿易領域，進而提供新的就業崗位。這既可以安置一定數量的下崗人員，又能夠為進城務工人員提供就業機會，從而推動社會和諧穩定團結，并能進一步提升首府的城市化水平。

被調查市民80%以上愿乘地鐵出行

由于呼和浩特是首府城市，近年來隨著經濟不斷發展，私家車數量激增，道路擁堵不可避免。然而，地鐵的開通，有機會讓城市盡快摘掉“新堵城”的名號，讓大家體驗到暢通快速的愉悅。

“對于地上交通，地鐵有哪些優勢？”“相較于地面交通工具，規劃中的軌道交通項目主要采取地下線路，不占用地面道路資源，可以緩解我市交通瓶頸，解決高峰期擁堵問題；軌道交通一般旅行速度在35km/h至50km/h（為公共汽車的2至4倍），不受地面交通影響，能節約居民出行時間，明顯提高居民出行質量和整個城市的交通應急能力。”呼和浩特市機場與鐵路建設項目辦公室的相關人員解釋說。

在前期調研中獲得的數據顯示：截至2014年初，呼和浩特市擁有公交車2728輛，出租車6228輛，但由于諸多客觀原因，如場站缺乏，片區始發運力供給不足；高峰期道路擁擠導致公交車周轉率下降，致使公交車運力增速比不上公交車實際運能增長等原因，目前，呼和浩特市公共車交通的出行分擔率僅為20%左右。相比之下，地鐵在推動公共交通發展方面，具有更加明顯的優勢。快速、安全、容量大、通達性好、全天候運營的模式，將有望使我市公共交通出行分擔率升至35%至40%。

“全市有80%以上的被調查市民表示，在地鐵全線開通后將減少開車次數，改乘地鐵出行。眾所周知，汽車尾氣是主要的空氣污染源，在城市空氣污染中，交通污染占全部污染的70%到90%。這樣的調查結果，可以預期在地鐵全線開通后，首府交通擁堵狀況以及空氣質量狀況都將得到明顯改善。”而這是呼和浩特城市軌道交通社會風險性社會調查結果顯示的數據，乘地鐵這樣便捷的交通工具出行，是大多數人的首選。軌道交通帶動首府大商業

其實，地鐵不單單是方便市民出行的一種交通工具，更深層次的影響還有許多，特別是在經濟方面。呼和浩特市機場與鐵路建設項目辦公室的相關工作人員介紹，城市軌道交通對經濟的拉動主要體現在兩方面，一方面由于地鐵的建設、運營、管理與維護是一個龐大而復雜的工程，產業關聯度高，其建設將直接提高建材、建筑企業生產能力的利用率，擴大對電力、交通運輸的需求，并有力拉動設計、土建、監理、機電、冶金等行業投資需求；另一方面，軌道交通投入運營后，城市周邊的地段劣勢得到緩解，促使周邊房地產升值，并可帶動金融、電信、娛樂、商貿等相關產業的蓬勃發展，由此帶來的國民收入增長十分可觀，并可形成新的商業氛圍。

另外，城市軌道交通線網的放射作用推動地鐵沿線物流、人流、商流集聚在一起，有助于實現商貿的聚集效應，進而促進產業結構和消費結構的優化升級。首先，暢通的地鐵線網使購物更加便利，并催生消費潛力，對區域經濟產生一系列的帶動作用。其次，在地下開設車站商鋪租賃設施，沿線車站開設商店為乘客提供多元化的便捷服務，可以提高商業的流通，使城市的資源得到更為合理的配置，同時將創造良好的發展環境，有效地拉動城市消費需求。根據需求先后啟動5條線路建設

呼和浩特城市軌道交通從藍圖變成現實的過程，也是城市價值版圖重新劃分的過程。目前，我市正處于打造現代化和諧草原大都市的重要階段。軌道交通是呼和浩特發展到一定程度的必然要求，它除了能改寫城市原有的空間距離、延展生活空間、更新城市居民自在程度、提升區域價值外，還影響著城市的品質內涵，并將更積極地改變呼和浩特的國內外城市形象、城市品位和城市價值評判。

“根據軌道交通線網規劃，我市將根據經濟社會發展需求先后啟動5條線路建設，線網總長約154.9公里，估算投資950億元。”馬保國主任介紹說。

其中：1號線為東西向骨干線，自金山開發區始發沿新華西街、新華大街、新華東街一線過火車東站、機場后折向南至東把柵，線路全長約33.1km。2號線為連接東部副中心、主中心、南部副中心之間的“L”型骨干線，自大黑河站始發沿錫林路向北至成吉思汗大街折向東至鴻盛工業園，線路全長約30.5km。3號線為東北至西南向的輔助線，自金川南區始發經裕隆工業園區、鄂爾多斯大街、如意東站，折向北經火車東站后至鄭家沙梁，線路全長約35.6km。4號線為南北向輔助線，自警察職業學院始發經興安北路、興安南路向南至新營子，線路全長約20.9km。5號線為西至南向輔助線，自青山村始發沿巴彥淖爾路向南，至辛辛板折向東至圪老板，線路全長約34.8km。

采訪中，記者了解到，近期，規劃建設1、2號線一期工程，2018年建成通車。建成后的呼和浩特地鐵將像一條大動脈，承載首府人的愿望，流淌在城市的各個角落，將城市的各個部分有機地聯系在一起。一個無差別化的首府即將躍于眼前，這座城市在地鐵的連接中將不再有所謂新舊之分，也不再有時空隔閡。