第一篇：民航概論知識點(diǎn)總結(jié)

民航概論重要知識點(diǎn)

第一章總論

第一節(jié)民用航空基本概念

1.航空與航天的區(qū)別：

答: 人類在大氣層中的所有活動統(tǒng)稱為航空，在大氣層之外的飛行活動稱作航天。2.航空業(yè)的三個(gè)基本組成：

答: 航空器制造業(yè)，軍事航空，民航航空。3.民用航空的定義及兩大組成部分：

答：定義: 使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有的航空活動稱為民用航

組成: 航空運(yùn)輸，通用航空 4.航空運(yùn)輸與通用航空所包括的內(nèi)容: 答：航空運(yùn)輸: 以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?/p>

通用航空:(1)航空作業(yè)(2)其/他類通用航空

5.民用航空系統(tǒng)的組成部分(民航主管部門、航空公司、機(jī)場、民航院校及其單位性質(zhì))。

答: 政府部門，參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)，民航機(jī)場，參與通用航空各種活動的個(gè)人和企事業(yè)單位。

第二節(jié)世界民航發(fā)展歷史

1.第一架有動力可人為操縱的飛機(jī)的發(fā)明時(shí)間和發(fā)明者: 答: 1909 年法國人萊里奧

2.世界上第一部國家間航空法，第一次確立國家空中主權(quán)原則: 《巴黎公約》(與《芝加哥公約》對比)1919 年;(《芝加哥公約》是世界國際航空法的基礎(chǔ))3.世界國際航空法的基礎(chǔ)，并規(guī)定成立國際民航組織ICAO的公約: 《國際民用航空公約》(《芝加哥公約》)1944年;4.1947 年成立國際民用航空組織ICAO。

第三節(jié) 中國民航發(fā)展歷史

1.中國第一架飛機(jī)工1909 年發(fā)明，發(fā)明者: 馮如； 2.中國第一條航線: 北京一一天津，1920 年;3.中國第一條國際航線: 廣州一一河內(nèi)，1936 年;4.二戰(zhàn)時(shí)期從昆明經(jīng)喜馬拉雅山往返印度的“駝峰航線”;5.建國初期的“兩航起義”;

第二章民用航空器

第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展

1.航空器根據(jù)與空氣的密度關(guān)系及有無動力的分類標(biāo)準(zhǔn);2.民用客機(jī)的分類標(biāo)準(zhǔn)(航程、機(jī)身寬度、支線和千線)及A380、C919和ARJ21等典型機(jī)型的對應(yīng)分類;答：商業(yè)飛行的航線飛機(jī)，通用航空的通用航空飛機(jī)。

根據(jù)航程：3000千米以下為短程，3000-8000 千米是中程，8000千米以上為遠(yuǎn)程

根據(jù)寬窄：3.75米以上有兩條通道的為寬體，3.75米以下為窄體 根據(jù)支干：100座以下、航程3000 千米以內(nèi)的飛機(jī)為支線客機(jī)，100座以上為干線客機(jī)

3.民用航空器應(yīng)具備的要求。

答: 安全性，快速性，經(jīng)濟(jì)性，舒適性，環(huán)保要求。

第二節(jié) 飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)

1.民用飛機(jī)的基本組成部分：

答: 機(jī)身，機(jī)翼，尾翼，起落架，動力裝置，儀表設(shè)備 2.輔助動力裝置：APU;3.機(jī)翼的布局及現(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局: 答: 中單翼飛機(jī)，上單翼飛機(jī)，下單翼飛機(jī)?，F(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局是下單翼飛機(jī)。4.機(jī)翼操縱面(副翼、襟翼、縫翼、擾流板)的作用： 答：副翼: 操縱飛機(jī)的傾斜

襟翼: 降低飛機(jī)起飛和降落的時(shí)速，保持升力 縫翼：增升裝置 擾流板: 增加阻力

5.尾翼的組成及各部分的作用：

答：組成：水平尾翼，垂直尾翼，調(diào)整片

作用：水平尾翼: 控制飛機(jī)上升或下降

垂直尾翼: 控制飛機(jī)方向

6.飛機(jī)起落架的作用與布局形式(前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式)： 答: 減震，收放，剎車，轉(zhuǎn)彎

第三節(jié) 飛機(jī)的飛行控制

1.文氏管實(shí)驗(yàn)與伯努利定理(流管橫截面、流體流速、流體動壓和靜壓強(qiáng)之間的關(guān)系)答：流管橫截面：S1>S2>S3 流體速度：VI P2 > P3 流體動壓：Q=1/2pvz 2.機(jī)翼的翼型和迎角： 3.飛機(jī)獲得升力的原理：

答：機(jī)翼的形狀是上凸下平，當(dāng)空氣流過機(jī)翼表面時(shí)，機(jī)翼上表面的流速比下表面快，根據(jù)伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機(jī)翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力。4.升力公式及其中各參數(shù)的物理意義： 答: 書P36 5.升力系數(shù)隨機(jī)翼迎角的變化：

答: 升力系數(shù)隨著迎角的增大而增大，系數(shù)達(dá)到最大時(shí)的迎角為臨界迎角。6.失速的概念和原因。

7.各種阻力的名稱、形成原因和削弱方式：

答：摩擦阻力，壓差阻力，千擾阻力，誘導(dǎo)阻力，激波阻力。(見作業(yè))8.翼尖小翼(翼梢小翼)的作用：

答: 減緩氣流在機(jī)翼延伸方向的流動，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度。9.飛機(jī)設(shè)計(jì)為后掠翼的作用(兩方面)： 答: 減小激波阻力延緩激波的產(chǎn)生 10.馬赫數(shù)和臨界馬赫數(shù)的定義：

答：馬赫數(shù): 物體運(yùn)動速度與聲速之比來衡量空氣被壓縮的程度。

臨界馬赫數(shù): 飛機(jī)開始產(chǎn)生局部激波的M數(shù)稱為臨界馬赫數(shù)。11.飛機(jī)的三軸及繞三軸運(yùn)動時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)名稱： 答：三軸：俯仰軸，橫滾軸，偏航軸。姿態(tài)名稱: 橫滾，俯仰，偏航。

12.飛機(jī)在平飛、俯仰運(yùn)動和側(cè)傾時(shí)的受力狀況;13.穩(wěn)定性的概念：

答：在飛行中人部分時(shí)間內(nèi)飛機(jī)保持穩(wěn)定的飛行，方向不變，速度均勻，當(dāng)有外力干擾時(shí)飛機(jī)能自動恢復(fù)原來的姿態(tài)。

14.飛機(jī)縱向(俯仰)、方向(偏航)和側(cè)向(橫向)穩(wěn)定性的概念及保持該穩(wěn)定性的方式： 答：縱向穩(wěn)定性: 飛機(jī)繞橫軸做俯仰運(yùn)動的穩(wěn)定性。

方向穩(wěn)定性: 飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性。側(cè)向穩(wěn)定性: 飛機(jī)繞縱軸的穩(wěn)定性。

15.飛機(jī)的操縱性(駕駛員的操縱、飛機(jī)操縱面的變化及飛機(jī)姿態(tài)的變化情況): 答: 見書P50-52.或作業(yè)。16.飛機(jī)從起飛到降落的飛行階段: 答: 滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸 17.V1、VR和V2的名稱及意義: 答：V1: 決斷速度

VR: 抬前輪速度

V2: 安全速度

第四節(jié) 飛機(jī)動力裝置

1.兩大類航空發(fā)動機(jī)(活塞式和噴氣式)工作方式主要區(qū)別及所用燃料名稱： 答：活塞式發(fā)動機(jī): 四沖程汽油內(nèi)燃機(jī)，汽油

噴氣式發(fā)動機(jī)：

2.現(xiàn)代民航客機(jī)采用的發(fā)動機(jī)類型：

答: 活塞式發(fā)動機(jī)和帶壓氣機(jī)和渦輪的噴氣發(fā)動機(jī) 3.活塞式發(fā)動機(jī)的工作原理：

4.螺旋槳的形狀及槳葉角、槳葉迎角的概念： 答：螺旋槳的形狀: 槳葉角: 槳葉剖面的弦與旋轉(zhuǎn)平面的夾角 槳葉迎角: 流過槳葉的氣流和槳葉弦線的夾角 5.螺旋槳變距的方式和原因：

6.螺旋槳變距為“順漿”和“逆槳”的情況：

7.噴氣式發(fā)動機(jī)的分類(渦噴、渦槳、渦扇、渦軸)及各自應(yīng)用領(lǐng)域： 8.渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的基本組成、工作原理及涵道比的概念;答：組成: 進(jìn)氣道，風(fēng)扇，壓氣機(jī)，外涵道，內(nèi)涵道，燃燒室，渦輪機(jī)，噴口

工作原理: 9.輔助動力裝置(APU)的組成及作用：

答：組成: 小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)，附件齒輪箱，供氣系統(tǒng)

作用: 向飛機(jī)獨(dú)立的提供電力和壓縮空氣，也有少量的提供附加推理核心部分

第五節(jié) 飛機(jī)的儀表系統(tǒng)

1.大氣數(shù)據(jù)儀表、陀螺儀表和無線電儀表所包含的內(nèi)容： 答：大氣數(shù)據(jù)儀表: 氣壓式高度表，速度表，溫度指示器。

陀螺儀表: 陀螺，地平儀，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀，航向指示器。

無線電儀表: 無線電高度表，自動定向機(jī)，無限電磁指示器，姿態(tài)指引儀，水平姿態(tài)指示器。2.氣壓式高度表的觀測原理及調(diào)整氣壓基準(zhǔn)的意義：

答：原理: 大氣壓隨著高度升高呈線性的下降，測出這一高度的氣壓就可換算出高度值。

意義: 3.指示空速(IAS)和真空速(TAS)及在空中對于同一飛機(jī)IAS、TAS、GS的大小關(guān)系： 答: IAS

答: 空氣流過飛機(jī)的速度，其大小等于飛機(jī)在空氣中飛行的速度。5.馬赫數(shù)表及升降速率表所觀測的物理量;答：馬赫數(shù)表: 空速和高度。

升降速率表: 升降速度。

6.地平儀(姿態(tài)指示器)、側(cè)滑儀(協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀)和航向指示器的作用： 答：地平儀: 用來指示飛機(jī)與地平面之間的相對關(guān)系。

側(cè)滑儀: 為駕駛員指示出偏航的角度和側(cè)滑程度。航向指示器: 在飛機(jī)變速和轉(zhuǎn)彎時(shí)指示方向。

7.無線電高度表、自動定向機(jī)(ADF)和無線電堿指示器(RMI)的作用： 答：無線電高度表: 測量飛機(jī)到地面垂直距離用的機(jī)載無線電設(shè)備。

自動定向機(jī): 與地面NDB配合進(jìn)行無線電導(dǎo)航。無線電磁指示器: 指示飛機(jī)磁航向。

8.電子飛行儀表系統(tǒng)(EFIS)與主飛行顯示器(PFD)第六節(jié) 飛機(jī)的其他系統(tǒng)

1.高頻通信系統(tǒng)(HF)與甚高頻通信系統(tǒng)(VHF)： 答：高頻頻率范圍: 2MHz-30MHz 甚高頻頻率范圍: 118.000MHz-135.975MHz 121.500MHz定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道。2.黑匣子的顏色、作用及構(gòu)成部分：

答: 橘紅色

駕駛艙話音記錄器 飛行數(shù)據(jù)記錄器 3.常見無線電導(dǎo)航(陸基導(dǎo)航)設(shè)備:

甚高頻全向信標(biāo)(VOR)，無方向信標(biāo)(NDB),儀表著陸系統(tǒng)(ILS),測距機(jī)(DME)及其功能;4.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)的導(dǎo)航優(yōu)缺點(diǎn)：

答：優(yōu)點(diǎn)：1.由于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)，故隱蔽性好，也不受外界電磁干擾的影響;2.可全天候、全時(shí)間地工作于空中、地球表面乃至水下;3.能提供位置、速度、航向和姿態(tài)角數(shù)據(jù)，所產(chǎn)生的導(dǎo)航信息連續(xù)性好而且噪聲低;4.數(shù)據(jù)更新率高、短期精度和穩(wěn)定性好。

缺點(diǎn)：1.由于導(dǎo)航信息經(jīng)過積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時(shí)間而增大，長期精度差;2.每次使用之前需要較長的初始對準(zhǔn)時(shí)間;3.設(shè)備的價(jià)格較昂貴;4.不能給出時(shí)間信息。

5.衛(wèi)星導(dǎo)航的特點(diǎn)及各個(gè)國家的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)：

答：特點(diǎn)：精度高，設(shè)備簡單，不受氣候影響，沒有積累誤差。

GPS: 美國全球定位系統(tǒng)。

GlO-NASS：俄羅斯全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)格洛納斯。GALILEO: 歐洲的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。COMPASS: 中國北斗導(dǎo)衛(wèi)星航系統(tǒng)。

6.座艙壓力高度的定義及現(xiàn)代飛機(jī)所保持的座艙壓力高度范圍： 答：定義: 座艙內(nèi)部氣壓所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力高度。

高度范圍: 1800~2400m 7.客艙中乘客使用的氧氣面罩自動落下的情況： 答：客艙內(nèi)氣壓低于4500米高空氣壓。8.空中交通防撞系統(tǒng)(TCAS)的作用：

答：顯示鄰近飛機(jī)與本飛機(jī)的距離與航向。9.飛行管理系統(tǒng)(FMS)的組成及作用： 答：傳感器子系統(tǒng)-慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)

大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)及無線電導(dǎo)航系統(tǒng) 處理子系統(tǒng)-飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 執(zhí)行子系統(tǒng)-自動飛行系統(tǒng) 顯示子系統(tǒng)-電子飛行儀表系統(tǒng)

10.飛機(jī)液壓系統(tǒng)的作用(起落架收放、剎車、各種操縱面的運(yùn)動): 11.航行燈的作用及顏色分布: 答：作用: 夜間運(yùn)行時(shí)其他飛機(jī)和車輛能辨別出這架飛機(jī)運(yùn)動的方向，以保證安全。

分布: 左紅右綠尾白。

12.防凍防冰系統(tǒng)采用的四種方式：

答: 氣熱防冰，電熱防冰，化學(xué)溶液防冰，機(jī)械除冰

13.ATIS: 航站終端自動情報(bào)通波(Automatic Terminal Information Service)14.輔助電源控制(APC): 第七節(jié) 民航飛機(jī)的性能

1.飛機(jī)業(yè)載的概念;答：飛機(jī)可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷

2.民航客機(jī)經(jīng)濟(jì)性能影響因素(燃油利用率、維修性與可靠性、適應(yīng)性、飛機(jī)的初成本): 第三章航空器活動的環(huán)境與空中導(dǎo)航

第一節(jié) 大氣層

1.大氣層的垂直分層;答: 對流層(O~20),平流層(20~50),中間層(50~85),熱層(85~800),外逸層 2.對流層的上界及在對流層中溫度隨海拔的變化：

答: 上界約為17-18 千米

氣溫隨海拔的升高而降低 3.民航客機(jī)在大氣中的活動位置: 答: 對流層頂部，平流層底部

4.與飛行活動密切相關(guān)的四個(gè)大氣物理參數(shù)： 答: 氣壓，溫度，空氣密度，聲速

5.在對流層中，聲速與高度的變化關(guān)系： 答: 聲速隨高度升高而減小

6.標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的定義及大小: 760mmHg 和1013.2hPa;7.國際標(biāo)準(zhǔn)大氣(ISA)：

8.飛行高度中標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓(QNE)、修正海平面氣壓(QNH)及場面氣壓(QFE)的意義及適用范圍： 答：QFE: 指飛機(jī)著陸地區(qū)(在跑道上)最高點(diǎn)的氣壓。

QNH: 指場面氣壓按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件修正到海平面的氣壓。

QNE: 在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.25hpa或760mmHg 適用范圍: 9.過渡高度與過渡高度層的大小及作用: 10.氣溫、氣壓、濕度的變化對飛機(jī)起飛性能的影響： 答：氣溫升高，空氣密度藏小，對飛機(jī)性能有負(fù)面影響

氣壓降低，空氣密度減小，發(fā)動機(jī)功率減小，起降滑跑距離長。

空氣濕度越大，空氣密度越小，發(fā)動機(jī)功率小，起降滑跑距離長，起飛爬升率下降，航空器載重量減小 11.風(fēng)速、風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起飛、降落及巡航的影響(逆風(fēng)起飛、逆風(fēng)降落)： 12.降水對飛行活動的影響(能見度、跑道性能、飛機(jī)性能等方面)：

答: 降水使能見度降低，積雪和凍雨會使跑道結(jié)冰，摩擦減小，使跑道性能降低，飛機(jī)結(jié)冰使升力下降，阻力增大。

13.跑道視程(RVR)及定義： 答: 跑道上的能見度 14.低空風(fēng)切變的定義：

容: 在600米高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點(diǎn)風(fēng)向和風(fēng)速的變化。第二節(jié) 地球坐標(biāo)與飛行航線

1.地理坐標(biāo)經(jīng)緯度的定義：

2.經(jīng)度相同，緯度相差1°,地面距離約111km;3.航線與航跡的定義及區(qū)別：

答：航線: 飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定飛行路線。

航跡: 飛機(jī)實(shí)際在空中飛過的軌跡在地球表面的投影。區(qū)別: 航線是已經(jīng)設(shè)計(jì)好的，航跡是實(shí)際飛行線路。

4.大圓航線與等角航線的特點(diǎn)及現(xiàn)代民航客機(jī)常采用的航線類型： 答：大圓航線上的各點(diǎn)的真航線角不相等，但航線距離最短。

等角航線上各點(diǎn)的航線角相等，但它的距離一般比大圓航線長。

近程飛行，一般用等角航線，遠(yuǎn)程飛行，通常是全程采用大圓航線，每段按等角航線飛行，以兼顧運(yùn)行效益和飛行操縱方便。

5.時(shí)間系統(tǒng)、時(shí)區(qū)及根據(jù)經(jīng)緯度計(jì)算所屬時(shí)區(qū)：

6.世界時(shí)(UT)與協(xié)調(diào)世界時(shí)(UTC)及民航統(tǒng)一采用的時(shí)間系統(tǒng)： 7.真航向(TH)與磁航向(MH)的概念：

答：真航向: 飛機(jī)所在位置的真經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角

磁航向: 飛機(jī)所在位置的磁經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角 8.磁差(MV)與羅差的定義: 答：磁差：磁航向與真航向之間存在的偏差

羅差：磁羅盤測量的航向與磁航向之間存在的偏差 9.航行速度三角形及各英文縮寫符號的意義：

答：GS-地速 WS-風(fēng)速 WD-航行風(fēng)風(fēng)向 MTK-磁航跡 DA-偏流角 WA-風(fēng)角 TAS-真空速 10.儀表著陸系統(tǒng)的組成部分(航向臺、下滑臺與指點(diǎn)標(biāo))，及各部分的作用;答：方向引導(dǎo)系統(tǒng)：1.航向臺:提供飛機(jī)相對于跑道的航向道。

2.下滑臺:提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道指引。

距離參考系統(tǒng): 指點(diǎn)標(biāo): 提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息。目視參考系統(tǒng): 書P157 第四章空中交通的管理與保障

1.空中交通管理(ATM)的組成部分: 答：空中交通服務(wù)(ATS),空域管理(ASM),空中交通流量管理(ATFM)2.空中交通服務(wù)的五點(diǎn)目標(biāo)：

答：防止空中相擁，防止地方相擁，加速流量，維持秩序，提供信息，搜尋救援 3.程序管制與雷達(dá)管制的區(qū)別

答：定位方式：程序管制: 飛行員報(bào)告

雷達(dá)管制: 雷達(dá)屏幕直觀看到

引導(dǎo)方式：程序管制: 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場航線

雷達(dá)管制：雷達(dá)引導(dǎo)或標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場航線

領(lǐng)航責(zé)任：程序管制: 飛行員負(fù)責(zé)領(lǐng)航

雷達(dá)管制: 管制員負(fù)責(zé)(雷達(dá)引導(dǎo))4.目視飛行規(guī)則(VFR)與儀表飛行規(guī)則(IFR)： 5.起落航線及各邊的中英文名稱：

答：一邊(離場邊，Departure,或者Upwind)二邊(側(cè)風(fēng)邊，Cross-wind leg)三邊(下風(fēng)邊，Downwind leg)四邊(基線邊，Base leg)五邊(最后進(jìn)近，F(xiàn)inal Approach）6.機(jī)場、進(jìn)近與區(qū)域管制及其管制范圍： 答：機(jī)場管制：航空器在機(jī)場交通管制區(qū)的空中飛行航空器的起飛和降落航空器在機(jī)坪上的運(yùn)動防止飛機(jī)在運(yùn)動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞

進(jìn)近管制: 機(jī)場90 千米半徑內(nèi)，高度6000米以下。區(qū)域管制: 6000米以上高度運(yùn)行的航天器 7.一次雷達(dá)(PSR)與二次雷達(dá)(SSR)的特點(diǎn)：

8.特殊情況下的應(yīng)答幾編碼(7500、7600、7700)：

答: 7500-飛機(jī)遭劫持

7600-通訊設(shè)備故障

7700-緊急情況 9.飛行高度層的配備原則(東單西雙)：

10.儀表飛行規(guī)則下的航線最低安全標(biāo)準(zhǔn)：

答: 飛機(jī)距離航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn);平原地區(qū)不得低于4米;丘陵和山區(qū)不得低于6米 11,通信、導(dǎo)航、監(jiān)視(CNS)：

第五章 機(jī)場

1.機(jī)場的功能分區(qū)及基本組成部分

答：空側(cè)：跑道，跑道附屬區(qū)，滑行道，停機(jī)坪，跑道的標(biāo)識，機(jī)場進(jìn)近著陸導(dǎo)航設(shè)備及跑道燈光系統(tǒng)，機(jī)場凈空

陸側(cè)：航站樓，地面運(yùn)輸區(qū)域

2.機(jī)場飛行區(qū)等級劃分(飛行區(qū)等級代碼和代字)： 答: 記住800,1200,1800 三個(gè)點(diǎn)。

3.機(jī)場跑道兩端的編號方法及飛機(jī)起飛所對應(yīng)的磁航向： 4.機(jī)場燈光系統(tǒng)(PALS 和PAPI)及PAP1燈的基本原理

第二篇：民航概論重要知識點(diǎn)

《民航概論》主要知識點(diǎn)

第一章 總論第一節(jié) 民用航空基本概念 1.航空的概念及其與航天的區(qū)別；

答：人類在大氣層中的所有活動統(tǒng)稱為航空，在大氣層之外的飛行活動稱作航天。2.常見航空及航天領(lǐng)域的應(yīng)用;答：

3.航空業(yè)所包含的部分；

答：航空器制造業(yè)，軍事航空，民航航空。4.民用航空的定義及兩大組成部分；

答： 定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有的航空活動稱為民用航空。

組成：航空運(yùn)輸，通用航空

5.航空運(yùn)輸與通用航空分別所包含的航空活動；

答： 航空運(yùn)輸：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?。通用航空：?）航空作業(yè),(2)其他類通用航空

6.民用航空系統(tǒng)的組成部分（民航主管部門、航空公司、機(jī)場、民航院校及其單位性質(zhì)）。答：政府部門，參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)，民航機(jī)場，參與通用航空各種活動的個(gè)人和企事業(yè)單位

第二節(jié) 世界民航發(fā)展歷史

1.第一架有動力可人為操縱的飛機(jī)的發(fā)明時(shí)間和發(fā)明者； 答：1909年法國人萊里奧

2.世界上第一部國家間航空法，第一次確立國家空中主權(quán)原則： 《巴黎公約》（與《芝加哥公約》對比）1919年；

3.世界國際航空法的基礎(chǔ)，并規(guī)定成立國際民航組織ICAO的公約： 《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）1944年； 4.1947年成立國際民用航空組織ICAO。

5.1852年，法國，飛艇，由人進(jìn)行操縱的有動力的航空器。6.1903年，美國，萊特兄弟，飛機(jī)。

7.1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。

8.1914---1918年，第一次世界大戰(zhàn)，促進(jìn)了航空技術(shù)的發(fā)展。

9.1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個(gè)國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。

10.1919年，德國，首先在國內(nèi)民航運(yùn)輸，后成立了“國際航空運(yùn)輸協(xié)會”。第三節(jié) 中國民航發(fā)展歷史

1.中國第一架飛機(jī)1909年發(fā)明，發(fā)明者：馮如； 2.中國第一條航線：北京——天津，1920年； 3.中國第一條國際航線：廣州——河內(nèi)，1936年； 4.二戰(zhàn)時(shí)期從昆明經(jīng)喜馬拉雅山往返印度的“駝峰航線“； 5.建國初期的“兩航起義”；

第二章 民用航空器第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展 1.航空器根據(jù)與空氣的密度關(guān)系及有無動力的分類標(biāo)準(zhǔn)；

答：航空器根據(jù)獲得升力方式的不同分為兩類：一類由于總體的比重輕于空氣，依靠空氣的浮力而漂浮于空中的稱為輕于空氣的航空器。這一類中又分為氣球和飛艇，氣球和飛艇的主要區(qū)別在于氣球上不裝有動力，它的飛行方向不由本身控制；而飛艇上裝有動力，它可用本身的動力控制飛行的放向。另一類航空器則本身重于空氣，它的升空依靠自身與空氣之間的相對運(yùn)動產(chǎn)生的空氣動力克服重力而升空。這類航空器分為非動力驅(qū)動和動力驅(qū)動的兩類，非動力驅(qū)動的有滑翔機(jī)和風(fēng)箏，動力驅(qū)動的分為飛機(jī)（或稱固定翼航空器）、旋翼航空器和撲翼機(jī)三類。

2.民用客機(jī)的分類標(biāo)準(zhǔn)（航程、機(jī)身寬度、支線和干線）及A380、C919和ARJ21等典型機(jī)型的對應(yīng)分類；

答：

3.答：商業(yè)飛行的航線飛機(jī)，通用航空的通用航空飛機(jī)。根據(jù)航程：3000千米以下為短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上為遠(yuǎn)程 根據(jù)寬窄：3.75米以上有兩條通道的為寬體，3.75米以下為窄體。根據(jù)支干：100座以下、航程3000千米以內(nèi)的飛機(jī)為支線客機(jī)，100座以上為干線客機(jī)

4.民用航空器應(yīng)具備的要求。

答：安全性，快速性，經(jīng)濟(jì)性，舒適性，環(huán)保要求。第二節(jié) 飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu) 1.民用飛機(jī)的基本組成部分；

答：機(jī)身，機(jī)翼，尾翼，起落架，動力裝置，儀表設(shè)備 2.輔助動力裝置APU；

3.機(jī)翼的布局及現(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局；

答：中單翼飛機(jī)，上單翼飛機(jī)，下單翼飛機(jī)?，F(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局是下單翼飛機(jī)

4.機(jī)翼操縱面（副翼、襟翼、縫翼、擾流板）的作用；

答： 副翼：操縱飛機(jī)的傾斜 襟翼：降低飛機(jī)起飛和降落的時(shí)速，保持升力 縫翼：增升裝置 擾流板：增加阻力

5.尾翼的組成及各部分的作用；

答： 組成:水平尾翼，垂直尾翼,調(diào)整片 作用;水平尾翼：控制飛機(jī)上升或下降垂直尾翼：控制飛機(jī)方向

6.飛機(jī)起落架的作用與布局形式（前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式）； 答：減震，收放，剎車，轉(zhuǎn)彎 第三節(jié) 飛機(jī)的飛行控制

1.文氏管實(shí)驗(yàn)與伯努利定理（流管橫截面、流體流速、流體動壓和靜壓強(qiáng)之間的關(guān)系）； 答：流管橫截面：S1＞S2＞S3 流體速度：V1＜V2＜V3 流體靜壓：P1＞P2＞P3 流體動壓：Q=1/2pv2

2.機(jī)翼的翼型和迎角；

3.飛機(jī)獲得升力的原理；

答：機(jī)翼的形狀是上凸下平，當(dāng)空氣流過機(jī)翼表面時(shí)，機(jī)翼上表面的流速比下表面快，根據(jù)伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機(jī)翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力

4.升力公式及其中各參數(shù)的物理意義；

5.升力系數(shù)隨機(jī)翼迎角的變化；

答：升力系數(shù)隨著迎角的增大而增大，系數(shù)達(dá)到最大時(shí)的迎角為臨界迎角。6.失速的概念和原因。

7.各種阻力的名稱、形成原因和削弱方式；

答：摩擦阻力，壓差阻力，干擾阻力，誘導(dǎo)阻力，激波阻力。（見作業(yè)）8.翼尖小翼（翼梢小翼）的作用；

答：減緩氣流在機(jī)翼延伸方向的流動，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度。9.飛機(jī)設(shè)計(jì)為后掠翼的作用（兩方面）； 答：①減小激波阻力②延緩激波的產(chǎn)生 10.馬赫數(shù)和臨界馬赫數(shù)的定義；

答：馬赫數(shù)：物體運(yùn)動速度與聲速之比來衡量空氣被壓縮的程度。臨界馬赫數(shù)：飛機(jī)開始產(chǎn)生局部激波的M數(shù)稱為臨界馬赫數(shù)。

11.飛機(jī)的三軸及繞三軸運(yùn)動時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)名稱；

12.飛機(jī)在平飛、俯仰運(yùn)動和側(cè)傾時(shí)的受力狀況；

13.穩(wěn)定性的概念；

答：在飛行中大部分時(shí)間內(nèi)飛機(jī)保持穩(wěn)定的飛行，方向不變，速度均勻，當(dāng)有外力干擾時(shí)飛機(jī)能自動恢復(fù)原來的姿態(tài)。

14.飛機(jī)縱向（俯仰）、方向（偏航）和側(cè)向（橫向）穩(wěn)定性的概念及保持該穩(wěn)定性的方式； 答：縱向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞橫軸做俯仰運(yùn)動的穩(wěn)定性。方向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性。側(cè)向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞縱軸的穩(wěn)定性。

15.飛機(jī)的操縱性（駕駛員的操縱、飛機(jī)操縱面的變化及飛機(jī)姿態(tài)的變化情況）； 16.飛機(jī)從起飛到降落的飛行階段； 答：滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸 17.V1、VR和V2的名稱及意義。

答：V1：決斷速度 VR：抬前輪速度 V2：安全速度 第四節(jié) 飛機(jī)動力裝置

1.兩大類航空發(fā)動機(jī)（活塞式和噴氣式）工作方式主要區(qū)別及所用燃料名稱； 答：活塞式發(fā)動機(jī)：四沖程汽油內(nèi)燃機(jī)，航空汽油 噴氣式發(fā)動機(jī)：

2.現(xiàn)代民航客機(jī)采用的發(fā)動機(jī)類型；

答：活塞式發(fā)動機(jī)和帶壓氣機(jī)和渦輪的噴氣發(fā)動機(jī) 3.活塞式發(fā)動機(jī)的工作原理；

4.螺旋槳的形狀及槳葉角、槳葉迎角的概念； 答：螺旋槳的形狀：

槳葉角：槳葉剖面的弦與旋轉(zhuǎn)平面的夾角 槳葉迎角：流過槳葉的氣流和槳葉弦線的夾角 5.螺旋槳變距的方式和原因； 答：

6.螺旋槳變距為“順漿”和“逆槳”的情況； 答：

7.噴氣式發(fā)動機(jī)的分類（渦噴、渦槳、渦扇、渦軸）及各自應(yīng)用領(lǐng)域； 答：

8.渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的基本組成、工作原理及涵道比的概念；

答：基本組成：進(jìn)氣道，風(fēng)扇，壓氣機(jī)，外涵道，內(nèi)涵道，燃燒室，渦輪機(jī)，噴口 工作原理： 9.輔助動力裝置（APU）的組成及作用；

答：組成：小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)，附件齒輪箱，供氣系統(tǒng) 作用：向飛機(jī)獨(dú)立的提供電力和壓縮空氣，也有少量的提供附加推理核心部分。第五節(jié) 飛機(jī)的儀表系統(tǒng)

1.大氣數(shù)據(jù)儀表、陀螺儀表和無線電儀表所包含的內(nèi)容

答：大氣數(shù)據(jù)儀表：氣壓式高度表，速度表，溫度指示器。陀螺儀表：陀螺，地平儀，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀，航向指示器。無線電儀表：無線電高度表，自動定向機(jī)，無限電磁指示器，姿態(tài)指引儀，水平姿態(tài)指示器。

2.氣壓式高度表的觀測原理及調(diào)整氣壓基準(zhǔn)的意義；

答：原理：大氣壓隨著高度升高呈線性的下降，測出這一高度的氣壓就可換算出高度值。

意義：

3.指示空速（IAS）和真空速（TAS）及在空中對于同一飛機(jī)IAS、TAS、GS的大小關(guān)系； 答：IAS

4.空速表的觀測原理；

答：空氣流過飛機(jī)的速度，其大小等于飛機(jī)在空氣中飛行的速度。5.馬赫數(shù)表及升降速率表所觀測的物理量；

答：馬赫數(shù)表：空速和高度。升降速率表：升降速度。

6.地平儀（姿態(tài)指示器）、側(cè)滑儀（協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀）和航向指示器的作用；

答：地平儀：用來指示飛機(jī)與地平面之間的相對關(guān)系。側(cè)滑儀：為駕駛員指示出偏航的角度和側(cè)滑程度。航向指示器：在飛機(jī)變速和轉(zhuǎn)彎時(shí)指示方向。

7.無線電高度表、自動定向機(jī)（ADF）和無線電磁指示器（RMI）的作用

答：無線電高度表：測量飛機(jī)到地面垂直距離用的機(jī)載無線電設(shè)備。自動定向機(jī)：與地面NDB配合進(jìn)行無線電導(dǎo)航。無線電磁指示器：指示飛機(jī)磁航向。8.電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）與主飛行顯示器（PFD）第六節(jié) 飛機(jī)的其他系統(tǒng)

1.高頻通信系統(tǒng)（HF）與甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）； 答：高頻頻率范圍：2MHz-30MHz 甚高頻頻率范圍：118.000MHz-135.975MHz 121.500MHz定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道。

2.黑匣子的顏色、作用及構(gòu)成部分；

答：橘紅色，駕駛艙話音記錄器，飛行數(shù)據(jù)記錄器

3.常見無線電導(dǎo)航（陸基導(dǎo)航）設(shè)備：甚高頻全向信標(biāo)（VOR），無方向信標(biāo)（NDB），儀表著陸系統(tǒng)（ILS），測距機(jī)（DME）及其功能； 4.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）的導(dǎo)航優(yōu)缺點(diǎn)；

答： 優(yōu)點(diǎn)：

1、由于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)，故隱蔽性好，也不受外界電磁干擾的影響；

2、可全天候、全時(shí)間地工作于空中、地球表面乃至水下；

3、能提供位置、速度、航向和姿態(tài)角數(shù)據(jù)，所產(chǎn)生的導(dǎo)航信息連續(xù)性好而且噪聲低；

4、數(shù)據(jù)更新率高、短期精度和穩(wěn)定性好。

缺點(diǎn)：

1、由于導(dǎo)航信息經(jīng)過積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時(shí)間而增大，長期精度差；

2、每次使用之前需要較長的初始對準(zhǔn)時(shí)間；

3、設(shè)備的價(jià)格較昂貴；

4、不能給出時(shí)間信息。5.衛(wèi)星導(dǎo)航的特點(diǎn)及各個(gè)國家的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)；

答：特點(diǎn)：精度高，設(shè)備簡單，不受氣候影響，沒有積累誤差。

GPS：美國全球定位系統(tǒng)。GlO-NASS：俄羅斯全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)格洛納斯。GALILEO：歐洲的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。COMPASS：中國北斗導(dǎo)衛(wèi)星航系統(tǒng)。6.座艙壓力高度的定義及現(xiàn)代飛機(jī)所保持的座艙壓力高度范圍；

答：定義：座艙內(nèi)部氣壓所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力高度。高度范圍：1800~2400m 7.客艙中乘客使用的氧氣面罩自動落下的情況； 答：客艙內(nèi)氣壓低于4500米高空氣壓。8.空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）的作用； 答：顯示鄰近飛機(jī)與本飛機(jī)的距離與航向。9.飛行管理系統(tǒng)(FMS)的組成及作用；

答：傳感器子系統(tǒng)-慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)及無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，處理子系統(tǒng)-飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，執(zhí)行子系統(tǒng)-自動飛行系統(tǒng)，顯示子系統(tǒng)-電子飛行儀表系統(tǒng)。10.飛機(jī)液壓系統(tǒng)的作用（起落架收放、剎車、各種操縱面的運(yùn)動）；

11.航行燈的作用及顏色分布；

答：作用：夜間運(yùn)行時(shí)其他飛機(jī)和車輛能辨別出這架飛機(jī)運(yùn)動的方向，以保證安全。

分布：左紅右綠尾白。

12.防凍防冰系統(tǒng)采用的四種方式；

答：氣熱防冰，電熱防冰，化學(xué)溶液防冰，機(jī)械除冰。

13.ATIS:航站終端自動情報(bào)通波（Automatic Terminal Information Service）；

14.輔助電源控制(APC)；

第七節(jié) 民航飛機(jī)的性能

1.飛機(jī)業(yè)載的概念；答：飛機(jī)可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷

2.民航客機(jī)經(jīng)濟(jì)性能影響因素（燃油利用率、維修性與可靠性、適應(yīng)性、飛機(jī)的初成本）；

第三章 航空器活動的環(huán)境與空中導(dǎo)航第一節(jié) 大氣層 1.大氣層的垂直分層；

答：對流層（0~20），平流層（20~50），中間層（50~85），熱層（85~800），外逸層 2.對流層的上界及在對流層中溫度隨海拔的變化； 3.答：上界約為17-18千米 氣溫隨海拔的升高而降低 4.民航客機(jī)在大氣中的活動位置；答：對流層頂部，平流層底部

5.與飛行活動密切相關(guān)的四個(gè)大氣物理參數(shù)；答：氣壓，溫度，空氣密度，聲速 6.在對流層中，聲速與高度的變化關(guān)系；答：聲速隨高度升高而減小

7.標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的定義及大?。?60mmHg和1013.2hPa； 8.國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）；

9.飛行高度中標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（QNE）、修正海平面氣壓（QNH）及場面氣壓（QFE）的意義及適用范圍；答：QFE：指飛機(jī)著陸地區(qū)(在跑道上)最高點(diǎn)的氣壓。

QNH：指場面氣壓按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件修正到海平面的氣壓。ONE：在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.25hpa或760mmHg 適用范圍：

10.過渡高度與過渡高度層的大小及作用；

11.氣溫、氣壓、濕度的變化對飛機(jī)起飛性能的影響；

答：氣溫升高，空氣密度減小，對飛機(jī)性能有負(fù)面影響。氣壓降低，空氣密度減小，發(fā)動機(jī)功率減小，起降滑跑距離長。空氣濕度越大，空氣密度越小，發(fā)動機(jī)功率小，起降滑跑距離長，起飛爬升率下降，航空器載重量減小。

12.風(fēng)速、風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起飛、降落及巡航的影響（逆風(fēng)起飛、逆風(fēng)降落）； 13.降水對飛行活動的影響（能見度、跑道性能、飛機(jī)性能等方面）

答：降水使能見度降低，積雪和凍雨會使跑道結(jié)冰，摩擦減小，使跑道性能降低，飛機(jī)結(jié)冰使升力下降，阻力增大。14.跑道視程（RVR）及定義； 答：跑道上的能見度 15.低空風(fēng)切變的定義；

答：在600米高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點(diǎn)風(fēng)向和風(fēng)速的變化。第二節(jié) 地球坐標(biāo)與飛行航線 1.地理坐標(biāo)經(jīng)緯度的定義； 答：

2.經(jīng)度相同，緯度相差1°，地面距離約111km； 3.航線與航跡的定義及區(qū)別；

答：航線：飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定飛行路線。航跡：飛機(jī)實(shí)際在空中飛過的軌跡在地球表面的投影。區(qū)別：航線是已經(jīng)設(shè)計(jì)好的，航跡是實(shí)際飛行線路。4.大圓航線與等角航線的特點(diǎn)及現(xiàn)代民航客機(jī)常采用的航線類型；

答：大圓航線上的各點(diǎn)的真航線角不相等，但航線距離最短。等角航線上各點(diǎn)的航線角相等，但它的距離一般比大圓航線長。近程飛行，一般用等角航線。遠(yuǎn)程飛行，通常是全程采用大圓航線，每一段按等角航線飛行，以兼顧運(yùn)行效益和飛行操縱方便。5.時(shí)間系統(tǒng)、時(shí)區(qū)及根據(jù)經(jīng)緯度計(jì)算所屬時(shí)區(qū)；

6.世界時(shí)（UT）與協(xié)調(diào)世界時(shí)（UTC）及民航統(tǒng)一采用的時(shí)間系統(tǒng)；

7.真航向（TH）與磁航向（MH）的概念； 答：真航向：飛機(jī)所在位置的真經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角 磁航向：飛機(jī)所在位置的磁經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角

8.磁差（MV）與羅差的定義；答：磁差：磁航向與真航向之間存在的偏差。羅差：磁羅盤測量的航向與磁航向之間存在的偏差 9.航行速度三角形及各英文縮寫符號的意義；

答：GS-地速，WS-風(fēng)速，WD-航行風(fēng)風(fēng)向，MTK-磁航跡。DA-偏流角，WA-風(fēng)角，TAS-真空速。

10.儀表著陸系統(tǒng)的組成部分（航向臺、下滑臺與指點(diǎn)標(biāo)），及各部分的作用；

答： 方向引導(dǎo)系統(tǒng)：1.航向臺:提供飛機(jī)相對于跑道的航向道。2.下滑臺:提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道指引。距離參考系統(tǒng)：指點(diǎn)標(biāo)：提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息。目視參考系統(tǒng)：書p157 第四章 空中交通的管理與保障

1.空中交通管理（ATM）的組成部分；

答：空中交通服務(wù)（ATS），空域管理（ASM），空中交通流量管理（ATFM）2.空中交通服務(wù)的五點(diǎn)目標(biāo)；

答：①防止空中相撞，②防止地方相撞，③加速流量，維持秩序，④提供信息，⑤搜尋救援 3.程序管制與雷達(dá)管制的區(qū)別；

4.起落航線及各邊的中英文名稱；

答: 一邊（離場邊，Departure，或者Upwind）

二邊（側(cè)風(fēng)邊，Cross－wind leg）

三邊（下風(fēng)邊，Downwind leg）四邊（基線邊，Base leg）五邊（最后進(jìn)近，F(xiàn)inal Approach）5.機(jī)場、進(jìn)近與區(qū)域管制及其管制范圍；

答：機(jī)場管制：①航空器在機(jī)場交通管制區(qū)的空中飛行②航空器的起飛和降落③航空器 在機(jī)坪上的運(yùn)動④防止飛機(jī)在運(yùn)動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞。進(jìn)近管制：機(jī)場90千米半徑內(nèi)，高度6000米以下。區(qū)域管制：6000米以上高度運(yùn)行的航天器 6.一次雷達(dá)（PSR）與二次雷達(dá)（SSR）的特點(diǎn)；

7.特殊情況下的應(yīng)答機(jī)編碼（7500、7600、7700）； 答：7500-飛機(jī)遭劫持 7600-通訊設(shè)備故障 7700-緊急情況。8.飛行高度層的配備原則（東單西雙）；

9.通信、導(dǎo)航、監(jiān)視（CNS）；

10.儀表飛行規(guī)則下的航線最低安全標(biāo)準(zhǔn)

答：飛機(jī)距離航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)：平原地區(qū)不得低于4米；丘陵和山區(qū)不得低于6米 第五章 機(jī)場

1.機(jī)場的功能分區(qū)及基本組成部分

答： 空側(cè)：跑道，跑道附屬區(qū)，滑行道，停機(jī)坪，跑道的標(biāo)識，機(jī)場進(jìn)近著陸導(dǎo)航設(shè)備及跑道燈光系統(tǒng)，機(jī)場凈空。陸側(cè)：航站樓，地面運(yùn)輸區(qū)域。2.PCN和CAN：

3.機(jī)場飛行區(qū)等級劃分(飛行區(qū)等級代碼和代字)；

4.機(jī)場跑道兩端的編號方法及飛機(jī)起飛所對應(yīng)的磁航向； 5.機(jī)場燈光系統(tǒng)(PALS和PAPI)及PAPI燈指示飛機(jī)下滑道的基本原理。

第三篇：民航概論總結(jié)

民航概論期末復(fù)習(xí)歸納

ICAO——國際民用航空組織 IATA——國際航空運(yùn)輸協(xié)會 世界民航日：1944年12月7日

1903年12月17日美國萊特兄弟制造了第一架飛機(jī)。1950八月1日，中國民航正式開航。CCAR——中國民用航空規(guī)章 1949兩航起義：中航 央航。

航空業(yè)的范圍：航空制造業(yè)，軍事航空，民用航空。

民用航空：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空

活動稱為民用航空。航空業(yè)類型：航空運(yùn)輸

通用運(yùn)輸 航空的組成及內(nèi)容：

商業(yè)航空：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒印?/p>

商業(yè)活動：以贏利為目的。

交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部門：以公共服務(wù)事業(yè)為己任。

通用航空：商業(yè)航空其余部分的民用航空。

航空公司的名稱：國航（CA)上航（FM)東航（MU)南航（CZ)海航（HU)深航（ZH)

山航（SC)天津航空（GS）吉祥（HO）四川航空（3U)

民用航空系統(tǒng)的組成部分：政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場、參與通用航空各種活動的個(gè)

人和企事業(yè)單位。

航空器定義:任何由人制造，能飛離地面，在大氣層飛行的物體。航空器使用要求：安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、環(huán)保要求。A380：飛行區(qū)等級4F 伯努利定理，熟悉飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的定理及影響因素：

伯努利定理：對穩(wěn)定的管流而言，若流體不可壓縮，忽略粘性，且與外界無能量交換，則沿

管道各點(diǎn)的流體的靜壓、動壓和重力勢能之和等于常量。

升力

空氣動力

1為氣壓中心 2為前緣

3為后緣

4為翼弦

α為迎角 升力的產(chǎn)生定理：通常，機(jī)翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較直，再加上有一定的迎角，這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快，上翼面的靜壓也就比下 翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓稱為作用在機(jī)翼上的空氣動力，空氣動 力是分布力，其合力的作用點(diǎn)叫做壓力中心，空氣動力合力在垂直于氣流速度方向上的 分量就是機(jī)翼的升力。升力公式： ?Cy?Y

121?v?S??v2CyS2

2S ——機(jī)翼面積

Cy ——飛機(jī)的升力系數(shù)

飛行動壓——1/2ρν2

機(jī)翼面積越大，升力越大；空速越大，升力也越大。壓力中心：機(jī)翼升力的著力點(diǎn)。

飛機(jī)阻力：摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力、誘導(dǎo)阻力。減小方法：摩擦阻力：使飛機(jī)表面足夠光滑。

壓差阻力：飛機(jī)的迎風(fēng)面積要盡量小，飛機(jī)部件加整流形成流線體形狀。

干擾阻力：飛機(jī)的結(jié)合部位要盡量平滑合在一起，如加整流罩或做成融合體。

誘導(dǎo)阻力：在翼尖加裝翼尖小翼或在翼面加裝翼刀。

飛機(jī)五個(gè)組成及功用：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、動力裝置、起落架、機(jī)載設(shè)備。

機(jī)身：裝載人、貨、燃油和各種設(shè)備，連接其它構(gòu)件。

機(jī)翼：升力的主要來源，還作為油箱和起落架的安放位置，可以吊裝發(fā)動機(jī)，使飛機(jī)保持橫向穩(wěn)定性。

尾翼（水平和垂直）：保證飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性。

起落架：減震、收放、剎車和轉(zhuǎn)彎。（小型飛機(jī)：彈簧減震器，大型：油氣）機(jī)翼的結(jié)構(gòu)：縱向骨架，橫向骨架，蒙皮，內(nèi)部，外部。飛機(jī)機(jī)載設(shè)備（系統(tǒng)）包括:通信、導(dǎo)航、儀表、電氣等。

飛機(jī)飛行的五個(gè)階段：一般有滑行和起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸。飛機(jī)的三個(gè)操縱面：方向舵、升降舵、副翼。飛機(jī)的主操縱面：襟翼 副翼 縫翼 擾流板

噴氣發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪、尾噴管。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、風(fēng)扇、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪機(jī)、噴口、外涵道、內(nèi)涵道。

目前大型民航運(yùn)輸飛機(jī)的唯一的動力裝置是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)；起落架是前三點(diǎn)式。四個(gè)高度：相對高度：飛機(jī)對某一指定機(jī)場的高度

場面氣壓高度

真實(shí)高度：飛機(jī)與地面的垂直距離。

絕對高度：飛機(jī)到海平面的高度。

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：飛機(jī)到標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度（760mmHg 15℃）進(jìn)入航線用。電源系統(tǒng)的類型：直流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于早期飛機(jī)和現(xiàn)代小型飛機(jī)。

28VDC，應(yīng)急電源

交流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于現(xiàn)代飛機(jī)。115V 400Hz 航行燈的顏色的布局：左紅、右綠、后白。

飛行信息記錄系統(tǒng)——黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音

飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR），記錄飛行時(shí)的各種數(shù)據(jù) 大氣層：

（一）對流層（變溫層）離地0-17公里內(nèi)

1、氣溫隨高度升高而降低（所以又叫變溫層），-6.5℃/公里高

原因：空氣靠地面加熱。

2、風(fēng)向、風(fēng)速經(jīng)常變化。原因：地勢不同，受照射不同

上下對流激烈（垂直風(fēng)）有云、雨、霧、雪等氣象。(二)平流層（同溫層）離地17-50公里之間

1、溫度基本不變，為-56.5℃（所以又叫同溫層）

2、空氣稀薄，不存在水蒸氣

3、只有水平風(fēng)，沒有垂直風(fēng)（所以又叫平流層），地球自轉(zhuǎn)引起水平風(fēng)（兩 層之間相對運(yùn)動）飛機(jī)一般在對流層的頂部和平流層的下部飛行(三)中間層（熱層）離地50-80公里處

主要是臭氧層，氣溫隨高度增加而下降，有強(qiáng)烈的垂直運(yùn)動。(四)電離層： 離地80-500公里處，氣體被電離，用于無線電短波通信。溫度隨高度的升高而升高

(五)外逸層（散逸層、逃逸層）：離地500公里以外，之后便進(jìn)入太空。溫度隨高度的升高而升高 嚴(yán)重危害飛行安全的大氣現(xiàn)象：風(fēng)切變 雷暴 顛簸 飛機(jī)尾流 結(jié)冰 影響飛行的天氣現(xiàn)象：云 降水 霧 能見度 高度與壓力的關(guān)系：高度升高，氣壓下降

空中交通管理的基本任務(wù)：防止航空器相撞，防止機(jī)場及其附近空域內(nèi)的航空器

同障礙物相撞；保證飛行安全和提高飛行效率(安全有序運(yùn)行)。

空中交通管理組成：空中交通服務(wù)（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）?？罩薪煌ǚ?wù)（ATS）主要目標(biāo):防止航空器在空中相撞；防止空中航空器危險(xiǎn)接近。空中交通服務(wù)的組成：

1、空中交通管制服務(wù)（ATCS）：是空中交通服務(wù)的主要部分.分為：區(qū)域管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和機(jī)場管制服務(wù)三部分。

2、飛行情報(bào)服務(wù)（FIS）：由區(qū)域管制服務(wù)代替完成。

3、告警服務(wù)（AS）：當(dāng)航空器處于危急狀態(tài)時(shí)（處于搜尋和救援狀態(tài)時(shí)，如：發(fā)動機(jī)故障、無線電失效、座艙失壓或遭劫持等），管制單位提供的服務(wù)。

垂直間隔：FL290—29000英尺(8850米)，以上：4000英尺(1200米)為一個(gè)高度 層(高空氣壓降低,高度表靈敏度變差的原因)以下: 2000英尺(600米)為一個(gè)高度層，東向是奇數(shù),西向是偶數(shù).三種飛行規(guī)則：通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則、儀表飛行規(guī)則。

1、通用飛行規(guī)則：保護(hù)人身和財(cái)物安全、避免相撞、飛行計(jì)劃、統(tǒng)一時(shí)間空管要求

2、目視飛行規(guī)則：在能見度許可的條件下

3、儀表飛行規(guī)則：無線電通信和儀表定位 空中交通管制服務(wù)組織：

分為：機(jī)場管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和區(qū)域（航路）管制服務(wù)三種。責(zé)任：對空域中的所有航空器的安全負(fù)責(zé)

移交：一個(gè)管制區(qū)到另一個(gè)管制區(qū)的移交：雙方管制員的同意，通知駕駛員?？罩薪煌ü苤品椒ǎ撼绦蚬苤?雷達(dá)管制（現(xiàn)用）

機(jī)場的定義:供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域

內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。機(jī)場的類型：民用機(jī)場和軍用機(jī)場

機(jī)場構(gòu)成：空側(cè) ：空中部分：機(jī)場的空域，包括進(jìn)場和離場的航路。

地面部分：跑道、滑行道、停機(jī)坪和登機(jī)門、塔臺、機(jī)庫和 救援中心等

陸側(cè)：地面運(yùn)輸區(qū)：車輛和旅客活動的區(qū)域

候機(jī)樓：旅客登機(jī)的區(qū)域，上面兩部分的結(jié)合部

機(jī)場運(yùn)營包括：道面維護(hù) 除雪和除冰 緊張救援 防止鳥撞 安全保衛(wèi) 地勤服務(wù)

機(jī)場總體安全檢查

飛行區(qū)等級：如4E：4——飛行場地長度的等級代號 E——最大翼展和最大輪距 跑道的基本參數(shù)：如27R（或27-18=09L）表示磁方向?yàn)?67°（以10°為單位，四舍五入）的右邊（R）一條跑道。航線分類：國際航線 國內(nèi)航線 地區(qū)航線（港、澳、臺）航班分類：按經(jīng)營區(qū)域可以分為：國際、地區(qū)和國內(nèi)航班。按經(jīng)營時(shí)間可以分為：定期航班 非定期航班 航線類型主要有:城市對型 中心輻射型

航空公司代碼：CA1—國航； CZ3—南航； MU5—東航。航班時(shí)刻表：冬春：11月——來年3月

夏秋：4月——10月

客票的銷售渠道：①企業(yè)銷售部門、②旅游代理、③銷售代理、④航空企業(yè)之間的代理。

訂做情況：OK票（已安妥）OPEN票（為訂做）

辦理登機(jī)手續(xù)：①訂座和購票、②行李交付安全檢查、③辦理值機(jī)手續(xù)④人與手

提行李的安全檢查⑤候機(jī)、⑥登機(jī)起飛。免費(fèi)行李：(Y為20Kg，C為30Kg,F為40Kg）行李超重費(fèi)行李重量超過免費(fèi)額就要按超過重 量收費(fèi),運(yùn)價(jià)每千克按經(jīng)機(jī)艙票價(jià)的1.5% 計(jì)算。運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量:旅客周轉(zhuǎn)量——單位：客公里

貨物周轉(zhuǎn)量——單位：噸公里。

運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(噸公里)=貨郵周轉(zhuǎn)量+0.09×旅客周轉(zhuǎn)量（國際）航空貨運(yùn)及貨物的分類:普通貨運(yùn) 急件運(yùn)輸 快遞運(yùn)輸 特種貨運(yùn) 包機(jī)運(yùn)輸 貨物的運(yùn)送優(yōu)先順序:1.救災(zāi)、搶險(xiǎn)，政府指定急運(yùn)物品2.急件3.貴重物品 4.中轉(zhuǎn)物品5.一般物品 了解國際航空公法，私發(fā)，刑法公約的名稱，內(nèi)容：

航空公法——《芝加哥公約》是管理國際民用航空活動，是國際航空組織建立的依據(jù)。

航空私法——《華沙公約》規(guī)定了國際航空運(yùn)輸中有關(guān)民事責(zé)任方面的規(guī)則。

航空刑法——《東京公約》制止危害國際航空安全犯罪的國際條約。

國際民用航空組織（ICAO)：是協(xié)調(diào)世界各國政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。中國民航制定法規(guī)的程序：第一層——全國人民代表大會通過的法律

第二層——國務(wù)院通過的法規(guī)

第三層——民航總局頒布的各類規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序 適航管理制定的部門，功用，類型及意義：

部門：民航總局，適航處，地方企業(yè)

功用：保證航空安全的重要因素，安全運(yùn)行的基本條件。采用合理的標(biāo)準(zhǔn)使維修和使用的成本有效降低，使航空事業(yè)更大發(fā)展。

類型：1.初始適航管理 2.持續(xù)適航管理

意義：維修工作是保證航空器運(yùn)行的基礎(chǔ)。維修的三種方式：定時(shí)維修 視情維修 狀態(tài)監(jiān)控

維修的兩大類型：

1、航線維護(hù)（外場）：航前、短停（過站）和航后維護(hù)

2、定期維修（隨機(jī)型及維護(hù)條件定時(shí)間）

第四篇：民航概論總結(jié)

民航概論期末復(fù)習(xí)歸納

CCAR——中國民用航空規(guī)章 ICAO——國際民用航空組織 IATA——國際航空運(yùn)輸協(xié)會 世界民航日：1944年12月7日

1903年12月17日美國萊特兄弟制造了第一架飛機(jī)。1950八月1日，中國民航正式開航。兩航起義：中航 央航。

民用航空：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空

活動稱為民用航空。

民用航空系統(tǒng)的組成部分：政府部門、參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)、民航機(jī)場、參與通用航空

各種活動的個(gè)人和企事業(yè)單位。

航空器定義:任何由人制造，能飛離地面，在大氣層飛行的物體。航空器使用要求：安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、環(huán)保要求。A380：飛行區(qū)等級4F 伯努利定理，熟悉飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的定理及影響因素：P35 飛機(jī)阻力：摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力、誘導(dǎo)阻力。減小方法：摩擦阻力：使飛機(jī)表面足夠光滑。

壓差阻力：飛機(jī)的迎風(fēng)面積要盡量小，飛機(jī)部件加整流形成流線體形狀。

干擾阻力：飛機(jī)的結(jié)合部位要盡量平滑合在一起，如加整流罩或做成融合體。

誘導(dǎo)阻力：在翼尖加裝翼尖小翼或在翼面加裝翼刀。

飛機(jī)五個(gè)組成及功用：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、動力裝置、起落架、機(jī)載設(shè)備。

機(jī)身：裝載人、貨、燃油和各種設(shè)備，連接其它構(gòu)件。

機(jī)翼：升力的主要來源，還作為油箱和起落架的安放位置，可以吊裝發(fā)動機(jī)，使飛機(jī)保持橫向穩(wěn)定性。

尾翼（水平和垂直）：保證飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性。

起落架：減震、收放、剎車和轉(zhuǎn)彎。（小型飛機(jī)：彈簧減震器，大型：油氣）飛機(jī)機(jī)載設(shè)備（系統(tǒng)）包括:通信、導(dǎo)航、儀表、電氣等。

飛機(jī)飛行的五個(gè)階段：一般有滑行和起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸。飛機(jī)的三個(gè)操縱面：方向舵、升降舵、副翼。

噴氣發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪、尾噴管。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、風(fēng)扇、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪機(jī)、噴口、外涵道、內(nèi)涵道。

目前大型民航運(yùn)輸飛機(jī)的唯一的動力裝置是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)；起落架是前三點(diǎn)式。四個(gè)高度：相對高度：飛機(jī)對某一指定機(jī)場的高度

場面氣壓高度

真實(shí)高度：飛機(jī)與地面的垂直距離。

絕對高度：飛機(jī)到海平面的高度。

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：飛機(jī)到標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度（760mmHg 15℃）進(jìn)入航線用。電源系統(tǒng)的類型：直流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于早期飛機(jī)和現(xiàn)代小型飛機(jī)。

28VDC，應(yīng)急電源

交流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于現(xiàn)代飛機(jī)。115V 400Hz 航行燈的顏色的布局：左紅、右綠、后白。

飛行信息記錄系統(tǒng)——黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音

飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR），記錄飛行時(shí)的各種數(shù)據(jù) 大氣層：

（一）對流層（變溫層）離地0-17公里內(nèi)

1、氣溫隨高度升高而降低（所以又叫變溫層），-6.5℃/公里高

原因：空氣靠地面加熱。

2、風(fēng)向、風(fēng)速經(jīng)常變化。原因：地勢不同，受照射不同

上下對流激烈（垂直風(fēng)）有云、雨、霧、雪等氣象。(二)平流層（同溫層）離地17-50公里之間

1、溫度基本不變，為-56.5℃（所以又叫同溫層）

2、空氣稀薄，不存在水蒸氣

3、只有水平風(fēng)，沒有垂直風(fēng)（所以又叫平流層），地球自轉(zhuǎn)引起水平風(fēng)（兩 層之間相對運(yùn)動）飛機(jī)一般在對流層的頂部和平流層的下部飛行(三)中間層（熱層）離地50-80公里處

主要是臭氧層，氣溫隨高度增加而下降，有強(qiáng)烈的垂直運(yùn)動。(四)電離層： 離地80-500公里處，氣體被電離，用于無線電短波通信。(五)外逸層（散逸層、逃逸層）離地500公里以外，之后便進(jìn)入太空。嚴(yán)重危害飛行安全的大氣現(xiàn)象：風(fēng)切變 雷暴 顛簸 飛機(jī)尾流 結(jié)冰 影響飛行的天氣現(xiàn)象：云 降水 霧 能見度 高度與壓力的關(guān)系：高度升高，氣壓下降

空中交通管理的基本任務(wù)：防止航空器相撞，防止機(jī)場及其附近空域內(nèi)的航空器

同障礙物相撞；保證飛行安全和提高飛行效率(安全有序運(yùn)行)。

空中交通管理組成：空中交通服務(wù)（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）?？罩薪煌ǚ?wù)（ATS）主要目標(biāo):防止航空器在空中相撞；防止空中航空器危險(xiǎn)接近。空中交通服務(wù)的組成：

1、空中交通管制服務(wù)（ATCS）：是空中交通服務(wù)的主要部分.分為：區(qū)域管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和機(jī)場管制服務(wù)三部分。

2、飛行情報(bào)服務(wù)（FIS）：由區(qū)域管制服務(wù)代替完成。

3、告警服務(wù)（AS）：當(dāng)航空器處于危急狀態(tài)時(shí)（處于搜尋和救援狀態(tài)時(shí)，如：發(fā)動機(jī)故障、無線電失效、座艙失壓或遭劫持等），管制單位提供的服務(wù)。

垂直間隔：FL290—29000英尺(8850米)，以上：4000英尺(1200米)為一個(gè)高度 層(高空氣壓降低,高度表靈敏度變差的原因)以下: 2000英尺(600米)為一個(gè)高度層，東向是奇數(shù),西向是偶數(shù).三種飛行規(guī)則：通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則、儀表飛行規(guī)則。

1、通用飛行規(guī)則：保護(hù)人身和財(cái)物安全、避免相撞、飛行計(jì)劃、統(tǒng)一時(shí)間空管要求

2、目視飛行規(guī)則：在能見度許可的條件下

3、儀表飛行規(guī)則：無線電通信和儀表定位 空中交通管制服務(wù)組織：

分為：機(jī)場管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和區(qū)域（航路）管制服務(wù)三種。責(zé)任：對空域中的所有航空器的安全負(fù)責(zé)

移交：一個(gè)管制區(qū)到另一個(gè)管制區(qū)的移交：雙方管制員的同意，通知駕駛員?？罩薪煌ü苤品椒ǎ撼绦蚬苤?雷達(dá)管制（現(xiàn)用）

機(jī)場的定義:供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域

內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。機(jī)場的類型：民用機(jī)場和軍用機(jī)場

機(jī)場構(gòu)成：空側(cè) ：空中部分：機(jī)場的空域，包括進(jìn)場和離場的航路。

地面部分：跑道、滑行道、停機(jī)坪和登機(jī)門、塔臺、機(jī)庫和 救援中心等

陸側(cè)：地面運(yùn)輸區(qū)：車輛和旅客活動的區(qū)域

候機(jī)樓：旅客登機(jī)的區(qū)域，上面兩部分的結(jié)合部 飛行區(qū)等級：如4E：4——飛行場地長度的等級代號 E——最大翼展和最大輪距 跑道的基本參數(shù)：如27R（或27-18=09L）表示磁方向?yàn)?67°（以10°為單位，四舍五入）的右邊（R）一條跑道。航線分類：國際航線 國內(nèi)航線 地區(qū)航線（港、澳、臺）航班分類：按經(jīng)營區(qū)域可以分為：國際、地區(qū)和國內(nèi)航班。

按經(jīng)營時(shí)間可以分為：定期航班 非定期航班 航線類型主要有:城市對型 中心輻射型

航空公司代碼：CA1—國航； CZ3—南航； MU5—東航。航班時(shí)刻表：冬春：11月——來年3月

夏秋：4月——10月

客票的銷售渠道：①企業(yè)銷售部門、②旅游代理、③銷售代理、④航空企業(yè)之間 的代理。

辦理登機(jī)手續(xù)：①訂座和購票、②行李交付安全檢查、③辦理值機(jī)手續(xù)④人與手 提行李的安全檢查⑤候機(jī)、⑥登機(jī)起飛。免費(fèi)行李：(Y為20Kg，C為30Kg,F為40Kg）行李超重費(fèi)行李重量超過免費(fèi)額就要按超過重 量收費(fèi),運(yùn)價(jià)每千克按經(jīng)機(jī)艙票價(jià)的1.5% 計(jì)算。運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量:旅客周轉(zhuǎn)量——單位：客公里

貨物周轉(zhuǎn)量——單位：噸公里。

運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(噸公里)=貨郵周轉(zhuǎn)量+0.09×旅客周轉(zhuǎn)量（國際）航空貨運(yùn)及貨物的分類:普通貨運(yùn) 急件運(yùn)輸 快遞運(yùn)輸 特種貨運(yùn) 包機(jī)運(yùn)輸 貨物的運(yùn)送優(yōu)先順序:1.救災(zāi)、搶險(xiǎn)，政府指定急運(yùn)物品2.急件3.貴重物品 4.中轉(zhuǎn)物品5.一般物品 了解國際航空公法，私發(fā)，刑法公約的名稱，內(nèi)容：

航空公法——《芝加哥公約》是管理國際民用航空活動，是國際航空組織建立的依據(jù)。

航空私法——《華沙公約》規(guī)定了國際航空運(yùn)輸中有關(guān)民事責(zé)任方面的規(guī)則。

航空刑法——《東京公約》制止危害國際航空安全犯罪的國際條約。

國際民用航空組織（ICAO)：是協(xié)調(diào)世界各國政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。中國民航制定法規(guī)的程序：第一層——全國人民代表大會通過的法律

第二層——國務(wù)院通過的法規(guī)

第三層——民航總局頒布的各類規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序 適航管理制定的部門，功用，類型及意義：

功用：保證航空安全的重要因素，安全運(yùn)行的基本條件。采用合理的標(biāo)準(zhǔn)使維修和使用的成本有效降低，使航空事業(yè)更大發(fā)展。

類型：1.初始適航管理 2.持續(xù)適航管理

意義：維修工作是保證航空器運(yùn)行的基礎(chǔ)。維修的三種方式：定時(shí)維修 視情維修 狀態(tài)監(jiān)控

維修的兩大類型：

1、航線維護(hù)（外場）航前、短停（過站）和航后維護(hù)

2、定期維修（隨機(jī)型及維護(hù)條件定時(shí)間）

第五篇：民航概論復(fù)習(xí)資料

蒙哥菲爾兄弟制造了熱氣球

1919年，民用航空正式開始

國際民航組織成立于1947

國航的兩字代碼是CA

風(fēng)箏是非動力驅(qū)動的安全性是衡量航空運(yùn)輸質(zhì)量的首要標(biāo)志

中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司簡稱是中航材

歐亞公司正式成立于1931年

最早的飛行器是中國的風(fēng)箏和火箭

1903年萊特兄弟發(fā)明了第一架飛機(jī)

人類歷史上第一次國際航行成功地飛過了英吉利海峽

1939年噴氣式飛機(jī)于德國出現(xiàn)

1969年英法合作生產(chǎn)的超音速協(xié)和號投入運(yùn)營,時(shí)速達(dá)2150千米。

飛機(jī)按發(fā)動機(jī)類型可分為活塞式飛機(jī)、噴氣式飛機(jī)兩大類

華沙公約簽訂于1929年10月12號。

飛艇的缺點(diǎn)：體積大，速度慢，受風(fēng)影響大，操縱不靈活，容易損壞。

輕于空氣的航空器：氣球，飛艇。重于空氣：滑翔機(jī)，風(fēng)箏，飛機(jī)，直升機(jī)，旋翼機(jī)，撲翼機(jī)。

民用航空器應(yīng)具備有安全，經(jīng)濟(jì)，舒適及符合環(huán)保要求的條件。

“1919年時(shí)世界民用航空真正開始的一年”因?yàn)樵?919年巴黎和會上各國簽署了巴黎航空管理公約，一戰(zhàn)后各國把飛機(jī)由軍事轉(zhuǎn)到民用上，隨后歐洲建立了國際航行委員會，建起聯(lián)系各國的航空網(wǎng)。因此，1919年被認(rèn)為是世界民用航空真正開始的一年。

航空運(yùn)輸企業(yè)即航空公司。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會倡導(dǎo)的精神是誠信服務(wù)、創(chuàng)新進(jìn)取

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的總部設(shè)在蒙特利爾

國際民用航空導(dǎo)航服務(wù)組織是在1998年成立的.國際民航日是12月7日

TIACA是運(yùn)輸業(yè)內(nèi)的最大的非政府組織，也是航空物流鏈上的唯一一個(gè)國際組織

1991年AOIC和ICAA經(jīng)過整合成立了新的國家機(jī)場理事會，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦

任何為民用航空提供航空導(dǎo)航服務(wù)的機(jī)構(gòu)都可以加入CANSO

1962年一個(gè)新的代表機(jī)場的組織在巴黎建立，這個(gè)組織是ICAA

“寰宇一家”是1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯(lián)盟

ACI是一個(gè)非盈利組織，它的主要目的是代表機(jī)場的共同利益與航空運(yùn)輸業(yè)的其他伙伴展開合作。

民航的三大組成部分分別是政府、航空公司、民航機(jī)場。

SITA的網(wǎng)站是由數(shù)據(jù)交換和接口系統(tǒng)、用戶接口系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、取貯轉(zhuǎn)發(fā)系統(tǒng)等系統(tǒng)構(gòu)成。

中國民航事務(wù)的最高管理機(jī)構(gòu)是中國民用航空總局

星空聯(lián)盟的識別標(biāo)志是一個(gè)由5個(gè)三角形圖樣組合而成的五角星，象征創(chuàng)立聯(lián)盟的5個(gè)初始會員。

中國航空集團(tuán)公司總部在北京，中國南方航空集團(tuán)公司總部在廣州，中國東方航

空集團(tuán)公司總部在上海。

國際機(jī)場理事會簡稱ACI，其成員分成5個(gè)地區(qū)，擁有5個(gè)地區(qū)辦公室和1個(gè)聯(lián)絡(luò)辦公室。其中5個(gè)地區(qū)分別是非洲區(qū)、亞洲區(qū)、歐洲區(qū)、拉丁美洲區(qū)和加勒比海地區(qū)、北美洲和太平洋地區(qū)；1個(gè)聯(lián)絡(luò)辦公室是加拿大的蒙特利爾聯(lián)絡(luò)辦公室。中國民用機(jī)場協(xié)會是2006年成立的?國際民用航空組織的主要任務(wù)是①確保全世界國際民航事業(yè)安全而有秩序的發(fā)展。②滿足全世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枰?。③鼓?lì)各國為發(fā)展國際民航事業(yè)的航路、航站和助航設(shè)備而努力。④鼓勵(lì)為和平用途改進(jìn)航空器的設(shè)計(jì)和操作技術(shù)。⑤確保各締約國的權(quán)利充分得到尊重，在國際民航上獲得平等的機(jī)會。⑥避免各國國際民航的惡性競爭。⑦避免締約國間的差別待遇。⑧促進(jìn)國際民用航空器的飛行安全。

輪式起落架的配置型式有前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式、自行車式

國際航協(xié)實(shí)際上是一個(gè)半官方組織，因?yàn)閲H航協(xié)從組織形式上市一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即便非國有的航空公司也受到所有國政府的強(qiáng)力參與或控制，因此航協(xié)實(shí)際上是一個(gè)半官方組織。

?國際航空運(yùn)輸協(xié)會的主要任務(wù)是①協(xié)商制定國際航空貨運(yùn)票價(jià)，防止惡性競爭。②統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)章制度、作業(yè)程序、文件的標(biāo)準(zhǔn)格式，使國際空運(yùn)順利運(yùn)轉(zhuǎn)，提高效率。③通過清算所統(tǒng)一結(jié)算各會員間以及會員和非會員間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行分級聯(lián)運(yùn)，使一張票據(jù)可通行全球。④進(jìn)行技術(shù)合作。⑤協(xié)助會員改善機(jī)場條件，提高運(yùn)營效率。⑥規(guī)定承運(yùn)人法律上應(yīng)負(fù)的責(zé)任和義務(wù)。⑦開展業(yè)務(wù)代理。⑧允許援例競爭，保護(hù)會員公司利益。

前三點(diǎn)式起落架相對后三點(diǎn)式起落架突出的優(yōu)點(diǎn)是地面運(yùn)動穩(wěn)定性好

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的宗旨是為世界人民利益而促進(jìn)安全、正常、經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸；為直接或間接從事國際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作。

小車式起落架在輪架上安裝穩(wěn)定減震器，其功用是保證飛機(jī)轉(zhuǎn)彎靈活

飛機(jī)著陸滑跑受水平撞擊時(shí)，減震效果做好的起落架結(jié)構(gòu)型式是搖臂式起落架 飛機(jī)前輪中立機(jī)構(gòu)的功用是保證正常著陸接地時(shí)，前輪位于中立位置

飛機(jī)著陸減震基本原理是延長下沉速度Vy的消失時(shí)間，消耗接地能量

油液通過小孔摩擦耗散能量油氣式減震支柱減弱飛機(jī)著陸滑跑的顛簸跳動主要是靠

飛機(jī)著陸剎車減速時(shí)，其滑跑動能消失于剎車盤間的摩擦

飛機(jī)起落架的基本功用有保證飛機(jī)地面靈活運(yùn)動、支持飛機(jī)停放、滑跑剎車減速、安全收放、減小飛機(jī)著陸撞擊于顛簸

機(jī)翼分為4個(gè)部分，包括：翼根、前緣、后緣、翼尖。

現(xiàn)代飛機(jī)的起落架一般包括：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置?；钊桨l(fā)動機(jī)的主要機(jī)件包括：汽缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機(jī)構(gòu)、機(jī)匣、等。飛機(jī)通信系統(tǒng)中的音頻綜合系統(tǒng)包括：飛行內(nèi)話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)與渦輪噴氣發(fā)動機(jī)比較，其主要優(yōu)點(diǎn)包括：總效率高、循環(huán)熱效率高、起飛推力大、噪音低、加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)推動了性能更好。

汽缸越多，功率就越大，一般航空發(fā)動機(jī)都在5個(gè)缸以上，最多28缸，功率高達(dá)4000馬力。

？儀表著陸系統(tǒng)的工作原理：儀表著陸系統(tǒng)，又譯為儀器降落系統(tǒng)，是目前應(yīng)用

最為廣泛的飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。

？客機(jī)為什么要使用增壓座艙？在空中，外界壓力必須要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于機(jī)艙內(nèi)壓力，否則飛機(jī)上的人類無法生存。然而，控制這個(gè)壓力的就是飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)是依靠發(fā)動機(jī)引氣來控制的，引氣驅(qū)動飛機(jī)上有空調(diào)組件，由空調(diào)組件進(jìn)行對機(jī)艙的增壓控制。

在增壓飛機(jī)上有增壓活門，由內(nèi)流活門跟外流活門控制飛機(jī)內(nèi)壓力的大小。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，兩個(gè)活門關(guān)閉，空調(diào)組件不斷向機(jī)艙內(nèi)提供壓縮空氣讓座艙高度保持在人體能夠適應(yīng)的高度上。當(dāng)飛機(jī)落地的時(shí)候，起落架上面的承重信號會向增壓活門發(fā)出一個(gè)飛機(jī)已經(jīng)在地面的信號，此時(shí)，座艙不再需要增壓，然后增壓活門全部打開，使飛機(jī)內(nèi)的壓力跟機(jī)場的壓力相等。

？活塞式發(fā)動機(jī)的工作原理：活塞式發(fā)航空動機(jī)是一種4沖程、電嘴點(diǎn)火的汽油發(fā)動機(jī)。曲軸轉(zhuǎn)2圈，每個(gè)活塞在汽缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動4次，每次稱1個(gè)沖程。4個(gè)沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣，合起來形成1個(gè)定容加熱循環(huán)。發(fā)動機(jī)熱效率與壓縮比和燃燒后工質(zhì)溫度有關(guān)。過大的壓縮比會使工質(zhì)的壓力和溫度過高，燃油可能在未被電嘴點(diǎn)火前就自動燃燒并形成爆震波，引氣汽缸局部過熱和增大零件負(fù)荷，降低發(fā)動機(jī)的可靠性，每個(gè)汽缸能發(fā)出的功率受到工質(zhì)溫度的限制。每升活塞排量發(fā)出的功率成為升功率，活塞排量是指活塞在汽缸內(nèi)自最下端移至最上端所掃過的容積。

航空公司組織和指揮飛行的中心是飛行簽派機(jī)構(gòu)

懷孕超過8月的孕婦一般情況下不能乘機(jī)。

春秋航空公司規(guī)定每位旅客的免費(fèi)行李額為：每位旅客15公斤。急件運(yùn)輸必須在24個(gè)小時(shí)內(nèi)發(fā)出.華沙公約規(guī)定了承運(yùn)人對每位旅客的最大責(zé)任是12.5萬法郎。航空司法的核心是華沙公約

AU7181航班號是海口到北京的海南航空公司的代號是HU

HU489是從北京到柏林的航班號。

航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是：商品性，服務(wù)性，國際性，自然壟斷性，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。

工程維修部門的機(jī)務(wù)分為隨即機(jī)務(wù)和地面機(jī)務(wù)

中國內(nèi)地的9家飛機(jī)維修基地為北京，上海，廣州，成都，沈陽，濟(jì)南，西安，廈門，鄭州。

航線按照經(jīng)營區(qū)域可以分為國際航線，國內(nèi)航線，地區(qū)航線。

航班按照經(jīng)營的時(shí)間分為定期航班和不定期航班。

飛機(jī)飛行的正確程序是滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸。目前我國航班的盈虧平衡點(diǎn)，用客座率表示，約為58%—60%

特殊旅客的服務(wù)分為VIP要客服務(wù)，老幼旅客服務(wù)，病殘?jiān)械壬眢w不太適合乘機(jī)的旅客服務(wù)。

飛機(jī)下沉?xí)r，在0.25米高度上將飛機(jī)拉成兩點(diǎn)接地姿勢使飛機(jī)平衡接地。客座率 =航班旅客數(shù) ÷ 航班可提供座位數(shù) × 100%

航空刑法以東京條約，海牙條約，蒙特利爾條約為代表。

華沙公約的全稱是《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》

根據(jù)國內(nèi)運(yùn)價(jià)：45千克以下，每千克按客票的0.8%收費(fèi)。

特種運(yùn)輸貨物的分類可分為：菌種和生物制品，尸體和骨灰，活動物，鮮活易腐物品，貴重物品，武器、彈藥、危險(xiǎn)品。

我國采用管道運(yùn)輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻?/p>

國際航空運(yùn)輸是指航空器跨國領(lǐng)空從事運(yùn)輸客，貨、郵的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。飛行簽派機(jī)構(gòu)的任務(wù)是根據(jù)航空公司的生產(chǎn)運(yùn)行計(jì)劃，合理的組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理。

我國國內(nèi)航班號編排依據(jù)是：我國國內(nèi)航空號的編排是由航空公司的兩字代碼加4位數(shù)字組成。航空公司代碼由民航局規(guī)定公布，后面的4個(gè)數(shù)字中第一位代表航空公司的基地所在地區(qū)，第二位代表航班基地外終點(diǎn)所在地區(qū)，其中數(shù)字1代表華北，2代表西北，3代表中南，4代表西南，5代表華東，6代表東北，7代表海南，8代表廈門，9代表新疆。第三、四位表示航班的序號，單數(shù)表示由基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。

空域是指根據(jù)飛行需要而劃定的一定范圍的飛行空間。

？飛機(jī)的定期維修如何分類？定期維修一般按飛行小時(shí)或起落架依次分為A、B、C、中檢、D檢等級別。

簽派員的任務(wù)有擬定和提交飛行計(jì)劃，簽發(fā)航空器放行許可單，確定備降機(jī)場，處置航空器特殊情況。

行政管理部門一般分為7個(gè)類型。包括：財(cái)務(wù)管理部門、人事管理部門、計(jì)劃管理部門、公共關(guān)系部門、信息服務(wù)部門、法律部門、航衛(wèi)部門。危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)是指根據(jù)需要，經(jīng)批準(zhǔn)劃設(shè)的空域。

?芝加哥會議中提出的五大航權(quán)是①飛越一國的領(lǐng)土而不降停的自由或權(quán)利。②在一國領(lǐng)土上作非業(yè)務(wù)性降停的自由或權(quán)利。③在一國領(lǐng)土上卸下來自航空所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。④在一國領(lǐng)土上裝上前往航空器所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。⑤在一國領(lǐng)土上裝上或卸下前往或來自任何其他國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。8400m~8900m實(shí)行500米垂直間隔。

空中飛行情報(bào)服務(wù)的頻段為121.100—122.200MH進(jìn)近管制的范圍一般在機(jī)場90公里半徑之內(nèi)

我國劃分了27個(gè)高空管制區(qū)

等待航線的每層之間的高度間隔為1000英尺。

空中走廊的寬度不得小于8公里

雷達(dá)管制是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。

等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實(shí)高度不得小于600米.1960年發(fā)射了世界上第一顆導(dǎo)航衛(wèi)星。

12500m以上，每隔600米為一個(gè)等待高度層。

起飛頻報(bào)是提前3個(gè)小時(shí)做出預(yù)報(bào)的。

我國高度層標(biāo)準(zhǔn)為8400m以下，每300m為一高度層間隔。

航空器在保證安全的情況下先實(shí)行右側(cè)通行權(quán)。

121.600—121.925MHz頻段主要用于地面管制。

管制的方法有兩種，即雷達(dá)管制、程序管制高頻作為遠(yuǎn)距離通信的傳輸手段。

航行情報(bào)的發(fā)送手段有高頻通信、甚高頻通信和航站自動情報(bào)服務(wù)廣播。

每12個(gè)小時(shí)繞地球一圈，標(biāo)準(zhǔn)定位精確為水平100m、垂直156m

1960年美國發(fā)射了世界上第一顆導(dǎo)航衛(wèi)星?？沼蚍譃楣苤瓶沼蚝头枪苤瓶沼?。

航空情報(bào)的服務(wù)目標(biāo)保證國際空中航行的安全正常和效率所必要的信息資料流通

空中交通管制服務(wù)由空中交通管理服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)組成。

航行情報(bào)是航空企業(yè)和空中交通管制部門組織飛行和指導(dǎo)航空器運(yùn)行的重要依據(jù)。

航空情報(bào)服務(wù)是支持國際民用航空最鮮為人知但是最重要的作用之一。VOR導(dǎo)航中，兩航空器間的夾角至少大于15°。

航空器在保證安全的情況下實(shí)行右側(cè)通行權(quán)

?空中交通管制的任務(wù)是①為每個(gè)航空器提供其他航空器的及時(shí)信息和動態(tài)。②由這些信息確定各個(gè)航空器之間的相對位置。③發(fā)出管制許可，使用許可和信息防止航空器相撞，保證空中交通通暢。④用管制許可來保證在控制空域內(nèi)各航班的間隔，保證飛行安全。⑤從航空器的運(yùn)動和發(fā)出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而改進(jìn)今后對管制的方法和間隔的使用，提高控制交通流量。

我國高度層的標(biāo)準(zhǔn)是①8400m以下每300m為一高度層間隔。②8400m—8900m實(shí)行500m的垂直間隔。③8900m—12500m每300m為一高度層間隔。④12500m以上每600m為一高度層間隔。

儀表飛行的規(guī)則是規(guī)則要求今后儀表飛行必須裝備規(guī)定的飛行儀表和無線電設(shè)備。駕駛員必須在這類飛機(jī)上培訓(xùn)取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進(jìn)行儀表飛行。

空管許可飛行計(jì)劃的內(nèi)容：①飛機(jī)的編號。②許可范圍③航路。④飛行高度層包括金融航路的制定高度層或申請改變高度。⑤在進(jìn)場或離場時(shí)要有必要的機(jī)動飛行。

衛(wèi)星導(dǎo)航的原理：在用戶手中的接收機(jī)同時(shí)精確測出由4個(gè)衛(wèi)星發(fā)出信號的傳播時(shí)間，由這些時(shí)間和衛(wèi)星的軌道參數(shù)，就可以建立4個(gè)數(shù)字方程，通過解算這個(gè)方程就可獲得高精度的三維定位依據(jù)。

使天氣變化的主要原因是水汽產(chǎn)生的雷暴是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展而形成的。

對流層分摩擦層和自由大氣層，摩擦層是從地表向上到距地表1—2千米的高度的大氣層。該層受地表熱力和摩擦力作用影響較大，空氣要素變化劇烈，天氣的地方性特征明顯。

非絕熱變化是指空氣塊通過與外界的熱量交換而引起的溫度變化。這種熱量交換主要是通過輻射、亂流、水相變化方式實(shí)現(xiàn)的。

風(fēng)速的大小是由水平氣壓梯度力決定的。

形成煙幕要有：大量的煙粒來源、低層有逆溫層存在、有利的風(fēng)向速度

對流層集中了全部大氣大約3/4的質(zhì)量和90%以上的水汽，是天氣變化最復(fù)雜的層，在這一層中會出現(xiàn)雷暴、濃霧、雨雪、風(fēng)切變等現(xiàn)象。航空器的飛行環(huán)境是對流層和平流層。

根據(jù)不同的用途，在氣象與航空上主要有本站氣壓、海平面氣壓、標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓、場面氣壓等不同的氣壓值。

按云的外形特征可以把云分為積狀云、層狀云、波狀云等類型

風(fēng)切變（風(fēng)在垂直方向上或水平方向上有比較急劇的變化，成為風(fēng)切變）也會引

起擾動氣流。由風(fēng)切變引起的擾動氣流常出現(xiàn)在成熟的雷暴下、鋒面、急流、低空逆溫層附近。

大氣由干潔空氣、水汽和大氣溶膠粒子的固態(tài)、液態(tài)懸浮粒子混合而成。

大氣具有層狀結(jié)構(gòu)，依據(jù)垂直方向上溫度的變化規(guī)律，可將大氣層劃分為對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層等五個(gè)層次。

基本氣象要素氣溫、氣壓、溫度是表征大氣性質(zhì)的三個(gè)基本要素。

在平流層中，空氣的垂直運(yùn)動較弱，水汽和塵粒含量少，因而氣流比較平緩，能見度較高，干濕分布均勻。但該層空氣稀薄，對陽光的散射作用小，天氣暗淡，目視觀測比較困難。

對流形成的云統(tǒng)稱為積狀云.空氣局部不規(guī)則的升降、渦旋運(yùn)動成為擾動氣流，又稱湍流或亂流。

霧是懸浮于近地表層中的大量水滴或冰晶而使能見度小于10千米的現(xiàn)象。飛機(jī)在航線上飛行時(shí)，都要按標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓調(diào)整高度，目的是使所有在航線上飛行的飛機(jī)都有相同的“零點(diǎn)”。由于各緯度獲得的太陽輻射能多少不均，造成高低緯度間的溫度差異，這是引起大氣運(yùn)動的根本原因。

大氣運(yùn)動的形成有水平運(yùn)動和垂直運(yùn)動之分。其中，大氣的垂直運(yùn)動表現(xiàn)為氣流的上升或氣流的下沉。

空氣容納水汽的能量在一定條件下是有一定限度的。實(shí)際水汽含量達(dá)到這一限度的空氣為飽和空氣。

水汽是產(chǎn)生天氣變化的主要原因，水汽主要來自地面，借助于空氣的垂直運(yùn)動向上擴(kuò)散。因此，一般情況下水汽含量隨著高度的上升而減少。

在平流層內(nèi)，隨著高度的增加氣溫最初保持不變或微有上升。

標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓式一個(gè)常數(shù)，是指在標(biāo)準(zhǔn)天氣狀況下的海平面氣壓，值為760mmHg或1013.25hpa。

在平流層中，由于空氣密度減小，飛機(jī)的空氣性能差，操縱性更差。

露點(diǎn)是指某溫度值，空氣濕度達(dá)到這一值時(shí)，它所容納的水汽量也達(dá)到極限，即空氣實(shí)際容納的水汽與它在這一溫度下能夠容納的水汽相等，達(dá)到飽和。

云對飛行的影響主要有：云中能見度低影響目視飛行；云中飛行有時(shí)遇到顛簸；云中飛行容易產(chǎn)生積冰；云中飛行容易產(chǎn)生幻覺；低云會影響著陸.雷暴強(qiáng)烈發(fā)展必須具備大量的不穩(wěn)定能量/充沛的水汽/足夠的沖擊力三個(gè)條件.雷暴對飛行的影響：強(qiáng)烈顛簸/嚴(yán)重積冰/冰雹/閃電/下?lián)羝倭鳌?/p>

熱力擾動氣流和動力擾動氣流形成的原因和特征：①熱力擾動氣流是由空氣熱力原因形成的擾動氣流。動力擾動氣流式當(dāng)空氣流經(jīng)粗糙不平的地面或障礙物時(shí)，形成的擾動氣流。②特征：熱力擾動氣流是由于氣溫水平分布不均引起的。相鄰地段上的地表性質(zhì)越大，擾動氣流就越強(qiáng)。并且熱力擾動氣流的強(qiáng)度與大氣穩(wěn)定度有關(guān)，大氣越不穩(wěn)定，它發(fā)展的就越強(qiáng)。在風(fēng)越大的地表越粗糙，障礙物越高大，動力擾動氣流越強(qiáng)。其強(qiáng)度與地形特點(diǎn)、風(fēng)速大小等有關(guān)。

低能見度天氣主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、降水、吹雪等。對飛行的影響：當(dāng)這些天氣現(xiàn)象存在時(shí)，能見度就會變差，從而影響飛行活動，尤其是對飛機(jī)起飛著陸有很大的影響。