第一篇：民航概論論文報告

論文報告

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二○一三年十二月

前言

改革開放前，受限于國民經濟整體落后的現實情況，民用航空基礎薄弱，發展緩慢，國家出臺的法律法規極少。1980年2月12日，鄧小平對當時的中國民用航空局負責人說：“民航局由國務院直接領導，這是一個重大的改革。民航一定要企業化，這個方針已經定了。” 1980年國務院、中央軍委發布了《關于民航管理體制若干問題的決定》，規定自1980年3月15日起，民航局不再由空軍代管，歸屬國務院；民航局是國家民航事業的行政機構，統一管理全國民航的機構、人員和業務，逐步實現企業化的管理。這就是民航史上著名的“軍轉民”，為民航的發展奠定了堅實基礎。民航的法規體系也開始逐漸發展完善，在隨后的幾年內出臺了一系列有關安全的行政法規。

進入21世紀以來，民航規章無論從數量，還是涉及范圍，都相對之前有了較大發展。其中僅2005一年，頒布實施行民航規章就相當于90年代10年間80%的量。內容涉及方方面面，從飛行安全管理到服務質量監督，從政府行業管理到企業依法經營，從保證企業合法權益到維護旅客貨主利益，把這些關系都納入法制的軌道，逐漸建立起一套完整的民航法規體系，用法律法規引導、推進和保障民航的改革和發展。

目的中國民航發展的主體是航空公司，政府部門應真正把航空公司放到主體地位，整個民航系統都應緊緊圍繞提高航空公司的核心競爭力多做建設性的工作，只有航空公司的競爭力提高了，整個中國民航才能提高競爭力，才能真正地由民航大國向民航強國邁進。

和諧發展是當今時代的主題，中國民航要對建設和諧社會承擔應有的責任。構建和諧也是民航自身發展的內在要求和健康發展的重要保障。

從構建民航外部和諧看。社會對民航最為不滿、投訴最多的是航班不正常問題。因此，中國民航要把提高航班正常性作為當前和諧發展的切入點。從航班延誤的原因看，天氣原因、空中流量控制、民航飛機故障和調配是三大主要原因，民航應重點在自身可改進的方面下功夫，一是全民航及聯檢單位要形成抓航班正點的合力。二是合理編排航班，并留有相應的備份運力。三是建立嚴格的航班正點責任制，明確責任、權限，充分對一線部門和員工進行授權，盡量在現場第一時間解決問題。四是加強飛機維護，減少飛機故障。五是建立及時的信息通報制度。

顯然，民航的比重在不斷上升，反映了國民經濟和社會發展對民航運輸的巨大需求和民航的巨大潛力。

這種增長是不是可持續的增長呢？如果民航長期、大面積的虧損，這種增長就不可能持續，就是泡沫經濟在民航運輸領域的體現，遲早要破滅。因此，必須把有效益的增長作為經營目標，實現民航增長從數量型增長向效益型增長的轉變，這才能是長期的、可持續的增長

未來民航展望

未來１０多年，中國民航仍具備快速發展的環境和條件。五個條件可以促成中國民航未來發展：

首先，從全球民航發展歷史來看，航空運輸總周轉量與ＧＤＰ增長有正比關系，ＧＤＰ越高，航空運輸在綜合運輸中的地位越加突出。根據中共十六大提出的奮斗目標，中國經濟在優化結構、提高效益、降低消耗、保護環境的基礎上，將實現２０２０年人均ＧＤＰ將比２０００年翻兩番而達到接近４０００美元。根據歷史上ＧＤＰ增長與航空運輸增長的彈性關系，未來１０多年中國航空運輸平均增長速度將不低于１０％。

其次，根據聯合國世界旅游組織的預測，到２０１５年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國和第四大出境旅游客源國。根據國家旅游局制定的目標，到２０２０年，中國入境旅游人數將達到２．１億人次，旅游總收入將超過３０００億美元，占ＧＤＰ總量的８％以上。旅游業的發展將為航空運輸發展提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

第三，２００７年，中國的貿易伙伴已達２２０多個，貨物貿易總額位列世界第三，占全球比重接近８％。同時，中國從事跨國投資與經營的企業已發展到３萬多家，對外投資遍及全球１７０多個國家和地區。預計在未來１０多年里，中國對外經濟仍將保持快速發展，其產生的巨大人流、物流將為航空運輸特別是國際航空運輸帶來快速增長的市場需求。

第四，在航空工業領域，中國正在加大科技創新的力度。國產大飛機項目的啟動和“北斗二代”衛星導航系統的上馬，將實現中國民航發展科技條件的很大改善，為中國民航提供具有競爭力的運輸工具和配套系統。國內外航空技術及相關科技的不斷發展，也將進一步促進中國民航業提高效率、降低成本。

最后，全球航空運輸自由化、區域化和航空企業聯盟化趨勢方興未艾。中國將繼續“積極、漸進、有保障”地開放國際航權，大力發展區域航空運輸合作。這對中國民航國際競爭力提出了很多挑戰，但也給中國民航發展帶來了更加廣闊的空間。

我的結論與領悟

雖然非航空專業的學生，但是我們有義務有責任去了解并學習民航專業知識。雖然我國民航正飛速發展，需要大量的人才去完成這個歷史的使命，中國經濟的發展離不開民航的發展，民航的發展也需要中國政府、人們的大力支持，中國民航的吞吐量雖然排在世界第二，但跟第一的美國還有相當一部分的距離，所以我們大學生更應該努力學習民航知識。

自從民航在中國成立之日起，就有著不可抵擋的力量，它的飛速發展帶動著我們的經濟同樣快速發展，學習民航知識的大學生更應該樹立全局觀念，了解民航發展中遇到的問題、限制、前景和所遇到的挑戰，由于民航對其安全的嚴格要求，對運作環節的嚴密組織和實施，更要我們有著一種謹慎的態度，學習要一絲不茍。

第二篇：民航概論總結

民航概論期末復習歸納

ICAO——國際民用航空組織 IATA——國際航空運輸協會 世界民航日：1944年12月7日

1903年12月17日美國萊特兄弟制造了第一架飛機。1950八月1日，中國民航正式開航。CCAR——中國民用航空規章 1949兩航起義：中航 央航。

航空業的范圍：航空制造業，軍事航空，民用航空。

民用航空：使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察和海關）以外的所有的航空

活動稱為民用航空。航空業類型：航空運輸

通用運輸 航空的組成及內容：

商業航空：以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動。

商業活動：以贏利為目的。

交通運輸的一個組成部門：以公共服務事業為己任。

通用航空：商業航空其余部分的民用航空。

航空公司的名稱：國航（CA)上航（FM)東航（MU)南航（CZ)海航（HU)深航（ZH)

山航（SC)天津航空（GS）吉祥（HO）四川航空（3U)

民用航空系統的組成部分：政府部門、民航企業、民航機場、參與通用航空各種活動的個

人和企事業單位。

航空器定義:任何由人制造，能飛離地面，在大氣層飛行的物體。航空器使用要求：安全性、快速性、經濟性、舒適性、環保要求。A380：飛行區等級4F 伯努利定理，熟悉飛機機翼產生升力的定理及影響因素：

伯努利定理：對穩定的管流而言，若流體不可壓縮，忽略粘性，且與外界無能量交換，則沿

管道各點的流體的靜壓、動壓和重力勢能之和等于常量。

升力

空氣動力

1為氣壓中心 2為前緣

3為后緣

4為翼弦

α為迎角 升力的產生定理：通常，機翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較直，再加上有一定的迎角，這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快，上翼面的靜壓也就比下 翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓稱為作用在機翼上的空氣動力，空氣動 力是分布力，其合力的作用點叫做壓力中心，空氣動力合力在垂直于氣流速度方向上的 分量就是機翼的升力。升力公式： ?Cy?Y

121?v?S??v2CyS2

2S ——機翼面積

Cy ——飛機的升力系數

飛行動壓——1/2ρν2

機翼面積越大，升力越大；空速越大，升力也越大。壓力中心：機翼升力的著力點。

飛機阻力：摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力、誘導阻力。減小方法：摩擦阻力：使飛機表面足夠光滑。

壓差阻力：飛機的迎風面積要盡量小，飛機部件加整流形成流線體形狀。

干擾阻力：飛機的結合部位要盡量平滑合在一起，如加整流罩或做成融合體。

誘導阻力：在翼尖加裝翼尖小翼或在翼面加裝翼刀。

飛機五個組成及功用：機身、機翼、尾翼、動力裝置、起落架、機載設備。

機身：裝載人、貨、燃油和各種設備，連接其它構件。

機翼：升力的主要來源，還作為油箱和起落架的安放位置，可以吊裝發動機，使飛機保持橫向穩定性。

尾翼（水平和垂直）：保證飛機的穩定性和操作性。

起落架：減震、收放、剎車和轉彎。（小型飛機：彈簧減震器，大型：油氣）機翼的結構：縱向骨架，橫向骨架，蒙皮，內部，外部。飛機機載設備（系統）包括:通信、導航、儀表、電氣等。

飛機飛行的五個階段：一般有滑行和起飛、爬升、巡航、下降、進近和著陸。飛機的三個操縱面：方向舵、升降舵、副翼。飛機的主操縱面：襟翼 副翼 縫翼 擾流板

噴氣發動機的組成：進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪、尾噴管。

渦輪風扇發動機的組成：進氣道、風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪機、噴口、外涵道、內涵道。

目前大型民航運輸飛機的唯一的動力裝置是渦輪風扇發動機；起落架是前三點式。四個高度：相對高度：飛機對某一指定機場的高度

場面氣壓高度

真實高度：飛機與地面的垂直距離。

絕對高度：飛機到海平面的高度。

標準氣壓高度：飛機到標準氣壓平面的高度（760mmHg 15℃）進入航線用。電源系統的類型：直流電源系統---應用于早期飛機和現代小型飛機。

28VDC，應急電源

交流電源系統---應用于現代飛機。115V 400Hz 航行燈的顏色的布局：左紅、右綠、后白。

飛行信息記錄系統——黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音

飛行數據記錄器（DFDR），記錄飛行時的各種數據 大氣層：

（一）對流層（變溫層）離地0-17公里內

1、氣溫隨高度升高而降低（所以又叫變溫層），-6.5℃/公里高

原因：空氣靠地面加熱。

2、風向、風速經常變化。原因：地勢不同，受照射不同

上下對流激烈（垂直風）有云、雨、霧、雪等氣象。(二)平流層（同溫層）離地17-50公里之間

1、溫度基本不變，為-56.5℃（所以又叫同溫層）

2、空氣稀薄，不存在水蒸氣

3、只有水平風，沒有垂直風（所以又叫平流層），地球自轉引起水平風（兩 層之間相對運動）飛機一般在對流層的頂部和平流層的下部飛行(三)中間層（熱層）離地50-80公里處

主要是臭氧層，氣溫隨高度增加而下降，有強烈的垂直運動。(四)電離層： 離地80-500公里處，氣體被電離，用于無線電短波通信。溫度隨高度的升高而升高

(五)外逸層（散逸層、逃逸層）：離地500公里以外，之后便進入太空。溫度隨高度的升高而升高 嚴重危害飛行安全的大氣現象：風切變 雷暴 顛簸 飛機尾流 結冰 影響飛行的天氣現象：云 降水 霧 能見度 高度與壓力的關系：高度升高，氣壓下降

空中交通管理的基本任務：防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內的航空器

同障礙物相撞；保證飛行安全和提高飛行效率(安全有序運行)。

空中交通管理組成：空中交通服務（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）。空中交通服務（ATS）主要目標:防止航空器在空中相撞；防止空中航空器危險接近。空中交通服務的組成：

1、空中交通管制服務（ATCS）：是空中交通服務的主要部分.分為：區域管制服務、進近管制服務和機場管制服務三部分。

2、飛行情報服務（FIS）：由區域管制服務代替完成。

3、告警服務（AS）：當航空器處于危急狀態時（處于搜尋和救援狀態時，如：發動機故障、無線電失效、座艙失壓或遭劫持等），管制單位提供的服務。

垂直間隔：FL290—29000英尺(8850米)，以上：4000英尺(1200米)為一個高度 層(高空氣壓降低,高度表靈敏度變差的原因)以下: 2000英尺(600米)為一個高度層，東向是奇數,西向是偶數.三種飛行規則：通用飛行規則、目視飛行規則、儀表飛行規則。

1、通用飛行規則：保護人身和財物安全、避免相撞、飛行計劃、統一時間空管要求

2、目視飛行規則：在能見度許可的條件下

3、儀表飛行規則：無線電通信和儀表定位 空中交通管制服務組織：

分為：機場管制服務、進近管制服務和區域（航路）管制服務三種。責任：對空域中的所有航空器的安全負責

移交：一個管制區到另一個管制區的移交：雙方管制員的同意，通知駕駛員。空中交通管制方法：程序管制 雷達管制（現用）

機場的定義:供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域

內的各種建筑物和設備裝置。機場的類型：民用機場和軍用機場

機場構成：空側 ：空中部分：機場的空域，包括進場和離場的航路。

地面部分：跑道、滑行道、停機坪和登機門、塔臺、機庫和 救援中心等

陸側：地面運輸區：車輛和旅客活動的區域

候機樓：旅客登機的區域，上面兩部分的結合部

機場運營包括：道面維護 除雪和除冰 緊張救援 防止鳥撞 安全保衛 地勤服務

機場總體安全檢查

飛行區等級：如4E：4——飛行場地長度的等級代號 E——最大翼展和最大輪距 跑道的基本參數：如27R（或27-18=09L）表示磁方向為267°（以10°為單位，四舍五入）的右邊（R）一條跑道。航線分類：國際航線 國內航線 地區航線（港、澳、臺）航班分類：按經營區域可以分為：國際、地區和國內航班。按經營時間可以分為：定期航班 非定期航班 航線類型主要有:城市對型 中心輻射型

航空公司代碼：CA1—國航； CZ3—南航； MU5—東航。航班時刻表：冬春：11月——來年3月

夏秋：4月——10月

客票的銷售渠道：①企業銷售部門、②旅游代理、③銷售代理、④航空企業之間的代理。

訂做情況：OK票（已安妥）OPEN票（為訂做）

辦理登機手續：①訂座和購票、②行李交付安全檢查、③辦理值機手續④人與手

提行李的安全檢查⑤候機、⑥登機起飛。免費行李：(Y為20Kg，C為30Kg,F為40Kg）行李超重費行李重量超過免費額就要按超過重 量收費,運價每千克按經機艙票價的1.5% 計算。運輸周轉量:旅客周轉量——單位：客公里

貨物周轉量——單位：噸公里。

運輸總周轉量(噸公里)=貨郵周轉量+0.09×旅客周轉量（國際）航空貨運及貨物的分類:普通貨運 急件運輸 快遞運輸 特種貨運 包機運輸 貨物的運送優先順序:1.救災、搶險，政府指定急運物品2.急件3.貴重物品 4.中轉物品5.一般物品 了解國際航空公法，私發，刑法公約的名稱，內容：

航空公法——《芝加哥公約》是管理國際民用航空活動，是國際航空組織建立的依據。

航空私法——《華沙公約》規定了國際航空運輸中有關民事責任方面的規則。

航空刑法——《東京公約》制止危害國際航空安全犯罪的國際條約。

國際民用航空組織（ICAO)：是協調世界各國政府在民用航空領域內各種經濟和法律事務、制定航空技術國際標準的重要組織。中國民航制定法規的程序：第一層——全國人民代表大會通過的法律

第二層——國務院通過的法規

第三層——民航總局頒布的各類規章、標準和程序 適航管理制定的部門，功用，類型及意義：

部門：民航總局，適航處，地方企業

功用：保證航空安全的重要因素，安全運行的基本條件。采用合理的標準使維修和使用的成本有效降低，使航空事業更大發展。

類型：1.初始適航管理 2.持續適航管理

意義：維修工作是保證航空器運行的基礎。維修的三種方式：定時維修 視情維修 狀態監控

維修的兩大類型：

1、航線維護（外場）：航前、短停（過站）和航后維護

2、定期維修（隨機型及維護條件定時間）

第三篇：民航概論復習資料

蒙哥菲爾兄弟制造了熱氣球

1919年，民用航空正式開始

國際民航組織成立于1947

國航的兩字代碼是CA

風箏是非動力驅動的安全性是衡量航空運輸質量的首要標志

中國航空器材進出口集團公司簡稱是中航材

歐亞公司正式成立于1931年

最早的飛行器是中國的風箏和火箭

1903年萊特兄弟發明了第一架飛機

人類歷史上第一次國際航行成功地飛過了英吉利海峽

1939年噴氣式飛機于德國出現

1969年英法合作生產的超音速協和號投入運營,時速達2150千米。

飛機按發動機類型可分為活塞式飛機、噴氣式飛機兩大類

華沙公約簽訂于1929年10月12號。

飛艇的缺點：體積大，速度慢，受風影響大，操縱不靈活，容易損壞。

輕于空氣的航空器：氣球，飛艇。重于空氣：滑翔機，風箏，飛機，直升機，旋翼機，撲翼機。

民用航空器應具備有安全，經濟，舒適及符合環保要求的條件。

“1919年時世界民用航空真正開始的一年”因為在1919年巴黎和會上各國簽署了巴黎航空管理公約，一戰后各國把飛機由軍事轉到民用上，隨后歐洲建立了國際航行委員會，建起聯系各國的航空網。因此，1919年被認為是世界民用航空真正開始的一年。

航空運輸企業即航空公司。

中國航空運輸協會倡導的精神是誠信服務、創新進取

國際航空運輸協會的總部設在蒙特利爾

國際民用航空導航服務組織是在1998年成立的.國際民航日是12月7日

TIACA是運輸業內的最大的非政府組織，也是航空物流鏈上的唯一一個國際組織

1991年AOIC和ICAA經過整合成立了新的國家機場理事會，總部設在瑞士的日內瓦

任何為民用航空提供航空導航服務的機構都可以加入CANSO

1962年一個新的代表機場的組織在巴黎建立，這個組織是ICAA

“寰宇一家”是1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯盟

ACI是一個非盈利組織，它的主要目的是代表機場的共同利益與航空運輸業的其他伙伴展開合作。

民航的三大組成部分分別是政府、航空公司、民航機場。

SITA的網站是由數據交換和接口系統、用戶接口系統、網絡控制系統、取貯轉發系統等系統構成。

中國民航事務的最高管理機構是中國民用航空總局

星空聯盟的識別標志是一個由5個三角形圖樣組合而成的五角星，象征創立聯盟的5個初始會員。

中國航空集團公司總部在北京，中國南方航空集團公司總部在廣州，中國東方航

空集團公司總部在上海。

國際機場理事會簡稱ACI，其成員分成5個地區，擁有5個地區辦公室和1個聯絡辦公室。其中5個地區分別是非洲區、亞洲區、歐洲區、拉丁美洲區和加勒比海地區、北美洲和太平洋地區；1個聯絡辦公室是加拿大的蒙特利爾聯絡辦公室。中國民用機場協會是2006年成立的?國際民用航空組織的主要任務是①確保全世界國際民航事業安全而有秩序的發展。②滿足全世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要。③鼓勵各國為發展國際民航事業的航路、航站和助航設備而努力。④鼓勵為和平用途改進航空器的設計和操作技術。⑤確保各締約國的權利充分得到尊重，在國際民航上獲得平等的機會。⑥避免各國國際民航的惡性競爭。⑦避免締約國間的差別待遇。⑧促進國際民用航空器的飛行安全。

輪式起落架的配置型式有前三點式、后三點式、自行車式

國際航協實際上是一個半官方組織，因為國際航協從組織形式上市一個航空企業的行業聯盟，屬非官方性質組織，但是由于世界上大多數國家的航空公司是國家所有，即便非國有的航空公司也受到所有國政府的強力參與或控制，因此航協實際上是一個半官方組織。

?國際航空運輸協會的主要任務是①協商制定國際航空貨運票價，防止惡性競爭。②統一國際航空運輸的規章制度、作業程序、文件的標準格式，使國際空運順利運轉，提高效率。③通過清算所統一結算各會員間以及會員和非會員間的聯運業務，實行分級聯運，使一張票據可通行全球。④進行技術合作。⑤協助會員改善機場條件，提高運營效率。⑥規定承運人法律上應負的責任和義務。⑦開展業務代理。⑧允許援例競爭，保護會員公司利益。

前三點式起落架相對后三點式起落架突出的優點是地面運動穩定性好

國際航空運輸協會的宗旨是為世界人民利益而促進安全、正常、經濟的航空運輸；為直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業提供合作。

小車式起落架在輪架上安裝穩定減震器，其功用是保證飛機轉彎靈活

飛機著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果做好的起落架結構型式是搖臂式起落架 飛機前輪中立機構的功用是保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置

飛機著陸減震基本原理是延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量

油液通過小孔摩擦耗散能量油氣式減震支柱減弱飛機著陸滑跑的顛簸跳動主要是靠

飛機著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于剎車盤間的摩擦

飛機起落架的基本功用有保證飛機地面靈活運動、支持飛機停放、滑跑剎車減速、安全收放、減小飛機著陸撞擊于顛簸

機翼分為4個部分，包括：翼根、前緣、后緣、翼尖。

現代飛機的起落架一般包括：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置。活塞式發動機的主要機件包括：汽缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構、機匣、等。飛機通信系統中的音頻綜合系統包括：飛行內話系統、勤務內話系統、客艙廣播及娛樂系統、呼喚系統。

渦輪風扇發動機與渦輪噴氣發動機比較，其主要優點包括：總效率高、循環熱效率高、起飛推力大、噪音低、加力渦輪風扇發動機推動了性能更好。

汽缸越多，功率就越大，一般航空發動機都在5個缸以上，最多28缸，功率高達4000馬力。

？儀表著陸系統的工作原理：儀表著陸系統，又譯為儀器降落系統，是目前應用

最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，最終實現安全著陸。

？客機為什么要使用增壓座艙？在空中，外界壓力必須要遠遠小于機艙內壓力，否則飛機上的人類無法生存。然而，控制這個壓力的就是飛機的空調系統，飛機的空調系統是依靠發動機引氣來控制的，引氣驅動飛機上有空調組件，由空調組件進行對機艙的增壓控制。

在增壓飛機上有增壓活門，由內流活門跟外流活門控制飛機內壓力的大小。當飛機在空中飛行的時候，兩個活門關閉，空調組件不斷向機艙內提供壓縮空氣讓座艙高度保持在人體能夠適應的高度上。當飛機落地的時候，起落架上面的承重信號會向增壓活門發出一個飛機已經在地面的信號，此時，座艙不再需要增壓，然后增壓活門全部打開，使飛機內的壓力跟機場的壓力相等。

？活塞式發動機的工作原理：活塞式發航空動機是一種4沖程、電嘴點火的汽油發動機。曲軸轉2圈，每個活塞在汽缸內往復運動4次，每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣，合起來形成1個定容加熱循環。發動機熱效率與壓縮比和燃燒后工質溫度有關。過大的壓縮比會使工質的壓力和溫度過高，燃油可能在未被電嘴點火前就自動燃燒并形成爆震波，引氣汽缸局部過熱和增大零件負荷，降低發動機的可靠性，每個汽缸能發出的功率受到工質溫度的限制。每升活塞排量發出的功率成為升功率，活塞排量是指活塞在汽缸內自最下端移至最上端所掃過的容積。

航空公司組織和指揮飛行的中心是飛行簽派機構

懷孕超過8月的孕婦一般情況下不能乘機。

春秋航空公司規定每位旅客的免費行李額為：每位旅客15公斤。急件運輸必須在24個小時內發出.華沙公約規定了承運人對每位旅客的最大責任是12.5萬法郎。航空司法的核心是華沙公約

AU7181航班號是海口到北京的海南航空公司的代號是HU

HU489是從北京到柏林的航班號。

航空運輸業的特點是：商品性，服務性，國際性，自然壟斷性，資金、技術、風險密集性。

工程維修部門的機務分為隨即機務和地面機務

中國內地的9家飛機維修基地為北京，上海，廣州，成都，沈陽，濟南，西安，廈門，鄭州。

航線按照經營區域可以分為國際航線，國內航線，地區航線。

航班按照經營的時間分為定期航班和不定期航班。

飛機飛行的正確程序是滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進近，著陸。目前我國航班的盈虧平衡點，用客座率表示，約為58%—60%

特殊旅客的服務分為VIP要客服務，老幼旅客服務，病殘孕等身體不太適合乘機的旅客服務。

飛機下沉時，在0.25米高度上將飛機拉成兩點接地姿勢使飛機平衡接地。客座率 =航班旅客數 ÷ 航班可提供座位數 × 100%

航空刑法以東京條約，海牙條約，蒙特利爾條約為代表。

華沙公約的全稱是《統一國際航空運輸某些規則的公約》

根據國內運價：45千克以下，每千克按客票的0.8%收費。

特種運輸貨物的分類可分為：菌種和生物制品，尸體和骨灰，活動物，鮮活易腐物品，貴重物品，武器、彈藥、危險品。

我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。

國際航空運輸是指航空器跨國領空從事運輸客，貨、郵的國際航空運輸業務。飛行簽派機構的任務是根據航空公司的生產運行計劃，合理的組織航空器的飛行并進行運行管理。

我國國內航班號編排依據是：我國國內航空號的編排是由航空公司的兩字代碼加4位數字組成。航空公司代碼由民航局規定公布，后面的4個數字中第一位代表航空公司的基地所在地區，第二位代表航班基地外終點所在地區，其中數字1代表華北，2代表西北，3代表中南，4代表西南，5代表華東，6代表東北，7代表海南，8代表廈門，9代表新疆。第三、四位表示航班的序號，單數表示由基地出發向外飛的航班，雙數表示飛回基地的回程航班。

空域是指根據飛行需要而劃定的一定范圍的飛行空間。

？飛機的定期維修如何分類？定期維修一般按飛行小時或起落架依次分為A、B、C、中檢、D檢等級別。

簽派員的任務有擬定和提交飛行計劃，簽發航空器放行許可單，確定備降機場，處置航空器特殊情況。

行政管理部門一般分為7個類型。包括：財務管理部門、人事管理部門、計劃管理部門、公共關系部門、信息服務部門、法律部門、航衛部門。危險區、限制區、禁區是指根據需要，經批準劃設的空域。

?芝加哥會議中提出的五大航權是①飛越一國的領土而不降停的自由或權利。②在一國領土上作非業務性降停的自由或權利。③在一國領土上卸下來自航空所屬國的客、貨、郵的自由或權利。④在一國領土上裝上前往航空器所屬國的客、貨、郵的自由或權利。⑤在一國領土上裝上或卸下前往或來自任何其他國的客、貨、郵的自由或權利。8400m~8900m實行500米垂直間隔。

空中飛行情報服務的頻段為121.100—122.200MH進近管制的范圍一般在機場90公里半徑之內

我國劃分了27個高空管制區

等待航線的每層之間的高度間隔為1000英尺。

空中走廊的寬度不得小于8公里

雷達管制是指直接使用雷達信息來提供空中交通管制服務。

等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600米.1960年發射了世界上第一顆導航衛星。

12500m以上，每隔600米為一個等待高度層。

起飛頻報是提前3個小時做出預報的。

我國高度層標準為8400m以下，每300m為一高度層間隔。

航空器在保證安全的情況下先實行右側通行權。

121.600—121.925MHz頻段主要用于地面管制。

管制的方法有兩種，即雷達管制、程序管制高頻作為遠距離通信的傳輸手段。

航行情報的發送手段有高頻通信、甚高頻通信和航站自動情報服務廣播。

每12個小時繞地球一圈，標準定位精確為水平100m、垂直156m

1960年美國發射了世界上第一顆導航衛星。空域分為管制空域和非管制空域。

航空情報的服務目標保證國際空中航行的安全正常和效率所必要的信息資料流通

空中交通管制服務由空中交通管理服務、飛行情報服務、告警服務組成。

航行情報是航空企業和空中交通管制部門組織飛行和指導航空器運行的重要依據。

航空情報服務是支持國際民用航空最鮮為人知但是最重要的作用之一。VOR導航中，兩航空器間的夾角至少大于15°。

航空器在保證安全的情況下實行右側通行權

?空中交通管制的任務是①為每個航空器提供其他航空器的及時信息和動態。②由這些信息確定各個航空器之間的相對位置。③發出管制許可，使用許可和信息防止航空器相撞，保證空中交通通暢。④用管制許可來保證在控制空域內各航班的間隔，保證飛行安全。⑤從航空器的運動和發出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而改進今后對管制的方法和間隔的使用，提高控制交通流量。

我國高度層的標準是①8400m以下每300m為一高度層間隔。②8400m—8900m實行500m的垂直間隔。③8900m—12500m每300m為一高度層間隔。④12500m以上每600m為一高度層間隔。

儀表飛行的規則是規則要求今后儀表飛行必須裝備規定的飛行儀表和無線電設備。駕駛員必須在這類飛機上培訓取得儀表飛行的駕駛執照后才能進行儀表飛行。

空管許可飛行計劃的內容：①飛機的編號。②許可范圍③航路。④飛行高度層包括金融航路的制定高度層或申請改變高度。⑤在進場或離場時要有必要的機動飛行。

衛星導航的原理：在用戶手中的接收機同時精確測出由4個衛星發出信號的傳播時間，由這些時間和衛星的軌道參數，就可以建立4個數字方程，通過解算這個方程就可獲得高精度的三維定位依據。

使天氣變化的主要原因是水汽產生的雷暴是積雨云強烈發展而形成的。

對流層分摩擦層和自由大氣層，摩擦層是從地表向上到距地表1—2千米的高度的大氣層。該層受地表熱力和摩擦力作用影響較大，空氣要素變化劇烈，天氣的地方性特征明顯。

非絕熱變化是指空氣塊通過與外界的熱量交換而引起的溫度變化。這種熱量交換主要是通過輻射、亂流、水相變化方式實現的。

風速的大小是由水平氣壓梯度力決定的。

形成煙幕要有：大量的煙粒來源、低層有逆溫層存在、有利的風向速度

對流層集中了全部大氣大約3/4的質量和90%以上的水汽，是天氣變化最復雜的層，在這一層中會出現雷暴、濃霧、雨雪、風切變等現象。航空器的飛行環境是對流層和平流層。

根據不同的用途，在氣象與航空上主要有本站氣壓、海平面氣壓、標準海平面氣壓、場面氣壓等不同的氣壓值。

按云的外形特征可以把云分為積狀云、層狀云、波狀云等類型

風切變（風在垂直方向上或水平方向上有比較急劇的變化，成為風切變）也會引

起擾動氣流。由風切變引起的擾動氣流常出現在成熟的雷暴下、鋒面、急流、低空逆溫層附近。

大氣由干潔空氣、水汽和大氣溶膠粒子的固態、液態懸浮粒子混合而成。

大氣具有層狀結構，依據垂直方向上溫度的變化規律，可將大氣層劃分為對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層等五個層次。

基本氣象要素氣溫、氣壓、溫度是表征大氣性質的三個基本要素。

在平流層中，空氣的垂直運動較弱，水汽和塵粒含量少，因而氣流比較平緩，能見度較高，干濕分布均勻。但該層空氣稀薄，對陽光的散射作用小，天氣暗淡，目視觀測比較困難。

對流形成的云統稱為積狀云.空氣局部不規則的升降、渦旋運動成為擾動氣流，又稱湍流或亂流。

霧是懸浮于近地表層中的大量水滴或冰晶而使能見度小于10千米的現象。飛機在航線上飛行時，都要按標準海平面氣壓調整高度，目的是使所有在航線上飛行的飛機都有相同的“零點”。由于各緯度獲得的太陽輻射能多少不均，造成高低緯度間的溫度差異，這是引起大氣運動的根本原因。

大氣運動的形成有水平運動和垂直運動之分。其中，大氣的垂直運動表現為氣流的上升或氣流的下沉。

空氣容納水汽的能量在一定條件下是有一定限度的。實際水汽含量達到這一限度的空氣為飽和空氣。

水汽是產生天氣變化的主要原因，水汽主要來自地面，借助于空氣的垂直運動向上擴散。因此，一般情況下水汽含量隨著高度的上升而減少。

在平流層內，隨著高度的增加氣溫最初保持不變或微有上升。

標準海平面氣壓式一個常數，是指在標準天氣狀況下的海平面氣壓，值為760mmHg或1013.25hpa。

在平流層中，由于空氣密度減小，飛機的空氣性能差，操縱性更差。

露點是指某溫度值，空氣濕度達到這一值時，它所容納的水汽量也達到極限，即空氣實際容納的水汽與它在這一溫度下能夠容納的水汽相等，達到飽和。

云對飛行的影響主要有：云中能見度低影響目視飛行；云中飛行有時遇到顛簸；云中飛行容易產生積冰；云中飛行容易產生幻覺；低云會影響著陸.雷暴強烈發展必須具備大量的不穩定能量/充沛的水汽/足夠的沖擊力三個條件.雷暴對飛行的影響：強烈顛簸/嚴重積冰/冰雹/閃電/下擊瀑流。

熱力擾動氣流和動力擾動氣流形成的原因和特征：①熱力擾動氣流是由空氣熱力原因形成的擾動氣流。動力擾動氣流式當空氣流經粗糙不平的地面或障礙物時，形成的擾動氣流。②特征：熱力擾動氣流是由于氣溫水平分布不均引起的。相鄰地段上的地表性質越大，擾動氣流就越強。并且熱力擾動氣流的強度與大氣穩定度有關，大氣越不穩定，它發展的就越強。在風越大的地表越粗糙，障礙物越高大，動力擾動氣流越強。其強度與地形特點、風速大小等有關。

低能見度天氣主要有霧、煙幕、風沙、降水、吹雪等。對飛行的影響：當這些天氣現象存在時，能見度就會變差，從而影響飛行活動，尤其是對飛機起飛著陸有很大的影響。

第四篇：民航概論重要知識點

《民航概論》主要知識點

第一章 總論第一節 民用航空基本概念 1.航空的概念及其與航天的區別；

答：人類在大氣層中的所有活動統稱為航空，在大氣層之外的飛行活動稱作航天。2.常見航空及航天領域的應用;答：

3.航空業所包含的部分；

答：航空器制造業，軍事航空，民航航空。4.民用航空的定義及兩大組成部分；

答： 定義：使用各類航空器從事除了軍事性質以外的所有的航空活動稱為民用航空。

組成：航空運輸，通用航空

5.航空運輸與通用航空分別所包含的航空活動；

答： 航空運輸：以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動。通用航空：（1）航空作業,(2)其他類通用航空

6.民用航空系統的組成部分（民航主管部門、航空公司、機場、民航院校及其單位性質）。答：政府部門，參與航空運輸的各類企業，民航機場，參與通用航空各種活動的個人和企事業單位

第二節 世界民航發展歷史

1.第一架有動力可人為操縱的飛機的發明時間和發明者； 答：1909年法國人萊里奧

2.世界上第一部國家間航空法，第一次確立國家空中主權原則： 《巴黎公約》（與《芝加哥公約》對比）1919年；

3.世界國際航空法的基礎，并規定成立國際民航組織ICAO的公約： 《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）1944年； 4.1947年成立國際民用航空組織ICAO。

5.1852年，法國，飛艇，由人進行操縱的有動力的航空器。6.1903年，美國，萊特兄弟，飛機。

7.1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。

8.1914---1918年，第一次世界大戰，促進了航空技術的發展。

9.1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。

10.1919年，德國，首先在國內民航運輸，后成立了“國際航空運輸協會”。第三節 中國民航發展歷史

1.中國第一架飛機1909年發明，發明者：馮如； 2.中國第一條航線：北京——天津，1920年； 3.中國第一條國際航線：廣州——河內，1936年； 4.二戰時期從昆明經喜馬拉雅山往返印度的“駝峰航線“； 5.建國初期的“兩航起義”；

第二章 民用航空器第一節 民用航空器的分類和發展 1.航空器根據與空氣的密度關系及有無動力的分類標準；

答：航空器根據獲得升力方式的不同分為兩類：一類由于總體的比重輕于空氣，依靠空氣的浮力而漂浮于空中的稱為輕于空氣的航空器。這一類中又分為氣球和飛艇，氣球和飛艇的主要區別在于氣球上不裝有動力，它的飛行方向不由本身控制；而飛艇上裝有動力，它可用本身的動力控制飛行的放向。另一類航空器則本身重于空氣，它的升空依靠自身與空氣之間的相對運動產生的空氣動力克服重力而升空。這類航空器分為非動力驅動和動力驅動的兩類，非動力驅動的有滑翔機和風箏，動力驅動的分為飛機（或稱固定翼航空器）、旋翼航空器和撲翼機三類。

2.民用客機的分類標準（航程、機身寬度、支線和干線）及A380、C919和ARJ21等典型機型的對應分類；

答：

3.答：商業飛行的航線飛機，通用航空的通用航空飛機。根據航程：3000千米以下為短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上為遠程 根據寬窄：3.75米以上有兩條通道的為寬體，3.75米以下為窄體。根據支干：100座以下、航程3000千米以內的飛機為支線客機，100座以上為干線客機

4.民用航空器應具備的要求。

答：安全性，快速性，經濟性，舒適性，環保要求。第二節 飛機的機體結構 1.民用飛機的基本組成部分；

答：機身，機翼，尾翼，起落架，動力裝置，儀表設備 2.輔助動力裝置APU；

3.機翼的布局及現代民航客機最常采用的機翼布局；

答：中單翼飛機，上單翼飛機，下單翼飛機。現代民航客機最常采用的機翼布局是下單翼飛機

4.機翼操縱面（副翼、襟翼、縫翼、擾流板）的作用；

答： 副翼：操縱飛機的傾斜 襟翼：降低飛機起飛和降落的時速，保持升力 縫翼：增升裝置 擾流板：增加阻力

5.尾翼的組成及各部分的作用；

答： 組成:水平尾翼，垂直尾翼,調整片 作用;水平尾翼：控制飛機上升或下降垂直尾翼：控制飛機方向

6.飛機起落架的作用與布局形式（前三點式、后三點式）； 答：減震，收放，剎車，轉彎 第三節 飛機的飛行控制

1.文氏管實驗與伯努利定理（流管橫截面、流體流速、流體動壓和靜壓強之間的關系）； 答：流管橫截面：S1＞S2＞S3 流體速度：V1＜V2＜V3 流體靜壓：P1＞P2＞P3 流體動壓：Q=1/2pv2

2.機翼的翼型和迎角；

3.飛機獲得升力的原理；

答：機翼的形狀是上凸下平，當空氣流過機翼表面時，機翼上表面的流速比下表面快，根據伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力

4.升力公式及其中各參數的物理意義；

5.升力系數隨機翼迎角的變化；

答：升力系數隨著迎角的增大而增大，系數達到最大時的迎角為臨界迎角。6.失速的概念和原因。

7.各種阻力的名稱、形成原因和削弱方式；

答：摩擦阻力，壓差阻力，干擾阻力，誘導阻力，激波阻力。（見作業）8.翼尖小翼（翼梢小翼）的作用；

答：減緩氣流在機翼延伸方向的流動，并增加機翼的抗扭曲剛度。9.飛機設計為后掠翼的作用（兩方面）； 答：①減小激波阻力②延緩激波的產生 10.馬赫數和臨界馬赫數的定義；

答：馬赫數：物體運動速度與聲速之比來衡量空氣被壓縮的程度。臨界馬赫數：飛機開始產生局部激波的M數稱為臨界馬赫數。

11.飛機的三軸及繞三軸運動時飛機的姿態名稱；

12.飛機在平飛、俯仰運動和側傾時的受力狀況；

13.穩定性的概念；

答：在飛行中大部分時間內飛機保持穩定的飛行，方向不變，速度均勻，當有外力干擾時飛機能自動恢復原來的姿態。

14.飛機縱向（俯仰）、方向（偏航）和側向（橫向）穩定性的概念及保持該穩定性的方式； 答：縱向穩定性：飛機繞橫軸做俯仰運動的穩定性。方向穩定性：飛機繞立軸的穩定性。側向穩定性：飛機繞縱軸的穩定性。

15.飛機的操縱性（駕駛員的操縱、飛機操縱面的變化及飛機姿態的變化情況）； 16.飛機從起飛到降落的飛行階段； 答：滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進近，著陸 17.V1、VR和V2的名稱及意義。

答：V1：決斷速度 VR：抬前輪速度 V2：安全速度 第四節 飛機動力裝置

1.兩大類航空發動機（活塞式和噴氣式）工作方式主要區別及所用燃料名稱； 答：活塞式發動機：四沖程汽油內燃機，航空汽油 噴氣式發動機：

2.現代民航客機采用的發動機類型；

答：活塞式發動機和帶壓氣機和渦輪的噴氣發動機 3.活塞式發動機的工作原理；

4.螺旋槳的形狀及槳葉角、槳葉迎角的概念； 答：螺旋槳的形狀：

槳葉角：槳葉剖面的弦與旋轉平面的夾角 槳葉迎角：流過槳葉的氣流和槳葉弦線的夾角 5.螺旋槳變距的方式和原因； 答：

6.螺旋槳變距為“順漿”和“逆槳”的情況； 答：

7.噴氣式發動機的分類（渦噴、渦槳、渦扇、渦軸）及各自應用領域； 答：

8.渦輪風扇發動機的基本組成、工作原理及涵道比的概念；

答：基本組成：進氣道，風扇，壓氣機，外涵道，內涵道，燃燒室，渦輪機，噴口 工作原理： 9.輔助動力裝置（APU）的組成及作用；

答：組成：小型燃氣渦輪發動機，附件齒輪箱，供氣系統 作用：向飛機獨立的提供電力和壓縮空氣，也有少量的提供附加推理核心部分。第五節 飛機的儀表系統

1.大氣數據儀表、陀螺儀表和無線電儀表所包含的內容

答：大氣數據儀表：氣壓式高度表，速度表，溫度指示器。陀螺儀表：陀螺，地平儀，協調轉彎儀，航向指示器。無線電儀表：無線電高度表，自動定向機，無限電磁指示器，姿態指引儀，水平姿態指示器。

2.氣壓式高度表的觀測原理及調整氣壓基準的意義；

答：原理：大氣壓隨著高度升高呈線性的下降，測出這一高度的氣壓就可換算出高度值。

意義：

3.指示空速（IAS）和真空速（TAS）及在空中對于同一飛機IAS、TAS、GS的大小關系； 答：IAS

4.空速表的觀測原理；

答：空氣流過飛機的速度，其大小等于飛機在空氣中飛行的速度。5.馬赫數表及升降速率表所觀測的物理量；

答：馬赫數表：空速和高度。升降速率表：升降速度。

6.地平儀（姿態指示器）、側滑儀（協調轉彎儀）和航向指示器的作用；

答：地平儀：用來指示飛機與地平面之間的相對關系。側滑儀：為駕駛員指示出偏航的角度和側滑程度。航向指示器：在飛機變速和轉彎時指示方向。

7.無線電高度表、自動定向機（ADF）和無線電磁指示器（RMI）的作用

答：無線電高度表：測量飛機到地面垂直距離用的機載無線電設備。自動定向機：與地面NDB配合進行無線電導航。無線電磁指示器：指示飛機磁航向。8.電子飛行儀表系統（EFIS）與主飛行顯示器（PFD）第六節 飛機的其他系統

1.高頻通信系統（HF）與甚高頻通信系統（VHF）； 答：高頻頻率范圍：2MHz-30MHz 甚高頻頻率范圍：118.000MHz-135.975MHz 121.500MHz定為遇難呼救的全世界統一的頻道。

2.黑匣子的顏色、作用及構成部分；

答：橘紅色，駕駛艙話音記錄器，飛行數據記錄器

3.常見無線電導航（陸基導航）設備：甚高頻全向信標（VOR），無方向信標（NDB），儀表著陸系統（ILS），測距機（DME）及其功能； 4.慣性導航系統（INS）的導航優缺點；

答： 優點：

1、由于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統，故隱蔽性好，也不受外界電磁干擾的影響；

2、可全天候、全時間地工作于空中、地球表面乃至水下；

3、能提供位置、速度、航向和姿態角數據，所產生的導航信息連續性好而且噪聲低；

4、數據更新率高、短期精度和穩定性好。

缺點：

1、由于導航信息經過積分而產生，定位誤差隨時間而增大，長期精度差；

2、每次使用之前需要較長的初始對準時間；

3、設備的價格較昂貴；

4、不能給出時間信息。5.衛星導航的特點及各個國家的衛星導航系統；

答：特點：精度高，設備簡單，不受氣候影響，沒有積累誤差。

GPS：美國全球定位系統。GlO-NASS：俄羅斯全球衛星導航系統格洛納斯。GALILEO：歐洲的伽利略衛星導航系統。COMPASS：中國北斗導衛星航系統。6.座艙壓力高度的定義及現代飛機所保持的座艙壓力高度范圍；

答：定義：座艙內部氣壓所對應的標準大氣壓力高度。高度范圍：1800~2400m 7.客艙中乘客使用的氧氣面罩自動落下的情況； 答：客艙內氣壓低于4500米高空氣壓。8.空中交通防撞系統（TCAS）的作用； 答：顯示鄰近飛機與本飛機的距離與航向。9.飛行管理系統(FMS)的組成及作用；

答：傳感器子系統-慣性基準系統，大氣數據系統及無線電導航系統，處理子系統-飛行管理計算機系統，執行子系統-自動飛行系統，顯示子系統-電子飛行儀表系統。10.飛機液壓系統的作用（起落架收放、剎車、各種操縱面的運動）；

11.航行燈的作用及顏色分布；

答：作用：夜間運行時其他飛機和車輛能辨別出這架飛機運動的方向，以保證安全。

分布：左紅右綠尾白。

12.防凍防冰系統采用的四種方式；

答：氣熱防冰，電熱防冰，化學溶液防冰，機械除冰。

13.ATIS:航站終端自動情報通波（Automatic Terminal Information Service）；

14.輔助電源控制(APC)；

第七節 民航飛機的性能

1.飛機業載的概念；答：飛機可以用來賺取利潤的商業載荷

2.民航客機經濟性能影響因素（燃油利用率、維修性與可靠性、適應性、飛機的初成本）；

第三章 航空器活動的環境與空中導航第一節 大氣層 1.大氣層的垂直分層；

答：對流層（0~20），平流層（20~50），中間層（50~85），熱層（85~800），外逸層 2.對流層的上界及在對流層中溫度隨海拔的變化； 3.答：上界約為17-18千米 氣溫隨海拔的升高而降低 4.民航客機在大氣中的活動位置；答：對流層頂部，平流層底部

5.與飛行活動密切相關的四個大氣物理參數；答：氣壓，溫度，空氣密度，聲速 6.在對流層中，聲速與高度的變化關系；答：聲速隨高度升高而減小

7.標準大氣壓的定義及大小：760mmHg和1013.2hPa； 8.國際標準大氣（ISA）；

9.飛行高度中標準海平面氣壓（QNE）、修正海平面氣壓（QNH）及場面氣壓（QFE）的意義及適用范圍；答：QFE：指飛機著陸地區(在跑道上)最高點的氣壓。

QNH：指場面氣壓按國際標準大氣條件修正到海平面的氣壓。ONE：在標準大氣條件下海平面的氣壓，標準大氣壓1013.25hpa或760mmHg 適用范圍：

10.過渡高度與過渡高度層的大小及作用；

11.氣溫、氣壓、濕度的變化對飛機起飛性能的影響；

答：氣溫升高，空氣密度減小，對飛機性能有負面影響。氣壓降低，空氣密度減小，發動機功率減小，起降滑跑距離長。空氣濕度越大，空氣密度越小，發動機功率小，起降滑跑距離長，起飛爬升率下降，航空器載重量減小。

12.風速、風向對飛機起飛、降落及巡航的影響（逆風起飛、逆風降落）； 13.降水對飛行活動的影響（能見度、跑道性能、飛機性能等方面）

答：降水使能見度降低，積雪和凍雨會使跑道結冰，摩擦減小，使跑道性能降低，飛機結冰使升力下降，阻力增大。14.跑道視程（RVR）及定義； 答：跑道上的能見度 15.低空風切變的定義；

答：在600米高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點風向和風速的變化。第二節 地球坐標與飛行航線 1.地理坐標經緯度的定義； 答：

2.經度相同，緯度相差1°，地面距離約111km； 3.航線與航跡的定義及區別；

答：航線：飛機從地球表面一點到另一點的預定飛行路線。航跡：飛機實際在空中飛過的軌跡在地球表面的投影。區別：航線是已經設計好的，航跡是實際飛行線路。4.大圓航線與等角航線的特點及現代民航客機常采用的航線類型；

答：大圓航線上的各點的真航線角不相等，但航線距離最短。等角航線上各點的航線角相等，但它的距離一般比大圓航線長。近程飛行，一般用等角航線。遠程飛行，通常是全程采用大圓航線，每一段按等角航線飛行，以兼顧運行效益和飛行操縱方便。5.時間系統、時區及根據經緯度計算所屬時區；

6.世界時（UT）與協調世界時（UTC）及民航統一采用的時間系統；

7.真航向（TH）與磁航向（MH）的概念； 答：真航向：飛機所在位置的真經線北端順時針測量至航向線的夾角 磁航向：飛機所在位置的磁經線北端順時針測量至航向線的夾角

8.磁差（MV）與羅差的定義；答：磁差：磁航向與真航向之間存在的偏差。羅差：磁羅盤測量的航向與磁航向之間存在的偏差 9.航行速度三角形及各英文縮寫符號的意義；

答：GS-地速，WS-風速，WD-航行風風向，MTK-磁航跡。DA-偏流角，WA-風角，TAS-真空速。

10.儀表著陸系統的組成部分（航向臺、下滑臺與指點標），及各部分的作用；

答： 方向引導系統：1.航向臺:提供飛機相對于跑道的航向道。2.下滑臺:提供飛機相對跑道入口的下滑道指引。距離參考系統：指點標：提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息。目視參考系統：書p157 第四章 空中交通的管理與保障

1.空中交通管理（ATM）的組成部分；

答：空中交通服務（ATS），空域管理（ASM），空中交通流量管理（ATFM）2.空中交通服務的五點目標；

答：①防止空中相撞，②防止地方相撞，③加速流量，維持秩序，④提供信息，⑤搜尋救援 3.程序管制與雷達管制的區別；

4.起落航線及各邊的中英文名稱；

答: 一邊（離場邊，Departure，或者Upwind）

二邊（側風邊，Cross－wind leg）

三邊（下風邊，Downwind leg）四邊（基線邊，Base leg）五邊（最后進近，Final Approach）5.機場、進近與區域管制及其管制范圍；

答：機場管制：①航空器在機場交通管制區的空中飛行②航空器的起飛和降落③航空器 在機坪上的運動④防止飛機在運動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞。進近管制：機場90千米半徑內，高度6000米以下。區域管制：6000米以上高度運行的航天器 6.一次雷達（PSR）與二次雷達（SSR）的特點；

7.特殊情況下的應答機編碼（7500、7600、7700）； 答：7500-飛機遭劫持 7600-通訊設備故障 7700-緊急情況。8.飛行高度層的配備原則（東單西雙）；

9.通信、導航、監視（CNS）；

10.儀表飛行規則下的航線最低安全標準

答：飛機距離航線兩側各25公里地帶內的最高點：平原地區不得低于4米；丘陵和山區不得低于6米 第五章 機場

1.機場的功能分區及基本組成部分

答： 空側：跑道，跑道附屬區，滑行道，停機坪，跑道的標識，機場進近著陸導航設備及跑道燈光系統，機場凈空。陸側：航站樓，地面運輸區域。2.PCN和CAN：

3.機場飛行區等級劃分(飛行區等級代碼和代字)；

4.機場跑道兩端的編號方法及飛機起飛所對應的磁航向； 5.機場燈光系統(PALS和PAPI)及PAPI燈指示飛機下滑道的基本原理。

第五篇：民航概論復習題3

民航概論復習題

第三章

一、選擇題

1、輪式起落架的配置型式有（）

A.前三點式、后三點式、自行車式B.構架式、支柱套筒式、搖臂式

C.前三點式、后三點式、小車式D.船身式、浮筒式、輪式、滑撬式

2、現代客機起落架的結構型式有（）

A.架構式、支柱套筒式、搖臂式、小車式 B.前三點式、后三點式、小車式

C.前三點式、后三點式、自行車式D.支柱套筒式、搖臂式、小車式

3、前三點式起落架相對后三點式起落架突出的優點是（）

A.地面運動穩定性好B.轉彎靈活

C.著陸滑跑阻力小D.駕駛員前方視線好

4、小車式起落架在輪架上安裝穩定減震器，其功用是（）

A.減小減震支柱受力B.保證飛機轉彎靈活

C.減弱飛機顛簸跳動D.減緩輪架俯仰振動

5、飛機著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果做好的起落架結構型式是（）

A.架構式起落架B.搖臂式起落架

C.支柱套筒式起落架D.自行車式起落架

6、飛機前輪中立機構的功用是（）

A.保證滑行方向穩定性B.便于操縱前輪自由轉彎

C.防止前輪擺振D.保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置

7、飛機著陸減震基本原理是（）

A.延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量

B.支柱和輪胎內的氣體壓縮，吸收能量

C.支柱內油液摩擦，消耗能量

D.增大地面阻力

8、油氣式減震支柱減弱飛機著陸滑跑的顛簸跳動主要是靠（）

A.氣體壓縮吸收能量B.油液通過小孔摩擦耗散能量

C.密封裝置摩擦消耗能量D.機輪吸收消耗能量

9、飛機著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于（）

A.減震支柱氣體吸收B.減震支柱油液吸收

C.地面摩擦D.剎車盤間的摩擦

10、飛機起落架的基本功用有（多選）（）

A.保證飛機地面靈活運動B.減小飛機著陸撞擊于顛簸

C.安全收放D.支持飛機停放、滑跑剎車減速

二、填空題

1、機翼分為4個部分，包括：翼根、________、________、翼尖。

2、現代飛機的起落架一般包括：________、制動裝置、________、收放裝置。

3、活塞式發動機的主要機件包括：、________、________、________、機匣、________等。

4、飛機通信系統中的音頻綜合系統包括：飛行內話系統、________、________、呼喚系統。

5、渦輪風扇發動機與渦輪噴氣發動機比較，其主要優點包括：________、________、________、________、________。

三、判斷題

1、目前的民航運輸機大部分分為下單翼飛機，下單翼的缺點是起落架長、視野不好。（）

2、汽缸越多，功率就越大，一般航空發動機都在5個缸以上，最多28缸，功率高達4000馬力。（）

3、飛機的電氣系統包括電源、配電、用電三個部分，其中電源系統中的直流電源系統的工作電壓為26V。（）

4、在10000米的高空氣溫會降到零下50°C一下，因此在飛行高度超過7000米以上的飛機必須采用環境保護措施保障乘客和機組人員的生命安全。（）

5、測距機（VOR）是利用飛機和地面測距臺之間的無線電波往返所用的時間來測定飛機和測距臺間的距離。

四、簡答題

1、客機為什么要使用增壓座艙？

2、簡述儀表著陸系統的工作原理。

3、簡述活塞式發動機的工作原理。

（）

請做完題后再看答案

參考答案：

一、選擇題

1—5AAADB6—9DABD10ABCD

二、填空題

1、前緣、后緣

2、起落架艙、減震裝置

3、汽缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構

4、勤務內話系統、客艙廣播及娛樂系統。

5、總效率高、循環熱效率高、起飛推力大、噪音低、加力渦輪風扇發動機推動了性能更好。

三、判斷題

1—5錯對錯錯錯

四、簡答題

1、在空中，外界壓力必須要遠遠小于機艙內壓力，否則飛機上的人類無法生存。然而，控制這個壓力的就是飛機的空調系統，飛機的空調系統是依靠發動機引氣來控制的，引氣驅動飛機上有空調組件，由空調組件進行對機艙的增壓控制。

在增壓飛機上有增壓活門，由內流活門跟外流活門控制飛機內壓力的大小。當飛機在空中飛行的時候，兩個活門關閉，空調組件不斷向機艙內提供壓縮空氣讓座艙高度保持在人體能夠適應的高度上。當飛機落地的時候，起落架上面的承重信號會向增壓活門發出一個飛機已經在地面的信號，此時，座艙不再需要增壓，然后增壓活門全部打開，使飛機內的壓力跟機場的壓力相等。

2、儀表著陸系統，又譯為儀器降落系統，是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，最終實現安全著陸。

3、活塞式發航空動機是一種4沖程、電嘴點火的汽油發動機。曲軸轉2圈，每個活塞在汽缸內往復運動4次，每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣，合起來形成1個定容加熱循環。發動機熱效率與壓縮比和燃燒后工質溫度有關。過大的壓縮比會使工質的壓力和溫度過高，燃油可能在未被電嘴點火前就自動燃燒并形成爆震波，引氣汽缸局部過熱和增大零件負荷，降低發動機的可靠性，每個汽缸能發出的功率受到工質溫度的限制。每升活塞排量發出的功率成為升功率，活塞排量是指活塞在汽缸內自最下端移至最上端所掃過的容積。