第一篇：地鐵安全案例 演講稿

演講稿

尊敬的各位領導，各位評委，大家好！我叫李桂芳，來自2號線通信西工班。很榮幸有機會參加此次演講，我演講的題目是《居安思危，思則有備》。

老子曰：安全之行，始于足下，每當我們迎著晨光，飽含熱情走上工作崗位的時候，穿著樸實的工作服開始巡檢的時候，懷揣著責任開始維護設備的時候，始終不曾忘記兩個字“安全”。

安全意識深深地烙印在我們的腦海中，就像一塊承載萬丈高樓的基石，沒有它，我們可能會失敗，可能會受傷，也可能達不到人生的巔峰。作為一名地鐵人，更應該將安全意識銘記于心，安全才是我們工作最可靠的保障。而在我們身邊發生的一些故事，時刻警醒著我們不忘記“居安思危，思則有備”的道理。

就拿以下三個事故案例來說：5月3日北京地鐵4號線脫軌事故，所幸事故未造成人員傷亡。測試過程中因制動原因未及時停車導致出軌，5月2日韓國地鐵追尾事故，導致249名乘客受傷，事故是由于地鐵信號機發生故障而導致的，5月2日紐約地鐵脫軌事故導致19人在事故中受傷

這三次地鐵事故給我們的警示

1.調度指揮中心加大對非正常情況下行車組織，清楚知道各種非正常情況下行車的啟動條件，遇特殊情況沉著應對，減小由于非正常情況對正常行車的影響。

2.站務方面加強車站屬地管理，車站人員應協助地鐵公安共同進行站車綜治治理，打造“聯動高效、管理規范”的警站共建工作平臺，提高車站管理和應急反應處臵能力。

3.乘務人員作業過程中必須認真監控車載或地面信號顯示，認真瞭望

進路，加強信號、道岔確認，發現異常立即采取緊急停車措施，防止冒進信號及列車沖撞事件的發生。

4.進入高溫天氣，各類設備運行熱負荷不斷增大，設備可靠性一定程度上有所降低，設備故障率呈現上升趨勢，要求各中心、車間、班組引起高度重視，做到精檢細修，將設備故障而造成的隱患降到最低，防止設備帶病運行，做好各類故障應急準備。

5.各中心適時調整月度應急演練計劃，有針對性的開展針對列車脫軌、區間疏散的應急處臵演練。

6.公司各級管理人員應加大現場檢查力度，及時發現解決安全隱患問題，確保成都地鐵運營安全。

7.聯調聯試期間由大面鋪方向至行政學院方向的動車調試作業，限速25KM/H運行，如需接近圍擋作業時，必須在距離圍擋30米處一度停車，以不超過5KM/H的速度接近圍擋。

人們都希望生命光輝燦爛，希望健康長壽，追求幸福美滿。然而，這一切沒有安全作保障，頃刻之間可能化為烏有！所以安全的重要性對每一個人，都是必須注重的主題。

安全的敵人是麻痹和僥幸。多少人或因麻痹和僥幸而失敗，或因毫不起眼、微不足道的小事而喪生。安全的未知領域還很多，安全正面對著現代科技和突發事件的挑戰，我們應當超前預警，提高預防能力和就對速度。

在我們人生中有很多一想不到的事，它們都在我們的一念之間，禍福無門，惟人自選，福禍之間，并非遙遠，即在確認與含糊之間；成敗之間并不遙遠，就在勤奮與

懶惰之間；安危之間亦不遙遠，就在遵章與違規之間；生死之間也不很遠，就在謹慎與蠻干之間。其實就在這一念之差，倘若馬虎，結果就在瞬間。

“不怕一萬就怕萬一”，雖然是句俗語，卻蘊含深刻哲理。它不僅適用于人生，適用于發憤進取，在安全生產中，更有其重要意義。一萬次并不可怕，怕的是萬里有一，哪怕一次疏忽大意，哪怕一次違章違紀，就可讓九千九百九十九次！付諸東流，前功盡棄；就能使一生平安的愿望，化為泡影，離你而去。

因此，為了消滅這一次，為了根除這“萬一”，我們必須一萬次提高警惕，一萬次不遺余力，把歲月的每時每刻打造成巍巍長堤；將生命的每分每秒熔鑄為銅墻鐵壁，即使“萬一”如猛獸襲擊，在“一萬”面前也不過如蒼蠅碰壁，一敗涂地。

違章一次，后悔一生。上有老，下有小，出了事故不得了。保障安全就是創造幸福，違章違紀就是謀財害命。誰對隱患講情，事故對誰絕情。條條規章血寫成，不必用血去驗證。

遵章守紀，春風一世；違章一次，痛苦一生。為人民服務，踏踏實實；為全家幸福，安安全全。幸福是棵樹，安全是沃土，要想滅事故，先把違章除。寧等三分，不搶一秒；寧繞百米，不搶一步。

安全意識重于泰山，在每天的工作中，我們時刻不忘安全的重要。安全，連著我和你，它在我心中，在你心中，在大家的心中，因為有了安全，我們可以和家人共度天倫之樂，相扶一生；有了安全，我們才能享受生命賜予的美好，不忘初心；有了安全，我們才能不斷完善自己，提高操作水平，在企業的帶領下攀登人生的巔峰，實現自我價值；有了安全，我們就能在每一天得工作中找到安心，找到家的溫暖；有了安全，隨處都充滿著微笑，陽光和歡樂。激情的歲月，充滿挑戰的人生，生命也如這飛火流螢一樣美麗，此時，我突然覺得安全就是最美麗，最實在的幸福。

第二篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國礦業大學建筑工程學院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對近年來國內外地鐵發生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等主要原因進行了探討；針對這些原因提出了一些事故發生前的預防對策以及事故發生后的處理措施；突出強調了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運營系統及應急救援體系相結合的對策；對未來地鐵安全需要重點注意的方向做了分析。這些對策的實現將會減少地鐵事故的發生和降低事故造成的人員傷亡及財產損失。

關鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對策；恐怖襲擊引言

作為現代城市的重要交通設施，地鐵以其快速、準時、方便、舒適等優點，已經成為大城市公共交通的主要發展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調度室有關人員對災難的發生就有著不可推卸的責任。前方車站已經發生火災后，另一輛1080號列車依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車站已經斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調度該如何處理。更不可思議的是，在事故發生5分鐘后，調度居然還下達“允許1080號車出發”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節車廂的中央線地鐵列車在行經倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數小時。又如，在2000年3月發生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。

2.3 其它因素

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3.1 事故發生前的預防對策

由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。

統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3.2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的3.3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。未來地鐵安全防護的重點

4.1 地鐵消防

根據地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防御能力好，而對來自其內部的災害抵御能力差。在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害主要為自然災害（水淹、臺風、地震、雷擊、滑坡等）與人為災害（火災、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高和造成危害損失最大的是火災，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

設計是消防安全工程基礎和關鍵，但不能籠統劃歸為各種相關專業技術的簡單疊加，應按系統工程設計方法綜合考慮和統籌協調各設計單位及各專業之間設計要求，統一消防設計標準和要求，明確規定達到設計標準和要求所采取的具體技術措施和方法，充分考慮系統與設備運行維修調試需求，使其獲得最佳設計意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執行設計標準規范，借鑒和掌握國外先進設計理念，靈活地運用消防設計的各種技巧來合理地構思消防安全工程的對策，做到有的防矢。選擇優秀的施工隊伍是保證消防系統設備安裝質量的前提。考慮地鐵消防工程特殊性和復雜性，按照公安消防法規要求，承擔消防工程施工單位必須具有消防專業承包安裝資質。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統作為重要的城市公共交通設施，按照一種簡易風險評價方法的分析，被列為對于恐怖襲擊具有很高風險的目標之一。因此，地鐵的建設設計和日常管理必須充分考慮承載應對恐怖襲擊的需要。當前我國有組織有計劃的恐怖活動不如歐美國家猖獗，在安全部門的監控下，能部分將針對地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態。此外，地鐵建設作為城市建設的一環，在規劃設計時就應從選址、消防等環節考慮到安全預防，一旦災難突然而至，要求能迅速啟動預警機制和救災設施，減少恐怖襲擊帶來的如火災等二次傷害，將災難控制在最小范圍內。

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救

結語

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運營線路的增加、運營系統愈發復雜，安全運營風險加大，人的不安全行為、車輛設備的不可靠狀態和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強化全體員工的安全意識，是必須長期堅持的重要工作。安全責任無小事。讓我們從一點一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴格執行各項規章制度，把安全意識滲透到工作的每個環節，重視安全，實踐安全，努力建設“平安型地鐵”，為地鐵的發展，為國家的形象貢獻出自己的一份力量。

參考文獻

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第三篇：地鐵工程安全質量事故典型案例分析（定稿）

地鐵工程事故有關案例

1.杭州市地鐵1號線湘湖站基坑坍塌事故

2008年11月15日15時20分，杭州市地鐵1號線湘湖站基坑工程發生塌陷事故，基坑鋼支撐崩壞，地下連續墻變形斷裂，基坑內外土體滑裂。造成基坑西側路面長約100米、寬約50米的區域塌陷，下陷最大深度達6米，自來水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時東側河水及淤泥向施工塌陷地點潰瀉，導致施工塌陷區域逐漸被泥水淹沒。事故造成在西側路面行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險），在基坑內進行挖土和底板鋼筋作業的施工人員17人死亡、4人失蹤。

2.廣州海珠廣場基坑坍塌事故

2005年7月21日12時，廣州市海珠廣場深20m的基坑南邊發生滑坡，導致3人死亡，4人受傷，鄰近的7層的海員賓館倒塌，1棟住宅樓嚴重損壞，多家商店失火，地鐵2號線停運1天。

事故原因分析：

a 基坑原設計開挖深度16.2m，而實際開挖深度達20.3m，造成圍護樁入土深度不足；b 南側地層存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，土體發生滑動；c 基坑暴露時間長達33個月，導致地層的軟化和錨索預應力損失；d 現場監測數據已有預兆，未引起重視。3.上海軌道交通4號線聯絡通道工程事故

2003年7月1日上午7點，上海軌道交通4號線位于黃浦江邊的董家渡地面下30余米的區間隧道聯絡通道發生流砂事故，導致隧道附近的土體流失，約270m隧道發生塌陷損壞，地面發生了較大沉陷，最大沉陷量達到7m左右，事故場區地面宏宇商務樓、音響制品市場、文廟泵站等建筑建筑物發生不同程度傾斜破壞等問題。4.南京地鐵盾構出洞事故

南京某區間隧道為單圓盾構施工，采用1臺土壓平衡式盾構從區間右線始發，到站后吊出轉運至始發站，從該站左線二次始發，到站后吊出、解體，完成區間盾構施工。到達端盾構穿越地層主要為中密、局部稍密粉土，上部局部為流塑狀淤泥質粉質粘土，端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土體。在盾構進洞即將到站時，盾構刀盤頂上地連墻外側，人工開始破除鋼筋，操作人員轉動刀盤，方便割除鋼筋，下部保護層破碎，刀盤下部突然出現較大的漏水漏砂點，并且迅速發展、擴大，瞬時涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內局部管片角部及螺栓部位產生裂縫，洞內作業人員迅速調集方木及木楔，對車架與管片緊鄰部位進行加固，控制管片進一步變形。僅不到一小時，到達段地表產生陷坑，隨之繼續沉陷。

5.武漢地鐵某標段隧道沉降變形，初支破壞（2011年6月）

初期支護不到位

6.2010年7月14日某基坑鋼支撐失穩墜落事故

鋼支撐失穩墜落前

鋼支撐失穩墜落后

提醒各單位施工鋼支撐時，鋼支撐上需系鋼絲繩以便支撐變形后纜住鋼管。

第四篇：地鐵運營事故案例

一、運營事故案例

案例一：“9.22”西單電梯事故

發生時間：2011年9月22日18時11分

發生地點：三西單站站臺3號電梯

事故類型：違章違紀

事故影響：導致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經過

2011年9月22日11時55分，西單站帶班值班站長在站臺巡視時發現西單站站臺3號電梯故障，有異響，立即停梯，關閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時報機電人員維修，寫報修記錄。12時00分機電第二項目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運人員報修電話，于12時20分到達西單站。機電維修人員到達現場后，根據車站工作人員的描述，對地鐵故障情況進行檢查，發現在電梯頭部疏齒板處有3個小鑼釘，進行了清除處理，開啟扶梯試運轉，看到扶梯運轉正常，便向車站工作人員報告修復完成。此時機電工作人員在未打開該電梯上方護欄門的情況下，打開了該電梯下方的護欄門，且該電梯處于運行狀態。恰好有列車進站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護攔門未完全打開，形成擁堵，發生乘客擠傷。事故原因分析

經過對現場勘查、現場人員問詢，并查看錄像，調查判斷，得出結論如下：

（一）事故發生直接原因：電梯上頭部護欄門沒有打開是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

（二）間接原因：機電維修人員對扶梯故障處理后，沒有按照電梯維修規定進行全面運轉檢查，也沒有按照電梯運行規定與客運人員進行交接；同時也反應出機電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規章制度執行不到位等問題。整改措施

1.進一步加強全體員工教育培訓力度，尤其對相關規章制度的掌握和執行落實。

2.加強運營分公司與設備分公司故障處理應急演練，優化并做好應急處置工作，提高現場應急處置水平。

3.立即對各線扶梯進出口護攔進行全面檢查，統計匯總單向門位置數量，制定雙向開啟方案后，全面進行整改。

4.將所有運行扶梯護攔門置于開啟狀態，進行臨時邦固。

5.將此次事件制作成案例，對全員進行一次教育，在全公司范圍開展“舉一反三查隱患”活動。

案例二：“1.17”5號線列車救援

發生時間：2013年1月17日7時53分

發生地點：北苑路北站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過1列，加開臨客1列，調表43個。事故經過

2013年1月17日，2033次TP401車擔當運營任務。列車運行至北苑路北站TMS顯示時間7時53分，距離停車標約30厘米時，起緊急制動。司機試驗RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動不緩解。斷開ATP保險1、2，ATO保險5秒后閉合。再次試驗RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動不緩解。

7時54分，與行調聯系說明情況，處理故障，同時打開車門讓乘客乘降。

7時55分，司機接行調預清人命令。接到預令后司機先查看緊急按鈕、查看風壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動控制保險斷開后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗，仍顯示EB緊急制動不緩解。閉合關門旁路、常用制動不緩解保險、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗故障依然存在。

7時58分TP401車2033次司機接行調命令TP401車在北苑路北站清人。司機向行調請求救援。清人完畢后司機關閉車門，8時將頭尾開關打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關打到“頭”位，進行尾車牽引制動試驗，尾車試驗正常。

8時11分，2034次司機使用電臺聯系不到行調，立即給行調打電話，接調度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復誦調度命令無誤后2034次司機向乘客做好相應廣播，使用風閘，建立RM模式，以3km/h速度進行連掛并進行了試拉。同時，2033次司機返回頭車，與救援列車司機聯系，通知改按站間自動閉塞，對標停車后清人。救援車司機聽從被救援車司機指揮按信號、線路情況走車。8時20分，連掛列車憑出站信號機閃動綠色燈光發車。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關接線存在斷點，接線已斷裂。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對5號線車輛隱患重視不足，此類故障已經發生多次，未引起相關人員足夠重視；二是未能完善單司機制實行后車輛故障的應急處置措施；三是部分維修人員對提高車輛維檢修質量和水平的認識不足，未能避免此類故障再次發生。事故處理

事故發生后，本著“四不放過”的原則，依據《績效管理實施細則》的相關條款對相關責任人、責任單位進行考核。

5號線檢修中心共考核40439.89元，責任人安某考核14228.29元，班長菅某某考核2044.28元。

5號線檢修中心科級扣減月崗位工資的17.12%。責任單位員工共擔額按責任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級共25329.68元，除5號線檢修中心外其他單位員工共擔70169元，考核共計145726.92元。整改措施

1.完善5號線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作；

2.完善相關車輛故障應急處置辦法；

3.結合1月其他事故開展安全大討論。

案例三：“1.18”1號線列車救援

發生時間：2013年1月18日10時50分

發生地點：萬壽路站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調表36個。事故經過

10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業后列車不啟動。司機檢查各開關位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱臺進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調度員發布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預留電纜線較長，線纜在司機臺內處于自由狀態，列車運行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規定的工藝標準對線纜進行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。

（二）間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發生，充分說明古城檢修中心領導班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術業務教育不足，致使多個修程均未發現車輛存在的故障隱患，最終導致列車在運營中救援。二是職工責任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發現該部位線纜綁扎不到位及預留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發現車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發生從一個側面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業中對車輛接線未能按照規定工藝要求進行綁扎，中心質量檢驗工作也未嚴格按規定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運行。事故處理

一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。整改措施

1.進一步提高各檢修中心的職工崗位責任意識。

2.要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質量穩定。

3.各檢修中心、乘務中心，要認真總結事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業流程、工具碼放、行車備品管理等環節的標準化規章。

4.各乘務中心繼續加強對乘務員的故障處理培訓，提高乘務員對車輛基本性能的了解，切實提高乘務員應急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。

5.針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業中的標準化執行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩定。

案例四：“2.3”機場線線列車救援

發生時間：2013年2月3日20時29分

發生地點：東直門至三元橋區間

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上2列，調表6個。事故經過

2013年2月3日，機場線車務中心乙3組司機楊某、鄭某，副司機徐某某擔當107車1090次運營任務，20:29分東直門站發車，以A1車為頭，司機發現該車全列牽引無流，重新建立模式后故障消失。運行至百米標003處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續運行至百米標007處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續運行至百米標012處再次出現無牽引無制動現象，20：41分接行調命令，107車原地等待救援不許動車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進至大山子庫線，導致機場線運營一度中斷。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：司控編碼器異常，導致列車加、減速指令與牽引、制動PWM值無輸出，造成列車無牽引無制動。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對機場線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導致部分整改工作不徹底。二是對機場線車輛整體狀況和存在的隱性問題掌控不到位。三是部分管理人員對提高車輛穩定性、可靠性和維檢修質量和水平的緊迫性認識不足，導致主觀能動性發揮不夠。事故處理

（一）機場線車務中心作為車輛維檢修主體單位，對此次事故的發生承擔主要管理責任。按照績效考核辦法的有關規定對機場線車務中心主要領導、相關主管領導及有關班組負責人進行考核；

（二）安全質量管理部作為車輛技術、質量和維檢修管理的主責部門對此次事故的發生應負同等管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對安全質量管理部主要領導、主管副部長及相關管理人員進行考核；

（三）生產調度室作為安全生產主管部門，對此次事故的發生應承擔相應管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對生產調度室主要領導、主管副主任進行考核。整改措施

1.主管領導帶隊，成立技術攻關小組，組織人員認真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計劃并監督指導落實。

2.完善機場線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作。

3．加快完成直線電機、APU防雨雪措施的落實工作。

4．以此次事故為案例開展安全大討論。各級管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅持深入基層、真抓實干，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰”、“向違章違紀宣戰”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰”活動，努力提高員工安全意識、質量意識、責任意識，認真落實各項規章制度，提高技術業務水平，穩定安全運營。

案例五：“2.17”房山線列車救援

發生時間：2013年2月17日19時15分

發生地點：良鄉大學城北站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上7列，通過1列，中途清人折返4列，加開救援2列，調表11個。事故經過

2013年2月17日19時15分，2119次FS015車在良鄉大學城北站發車時，司機操作1號車門選向開關過程中，此開關旋鈕脫落。當時司機誤認為門選向開關在“0”位，多次進行安裝無法恢復，聯系行車調度員，前方車站需更換操縱臺到尾車進行開關車門作業。

19時19分，列車到達廣陽城站，司機按原計劃到尾車進行開關門作業，但由于未考慮到屏蔽門無法聯動問題，全列屏蔽門未打開。司機使用AM 自動駕駛模式維持列車運行，到籬笆房站繼續到尾車進行開關門作業，由站臺人員配合操縱屏蔽門開關，完成乘客乘降作業。

19時28分，FS015車晚點3分到達長陽站，司機按原故障處理方法進行開關門作業。當回到1號車完成更換操縱臺作業后，列車客室車門再次打開，司機將激活鑰匙回零客室車門關閉，再次處于激活狀態時，列車車門再次打開。司機聯系行調分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門關好旁路，使用緊急牽引進行試驗，故障無法排除。19時32分，司機依據行調命令清人，19時36分清人完畢。19時38分司機向行調請求救援。19時48分FS017車擔當救援任務與被救援列車連掛完畢，19時50分2701次救援列車由長陽站發車。20時25分，經稻田庫線折返回閻村車輛段。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：由于1#司機臺門選向開關旋鈕脫落，門選向開關處于“L”位不能搬動，司機未能及時采取正確處理措施，造成列車在運營線救援。

（二）間接原因：首先，房山線乘務中心在乘務員培訓、管理中存在漏洞。一是乘務員在發生車輛故障后，未能嚴格按照操規規定立即清人掉線，使車輛故障影響擴大，造成列車在運營線救援。二是乘務員未能嚴格執行單司機制的相關規定。在發生不能獨自處理的車輛故障時，未按照單司機制《暫行規定》的要求，及時聯系站臺人員協助進行處理。并在后續處理過程中因考慮不全面，未及時發現屏蔽門不與車門聯動的問題，擴大了此次事故的影響。三是乘務中心業務培訓不到位。乘務員基礎業務知識薄弱，不清楚列車在AM和CM駕駛模式下牽引回路構成的條件，以及屏蔽門的聯動控制原理，造成對故障現象的誤判斷，加大了車輛故障影響，最終釀成列車救援的事故。

其次，房山線檢修中心對車輛隱患監控不到位。中心領導針對前一時期發生的門選向開關旋鈕脫落問題，已經聯系京車裝備進行徹底改造，但對于改造完成前的隱患監控工作沒有給予足夠的重視，監控措施力度不夠，沒能提高對該部位的檢修及工藝檢驗標準，致使列車在運行中發生故障。

第三，“站車一體化”聯動工作還需要進一步加強。特別是單司機制條件下，面對一名乘務員不能處理的故障，站臺人員沒能充分發揮協助作用，幫助乘務員完成故障處理，并對其作業狀態進行有效監控。對于發現的危機行車安全問題，沒有采取有效措施提示乘務員進行處理，成為造成事故影響擴大的另一個側面因素。

第四，故障現象及故障處理信息反饋不及時。檢修中心對于發現的車輛隱患和制定的應急處置預案，沒有及時通知乘務中心強化對乘務員進行教育。發生車輛故障后乘務員與站臺人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對故障現象、處理方法等方面的信息內容傳遞不準確、不及時，致使相關單位沒能提前做好相應的準備工作，導致車輛故障影響的進一步擴大。事故處理

FS015車救援事故的主要原因是房山線乘務中心職工趙某某，在故障處理中未嚴格執行《北京地鐵房山線電動列車臨時操作規定》第186條（全列無法正常開關門，經處理無法恢復時）的規定，對發生的車輛故障進行立即清人掉線處理，致使故障影響擴大。房山線乘務中心職工趙某某擔負此次事故的主要責任，按A類一般事故的60%進行考核。

此次事故發生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對于已經發現的車輛隱患未給予足夠的重視，對隱患部位進行檢查時重點不突出，沒能防止車輛故障隱患對運營線產生影響。房山線檢修中心職工王健擔負此次事故的次要責任，按A類一般事故的40%進行考核。

房山線乘務中心領導班子，按照A類一般事故的60%進行考核。

房山線檢修中心領導班子，按照A類一般事故的40%進行考核。整改措施

1．房山線乘務中心要繼續加強對操規的培訓；針對單司機制條件下，發生車輛故障后的處理辦法進行演練；強化車輛基本控制原理的講解，提高乘務員應急故障處理實戰能力，防止車輛故障影響擴大。

2．房山線檢修中心要加強對門選向開關安裝狀態的檢查，制定專項防范措施及應急處置預案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問題再次發生。

3．運二公司安質部對門選向開關的脫落原因進行深入分析，并聯系京車裝備有限公司，制定相關整改措施，徹底解決車輛故障隱患。

3．各檢修中心對車輛隱患進行全面排查，完善監控措施，制定應急處置方案，并及時通報乘務中心。

4．組織公司所屬各條線路相關單位，針對不同線路的特點和需求，進行站車聯動演練，提高“站車一體化”工作效果，減少車輛故障對運營線的影響。

5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進行技術理論知識學習、提高應急事件處置能力。

案例六：“3.5”5號線列車救援

發生時間：2013年3月5日5時38分

發生地點：立水橋南站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調表30個。

事故經過

2013年3月5日，D18組司機李某某擔當1007次TP419運營任務，1#車操縱。5時38分列車運行至立水橋南站。開關門作業完畢準備發車，列車TMS顯示全列BC壓力、級位EB。故障提示制動on，全列緊急不緩解。司機檢查各儀表顯示并進行故障排查，分別短接ATP相關保險、關門旁路后進行緩解試驗，全列緊急不緩。與行調聯系說明情況，得到許可后進行EUM位試驗，故障仍不消失。

司機前往尾車6#車進行換頭試驗，全列緊急制動經試驗仍不緩解，向行調申請救援。行調下令1008次TP444車擔當救援任務，立水橋站清人。兩車立水橋南站連掛完畢，TP419車截斷全部防滑閥塞門后推進回宋家莊停車場。此事造成中斷正常運營25分鐘。事故原因分析

（一）事故發生直接原因： 6#車制動控制單元箱體內緊急電磁閥插頭密封圈、287號接線外皮破損，出現正極接地。

（二）間接原因：一是管理規定不完善、不明確，導致車輛檢修工作缺乏監管；二是部分維修人員對維檢修質量和檢修工藝落實不到位，未檢出車輛隱患，致使車輛“帶病”上線。事故處理

5號線檢修中心承擔全部責任，對相關責任人、責任單位進行考核。整改措施

1.要針對此次救援事故，結合本單位工作實際開展安全大討論，對日常工作中可能存在的安全隱患進行排查并制定出可行措施。

2.各檢修中心要進一步梳理各項作業標準和工藝流程，要落實各項既有標準和流程，開展全面的車輛普查，重點關注車輛接線、密封圈等部位。

3.各檢修中心要加大檢修力度，及時對車下密封圈破損的部位進行分解、檢查、更換，確保上線列車質量。

4.各單位要針對此次救援事故繼續加強對員工的教育，強化責任意識，認真開展各項演練，做到出現突發情況，員工能夠從容應對，將故障對運營的影響控制在最小限度。

案例七：“3.15”1號線列車救援

發生時間：2013年3月15日8時00分

發生地點：木樨地站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調表30個。事故經過

2013年3月15日8時00分，G454車在木樨地上行站臺發車時，司機張某將司機控制器手柄拉至牽引位，列車TMS顯示全部動車VVVF同時報FAIL故障。司機進行處理后故障無法排除。副司機到尾車進行推進試驗，故障仍然存在，列車無法繼續運營。司機隨即聯系行車調度員申請列車救援處理。8時11分列車連掛完成后，司機操縱列車復位按鈕后車輛故障消失，繼續執行調度命令，8時46分開行2701次運行至四惠車輛段。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：列車運行中發生三個VVVF故障，在列車發生故障后，司機、副司機未執行公司下發的《關于SFM04A型車輛全列VVVF故障臨時應急處理辦法》，發生車輛故障后，未按規定按壓司機臺上的【復位】按鈕，致使車輛故障未排除，故障影響擴大，最終造成列車在運營線救援的事故。

（二）間接原因：一是乘務中心職工張某、劉某在列車發生故障進行應急處置過程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應用到實際中，體現出自身崗位技能較差。

二是乘務中心的培訓工作存在不足。事故的發生反映出中心對培訓效果的檢驗力度不夠，同時培訓過程中缺乏必要的深度，沒能注重提高乘務員對規章和應急故障處理知識的綜合應用能力。

三是乘務中心安全隱患治理方面需進一步提高，對已發現的車輛隱患未能采取有效措施，反映出在關鍵安全節點控制方面欠缺具體、細致、到位的管理。公司前期已經針對相關車輛故障下發處理辦法，然而乘務員在處理過程中未能按照規定執行，體現出乘務中心在防范措施的落實方面有所不足，相關措施在執行方面還不夠細化，導致員工未能在崗位上正確實施相關措施，在處理故障時產生偏差。

四是檢修中心對車輛整改期間的監控措施制定不全。公司要求相關廠家對SFM04A型車的浪涌吸收器接線進行普查及整改工作，檢修中心針對未改造的車輛，主動維修工作意識不強，落實監管監控責任不到位，對整改工作的細節及環節控制關注度低、力度不大，導致普查及整改工作未實現預期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓。進入2013年以來運二分公司已經接連發生兩起救援事故，職能部室也未能結合事故的發生，舉一反三，汲取教訓，對照隱患管理“三個逐一”的要求，認真分析查找問題，嚴格履行管理工作職能，組織開展針對性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理

依據《北京市地鐵運營有限公司安全事故處理規則》相關規定，此事故定性為B類一般事故。對相關責任人、責任單位進行考核。整改措施

1.運二公司安全質量管理部要牽頭細化完善隱患整改管理流程，對隱患整改全過程進行監管，及時掌握整改信息，制定專項預案，采取有效措施確保相關預案落實到位。

2.針對此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認識不足，未將相關隱患內容納入隱患數據庫中，檢修中心要再次對運營車輛進行排查，建立車輛隱患數據庫，制定隱患整改措施，完善車輛故障跟蹤機制，實現對車輛故障及整改進度的實時監控。

3.針對SFM04A型車三個VVVF故障的處理辦法，再次對1號線乘務員進行培訓，確保全員掌握相關的故障處理方法，同時在所有SFM04A型車司機室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務員此故障現象及正確的處理方法，防止救援事故再次發生。

4.加大乘務員培訓力度，提高培訓效果。主要是更新培訓教育方法，擴展培訓內容，提高培訓效果的檢驗力度，依據培訓效果，不斷修正培訓工作的思路，注重對基層培訓人員的教育，提高培訓工作的效果，不斷強化乘務員故障處理實戰能力。

5.對車輛故障情況進行總結，教育乘務員更加全面的掌握列車可能發生的各種故障，掌握相應的故障處理方法。

6.將冬運以來發生的救援事故制作成案例開展安全大討論活動，要舉一反三，深刻吸取事故教訓，牢固樹立安全運營無小事觀念，增強居安思危意識，對職工進行教育，使職工充分認識自身崗位的重要性，提高職工的崗位責任意識，同時加大日常工作中對于關鍵點的把控，防止各類事故的發生，確保運營安全穩定。

2014年墜軌事故

事故一

2014年11月6號，18時57分，北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，經醫院搶救無效后身亡。

事故二

11月19日晚10時58分一名女子從地鐵2號線宣武門站的站臺上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺，地鐵也隨即恢復運行。

事故三

11月20日地鐵1號線復興門站上行(向東方向)進站處，一名男乘客進入運營軌道正線，工作人員采取緊急停車措施，列車未與乘客發生接觸，同時車站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺，接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷

美國首都華盛頓一個地鐵站的隧道內12日下午出現來源不明的濃煙，導致一列受困列車內1名女乘客死亡、2人重傷，另有數十人被送往醫院接受治療。

《華盛頓郵報》援引當地消防部門和國家運輸安全委員會官員的話報道，事故發生在當地時間12日下午3時30分左右，一列載著數十名乘客、開往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場站，在開進隧道大約250米后突然停了下來，車廂內照明設備失靈，濃密的煙霧開始進入車廂。

按照國家運輸安全委員會的初步調查，隧道內距離列車330米處發生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發生短路引起，并產生濃煙，但沒有引起火災。

據悉，這是2009年以來，華盛頓地鐵發生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國家運輸安全委員會已經對事故展開調查。對于地鐵運營方是否在這一事故中存在過錯或疏漏，華盛頓地鐵首席執行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現緊急狀況時有規章可循，“至于這些規章是否得到遵守，將在調查后做出認定”。

第五篇：深圳地鐵案例分析

2012年9月5日，深圳地鐵發生有史以來最嚴重的停運事故。受供電網絡中斷影響，深圳地鐵四號線(龍華線)民樂至福田口岸段于當日下午1時37分癱瘓，至當晚7時45分恢復運行時，停擺超過6小時。在民樂站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應急”公交車接駁乘客返回市區。

2012年9月5日，深圳地鐵發生有史以來最嚴重的停運事故。受供電網絡中斷影響，深圳地鐵四號線(龍華線)民樂至福田口岸段于當日下午1時37分癱瘓，至當晚7時45分恢復運行時，停擺超過6小時。在民樂站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應急”公交車接駁乘客返回市區。

深圳地鐵龍華線深圳北站至上梅林上行區段5日13時37分發生接觸網故障跳閘。事故造成該線路停運6個半小時，至20時04分恢復通行。

事故發生后，14時01分，負責運營的港鐵公司向軌道交通應急指揮協調中心（TCC）申請啟動公交接駁，沿線各站相繼封閉，避免乘客涌入。

深圳市及時通過各種渠道發布相關信息，深圳電視臺1至7套（深圳衛視除外）、廣播106.2及94.2、深圳新聞網滾動播報；地鐵1、2、3、5號各站通過地鐵廣播、視頻等實時發布；深圳市相關網站政務微博發布。由于信息發布廣泛及時，方便乘客轉乘其他交通工具，有效避免了旅客滯留。

14時24分，深圳啟動公交接駁，抽調170臺應急公交接駁車在4號線及1、2、3號線與4號線換乘站間疏散乘客。

20時04分，故障處理完畢，全線恢復通車。