第一篇：鐵路體制改革步伐或加快

鐵路體制改革步伐或加快鐵路投資曾是國際金融危機時拉動中國經濟增長的重要力量，在今年經濟增速放緩的背景下，“鐵老大”仍被賦予很高期望。專家認為，此次溫總理表態的背后，是高層對鐵路體制改革的決心。11日鐵路概念股飆漲，市場對鐵路行業的高速發展倍感期待。

“目前來看，經濟增長主要還是靠投資拉動。從高層的表態來看，并不像國際金融危機時那么強調投資，而更多的是希望通過改革，優化經濟和產業結構，鼓勵民營資本進入鐵路、能源等這些行業。”中國銀行(601988,股吧)戰略發展部高級經濟師周景彤告訴中國證券報記者。

事實上，國家一直在不斷探索如何吸引民間資本進入鐵路領域。5月，鐵道部發布了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，強調“在鐵路工程建設領域，凡符合國家規定資質條件的民營企業，允許參與鐵路工程勘察設計、施工、監理、咨詢以及建設物資設備采購投標”。

實際上,受制于鐵路體制等原因，民營資本很難進入到鐵路領域。“此次高層表態，要在鐵路等領域“辦幾件實事”，就鐵路行業而言，更多可能集中在政策制定和體制改革上，而不是要加大國家對鐵路的直接投資。”周景彤表示。本文來源 新太陽城:http://

第二篇：加快食品安全監管體制改革步伐——確保食品安全

加快食品安全監管體制改革步伐——確保食品安全

黨中央、國務院歷來十分重視食品藥品安全工作，特別是近年來采取了多種措施不斷加強和完善食品藥品安全監管。同時也要看到，我國食品安全面臨的形勢依然嚴峻，人民群眾對食品安全問題高度關注。十八大國務院機構改革：組建國家食品藥品監督管理總局，保留國務院食品安全委員會，具體工作由國家食品藥品監督管理總局承擔；不再保留國家食品藥品監督管理局和單設的國務院食品安全委員會辦公室。對生產、流通、消費環節的食品安全和藥品的安全性、有效性實施統一監督管理。這樣改革，執法模式由多頭變為集中，強化和落實了監管責任，有利于實現全程無縫監管，提高食品藥品監管整體效能。

存在問題：

食品安全目前實行分段監管體制，質量技術監督部門管生產、工商行政管理部門管流通、食品藥品監督管理部門管消費。實踐證明，監管部門越多，監管邊界模糊地帶就越多，既存在重復監管，又存在監管盲點，難以做到無縫銜接，監管責任難以落實。多個部門監管，監管資源分散，每個部門力量都顯薄弱，資源綜合利用率不高，整體執法效能不高。同時，隨著生活水平的不 1

斷提高，人民群眾對藥品的安全性和有效性提出更高要求，藥品監督管理能力也需要加強。因此，需要下決心改革現行食品藥品監督管理體制，將食品安全辦的職責、食品藥品監督管理局的職責、質檢總局的生產環節食品安全監督管理職責、工商總局的流通環節食品安全監督管理職責整合。

十八大國務院機構改革，食品安全執法模式由多頭變為集中，強化和落實了監管責任，有利于實現全程無縫監管，提高食品藥品監管整體效能。但幾個月過去了，改革進程是否太慢，目前仍然實行多部門管理、分段管理、各環節監管的模式，這樣一來，出現監管空白帶和死角，相互推諉扯皮的現象在所難免。原設在衛生局的食安辦的協調工作也難以開展，催交總結、收集資料比過去更難，有關部門都在觀望、等待改革，從食品安全工作開展的情況看，對食品安全工作的重視不夠，食品安全工作開展的效果差，很大程度是在應付，食品安全形勢十分嚴峻。針對這些存在問題，我就自己的初淺認識，提出一下六個方面的建議。

一是加快食品安全管理體制改革步伐，上級有關部門按照國務院機構改革的要求，盡早理順食品安全監管體系，對生產、流通、消費環節的食品安全和藥品的安全性、有效性實施統一監督管理。這樣改革，執法模式

由多頭變為集中，強化和落實了監管責任，有利于實現全程無縫監管，提高食品藥品監管整體效能。改革后，食品藥品監督管理部門需要轉變管理理念，創新管理方式，行業自律和社會監督作用，建立讓生產經營者真正成為食品藥品安全第一責任人的有效機制。需要充實加強基層監管力量，切實落實監管責任，形成隊伍集中、裝備集中，廣覆蓋、專業化的食品藥品監管體系，不斷提高食品藥品安全質量水平。

二是進一步完善法律體系，食品安全立法應該注重從嚴監管，從重處罰。非法從事食品生產經營活動的違法行為，規定的法律責任過輕，起不到法律的威懾作用。對食品生產小、散、亂的個人或小企業，小經營戶，這些人本來就是社會的困難群體，如果規定巨額罰款，根本就執行不了或難以執行，可以采取罰款、教育、拘留、管教等形式相結合的辦法。

三是隊伍建設，食品安全工作點多面廣，種類繁多，食品存在的環節多，生產經營分布十分廣泛，要保證時時有監管，監管有保障，就必須建立一支有足夠數量的執法隊伍，至少每1000常駐人口要達到1人的監管力量。

四是經費保障，由于食品安全工作關系到千家萬戶，工作量十分大，面非常廣泛，需要大量的資金投入，方可保證食品安全監管到位。每1名常駐人口至少要達到1元的工作經費。

五是監測設備和技術培訓

設備：1.多功能食品安全快速分析儀，可廣泛應用于水果蔬菜、農副產品、日常食品、海產品及其制品、牛奶等食品中甲醛、吊白塊、二氧化硫、亞硝酸鹽、硝酸鹽、雙氧水、牛奶蛋白質、農藥殘留等物質的快速檢測。

2.全自動病原微生物快速檢測系統，是一種快速、精確檢測食品和環境樣本中病原體和有機體的方法。準確無誤地檢測細菌和其他微生物。能夠適應許多種樣品的檢測需求，從原材料到成品都有廣泛的應用。

3.其他設備：食品安全檢測儀（多種）、食品安全檢測箱、重金屬檢測儀和食品安全快速檢測試劑等。

技術培訓：食品檢測技術人員現場講解食品快檢的方法和原理，采樣方法、具體檢測步驟及注意事項等。采取理論輔導、實際操作、課后考核、綜合評價，全面深入基層一線進行培訓。經培訓過的人員要及時定崗定位，確保機構、人員、專業、崗位落實到位。

六是加強督查問責：首先，食品安全是人類的底線，安全的食品是生產出來的，不是監管出來的。做企業不遵守食品安全規范就失去了自己的道德和人格，企業才是食品安

全的第一責任人。其次，食品安全問題，不僅僅是監管者的責任，也是全民、全社會的責任，只有全民參戰，全社會防控，才能讓試圖以不安全食品謀取非法暴利者成為過街老鼠。再次，政府的資源有限，一名食品安全監管員至少監管幾十家企業，甚至上百家，紀檢監察機關的食品安全責任監督，也不能指望政府或是紀檢部門的管理可以觸及到每一個細節。最后，食品安全事故必須由事后問責變為事前、事中問責，才能提升監管水平和質量，最大限度地減少工作中的失誤和風險。

第三篇：隨著金融體制改革步伐的加快（最終版）

隨著金融體制改革步伐的加快，金融機構利益與地方利益沖突日益明顯，相當部分金融機構 迫于商業化經營的壓力，紛紛從農村市場撤并機構、收縮業務。目前，支撐農村金融市場的只有農業銀行、農業發展銀行和農村信用合作社社(以下簡稱農村信用社)。伴隨農業銀行商業化改革的進一步推進，其機構網點正逐步從農村收縮，經營業務日益向城市和工業靠攏。農業發展銀行作為農業政策性銀行，僅在部分縣域設有支行，其業務范圍主要是為糧棉油等農副產品收購、加工等供應資金，放款對象為國有流通企業，且資金封閉運行，農戶和農村中小企業難以從中受惠。這樣，在我國農村金融體系中，農村信用社無形中成為農村金融的主力軍，在促進農業和農村經濟發展，幫助農民增產增收等方面發揮著重要的作用

第四篇：四川加快食品藥監體制改革步伐

四川加快市縣食品藥監體制改革步伐

9月27日，四川省政府召開全省市、縣食品藥品監督管理體制改革工作電視電話會議。四川省副省長陳文華出席會議并作重要講話，省委組織部副部長、省委編辦主任王川、四川省食品藥品監管局局長、食品安全辦主任崔兆全出席會議。四川省級有關部門的負責人及相關處室負責同志參加會議。各市、縣食品藥品監督管理體制改革負責領導，政府相關部門負責同志在分會場參加會議。

陳文華對加快推進全省市縣食品藥品監管體制改革工作提出要求：統一思想，充分認識改革和完善食品藥品監管體制的極端重要性。改革完善食品藥品監管體制是轉變政府職能的迫切需要，是破解監管難題的重要舉措，是踐行服務宗旨的現實需要，是經濟社會發展的必然要求。此次改革，監管模式由多頭變為集中，進一步加強了監管力量，更有利于實現全程無縫監管。狠抓落實，堅決打好市縣食品藥品監管體制改革這場攻堅戰。要確保“六個”到位，即：確保機構和職能整合到位；確保人財物劃轉充實到位；確保監管向基層延伸到位；確保機構按時限組建到位；確保各方面職責落實到位；確保紀律和要求執行到位。各地要按照中央和省上規定的時間節點，確保市級在10月底前、縣級在年底前全部改革到位。統籌兼顧，毫不松懈地抓好食品藥品安全工作。要著重抓好專項整治“回頭看”，確保不反彈不回潮；抓好關鍵節點重要領域的監管，確保不缺位不出事；抓好工作目標督查考核，確保各項任務不欠賬不落空；抓好制度設計和創新，確保實現新機構新作為；抓好明年工作謀劃，確保來年開好頭起好步。

四川省委組織部副部長、省委編辦主任王川對加快市縣食品藥品監管體制改革提出了要求。按照“精簡、統一、效能”的原則，科學設置內設機構；按照“統一、通過進一步清理相關部門的職責關系，形成相關監管部門的密切協作聯動機制，確保食藥監工作的無縫鏈接。加強市縣食品藥品檢驗檢測機構整合，進一步加強基層食藥監管體系建設，同時充分發揮好基層派出機構和鄉鎮政府兩方面的積極性，形成齊抓共管的格局。

食品網記者在會上了解到，成都、綿陽、宜賓三市就機構改革中編制劃轉、職權劃分、資源整合等方面的做法和經驗做了交流發言

第五篇：鐵路體制改革下一步

鐵路體制改革下一步

2012年01月19日 14:42 來源：國研網 作者： 字號

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張文魁

沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。

最近，隨著劉志軍因為腐敗問題接受調查，關于鐵路體制改革的話題再次升溫。一些評論人士認為，劉志軍就任部長之后擱置了鐵路改革議程，劉志軍的去職應該是鐵路改革的新契機。不過，如果對鐵路改革的復雜性缺乏應有認識、對鐵路改革的思路缺乏深入討論、對鐵路改革的推進缺乏堅強魄力，鐵道部的人事更迭并不一定導致鐵路體制的實質性改革。

鐵路改革緣何擱置

中國是一個處于工業化和城市化進程中的大國，鐵路的重要性其實并沒有為很多人所認識，許多人只是看到了鐵路作為可選擇的多種交通運輸方式之一的一面，沒有看到其他方面，因而對現在發展迅速的高鐵也存在過度的質疑。

英國工業革命的興起和快速的技術進步，與鐵路的發展有著極大聯系；美國在南北戰爭之后30年里的鐵路狂潮席卷美國大陸，鐵路里程增長了二三十萬公里，對美國的鋼鐵業和裝備業以及整個制造業迅速崛起成為全球最強具有關鍵性作用，也有力地推動了美國邁向世界第一強國。有趣的是，中國的辛亥革命與鐵路也有著直接聯系，因為鐵路到底應該由國家經營，還是由外資經營或者民間經營，當時引發了激烈爭端。這說明，鐵路不但涉及基礎設施、制造業發展、技術革命等問題，還涉及經營權、投資融資、資本市場等問題。

中國鐵路系統長期實行國家壟斷經營、垂直領導、半軍事化管理的體制。不可否認，這種體制的形成具有一定的客觀基礎，并不能完全理解為僅僅是有人想形成壟斷、維持壟斷。這個客觀基礎就是鐵路存在一定程度的自然壟斷性。之所以說是一定程度，在經濟學上，就是說成本在一定條件下具有次可加性，但是，當條件改變時，自然壟斷性就弱化了。隨著時代的發展，完全可以說鐵路的自然壟斷性大大弱化了，所以，推進鐵路體制改革越來越具有可行性。

傳統鐵路體制的好處是協調性比較強。假設計劃經濟的大體制真站得住腳的話，這種鐵路體制還是符合大體制要求的。但是，中國實行市場經濟以來，這種鐵路體制的弊端盡顯了。不說經營效率問題和內部腐敗問題，僅就行業規模和發展速度來講，鐵路遠遠落后于公路、航空、水運等其他運輸部門，更是遠遠不能滿足中國迅速膨脹的客運和貨運需求。完全可以說，鐵路系統是中國計劃經濟的最后幾個堡壘之一。其實，這種鐵路體制的弊病，早在20多年前就被認識到了。當時也有一些局部的改革嘗試，如設立廣深鐵路公司等。十幾年前，對鐵路體制實施系統改革就納入了高層的視野，不過，由于種種原因一再耽擱。本世紀初，鐵路體制改革一度納入決策日程，但由于改革太復雜，對方案本身也難以形成共識，還是擱置下來了。

改革并無完美方案

下一步要啟動鐵路體制改革，最重要的還是要明確改革方向，并在此基礎上制定路線圖，而不是過分糾纏于具體方案。根據本人過去參與有關方案設計與討論的經驗，沒有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在國際上也找不到。糾纏于具體方案，永遠都能找到改革的缺陷和不改革的好處，結果只能是改革無限期拖延下去。

在全球范圍內，幾乎所有的鐵路體制模式都遭受著嚴厲批評。最具有代表性的體制有三種：美國的平行線競爭模式，歐洲的網運分離模式，以及日本的分區域的一體化公司模式。平行線競爭模式的最大好處是有競爭，競爭能促進鐵路大發展，促進鐵路運輸供給的快速增長，并且有利于提高效率和降低運價。美國的平行線競爭模式與私人投資運營是緊密聯系在一起的，所以，能夠打破政府壟斷、促使政府放松管制。但是，平行線競爭模式最為詬病之處就是缺乏規劃和協調，不但鐵路建設一哄而上造成惡性競爭和資源浪費，而且，運營當中也是各管一段，難以實現互聯互通。

歐洲的網運分離模式比較好地解決了美國平行線競爭模式存在的嚴重問題，但是，其路網由政府壟斷經營，導致路網運營效率低下，并且長期得不到發展和升級，實際上抑制了鐵路發展、排斥了私人資本的進入。運輸業務盡管名義上是放開的，可以競爭，但是也受到路網壟斷的嚴重制約，實際上并不具有很強的開放性和競爭性，其效率不彰經常受到批評。歐洲網運分離模式的確立與歐洲小國林立有很大關系，在網運分離的基礎上實際路網的一體化就比較好地解決了互聯互通問題。另外，這種模式對于政府保障鐵路的普遍性服務具有很大的作用。

不過，需要指出的是，哪些基礎設施和基礎產業需要納入政府提供普遍性服務的范疇，在全球有很大爭議，與各個國家政府的政治傾向、財政能力以及社會習慣都有很大關系，公益性服務并不必然成為選擇鐵路體制模式的關鍵制約因素。

日本的分區域的一體化公司模式是在日本國鐵曾經一統天下的基礎上形成的，也就是說，日本的幾大區域性網運一體化的鐵路公司是由原來覆蓋全國的國鐵公司分拆形成的，這是改革路徑以來形成的結果。日本模式由于在一個區域內是一體化經營的，所以，區域內不存在路網和運營公司之間的摩擦問題，避免了巨大的協調成本，使路網和運輸之間無縫對接，給客戶帶來了很大的便利。不過，由于在區域內不存在競爭，日本的鐵路系統也比較僵化。日本國土面積不大，竟然將鐵路系統分割為若干個區域公司，各自可以獨立運營，與日本人口分布有很大關系。事實上，日本有幾家區域公司人口稀少，運量不大，與其他區域公司之間不存在復雜的互聯互通問題。

總之，各種鐵路體制模式都有其優點，也有其缺點，完美的模式是沒有的。中國的鐵路改革需要借鑒各國經驗，也需要結合自己的特點。

邁出第一步

最重要的是，不管哪種模式，都必須遵循一些共同的原則：政企分開，引入競爭，開放投資，放松管制。

下一步的中國鐵路改革，在開始的時候其實并不需要陷于具體模式選擇之爭，只要遵循上述原則邁出第一步，改革進程就會按照自己的邏輯和自身規律進行下去。政府需要做的是在基本監管上下功夫，如保障互聯互通，保障運輸安全，管制壟斷性價格，等等。

首先必須實行政企分開。鐵道部既承擔鐵路建設規劃和項目審批以及價格管制等政府職能，又承擔路網建設與維護管理及運輸組織及運輸服務等企業職能，實行政企合一的體制，這在歷史上對于中國鐵路發展起到了一定作用，但現在遠遠不能適應市場經濟體制的要求。沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。所以第一步必須要實行政企分開。

實行政企分開應該與繼續推進政府管理的大部制結合起來，效仿民航體制改革的做法，將鐵道部的政府職能分離出來成為鐵道總局，并入大交通部或者大運輸部當中，留下來的路網資產和運輸資產及相應的業務，則設立一個或者若干個企業來承接。究竟是設立一個企業還是設立若干個企業，以及若干個企業到底如何劃分資產和業務，當然會涉及模式選擇問題。當在改革起步的時候，最簡單的辦法就是回避模式之爭，可以只設立一個企業，先解決政企分開問題，然后再根據情況來探討，是否對這個覆蓋全國的網運一體化企業加以分拆以及如何分拆。

在政企分開之后，由于形成了企業，出現了市場主體，就可以引入競爭、開放投資了。只有在路網建設與經營、運輸業務經營方面引入競爭，開放投資才有意義；只有開放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競爭，競爭才會促進效率的提高。在改革的初步階段，引入競爭、開放投資可以先從增量部分開始，然后再總結經驗，并向存量部分延伸。也就是說，可以先對一些規劃修建的某一轄區內的支線鐵路、運輸專線、城際鐵路實行開放投資和開放經營的政策，讓地方政府、大國有企業以及大民營企業等原鐵路系統以外的投資主體來投資建設并經營，從而打破一直以來的大一統局面。

中國很多的地方政府、企業都有進入鐵路行業的積極性。地方政府自不必說。愿意進入鐵路行業的企業既包括國有企業也包括民營企業，有的是鐵路運輸的長期客戶，如煤炭企業，有的是其他運輸企業，如公路運輸企業、航運企業，有的是有資金優勢愿意從事長期投資的企業，讓這些企業進入鐵路行業，既可以緩解運輸困難或開拓新的市場，也可以引入更多的競爭。盡管這些企業所投資的首先可能是區域性的路段，但其積極意義不可低估。這些企業經過市場競爭，總有一天會成長為大型的線路企業，到那時，對中國鐵路競爭格局將會產生巨大影響。只要這種新格局形成，中國鐵路業就會像當年的民航業那樣，在市場化經營、多元化競爭的道路上不斷走下去。

不過，引入競爭最終要向存量部分延伸，也就是說，對從鐵道部分離出來的全國性的路網和全國性的運輸體系，也要盡力構造一定程度的競爭性。所謂一定程度，是因為鐵路在一般情況所具有的自然壟斷性不會完全消失，并不會成為經濟學上的一個典型的競爭性行業，所以，能引入的競爭就是有限的。這種競爭性的構造，就是要對這個全國性的路網和運輸體系適度分拆。這不可避免會涉及在幾種模式之間選擇的問題。

我個人認為，單純的美國模式、歐洲模式和日本模式都不會成為中國的現實，最有可能的結果是，我們會走向一種混合模式，既存在平行線競爭，也存在網運分離，更會存在區域性網運一體化公司。

首先，在中國東部地區可以構造平行線競爭，盡管不一定是絕對的平行線，但引入一定程度的競爭是完全可能的。北京到廣東、北京到上海之間，其實都具有這樣的條件。

其次，是區域性網運一體化公司。風險最低、不確定性最小的模式，可能還是在一個很大的區域內維持網運一體化。但是，將中國的鐵路系統分拆成至少兩個區域性的網運一體化公司是完全可能的。根據中國人流和物流的分布特點，完全可以分拆出兩個對互聯互通依賴度不算太高的區域性公司。從電信、石油石化等領域的改革來看，這樣的分拆在開始似乎象征意義大于實際意義，但隨著時間的推移，實質性的競爭將會出現，它們之間不但會形成比較性競爭，也會出現相互進入的情況，或者會通過發展新生業務來構筑競爭的情況。因此，這種風險低、不確定性小的方式，是完全可以采用的。

再次，是網運分離。網運分離的最大爭議之處，就是路網還是壟斷的，就像電網與發電分離之后出現的情況一樣，更嚴重的是，網運分離之后的運輸安全性受到很大懷疑。不過，中國的鐵路系統即使不推行主動的網運分離改革，也會出現一定范圍內的網運分離局面。因為，只要有平行線競爭，只要有區域性的網運一體化公司，一家公司的某些運輸業務必然會超出自己的路網范圍而進入其他公司的路網，這就出現了網運分離。通過這種局部的、有限的網運分離的實驗，我們就可以總結經驗，根據情況進一步推進網運分離。

企業化經營、競爭性的構造，會進一步促進鐵路業對各種資本的開放，并實現鐵路業與資本市場的對接，這對于改變中國鐵路建設過度依賴國家投資和債務融資的狀況具有積極作用，對于促進中國鐵路業的進一步快速發展具有重要意義。中國是一個快速發展的大國，城市化在進一步推進之中，鐵路業面臨的市場是非常巨大的。與許多國家相比，只要經營得當，中國大部分區域的鐵路都有可能實現持續盈利。

因此，資本市場將會熱烈歡迎鐵路企業。國際經驗也表明，將商業化條件好的鐵道線路上市是完全可以實現的，這樣既能夠緩解資金困難，還能夠改善鐵路企業的公司治理，有利于企業更好地面向市場。特別是中國東部地區的一些鐵道線路有著良好的業務保障，上市必將能使其面貌煥然一新。另外，通過上市還能夠擇機出售一部分國有股，收回一部分現金用于償還債務，這對鐵路行業的可持續發展具有積極意義。

當然，需要指出的是，實行政企分開，在鐵路行業推進企業化經營，并不意味著所有的鐵道線路都變成普通的商業性企業，按照普通的公司法律來建立治理結構、進行商業活動。由于一些線路在相當長一段時期內可能難以盈利，一些線路因為其戰略意義并不考慮盈利，因此，國家可以將一些線路企業改組為特殊法人，通過特殊法律以規范政府和企業的關系。

鐵路體制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松對具體項目的管制，由企業在國家的規劃下自行決定項目并籌集資金。其次要放松競爭性業務的價格管制，并提高壟斷性業務的成本透明度。政企分開之后，政府不能再直接從事投資活動、插手經營事務。

鐵路體制改革可能比電力、電信、民航、石油石化等領域的改革更加復雜，難度更高。但是，這些領域的改革經驗也表明，盡管爭議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業就會前進一大步。