第一篇：地鐵“大安全管理模式”

地鐵“大安全管理模式”

地鐵泛指高峰小時單向運輸能力在3～6萬人左右，地下、地面、高架運行線路三者結合的一種大容量軌道交通系統(tǒng)。人類自1863年1月在英國倫敦開通 ●１９９５年７月２５日，法國巴黎一列地鐵列車發(fā)生炸彈爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受傷。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴庫的一列地鐵列車失火，造成３００多人喪生，其中多數(shù)人死于毒氣中毒。

●１９９６年６月１１日，俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進途中突然發(fā)生爆炸，造成４人死亡，７人受傷。

●１９９９年８月２３日，德國科隆發(fā)生地鐵列車撞擊事故，造成６７人受傷，其中７人重傷。

●２００３年１月２５日，英國首都倫敦市中心發(fā)生地鐵列車出軌事故，３２名乘客受傷。

●２００３年２月１８日，韓國大邱市地鐵發(fā)生人為縱火事件，導致１９８人死亡，１４７人受傷。

●２００３年８月２８日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運，大約２５萬人被困在倫敦地鐵中。

●2004年２月６日早晨，俄羅斯首都莫斯科一地鐵列車發(fā)生爆炸，造成至少３０人喪生，７０人受傷。

●2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。

●2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運30分鐘。

●2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運60多分鐘。

●2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。

以上事故都產(chǎn)生了不良社會影響，有些還造成了重大傷亡，給乘客的身心和生命帶來危害。地鐵事故的主要因素包括：社會因素（治安案件、公共事故）、人為因素、技術因素和自然因素等。大安全管理模式

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，經(jīng)濟損失也將十分嚴重。安全運營是地鐵運輸?shù)氖滓繕撕突驹瓌t，其內(nèi)容主要包括地鐵治安安全、行車安全、乘客人身安全、消防安全、設備安全、地鐵員工人身安全等。

地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，結合安全管理內(nèi)容，應該從國家安全、社會安全、人身安全、生產(chǎn)安全、生活安全等目標出發(fā)，建立大安全管理模式（立法、組織、機構、管理體系等）。無論是人身傷亡事故，還是財產(chǎn)損失事故，無論是列車出軌事故，還是重大停電事故，甚至是火災或治安案件，都對地鐵運營造成危害和損害。因此，把地鐵的行車安全、乘客人身安全、消防、治安、環(huán)保等專業(yè)，進行綜合管理，對于提高地鐵的綜合管理效率和降低運營管理成本有著重要的作用。

廣州地鐵從立法、組織、機構、管理體系等方面建立了大安全管理模式。在1999年 廣州地鐵運營安全提供了有效的法律保障。在組織、機構方面，安全委員會負責領導決策，安全稽查部統(tǒng)一監(jiān)督管理廣州地鐵的行車安全、乘客人身安全、設備安全、員工人身安全、消防、治安、環(huán)保等。管理體系采用精簡高效的安全網(wǎng)絡管理，由人數(shù)不多的專職安全人員（必須持有廣東省注冊安全主任證）和廣大的兼職安全員（一般由工班長、車間技術員兼任）組成縱向到底、橫向到邊的安全網(wǎng)絡，由安全網(wǎng)絡帶動，形成全體、全員的大安全管理。廣州地鐵在1999年

第二篇：地鐵企業(yè)管理模式

法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區(qū)為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用于城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成后,由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經(jīng)營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現(xiàn)財務的總體平衡。

巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;采取大公交混業(yè)經(jīng)營,實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務平衡。

同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出于聯(lián)邦政府,其余由州、市政府承擔。聯(lián)邦政府規(guī)定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內(nèi)以汽油稅方式征收,其中10%用于各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規(guī)章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規(guī)規(guī)定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。

新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成后通過特許經(jīng)營協(xié)議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBS Transit)負責運營。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBS Transit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經(jīng)營者。法案規(guī)定,地鐵和輕軌列車經(jīng)營者的服務若達不到標準要求,將被罰款高達100萬新元,在發(fā)生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經(jīng)營者的執(zhí)照。

新加坡地鐵是完全的市場經(jīng)營模式,以利潤為企業(yè)最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規(guī)劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵之

一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業(yè)配備優(yōu)秀的經(jīng)營人才,營造必要的市場環(huán)境,建立相應的政策法規(guī)予以支持和約束,加強監(jiān)督和安全管理。而企業(yè)則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業(yè)負責,要保證服務質(zhì)量和正常運營,自己解決生存和發(fā)展的問題。

? 國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或

國有企業(yè)負責運營,而后者則委托民營企業(yè)按市場模式運營。優(yōu)點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利于政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合于軌道交通建設初期或建設制度與監(jiān)督管理相對規(guī)范的情況。國有民營模式通過企業(yè)市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業(yè)介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業(yè)進入的合理競爭性平臺。

1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成后,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業(yè)原則進行地鐵的經(jīng)營和日常管理。自1979年底逐段投入運營以來,經(jīng)歷了12年的虧損后轉為盈利。隨后香港地鐵的投資、建設及經(jīng)營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業(yè)實體進行財務策劃和經(jīng)營,按照審慎的商業(yè)原則進行融資運作。

香港地鐵的建設資金主要來源于兩個方面:一是政府在審批地鐵規(guī)劃時,將周邊土地的開發(fā)權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產(chǎn)交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經(jīng)營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地

鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入占地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產(chǎn)收益率達18%),并依靠其良好業(yè)績,于2000年在香港聯(lián)合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道。

?2.日本對城市軌道交通的發(fā)展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補

助和稅制優(yōu)惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企

業(yè)。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負

擔、發(fā)行債券、貸款五大類。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業(yè)貸款(不超過總投資的20%)。

日本城市軌道交通的經(jīng)營由資產(chǎn)的所有者認定,票價執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標準。為約束

軌道交通的投資、經(jīng)營、建設等行為,專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法,以保證投

資及經(jīng)營者的權益。東京地鐵的經(jīng)營雖然微有盈余,但不足以實現(xiàn)滾動發(fā)展。其投資

回收期一般定為30年左右。

為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京于1982年4月建立了“特定城市

鐵路建設公積金制度”。該制度規(guī)定,鑒于鐵路作為公共設施的特殊性質(zhì),對鐵路部門收入實行

減免法人稅和固定資產(chǎn)稅的稅收優(yōu)惠政策。并規(guī)定,凡享受減免稅優(yōu)惠政策的收入必須納入

鐵路部門內(nèi)部基金,用于鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設

投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前后運費穩(wěn)定的好處。

日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發(fā)展時期,出臺了相應的法律法規(guī)。如改革前

用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規(guī)范原國鐵行為。1987年,為配合國

鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7

家子公司和其他鐵路企業(yè)一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業(yè)線路、頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運費及

設施變更的上報批準等內(nèi)容,而且進一步明確了鐵路企業(yè)與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。

日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益

者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,并且票價標準相對穩(wěn)定,客運總量

大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務平衡(不含貸款本息的償還)。

曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創(chuàng)了世界上完全

由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌采用簡單BOT模式,項目

發(fā)起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰

公司,由其在泰國的聯(lián)營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統(tǒng)有限公司作為項目公司,建設經(jīng)營這個項目,經(jīng)營30年后交回市政管理局。

? 曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發(fā)展商提供沿線及車輛段工程用地并

在建設中基本采用國產(chǎn)機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備采取全免關稅

等措施,市政管線拆遷總費用約為13 116億泰銖,發(fā)展商只承擔5億泰銖,其余由政府

承擔,并且政府給予其運營前8年全免營業(yè)稅政策,使發(fā)展商的建設和運營費用最低。

政府為吸引外商投資保證給予發(fā)展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達

20%,同時承諾發(fā)展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由

發(fā)展商承擔,由于曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為

可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規(guī)定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地

之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發(fā)展商投資的信心保障。

民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由于城市軌道交通建

設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業(yè)的良性發(fā)展循環(huán),特大城市的軌道交通網(wǎng)絡全部采用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數(shù)幾條有條件線路采取此種模式進行探索嘗試。

第三篇：廣州地鐵建設工程項目安全管理模式探討

廣州地鐵建設工程項目安全管理模式探討

【摘要】廣州地鐵進入了新一輪的大規(guī)模建設，針對可能面臨的工程風險，廣州地鐵建總明確了安全管理工作模式，以風險管理為主線，以安全風險動態(tài)排查與防控督查為重點，利用兩個平臺、一套系統(tǒng)和一個應用，建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理，強化工程應急管理，取得了顯著成效。本文對安全管理模式進行了探討，并提出了待完善的細節(jié)。

【關鍵詞】地鐵建設；安全管理；風險管理

近年來，廣州地鐵進入了新一輪的大規(guī)模建設，同時開工的項目有三百多個。針對可能面臨的工程風險，廣州地鐵建設總部開展了新線建設的重大工程風險及對策專題調(diào)研，明確了安全管理工作模式。

建設工程項目風險管理，是指參與建設工程項目的建設、地質(zhì)勘察、設計單位、施工、監(jiān)理咨詢和質(zhì)量安全監(jiān)督機構等主體單位在工程項目實施的各個階段對存在于工程項目中的風險因素和事件有計劃的采取風險預測和識別、進行風險分析與評價、制定風險控制防范措施和對策、實行全過程風險監(jiān)督管理的活動[1]。建設總部以風險管理為主線，不斷規(guī)范管理、科學精細地做好各項安全生產(chǎn)工作。

1風險防控與管理

針對目前建筑施工企業(yè)大多未建立專門的風險管理機構，工程項目的施工管理絕大多數(shù)是管理者利用一般項目施工的管理經(jīng)驗或無計劃、不系統(tǒng)的進行局部的風險管理或應對，風險管理人員的素質(zhì)水平不均衡，部分人員經(jīng)驗缺乏，面對風險采取的應對處置措施效果不佳等情況，廣州地鐵在地鐵工程建設安全生產(chǎn)監(jiān)督工作中引進安全風險評估與管理新模式，成立風險管理小組督促相關工作的落實[2]。

1.1開工前完成“四個報告”。“四個報告”是指地質(zhì)補勘報告、管線評估報告、房屋鑒定報告和周邊環(huán)境調(diào)查報告。四個報告也是后續(xù)進行安全風險評價的基礎資料之一。

1.2開展安全風險動態(tài)排查與防控督查。每年年初建設總部組織開展安全風險動態(tài)排查與審查，參加的單位包括建設方專家組、勘察、設計、施工、監(jiān)理和第三方監(jiān)測單位的項目負責人、技術負責人和安全負責人，分析方法一般采用頭腦風暴法、德爾菲法、對比法和專家個人判斷法，最終得出了各個工點的重大安全風險，形成項目部、工程中心、總部和總公司四個層級的建設風險控制體系。各標段每季度和每月組織項目各方對本期的安全風險進行審查。建設總部質(zhì)安部每月督促做到每個項目管理人員應知應會，并重點檢查，如表1-1。有些風險在項目經(jīng)理一級都難于處理和應對時，必須將風險上報，由上一級領導組織專家進行討論和研究。廣州地鐵建設總部堅持召開每周安全例會，在安全周例會上通報各工點風險管控情況和日常安全生產(chǎn)情況。在監(jiān)理例會上，對風險管控和安全管理情況進行專題匯報，并提出下一步的要求。

1.3風險技術管理

在技術管理上，廣州地鐵實行“一體化”管理，地鐵總公司和建設總部兩級設計管理機制，地鐵總公司、地鐵建設事業(yè)總部、地鐵設計院三個層次的把關，層層落實責任，總體設計、設計咨詢、工點設計、工點咨詢、專業(yè)設計，科學整合，嚴格貫穿統(tǒng)一的設計思想和安全的理念。

2建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理

2.1完善安全管理制度

針對以往的安全管理制度進行梳理，完善制度建設，加強管理考核。對重大的安全和技術問題實行專家論證會制度，增強了對關鍵點和風險點的防范，一定程度上減少決策失誤和安全事故的發(fā)生。針對存在的施工現(xiàn)場安全風險管理力度不夠，建設總部建立了一整套有關安全管理的制度，將事后追究改為事前防控；還采取嚴格的管理措施和手段，加強對制度執(zhí)行力和落實情況的考核，確保風險管理制度的有效實施。對施工現(xiàn)場安全管理考核評分結果直接與施工和監(jiān)理單位的誠信管理掛鉤；同時對內(nèi)部考核與監(jiān)督，其結果與部門效績掛鉤，促進了各相關單位和責任人加強風險管理。

2.2兩個平臺、一套系統(tǒng)和一個應用

兩個平臺是指一體化平臺、安全預警與應急平臺；一套系統(tǒng)是指視頻監(jiān)控與門禁系統(tǒng)；一個應用即企業(yè)協(xié)同通訊應用BingoLink。安全預警與應急平臺的建設遵循“預防與應急并重、常態(tài)管理與非常態(tài)管理相結合”，覆蓋事前的應急值守、風險隱患監(jiān)控，事中的應急指揮，事后的總結評估，實現(xiàn)了閉環(huán)管理[3]。該平臺要求各單位24小時內(nèi)上傳和處理數(shù)據(jù)資料。一體化平臺中也有大量的安全管理資料需要上傳，兩個系統(tǒng)中有許多資料是重復的，還暫未做到相互引用。視頻監(jiān)控與門禁系統(tǒng)的投入使用，現(xiàn)場的視頻信號實時傳遞到地鐵公司的監(jiān)控中心，有專門的監(jiān)理人員監(jiān)督檢查，并通過語音對講系統(tǒng)實時要求整改，做到了及時發(fā)現(xiàn)及時處理，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的威懾作用使現(xiàn)場違章的情況降低了很多[4]。企業(yè)協(xié)同通訊應用BingoLink除了用于公司內(nèi)部協(xié)作，還應用到建設管理中，對監(jiān)理和施工單位的人員，通過現(xiàn)場簽到（基于地理位置的簽到服務）進行管理，從而監(jiān)控可能存在的監(jiān)理和施工人員不到場的情況。該應用也很好的解決了風險管理信息的傳遞、反饋不到位、不及時的問題。

3現(xiàn)場安全監(jiān)管和獎罰

按照“三鐵”要求，主要采用“四不兩直”的方式，開展安全“雙盲”檢查，并依據(jù)《廣州市軌道交通工程施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)文明施工獎懲指引》給予獎罰。主要檢查安全生產(chǎn)責任制、安全教育落實；安全隱患自查自糾；特種設備；危險性較大作業(yè)安全專項方案的執(zhí)行；風險防控和應急管理等情況。對不到位、不履責、管理不力、出現(xiàn)重大隱患的標段的項目經(jīng)理、總監(jiān)進行安全約談、通報批評，同時抄送上級主管單位，切實督促參建各方全面落實安全生產(chǎn)責任，做到安全管理的常態(tài)化。對發(fā)現(xiàn)的安全隱患由業(yè)主代表督促整改，整改不到位的，堅決停工。每年年終對各標段進行考評，落實獎優(yōu)罰劣。

4安全教育培訓體系

廣州地鐵要求切實開展農(nóng)民工的培訓教育，這些培訓教育包括項目部班組班前安全教育、每周安全教育；監(jiān)理每月安全培訓；業(yè)主開展每季度和工序轉換的安全教育。通過層層教育和專題培訓，不斷提高全員的安全意識和綜合素質(zhì)。建設總部質(zhì)安部每季度組織業(yè)主代表、施工項目經(jīng)理和安全總監(jiān)、監(jiān)理總監(jiān)、總代和安全專監(jiān)進行安全管理培訓，宣貫國家、省、市安全生產(chǎn)法規(guī)、標準，廣州地鐵的安全生產(chǎn)制度和要求；曝光施工現(xiàn)場安全隱患，給各方敲鐘、警醒。建立全員安全培訓檔案，做到培訓有的放矢，全員參與。

5工程應急管理

根據(jù)安全風險登記表，凡被列入總部級以上的風險，均需由施工單位編制專項應急預案。項目部的應急預案要與外部的應急預案對接。根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境和工程風險的特點，開展針對性的應急演練，實現(xiàn)全員掌握應急救援程序和傷員救護的技能。以防范突發(fā)事件為重點，建立應急聯(lián)動機制。在督促施工項目部、駐地監(jiān)理部履責的同時，將充分發(fā)揮施工、監(jiān)理上級主管單位的管理與技術資源，要求上級單位定期給予地鐵工地技術與應急資源支持。扭轉廣州地鐵業(yè)主長期擔保姆、拐杖、擋箭牌的局面。建設總部編寫了《軌道交通工程應急管理手冊》，建立人才和技術、應急物資、應急救援隊伍等保障機制和網(wǎng)絡。并每年舉辦一場應急演練，演練過程要求全體在建項目的項目經(jīng)理、安全總監(jiān)和監(jiān)理總監(jiān)等人員觀摩，給他們上一堂生動的安全課。

6安全協(xié)同管理

推進新線建設工地安全協(xié)同管理，建設總部進一步加強與市安監(jiān)局、市建委、區(qū)安監(jiān)局、監(jiān)督站的溝通聯(lián)系，建立安全協(xié)同聯(lián)動機制。

廣州地鐵構建“4+1”工程監(jiān)管體系，在安全監(jiān)管工作方面，也引入政府主管部門、紀檢監(jiān)察部門、媒體及社會各界的監(jiān)督，以加強工地安全監(jiān)督管理。

開展工地“屬地共建”活動，要求各項目部與沿線工點街道、公安、城管、社區(qū)、醫(yī)院等機關企事業(yè)單位做好共建交流，確保在日常安全管理和突發(fā)事件情況下的協(xié)同管理和應急處置。

建設總部各中心每月組織一次風險防范的探討交流，并邀請有豐富實踐經(jīng)驗的風險防控和應急處置專家到場授課，以期不斷提高全線的風險防控和安全管理水平。

7結論

廣州地鐵的安全管理模式在地鐵新一輪大規(guī)模建設中是適用的，新線建設的安全管理水平不斷提升，事故率和經(jīng)濟損失不斷降低，取得了較好的成效。其他城市軌道交通建設可參考借鑒。

同時，該管理模式在以下細節(jié)方面還有待提高：

（1）兩個平臺的融合與互補。目前兩個平臺對內(nèi)業(yè)資料的要求高，有過多的過程管理資料需要掃描上傳至系統(tǒng)，受限于項目部的掃描儀、網(wǎng)速等原因，耗費了大量的時間精力，其中很多資料無關緊要，無需上傳，建議精簡信息化系統(tǒng)的資料上傳要求。另外，兩個平臺存在較多的重復，需要施工和監(jiān)理單位的安全管理人員重復操作，建議加快兩個平臺的融合和資料的引用。在一線人員有限的情況下，花過多的時間精力在內(nèi)業(yè)資料上，則較難顧及現(xiàn)場管理，安全管理的主次顛倒。

（2）視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用。目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要用于監(jiān)督現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)違章，未充分發(fā)揮該系統(tǒng)的作用。該套系統(tǒng)可以在應急指揮、進度質(zhì)量掌控、關鍵設備材料實時監(jiān)控、共享人才庫，解決人才緊缺等方面發(fā)揮作用。另外，基于視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，可進一步提升施工現(xiàn)場管理的精細化水平。

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1.5版面

第四篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國礦業(yè)大學建筑工程學院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對近年來國內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等主要原因進行了探討；針對這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預防對策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運營系統(tǒng)及應急救援體系相結合的對策；對未來地鐵安全需要重點注意的方向做了分析。這些對策的實現(xiàn)將會減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財產(chǎn)損失。

關鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對策；恐怖襲擊引言

作為現(xiàn)代城市的重要交通設施，地鐵以其快速、準時、方便、舒適等優(yōu)點，已經(jīng)成為大城市公共交通的主要發(fā)展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關設備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調(diào)整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關人員對災難的發(fā)生就有著不可推卸的責任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災后，另一輛1080號列車依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達“允許1080號車出發(fā)”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數(shù)小時。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。

2.3 其它因素

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運行相關設備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。對策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3.1 事故發(fā)生前的預防對策

由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。

統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3.2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯(lián)到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調(diào)控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災，隧道內(nèi)的事故風機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發(fā)生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的3.3 建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統(tǒng)都應具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應裝設全方位的監(jiān)視器，實時收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。未來地鐵安全防護的重點

4.1 地鐵消防

根據(jù)地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防御能力好，而對來自其內(nèi)部的災害抵御能力差。在地下狹小空間內(nèi)，人員和設備高度密集，一旦發(fā)生災害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設和運營期間可能發(fā)生的災害主要為自然災害（水淹、臺風、地震、雷擊、滑坡等）與人為災害（火災、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發(fā)生頻率最高和造成危害損失最大的是火災，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

設計是消防安全工程基礎和關鍵，但不能籠統(tǒng)劃歸為各種相關專業(yè)技術的簡單疊加，應按系統(tǒng)工程設計方法綜合考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各設計單位及各專業(yè)之間設計要求，統(tǒng)一消防設計標準和要求，明確規(guī)定達到設計標準和要求所采取的具體技術措施和方法，充分考慮系統(tǒng)與設備運行維修調(diào)試需求，使其獲得最佳設計意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執(zhí)行設計標準規(guī)范，借鑒和掌握國外先進設計理念，靈活地運用消防設計的各種技巧來合理地構思消防安全工程的對策，做到有的防矢。選擇優(yōu)秀的施工隊伍是保證消防系統(tǒng)設備安裝質(zhì)量的前提。考慮地鐵消防工程特殊性和復雜性，按照公安消防法規(guī)要求，承擔消防工程施工單位必須具有消防專業(yè)承包安裝資質(zhì)。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統(tǒng)作為重要的城市公共交通設施，按照一種簡易風險評價方法的分析，被列為對于恐怖襲擊具有很高風險的目標之一。因此，地鐵的建設設計和日常管理必須充分考慮承載應對恐怖襲擊的需要。當前我國有組織有計劃的恐怖活動不如歐美國家猖獗，在安全部門的監(jiān)控下，能部分將針對地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態(tài)。此外，地鐵建設作為城市建設的一環(huán)，在規(guī)劃設計時就應從選址、消防等環(huán)節(jié)考慮到安全預防，一旦災難突然而至，要求能迅速啟動預警機制和救災設施，減少恐怖襲擊帶來的如火災等二次傷害，將災難控制在最小范圍內(nèi)。

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應急預案，增強突發(fā)性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴肅勞動紀律和作業(yè)紀律、建立安全監(jiān)督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關專業(yè)和工種的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救

結語

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運營線路的增加、運營系統(tǒng)愈發(fā)復雜，安全運營風險加大，人的不安全行為、車輛設備的不可靠狀態(tài)和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強化全體員工的安全意識，是必須長期堅持的重要工作。安全責任無小事。讓我們從一點一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴格執(zhí)行各項規(guī)章制度，把安全意識滲透到工作的每個環(huán)節(jié)，重視安全，實踐安全，努力建設“平安型地鐵”，為地鐵的發(fā)展，為國家的形象貢獻出自己的一份力量。

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第五篇：香港地鐵運營管理模式

香港地鐵運營管理模式

香港地鐵開通運營22年來取得了驕人的業(yè)績，享有良好的聲譽，獲得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。香港地鐵有嚴密的組織結構，有科學的管理方法，有不斷追求向上的進取精神。它的成功經(jīng)驗給我們帶來很多啟示，為我們提供了搞好地鐵運營管理的良好范例，值得學習和借鑒。

運營模式

香港地鐵由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營，由港府委任有關人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業(yè)的投資力求“花小錢、辦大事”。地鐵公司建立20多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路公司的發(fā)行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足1／3，主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據(jù)等。

在經(jīng)營管理體制方面，采取兩權分離、自主經(jīng)營模式。在香港，地鐵公司是一家“官辦民營”的企業(yè)，既接受政府和市民多方面監(jiān)管，又在不受行政干預的環(huán)境下運行。公司除了名義上屬政府興辦之外，營運方面與別的企業(yè)沒有什么差別，均按市場規(guī)律運作。

在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發(fā)展和壯大，2000年香港政府對地鐵公司進行股份制改造，讓高層主管及員工持股，該公司23％的股份通過上市私有化，套現(xiàn)120億港元。這一資本運作，一方面進一步優(yōu)化了地鐵公司的產(chǎn)權結構、規(guī)范了企業(yè)制度，在國際上、市場上樹立了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。

（一）、列車運行計劃的編制

香港地鐵是世界上使用量最大、利用率最好的鐵路之一，特別是列車準時率，高達99．71％；但他們不滿足于現(xiàn)狀，積極地尋求改善，不斷與其它國家同行相互交流經(jīng)驗，取長補短，始終保持強勁的競爭能力，成為全世界服務最佳及最安全的市區(qū)軌道運輸系統(tǒng)之一。

（二）、列車運行調(diào)度工作

香港地鐵的調(diào)度指揮中心是中央控制室(a∞)，負責5條地鐵線路日常行車的統(tǒng)一指揮工作，維持列車按時刻表的要求正常運作以及在非運營時間內(nèi)進行施工維修安排。

中央控制室人員的招聘非常嚴格。控制室總主任（CC)、行車控制主任(TC)是從具備五年以上現(xiàn)場實際工作經(jīng)驗的人員中招聘，所有申請應聘人員都要經(jīng)過嚴格考查、測試和面試等綜合考評后，從中挑選出最佳人選。對初入中央控制室工作的員工，首先要進行心理素質(zhì)的測驗。選擇具備良好的心理素質(zhì)、頭腦靈活、思維敏捷、應變能力強、具有清晰的分析能力和獨立工作能力、能即時處理各種事故或突發(fā)事件、具備豐富的運營經(jīng)驗和綜合素質(zhì)的人員從事此項工作。挑選出來的員工到培訓中心進行理論學習和到現(xiàn)場觀摩學習，以便對地鐵有關設備的性能、原理、功用、操作程序以及全線環(huán)境有充分了解，最后到中央控制室進行為期3個月的跟班實習，經(jīng)理論和實際操作考試合格，才能正式成為中央控制室的一員。香港地鐵每公里的載客量在世界地鐵界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃灣線運營列車間隔時間是120秒，港島線和觀塘線運營列車間隔時間是128秒，因此，不能有絲毫的疏忽和差錯。為了確保列車能按時刻表運行，中央控制室的員工在緊張的環(huán)境下有條不紊地工作，果斷地發(fā)出各種有效指令，調(diào)度指揮電動客車、工程車、物料車、試驗車的運行。在非運營時間，還要進行施工安排，施工完畢后執(zhí)行線路出清程序，送電前還要做好道岔開通試驗，確保安全。當運營線上的列車、行車設備發(fā)生故障或事故，致使列車服務受到干擾時，行車控制主任(TC)要果斷地采取各種應急處理措施，及時地做出調(diào)整，恢復未受影響區(qū)段的行車，將列車服務受到的干擾減至最低；通信聯(lián)絡主任(coc)立即通知相應的故障報告中心，派出人員趕往現(xiàn)場進行搶修。環(huán)控調(diào)度員(ESC)、供電調(diào)度員(PSC)在發(fā)生火災或供電故障時，向行車控制主任提供建議，協(xié)助處理故障或事故，確保消防、通風、供電系統(tǒng)暢通。地鐵開通運營20年來，從未發(fā)生過由于中央控制室員工操作失誤而造成的乘客傷亡事故。

（三）、經(jīng)營模式

（1）地鐵商業(yè)與沿線上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。香港的地鐵網(wǎng)絡極為成熟，并創(chuàng)新了1種新的發(fā)展模式：地鐵商業(yè)與沿線上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)，即將地下商業(yè)部分與上蓋物業(yè)同時發(fā)展。他們首先向政府取得開發(fā)地鐵站點上蓋物業(yè)的權利。之后尋找合作伙伴．利用發(fā)展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得利潤，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司歷年來出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，帶動了寸土寸金的香港向新城區(qū)發(fā)展。地鐵的不斷發(fā)展過程中，城市的商業(yè)格局以及居住區(qū)域也在不斷地變化過程中。集地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)物業(yè)開發(fā)與商業(yè)經(jīng)營于一身的發(fā)展模式。使得香港地鐵成為了世界上為數(shù)不多賺錢的地鐵公司。

（2）地鐵公司對商業(yè)物業(yè)的經(jīng)營管理策略基本上都采取“只租不售”模式，且開發(fā)商擁有絕對統(tǒng)一的管理權。通常是由發(fā)展商自行招商和經(jīng)營管理，首先考慮的是如何在短期內(nèi)吸引商場進駐．把商場做旺。香港地鐵上蓋商業(yè)都有著鮮明主題。通常分為零售、飲食和娛樂三大塊，進行比較均衡和合理的布局。對于租戶比較精挑細選。對于過時或不合適的商家進行淘汰．重新尋找一些代表潮流的商家進場經(jīng)營。以達到商業(yè)物業(yè)、租客和顧客三贏的局面。對于分布在各站廳內(nèi)的銀行、便利店、西餅屋等商鋪，香港地鐵公司主要租賃給采用連鎖經(jīng)營的商業(yè)企業(yè)，既統(tǒng)一管理，又突出品牌優(yōu)勢。

管理模式

（一）、票務管理工作(1)中心票務管理

目前香港地鐵只有1個線路中心，發(fā)行的車票為各線路通用的票卡，沒有單獨針對某條線路的車票。香港地鐵機場快線屬于特殊情況，采用單獨發(fā)售車票的方式。

線路中心首先對車票進行分揀，分揀后單程票以票盒形式存放，每l 000張l盒，但是這種 票盒沒有編號，就是簡單的一次性紙盒，目的是便于存放和配送，以及知道存放和配送的數(shù)量。但是對于有價票卡，管理就相對嚴格，預賦值后，需要打印票卡批次信息，如數(shù)量、編碼開始一截止號碼、發(fā)售截止期限等信息，并將該紙面信息與卡封裝，存放于加鎖的鐵箱中，通過地鐵公司的專用車輛配送。在香港地鐵中，八達通卡是系統(tǒng)主流車票介質(zhì)，大大減少了單程車票使用量，同時也減少了票務的工作量，每天總需求為25萬張車票，中心票務系統(tǒng) 提前預備3天以上的車票，總儲備約在150萬張車票，全系統(tǒng)采用集中工作方式，包括車票集中運送、庫存、上交、調(diào)配。

(2)車站票務管理

每天各車站將所有單程回收的車票，不分類型，不計數(shù)量，通過運鈔公司送到唯一的中心車票處理車間，即車票處理中心。該中心編制8人，分2組工作，一組負責分揀，一組負責對分揀后的問題車票進行重新編碼，分揀和重編碼后，放入盒中，1 000張l盒，每天按照1個固定的數(shù)字配發(fā)給車站，車站留有l(wèi)天以上的備用車票。在車站里由人工通過運票車，送到TVM和乘客服務中心，在對自動售票機進行補票時，不進行計數(shù)，按高度補充到足夠的車票即可。

（二）、運行安全工作

香港地鐵不斷積累經(jīng)驗，強化處理事故的能力，至今，每月堅持進行2～3次突發(fā)事件或事故的應急處理模擬演練，并且常抓不懈，時刻提高全員的應變能力和安全生產(chǎn)意識，并定期與有關單位進行聯(lián)合事故演習，以提高綜合救援能力。他們將經(jīng)常出現(xiàn)的故障、突發(fā)事件、事故分門別類地編寫出來，并制訂出相應的應急處理程序，發(fā)給大家相互學習。使各崗位的員工對有關工作都能做到融會貫通，提高處理故障、突發(fā)事件和事故的能力。香港地鐵除了加強事故模擬演練外，還積極開展事故預想活動，以應付突發(fā)事件的發(fā)生，比如：地鐵車站內(nèi)或中央控制室被破壞等突發(fā)事件該如何處理，做好預案，一旦事件發(fā)生，就可以做到胸有成竹，有備無患，確保人身安全和運營安全。

香港地鐵因受隧道空間的限制而采用機動、快速、應變能力強的汽車作為運送救援設備和救援人員的交通工具。救援汽車外身涂成黃色，車頂安裝有警燈，車頭玻璃下面“緊急救援”四個大字和英文“EMERGENCY”有意寫反字，便于前方駕車人士通過汽車反光鏡能夠看清后面的汽車是救援汽車，以便讓道行駛。在大救援汽車內(nèi)裝有必要救援設備；小救援汽車內(nèi)裝有枕木和無線電對講機等。救援汽車司機及救援人員全部是訓練有素的兼職專業(yè)人員。在日常工作中，救援人員在車務工程部擔任檢修電客列車和工程車的工作。一旦發(fā)生意外事故，需要救援人員緊急出動時，由中央控制室根據(jù)事故發(fā)生的地點、事故性質(zhì)的嚴重性，通知有關車廠調(diào)派救援人員，迅速趕往事故地點進行救援。

香港地鐵每個車站都設置有緊急出入口。該出入口的外面是寬敞的街道，便于救援；出入口的里面靠近車站設有工作電梯，便于運送救援設備。若發(fā)生事故，救援汽車出動后，事故車站的站長或值班站長將派出站務人員在緊急出入口處等候救援人員，并引導他們到達事故現(xiàn)場。事故救援人員除了要熟悉各個車站的站臺、站廳結構和緊急出入口位置圖外，平時還要定期在車站舉行緊急事故的演習，在隧道內(nèi)、外進行工程機車和電客列車脫軌模擬演練，苦練個人基本功，一旦發(fā)生事故，能夠盡快排除故障，恢復列車運營，給予顧客高效率而又可靠的優(yōu)質(zhì)服務。

(三)、人員的培訓與管理

香港地鐵公司的員工培訓中心專門負責人事管理、電腦課程、督導級、經(jīng)理級課程等相關課程的培訓以及車務和車務工程方面的員工培訓，為員工提供全面的培訓。九龍灣車廠的培訓中心配置了先進、完備的教學用具和鐵路系統(tǒng)模擬訓練室、列車模擬駕駛室等設備實習場所。學員們可以實際模擬調(diào)度列車運行和體驗實際駕駛地鐵列車。

培訓中心根據(jù)受訓學員將來將會干哪項工作，而干這項工作需要具備什么知識和技能制定教學計劃，培訓采用課堂教學、現(xiàn)場參觀實物、觀摩事故演習和跟班實習等多樣化的方式進行，特別注重理論與實際相結合，使學員能夠收到良好的學習效果。所有新人地鐵的員工和調(diào)整、晉升職位的員工都要接受培訓，在職的員工也要定期“充電”；新設備、新系統(tǒng)投入使用也要接受培訓。每半年，凡有駕駛資格的人士(司機、車站站長、中央控制室行車控制主任)都要到培訓中心進行兩天的輪訓，務求全體員工的知識不斷更新，技術素質(zhì)不斷提高，以適應地鐵發(fā)展的需要。

香港地鐵公司注重崗前培訓和再培訓，不惜投入大量資金、人力、物力來支持培訓教育，不斷增加教學設施，逐步建立、健全培訓機制，在教學方法上采用“因人施教、因材施教”以及啟發(fā)式、多樣化的教學，為學員提供優(yōu)質(zhì)的課程和全面的培訓，并保障教學質(zhì)量和效果，從而，收到良好的培訓效果，使全體員工的知識不斷更新，技術素質(zhì)不斷提高，適應了地鐵發(fā)展的需要。培訓中心內(nèi)設有影視制作中心，配備具有專業(yè)水平的人員和先進的器材，專門負責攝制、編輯、制作錄相帶，配合培訓中心以及各有關部門在培訓、教育、宣傳、信息傳達、事故處理和事件記錄等方面發(fā)揮傳播作用，特別是在培訓教學中發(fā)揮出應有作用。