第一篇：關于南京市軌道交通建設的感受與思考-東南大學城市規劃課程論文

《城市規劃原理》結題論文

班級：

姓名：

2013年10月

南京市地鐵建設路線分析、站點發展及人性化設計

摘要：南京市軌道交通已進入高速發展期，建設規模和速度史無前例，南京地鐵的建成給南京市帶來了巨大的福利，緩解了交通擁堵的狀況，提高了南京市的生活水平。但在已建成的線路中存在一定的問題，急需我們認識與解決，并在未來的建設中盡量避免這些問題。要針對新形勢下城市軌道交通規劃的特點，從宏觀政策、城市發展、綜合交通體系以及客流預測等方面，探討城市軌道交通規劃需重點解決的問題及發展方向。

關鍵詞 城市軌道交通 軌道交通規劃

地鐵換乘

一、南京地鐵現狀

目前，南京已有兩條建成的地鐵線及其延線，包括地鐵一號線及其南延線、地鐵二號線及其東延線。

南京地鐵一號線自奧體中心向東途徑小行拐向北，經新街口至終點邁皋橋站，線路全長21.72公里，其中地下線14.33公里，地面及高架線7.39公里，項目總投資85億元。全線共設車站16座，其中地下車站11座，地面及高架車站5座。

南京地鐵一號線南延伸線（簡稱南延線），由一號線安德門站向南延伸至東山新市區，經過建設中的京滬高速鐵路南京站，穿越雨花區和江寧區，止于中國藥科大學站，線路全長25.08km。南延線共設車站15座（不含安德門站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地鐵二號線一期工程是一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，西起河西新區的油坊橋，東止紫金山麓的馬群，線路全長25.27公里，共設車站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站為南京地鐵一、二號線換乘站。

南京地鐵二號線東延線工程，由一期工程馬群站沿寧杭公路向東延伸至仙林新市區，共設車站7座（不含馬群站）。東延線線路全長12.68km，其中高架線約占全長86.8％；地面線路（含下穿滬寧高速公路路基段涵洞）約占全長13.2％。

二、南京地鐵規劃推動城市發展 1南京地鐵推進商業發展

目前已經運行的一、二號線都經過南京的中心區域，且直接穿越新街口，這將增強新街口對周圍地區的吸引力、為市中心帶來大量人流，促進市中心的商業活動及辦公樓的發展。地鐵商業已成為南京商業圈的重要一環，在地下穿越道發展地下商業，提高了經濟利用價值，鼓勵了投資者進行利用城市道路交叉口及地鐵樞紐站的地下空間作為商業區。新街口作為南京地鐵沿線最大的商業區，自然成了地鐵最繁忙的站點。新街口地鐵站已經發展成了一個集娛樂、餐飲、購物等為一體的巨大的商業中心，帶動了周邊商業中心的開發。同時，采用軌道交通，進一步促進新街口核心區步行化，促進市中心零售業的增長。以強大的軌道交通網，保持一個強大的市中心。

2軌道交通使商業中心向多中心過渡

隨著地鐵的開通，地鐵沿線形成了新的商業走廊。在許多地鐵站附近已經建成或即將建成以地鐵站為中心的商業區，商業格局也由以新街口為主商業核心，山西路、湖南路為次商業中心向多中心的商業分布轉變。布置適當的商業密度，有利于提高居民的方便程度，減少居民的出行距離。但是，地鐵沿線商業開發也要有度。新街口的商業建筑密度僅次于東京銀座，再加上湖南路、山西路的沿街商業點以及地鐵沿線物業開發。可以看出，南京的商業密度已經趨于飽和狀態，如若加上過多的大型商業中心，可能會出現很多商鋪沒有業主或者開發了也沒有盈利的狀態，將來的發展變得撲朔迷離。3軌道交通對沿線房地產業的影晌

地鐵的出現吸引了不少開發商的“注意力”，開發商們意識到了地鐵對房地產開發的升值影響是必然的：購房者如果上班要準點，地鐵比一般的公共交通工具都更有優越性。因為不用擔心堵車、不用起大早等班車，因此購房者在選擇時多對交通的便捷性提出較高的要求。經調查可知，南京地鐵一號線途經江寧、安德門、中華門、新街口、鼓樓、中央門等，溝通南北，為處于南京城南較偏遠地區的樓盤帶來升值效應。南京地鐵與地區土地開發利用相互促進，增進地鐵的經濟效益。南京地鐵的建設吸引了大量的客流，使站點周圍和沿線的土地大大增值，從而使土地開發得到可觀回報。4軌道交通對沿線地價的影晌

南京地鐵1、2號線已經投入使用，帶動了沿線物業的大幅升值，開發商們也打出地鐵沿線板塊的旗號來促銷。比如河西奧體中心附近地鐵沿線的幾個樓盤，在傳統的空間距離意義上，那里還是郊區，房價普遍偏低。地鐵一通，搖身變成為新街口鼓樓等市中心地區的延伸，房價也迅速漲到了 6000一8000元每平方米。軌道交通對住宅價格的影響，李科克·里爾和丹尼斯·斯坦利已有研究，證明軌道交通站點對800m距離內的住宅價格有顯著影響。

三、南京市地鐵規劃存在的問題及思考

1.中間客流多，高峰時期十分擁擠。兩端客流少，平峰時段上座率極低。

南京市的人口主要集中在城區內，是客流量最大的區域，線路的兩端為郊區，地鐵在此處運行時，上座率極低，而在城區的人流量密集處，卻擁擠不堪。南京市交通局局長在2013年“十一”期間乘坐地鐵，到第三趟列車來時才擠上地鐵。這種現象在地鐵建設中很正常，但是對于乘客來說是一個很大的問題。列車調運處應根據客流量合理安排列車班次，盡快疏散人流。同時在地鐵線路規劃中應該要加大市區的線網密度，緩解中心區域的交通壓力。

2.地鐵一號線往奧體方向乘客較少，往江寧方向人特別多，特別是高峰時段，經常乘不上地鐵。

南京市地鐵一號線安排的車輛出行方式為：一列往奧體方向的車，一列往江寧方向的車，交替出行，可以改變這種發車方式，一列往奧體方向的車后發兩列開往江寧方向的列車，同時在高峰時段加大列車發車量。3.地鐵站周邊設置換乘點的想法

國外的許多在郊區的地鐵站附近都有大型的停車場，很多在市區工作，在郊區生活的人們喜歡開私家車到達地鐵站，再換乘地鐵前往工作地點，這樣可以緩解市區的交通擁堵。我國對于這一點可以借鑒。像即將修建的寧高城際等可以進行試點。

4.換乘的地點不便于乘客換乘 南京市的地鐵有三個換乘點，一個是位于市中心的新街口站，一個是位于河西的圓通站，還有一個是安德門站。但是對于乘客換乘，不是那么方便，比如很多乘客從江寧到河西在安德門換乘需要先下樓、再上樓去換乘往奧體方向的列車，通道設計比較狹窄，站臺寬度不大，對于乘客換乘十分不便。5.加快地鐵2號線西延工程建設

南京市的江北地區一直得不到發展的重要原因是有一道天然屏障一一長江，長江的阻隔使得兩岸聯系不順暢。雖說建立了多條過江通道，加上規劃的幾條通道，但是僅僅依靠常規公交、小汽車出行，無法滿足江北的規劃人口出行量，并且這幾條通道、橋或隧道都需要付費，價格因素造成的影響也使得主城市民不愿意遷往江北地區。且江北的居民主要集中在大橋北部，僅僅靠一座大橋不足以便于江北居民進入市區。軌道交通過江將有助于江北的發展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地鐵周邊地區的開發，減少了城市組團內部的交通出行需求

南京市目前強調“經營城市”的理念，可以利用軌道交通及線路的建設，帶動城市的全面開發，提升土地利用的價值。在地鐵站周邊可以做如下規劃：以軌道車站為空間組織核心，在步行合理區（距車站400m）以內布置高利潤的商業、服務業、辦公樓等，以及少量的住宅形成相對密集的組團中心，土地利用強度在車站周圍形成峰值，并且峰值從站點中心向外圍遞減。在軌道交通的交通合理區（距車站1000m）左右布置集合式住宅為主的居住區、大學城。自然空間、綠地可穿插在建成空間中形成綠脈。這種布局方式縮短了住宅與交通樞紐、服務設施、工作地點和自然空間之間的距離，減少了城市組團內部的汽車交通需求，提高了公共服務設施的聚集效益，從而增強了組團作為城市基本單元的凝聚力，增加了軌道交通的運力，發揮了走廊的廊道效益。這樣可以將交通設施用地和土地開發結合起來，實現互利互動的作用，帶來商業利潤，拉動國內生產總值增長。

四、針對地鐵規劃建設的思考 1.城軌交通建設強度要適度

在繁華的市中心大規模、高強度的修建地鐵，施工期間將會加劇交通堵塞。因此在編制建設規劃時一定要統籌安排，考慮其城市承受能力、建設強度要適度，并分析施工期間對城市交通及環境影響，將工程風險降低到最低程度。2.先建市中心客流大的區段

在城市軌道交通線網規劃中，一條幾十公里長的軌道交通線路，其客流預測圖是成“棗核形”分布，兩端客流小，中間客流大。根據這種交通需求狀況應先修建市中心區客流量較大的區段，建成一段通車一段，使其及時發揮其效益。3.城軌交通建設要結合舊城改造

依據城市總體規劃，在市中心區的線路建設可結合舊城改造，包括與地下管線和地面建筑同步實施，這樣不但可減少投資也可減少對城市環境的影響。4.線網規模適度

線網規劃在國外有兩種不同做法，一種是“高線網密度，小站間距，低負荷強度。”另一種是“低線網密度，大站間距，高負荷強度”，如莫斯科地鐵網，運營效率達到世界各大城市地鐵的前列，其編制線網的科學合理是其成功的重要原因之一。軌道交通應該是大運量、快速、運送中、長距離乘客的交通工具，需要其他交通工具為其輸送客源，以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短旅行時間。“低線網密度、大站間距”模式不但可以降低工程造價，而且可以節約運行成本，因此編制好線網規劃是節約投資和降低運營成本的關鍵。

5.做好沿線控制性土地利用規劃

線網規劃確定后，一定要做好沿線控制性土地利用規劃和地下空間利用規劃，并按照此規劃有效地控制住沿線土地和地下空間的使用。這樣可有效地減少后期地鐵建設的拆遷等一系列費用。6.做好客流預測工作

做好客流預測工作，預測的客流量是確定建設規模的依據，影響到車輛選型和列車編組，以及車站的站臺長度等。科學合理地確定運營模式科學合理地確定運營模式是提高服務水平和采用合理建設規模的重要一環。7.合理確定線路地下、高架和地面三種線路敷設方式

為科學合理地確定線路敷設方式，應依據城市總體規劃、結合沿線工程地質和水文地質條件以及沿線環境情況，經過技術、經濟方案比較，環境評估、慎重確定敷設方式，能采用地面線的不要采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也要力求減小，以此來達到節省投資，降低運營成本的目的，同時也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造價昂貴，應當合理設置用房面積

降低不必要的面積浪費。另一方面從規劃上應該把這些用房盡可能移到地面或放到與車站平行的隧道中去，放在地面不但可節省投資，還有利于管理人員的健康。

9.研究確定便捷的換乘方式

車站換乘方式是應在建設規劃中深入研究的課題。換乘車站和大型換乘樞紐，這是每天成千上萬的乘客要通過的地方，做得不好將給乘客帶來極大的不便，使服務水平大大降低。國外成功的換乘例子很多，如巴黎地鐵把三四條線集中在一個車站換乘，莫斯科地鐵幾個車站集中在一起進行兩兩換乘，還有法蘭克福和科隆等城市的地鐵都是幾條線在同一站臺上進行“零”換乘。10.建設規劃要研究資源共享問題

要對近期建設的幾條線路的控制中心、主變電站、車輛段等進行統一規劃。車輛制式、受電方式等進行深人研究，統一制式，有利于維修、養護工作。盡量做到統籌安排，達到節省投資的目的。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。同時可以進一步擴大資源共享，并進行社會化服務。11.注意城市軌道交通的環境保護 城市軌道交通的環境污染，主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主，其次為電磁輻射污染和景觀污染等。做好減噪工作，減小對周邊居民生活的影響。

五、結語

南京市目前的軌道交通路網，仍滯后于客流的增長。服務設施，以及換乘與過軌銜接，現在仍顯不順暢。面對這些問題，在未來的建設中把質量與服務放在重中之重的位置，把推進環保、社會福利，作為公共交通建設的重要任務；強調以最少的投資獲得最大的效果；重視多種交通方式的關系協調。我們也相信南京市的地鐵建設能又好又快穩步發展，為南京市的發展提供基礎與支持。

參考文獻

【1】 施仲衡；科學制定城市軌道交通建設規劃[J]；都市快軌交通；2004年第2期 ；

【2】 張彧、楊曉霞；南京地鐵發展現狀與前景分析[J]；科技信息；2007年第28期；

【3】 周文竹、劉吉、李鐵柱；南京軌道交通規劃建設對城市發展的影響[J]；現代城市研究；2005年第12期；

第二篇：軌道交通項目建設與管理的若干思考論文（范文）

摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規劃與城市規劃和發展戰略之間的關系,兩者要協調匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設的全過程進行分析,指出建設中要體現“全壽命周期成本”概念,建議要為運營和經營創造條件;點———討論了軌道交通系統中服務界面、工作界面及車站的管理內容。

關鍵詞 城市軌道交通,規劃設計,功能定位,經營管理,服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗,并結合各地具體情況創造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法,根據廣州地鐵建設與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度,探討若干值得思考的問題。“面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作為城市的子系統,必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大,產生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關系

近10年來廣州市社會經濟高速發展,城市規模不斷擴大,城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

在新的一輪發展中,為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區增加為十大行政區,市區面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針,廣州市規劃建設軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(ＴＯＤ)模式”。

在這樣的發展背景下,特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要,也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到,軌道交通建設再重要、再主動,也僅是城市發展的局部,它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性,但這只是一種手段,服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關系

國內外軌道交通發展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施,更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措,通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此,政府必須要有合理的政策和體制設定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

廣州市的城市發展戰略中,加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施,都需要大力發展軌道交通,并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看,“城”是權力和統治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略,軌道交通企業要想可持續發展,就必須比其他交通方式更有優勢,才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區,軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內,集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網絡后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一體化經營

對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益,但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略,即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群,為市民提供完整的生活服務,這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式,希望通過企業的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業,也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負擔。

當然,國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌,而不像廣州在公司層面實現一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統籌,并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持,維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。

一體化經營模式,有助于企業主動整合整個路網的相關資源,形成客流的規模效益,特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設施共用的問題可以統籌安排,規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約,分期修建是現實的選擇,這時如何統籌關系重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃,強調總體設計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。

實際上,一體化經營強調的是為乘客提供優質服務,強調的是運營期的服務整合,強調的是項目壽命周期的投資效益,強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業的可持續發展,影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。“線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位,將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主,要求出行時間短且準時、受控。因此,客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足,旅行速度應當在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展,城市組團間快速軌道交通就一定應運而生,也常常以“ＴＯＤ”的發展模式體現。這時的客流特征,時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此,如何針對目標顧客群,在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題,是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關注等候時間和交通可達性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合,是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化,但現實中往往不是這樣,需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足,花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中,應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規劃建成區,沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”,重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”,即交通引導發展的ＴＯＤ模式。

但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分,2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型,3號線雖然規劃引導為主,但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準,適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快,為縮短城市內部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團間的快速軌道交通,將達到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80ｋｍ/ｈ常規技術系統,需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間布局擴大到20～30ｋｍ后,需求采取踴切經濟合理的技術手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60ｍｉｎ內。

要達到這一標準,平均旅行速度達到50～60ｋｍ/ｈ的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中,乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化,節省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過ＩＣ卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前,編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向,最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此,容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此,開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量,運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃,采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時,必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備,考慮票價政策,考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排,真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中,可以通過投資控制目標分解的方法,通過合同結構策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關系,減少管理行為,優化資源配備,實現均衡生產。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經營創造物質基礎,還體現在“全壽命周期成本”的概念中,在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。

對于“全壽命周期成本”,強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約,還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統技術標準的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合,在運用“二八原則”抓重點時,必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模后,重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后,重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模,通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵,就可以帶動和推進各項設計工作。因此,也需要業主為這三項設計的開展創造條件,做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模,直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶,也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統界面

地鐵作為一個交通服務系統,乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中,從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面,感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此,在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務,要認真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進閘排隊長度,確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面,是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構,通過明確崗位的功能來設計相應的設施,并提供良好的人機工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應提供有效的幫助和提示,確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成后,經常會出現人機工作界面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強度,降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面,如果不能先定組織架構再定設施,將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作界面

每天地鐵系統停止運送乘客后,將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程,為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面,也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節,減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實現“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中,要求設計單位通過標注500ｍ吸引半徑圈,來幫助判斷站位設置的合理性,判斷分向客流的構成,確定出入口的位置和規模。為此,嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本,作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模塊化的設計思想,對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移,降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外,通過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”,逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標,使車站設計更加理性。

3.5 車輛段

與車站相比,國內尤其缺乏車輛段的設計管理經驗。如何根據車輛修程合理布局,壓縮車輛段規模,減少內部運輸成本,仍有許多問題需要各位同行積極思考探索。特別是當形成路網規模后,車輛段如何合理布局,共享維修、養護資源,從而形成規模效益,更應認真研究。但是,這實際上已經成為“面”上的問題。

第三篇：幼兒園課程現狀與思考（論文）

摘要：在世界全球化、一體化的今天，我國幼兒園的課程改革呈現一種對現有幼兒園課程進行反思、對一些主流的教育觀念進行質疑并崇尚多元性和差異性的思維方式，幼兒園課程改革呈現多元化。本文主要概述當前我國幼兒園課程多元化主要體現的幾個方面，同時在這幾個方面就課程改革中存在的一些問題做一定的思考。關鍵詞：課程、幼兒園課程、多元化、課程決策、系統思考目前，我國正處于社會現代化的轉型時期，政治、經濟、文化等各方面都正經歷著改革。在這場劃時代的變革中，我國的幼兒園教育也成為“弄潮兒”，其中特別是上世紀80年代初我國幼兒教育界開始掀起的課程改革成為其中的焦點。縱觀我國二十幾年來的幼兒園課程改革，我們不難發現在不同的思潮特別是后現代主義思想的影響下，我國的幼兒園課程改革呈現一種對現有幼兒園課程進行反思、對一些主流的教育觀念進行質疑并崇尚多元性和差異性的思維方式。文化、教育的多元化意味著在文化、教育的領域內有多種的可能，有不同的選擇。具體反映在幼兒園課程上，無論是課程的理論基礎、課程的模式、課程的教材與內容，還是課程的目標和價值取向，都呈現多元化。幼兒園和幼兒園教師在教育實踐中面對多種的可能，可以自主地根據自己幼兒園的實際條件、幼兒的發展狀況在幼兒園課程上做出適宜的選擇。

一、當前我國幼兒園課程多元化之體現

（一）幼兒園課程理論基礎多元化受當前社會全球化、信息化的影響，我國幼兒園課程的理論基礎從50、60年代對前蘇聯教育相關理論的“獨尊”發展到現在的呈現幼兒園課程理論基礎“百花齊放”、多元化的趨勢。就二十世紀八十年代以來，除一些基本思潮如新科學觀、新知識觀、終身教育理念、“以人為本”理念等對我國幼兒園課程產生深遠影響之外，一些著名的社會學家、心理學家、教育學家的思想對我國幼兒園課程乃至幼兒園教育的影響更不可不提。其中具有代表性的有杜威的“實用主義”、皮亞杰的“認知發展理論”、布魯姆的“心理結構論”、唯果斯基的“社會建構理論”和“最近發展區理論”、布朗芬布倫納(Urie Bronfenbrenner)的“生物生態學理論”、加德納的“多元智能理論”、埃斯薩(Eva L.Essa)的“自我概念(self-concept)理論”等。

（二）幼兒園課程模式多元化目前我國幼兒園課程模式主要形態有分科課程、主題綜合課程、五大領域課程、主題網絡課程以及區域活動課程等。各地各幼兒園在課程模式的采用上一般會各種課程模式并存，同時根據幼兒園教育條件、特色以及其它具體情況有所偏重。分科課程模式的實施始于20世紀50、60年代我國全面學習前蘇聯幼兒教育的時期。其特點是認為幼兒教育的根本任務是為幼兒適應未來收獲做好知識準備，以集體教學為主要教學方式，幼兒可在較短的時間內獲得系統的知識；但分科課程容易割裂知識之間的聯系，比較忽略幼兒情感、意志、態度的健康發展，忽視了幼兒的個體差異。主題綜合課程的提出是20世紀80年代初期，其特點是倡導尊重兒童的興趣與需要；強調教材按心理邏輯組織；提倡教育即生活；教育教學內容與方法較多樣和綜合；但同時存在割裂知識之間內在聯系等不足。五大領域課程基本屬于分科課程模式，是對主題綜合課程的否定之后產生的。其主要特點是把幼兒園課程劃分為語言、藝術、社會、科學、健康等五大領域，在目標上相對削弱知識性目標而凸顯發展性目標，重視幼兒態度、情感、意志、興趣等非智力因素的培養。主題網絡課程屬于綜合課程的陣營，其特點是較好實現各領域知識經驗的有機結合或整合，而且主題由教師和幼兒共同決定和構建，體現了幼兒在課程構建中的主體性，從而在一定程度上保證了幼兒對課程內容的興趣。區域活動課程的特點是幼兒在教師提供的“有準備的環境”中，在教師的指導和引導下主動學習和發展的一種探究活動，主要針對傳統的集體教學方式提出。該課程關注幼兒的個別差異，有利于幼兒的創造性和自主性發展，活動具有強烈的操作性，但對教師素質要求以及場地、材料的要求比較高。另外值得一提的是，20世紀90年代以來，我國幼兒教育工作者在幼兒園課程改革的過程中借鑒了許多國外有關的課程理論與實踐經驗，并在課程“本土化”上做了很多有意義的工作。在中國引起了廣泛關注的外國課程模式或理論包括瑞吉歐方案教學模式、以皮亞杰的認知發展理論為基礎的高瞻課程、以加德納的多元智力理論為基礎的光譜方案、蒙臺梭利教育教學法等等。

（三）幼兒園課程價值取向的多元化課程價值取向是人們基于對課程總的看法和認識，在制定和選擇課程方案以及實施課程計劃時表現出的一種傾向性。不同的課程價值對課程的各個環節和部分起導向作用。課程價值取向因時代的變遷而變化，與社會發展息息相關。目前在我國，在信息技術發展、全球一體化以及知識經濟化的現實背景下，幼兒園課程價值取向呈現多元整合的趨勢。概括而言，當前主要的課程價值取向有三種，分別是知識本位的價值取向（此價值取向的課程重系統知識的學習，強調為未來生活做準備）、社會本位的價值取向（此價值取向的課程注重課程與外部因素的互動）、人本位的價值取向（此價值取向的課程認為應從幼兒的興趣、需要出發安排課程，并把課程作為發展人的個性的基本手段）。

（四）幼兒園課程教材選擇多元化與我國的義務階段教育不同，當前我國幼兒園課程沒有法定的國家課程、地方課程，各幼兒園及其教師主要從幼兒園自身的實際出發，充分利用各種可以利用的資源來構建課程，所以各幼兒園課程的相關教材各不相同。就目前來說，多數幼兒園的課程教材來源有以下幾種：公開發行的較權威的幼兒園課程的有關教材（每個幼兒園會選定一至二套）；地方或區本教材、園本課程、網絡資源及其它資源等等。幼兒園課程教材選擇的多元化使幼兒園教師在設計和組織教育教學活動時可以充分根據幼兒的特點和發展水平靈活地選擇適當的教材，充分發揮教師的積極性和能動性，更好地促進幼兒和諧并富有個性地發展。以2005——2006年我們對廣州市荔灣區幼兒園的調查為例，幾乎所有的幼兒園無論其幼兒園性質、幼兒園基本情況、教師素質存在怎樣的差異，在課程的教材選擇上都具有一個共同的特點，即幼兒園的教材主要分為三類：第一類是幼兒園選擇各出版社出版的較權威的一至兩套教材作為全園通用的教材；（幼兒園通用教材使用較多的教材分別是是教育出版社出版的《新世紀幼兒園素質教育系列用書》、南京出版社的《幼兒園活動整合課程指導》、南京師范大學出版社出版的《幼兒園課程指導叢書》、北京師范大學出版社出版的《幼兒園目標與活動課程》、《新天地學前班素質教育叢書》、北京師范大學出版社出版的《幼兒園發展課程及活動建議》等。）第二類是幼兒園的園本課程或者特色課程教材；第三類是其它途徑獲得的教材內容，主要指網絡資源或從相關書籍、雜志中獲得的。除課程以上幾個方面之外，幼兒園課程目標與內容、幼兒園課程評價模式等方面都趨多元化發展。因篇幅有限，在此不一一闡述。

二、當前我國幼兒園課程多元化之思考幼兒園課程多元化是我國幼兒教育質量優質化的一個重要前提。多元化意味著多樣性和不同的選擇，但因種種原因在幼兒園課程的組織與實施過程中，因課程的多樣性或多元化出現很多沖突并對幼兒園教育質量的進一步提升產生消極影響。以下試圖就三個方面重點進行探討。

（一）幼兒園課程繼承與創新的沖突在世界日趨一體化、全球化的今天，我國幼兒園課程改革主要體現在對原有課程的改革、發展以及對國外幼兒教育課程和理論的大量引進和評價上。關于“繼承和創新”，魯迅先生在1934年的《拿來主義》一文中已做了最精辟的論述。簡而概之，魯迅先生告誡我們在對待外來文化時，不能“閉關自守”，也不能全盤“拿來主義”，而應在“拿來”時“取其精華，棄其糟粕”。而在課程改革過程中，一些幼兒園或幼兒園教師仍容易出現所謂的“閉關主義”，對新的教育理念抱觀望甚至懷疑的態度；或全部的“拿來主義”，只是一味地照搬別人的東西。以幼兒園課程模式的改革為例，在我國幼教理論界對“分科課程模式”進行質疑的時候，有些幼教理論界或幼教實踐工作者一看到“區域活動課程模式”，宛如看到一根“救命稻草”，馬上全盤否定和摒棄“分科課程模式”，全盤引用“區域活動課程模式”。那如何處理好幼兒園課程繼承與創新之間的沖突呢？筆者認為比較科學的做法應該是：首先是對新的課程理論進行學習，研究新的模式有哪些可以借鑒、哪些應該摒棄等問題；其后對原有課程做一個深入的思考，研究如何把握引進新的經驗與繼承已有文化兩者之間的平衡點，做到在繼承原有課程的優勢基礎上汲取新課程理論的精華；最后在教育實踐工作中不斷摸索和改革，使新的課程理念真正實現本土化甚至園本化。以瑞吉歐方案教學模式的引進和學習為例，我們應先了解瑞吉歐教育經驗所產生的社會背景和理論背景、瑞吉歐教育的指導理念以及最有價值的教育經驗；然后分析自己幼兒園教育的特點，選擇瑞吉歐方案教學模式中比較切合本幼兒園實際的經驗在一定范圍內進行學習、借鑒，找到異域異地文化在本園文化中的“生長點”；最后經過一段時間的教育實踐和反思，努力實現瑞吉歐方案教學模式的“園本化”。遺憾的是，我們還是不難發現有些幼兒園在有可能不確定瑞吉歐是人名還是地名的時候就已經在幼兒園教育教學中實施了方案教學，也許我們不能武斷地全盤否定這種方式的教育后果，但我想僅僅是“東施效顰”總是不太好的。

（二）課程決策權與幼兒園及幼兒園教師課程決策意識與能力的沖突課程決策是課程的主要問題。所謂決策，就是在價值判斷的基礎上做出某種決定或選擇：教什么、什么時候教、怎么教。所謂課程決策，如A.A.奧伯格（Oberg）指出，“課程決策是對有關教育或社會化的目的和手段的一種判斷，往往在學校范圍內采用，并且以教學大綱為中心（而不是人事、預算等）。”（《簡明國際教育百科全書.課程》，教育科學出版社，1991）從不同水平或層次來分，課程決策一般有三個層次：最高層次的課程決策表現為國家課程政策的制定，其次分別是地方和學校級別的課程決策。縱觀當今世界，由國家、地方和學校共享課程決策權，共同分擔課程決策責任的“課程決策分享”已經成為當前國際課程改革的發展趨向和主旋律。從課程決策的角度，在幼兒園課程改革中，幼兒園課程的多元化同時也很明顯地表現為課程決策權利的下移和決策主體的多元化上。與義務教育階段的中小學學校與教師相比較，幼兒園以及幼兒園教師在課程決策上的權利遠遠大于中小學教師。課程決策權的下移有利于幼兒園及其教師能較好地根據和利用幼兒園本身的條件、幼兒的發展水平調整和構建課程，更好地促進幼兒富有個性的發展。但在充分享有課程決策權的同時幼兒園及幼兒園教師課程決策意識與能力不足的沖突凸顯。

1、幼兒園管理者與幼兒園教師缺乏課程決策意識目前我國最高層次的課程決策權即國家課程政策的最主要體現是《幼兒園教育指導綱要（試行）》（以下簡稱《綱要》）的頒發和試行。《綱要》就幼兒園教育原則、教育內容與要求、組織與實施、教育評價等內容做最基本要求的同時，也很明顯地體現了國家把課程的許多決策權下放給地方尤其是幼兒園以及幼兒園教師。例如《綱要》總則中明確提到：“城鄉各類幼兒園都應從實際出發，因地制宜地實施素質教育，為幼兒一生的發展打好基礎”；在第二部分中又指出：“幼兒園的教育內容是全面的、啟蒙性的，可以相對劃分為健康、語言、社會、科學、藝術等五個領域，也可作其他不同的劃分”等等。因此，目前在我國，幼兒園和幼兒園教師不僅僅只是課程的使用者，而是也必須是兼課程實踐者、開發者和研究者于一身的幼教工作者。但因諸多主客觀因素如缺乏科學全面的地方性課程決策與指導、幼兒園教師觀念更新較慢、專業素質不高等的影響，大多數幼兒園以及幼兒園教師都表現出課程決策的目的性、主動性、積極性不夠，缺乏課程決策意識的特點。在種種影響幼兒園以及幼兒園教師缺乏課程決策意識的因素中，筆者認為地方教育行政或業務部門提供適當的、必要的、科學的課程決策指導至關重要。地方課程決策作為國家課程決策與幼兒園、教師課程決策的中間環節，在當前我國的大部分地區并沒有充分發揮其課程決策的指導作用。幼兒園在進行課程改革，進行課程決策時，因專業素質的局限，幼兒園管理者與教師無法從根本上把握課程決策中的一些基本問題，從而導致幼兒園課程改革重“形”而非“質”、幼兒園課程改革比較被動和無序、幼兒園課程編制的無結構與無系統等問題。綱領性文件《綱要》的基本原則和要求與幼兒園教育實踐層面的操作之間有一個需要跨越的“鴻溝”，而地方各級教育行政或教育部門提供適當的必要的課程決策指導是“鴻溝”的跨越的必要前提。

2、幼兒園與幼兒園教師課程建構缺乏系統思考課程本身的系統性和角色的定位要求幼兒園和幼兒園教師即課程構建者必須具備系統思考的能力。系統思考才能使創新者在改革中始終堅持對問題整體而不是單獨部分深入地思考、始終專注于探究復雜問題更整體而持久的根本解決之道。反之系統思考的缺失容易使人在解決某一問題時，因置身其中而無法看清整體的變化以及各環節之間的聯系和關系，乃至無法解決需要解決的問題。在進行課程決策時，必須遵循三個主要的依據：社會要求、學科知識體系和兒童發展。以系統思考的視角，就是在課程決策時不僅要考慮社會對兒童成長發展有什么期望與要求，在課程目標、內容上作出決策；還要要考慮各學科之間的橫向聯系以及根據學科知識體系來確定幼兒需要知道什么，應當去做什么；最后還要遵循幼兒生理和心理發展的特點、規律。有不少幼兒園教師片面地認為新的教育理念倡導“以幼兒為本”、關注幼兒的個性全面發展及倡導幼兒情感、態度、能力、興趣等的培養的同時，自然忽略和否定了學科知識體系這一課程的依據，并因此導致幼兒園課程建構的科學性大打折扣。其實我們在倡導“課程是生活、課程是活動”、“課程可以生成”等理念的同時，在很大程度上，幼兒園課程的內容仍來源于學科。換句話說，因為學科本身是人類對世界認識的成熟的組織與結構形式，我們仍要從學科的知識體系的角度來確定幼兒需要知道什么，應當去做什么。當然，考慮學科知識體系必須與幼兒的興趣與需要相結合，而且要考慮各科目之間的橫向聯系。總而言之，系統思考要求我們課程改革時要關注到課程中的每一個環節和內容，而且要綜合考量各因素彼此之間的聯系。如果片面地看待復雜問題，我們需要解決的問題可能無法得到根本性的解決。

3、幼兒園教師對教材的開發、選擇、加工能力較差以上談到目前我國幼兒園課程的教材趨多元化發展，幼兒園教師的教材開發、選擇、加工的能力遠遠不能與課程決策權的權重相匹配。特別是在與義務教育階段的中小學的教材以及教材使用情況相比。究其原因主要是首先一方面中小學的老師相對素質較高且國家或地方有法定的教材，而幼兒園教師相對素質較低但需自己開發、選擇并加工教材；其二，中小學教材的配套資料齊全，新課程的培訓全面到位，而幼兒園的教材存在良莠不齊的情況，有些教材配套不齊，新課程和新教材的培訓遠遠不足；其三，在傳統觀念里，教師一般不承擔課程開發和管理的任務，其主要角色定位只是課程的實施者，但由于教材的多元化，使幼兒園教師必須具有較強整合課程資源的能力。以園本課程的開發為例，園本課程的開發把幼兒園和幼兒園教師推到了課程決策和研究的角色位置上，那園本課程的開發情況如何呢？就筆者的了解，有不少幼兒園開發園本課程時往往結合幼兒園教育的特色來開發，而且開發的課程具有較強的適切性，但也有為數不少的幼兒園在課程的構建特別是在教材的編輯、整理的過程中由于幼兒園管理者缺乏課程開發的基礎性、前瞻性和科學性或幼兒園教師課程意識薄弱等原因，使得園本課程的教材多是教師教育活動方案的“堆砌”，教材內容之間的科學性和系統性經不起推敲，嚴重地影響了園本課程的質量。

（四）多元價值取向之間的沖突在多元價值取向的今天，到底什么課程是有價值的？什么課程是對“幼兒一生的發展”是有積極意義的呢？這一根本性的問題是當前我國幼兒教育理論界非常關注的一個問題。我國著名美學家朱光潛在《朱光潛談美》一書中談到：“所謂“價值”是由于物對于人的關系所發生出來的。”“善”是人從倫理學、經濟學種種實用觀點所定的價值，“真”是人從科學和哲學觀點所定的價值，“美”則是人從藝術觀點所定的價值。筆者以為用朱光潛先生以上的觀點來界定“什么課程是有價值的”這一問題具有非常強的借鑒性，《綱要》中把我國的幼兒園課程分為五大領域：健康、社會、語言、藝術、科學，套用朱光潛先生的觀點也就是說在幼兒園教育教學過程中健康和社會領域應崇尚“實用的態度以善是最高目的”；語言和藝術領域應崇尚“美感的態度以美為最高目的”；科學領域應崇尚“科學的態度以真為最高目的”。那我們的幼兒園和幼兒園教師在構建課程是否能做到以“真善美”為追求目標呢？也許我們給出的答案并不理想。在幼兒園教育實踐中我們可以看到有的教師仍堅持傳統的以知識為本位的課程價值觀，只強調知識的傳授，卻忽略對“善”與“美”（幼兒情感、態度、社會性等方面的培養）的追求；而有的教師選擇課程內容時過于強調“善”或“真”時卻完全沒有顧及到課程的“美”；甚至有素質較差的教師不經斟選從網絡上選取一些惡俗的、“真善美”價值都欠缺的材料作為教材，對幼兒的身心發展產生消極甚至是有害的影響。當然，要很好地解決幼兒園課程改革和發展過程中因課程多元化而引起的種種沖突，不可能一蹴而就，需要我國幼兒教育理論和實踐工作者長期不懈的努力。而對于幼兒園以及幼兒園教師來說，當務之急是把幼兒園教師的專業發展提到日程上并且采取一系列有效的教師專業發展策略才可能從根本上解決兩者之間的沖突。參考文獻：[1] 教育部基礎教育司組織編寫.《幼兒園教育指導綱要（試行）》解讀.南京：江蘇教育出版社，2002[2] 王春燕.后現代主義課程觀對建構幼兒園課程的啟示.山東教育，2003（7/8）[3]劉焱.課程決策[4]袁愛玲.新中國學前課程改革歷程的否定之否定.教育導刊，2004（7）[5]蔣雅俊.后現代視角中的學前課程.教育導刊，2005（9）[6]劉志軍.課程價值取向的時代走向.教育理論與實踐，2004（10）[7] 陳靜.教師課程意識薄弱的成因及對策.幼兒教育，2005（10）[8]彼得.圣吉.第五項修煉.上海：上海三聯書店，1998（7）[9]朱光潛.朱光潛談美.北京：金城出版社，2006（11頁、51頁）廣州市荔灣區教育發展中心周 瑋

第四篇：關于城市規劃與建設節約型城市的思考

創建者：羅志祥

關于城市規劃與建設節約型城市的思考

摘 要:建設節約型城市是當前我國資源緊缺條件下的必然選擇,是落實科學發展觀、實現社會經濟可持續發展的重要實踐。論文從城市規劃的視角探討了對城市資源節約和環境影響較大的土地、交通能源、建筑、水、電以及其它資源的節約和綜合利用等問題,并提出具體的規劃措施。

關 鍵 詞:節約型城市;資源節約;城市規劃

改革開放三十年來,我國的城市建設發展很快,城市人口急劇增長,城市規模快速擴大。新城區街道整潔有序,建筑新穎美觀,商業繁榮,人居環境舒適優美。但在取得這些成就的同時也應該看到我國的城市建設仍存在著很多不足。由于在改革開放初期,我國經濟落后,社會經濟發展的核心任務是以工作化推進城市化,主要以經濟建設為中心、發展就是硬道理作為我們的發展觀,對環境和資源節約方面的重視不夠[1]。在城市建設方面,做大城市規模、做美城市環境已成為城市政府的主要任務。大規模的圈地擴城使城市快速無序發展,擠占了農田、水域,污染了空氣,造成土地和空間、能源、水資源、人口、環境等的壓力,人居環境日益惡化。因此,黨中央提出建設資源節約型、環境友好型城市等目標,以科學發展觀指導城市建設。城市作為資源集結和資源消耗的集中地,如何節約利用好城市的各種資源是城市規劃的重要任務。土地資源的節約

我國是人多地少的國家,平原面積僅占土地總面積的12%,可耕地面積占全國國土面積的13%,人均耕地面積只有世界平均水平的1/3[2]。我國城市化和工業化的快速發展,對土地需求日益增加,使得耕地面積持續減少,對糧食安全構成很大威脅,大部分城市都面臨土地資源緊缺而城市發展又急需大量土地的矛盾。作為調控空間資源的城市規劃與城市土地利用有著直接的關系,土地的節約和有效利用在城市規劃中最易操作并能起著顯著的效果,在城市規劃中節約土地的理念要貫穿從宏觀到微觀的各個環節。

1.1 優化城鄉空間結構,協調城鄉發展

我國正處在城鎮化和工業化快速發展時期,必須在城鎮體系和城市規劃的調控下優化城鄉空間結構,采取有機疏散和城鄉網絡化的發展模式,形成較密集的城鎮開發布局和開放的生態空間,促進空間資源的節約與集約利用。通過城市基礎設施網絡化建設,提升周邊城鎮的現代化水平,疏散中心城市的工業和人口,防止城市無序的蔓延。農村地域廣闊,資源豐富,生態系統保護良好,能承接城市的一些功能,分擔城市的一些職能。如周邊的一些小鎮可作為城市的衛星城;農村的一些林地、果園、苗圃和防護林地等可作為城市的綠地;一些有特色的村莊、環境優美的河湖水庫、山丘等可作為城市的旅游休閑度假區等。城市一些占地大的市政、倉儲等用地可安排在周邊農村,利用廢棄荒地、非農耕地等,節約市區的用地。

1.2 緊湊城市形態,集約城市功能

在當今世界糧食價格暴漲的形勢下保護耕地具有長遠的戰略意義,城市發展方向要避開主要的農田保護區,盡量少占用耕地,不能為了城市形態構圖的完整性和土地的易開發性就占用郊區平坦的農用地,應該充分利用荒坡地,廢棄礦場等非農用地作為城市發展用地。城市形態要集中緊湊,避免規劃結構松散、用地布局不緊湊的形態。城市開發不宜到處開花,跳躍性發展,要依托舊城,由內往外建設,建成一片再開發一片,實行填充式的發展,使每寸士地都得到有效利用,嚴禁脫離實際情況亂建開發區或占地不建設造成土地資源浪費的現象。控制城市擴展邊界,重點保護農地、濕地、森林等。在建成區,還有很多插花地、空地等,要挖掘現狀用地潛力。在制定城市規劃時要對現狀用地做深入的調查并在大比例圖上做精細的面積測算,對一些搬遷或改變用途的工廠、倉儲用地、要改造的舊區等用地要分類進行統計,為集約使用土地提供可靠的依據,使建成區內閑置的、開發利用程度低的用地得到充分利用。交通能源的節約

節約能源是我國的主要國策,城市是能源集結和消耗的集中地,除了工業消耗大量的能源外,交通能源消耗也很大。我國的大部分機動車都集中在城市,特別是這些年來私人用車爆炸式增長,能源短缺矛盾更加突出。通過總體規劃合理的城市用地布局、道路網規劃、交通設施布置和交通方式的選擇等手段能有效節約大量的交通能源。

2.1 交通優先導向的城市用地布局和用地功能的適當混合能有效減少交通量

城市用地布局對城市的交通影響很大,公共交通優先的理念應充分體現在城市形態和用地布局中。如軌

創建者：羅志祥

道交通和快速公共交通是最節約能源的城市交通方式,但要求客運量達到一定規模才有經濟效益。因此城市交通布局應有利于匯集形成主干交通客流,并要求沿線有高密度人口的居住區以保證足夠的客源。所以有條件的城市應盡量采用帶狀或近似帶狀的城市形態以適應軌道交通或快速交通的特征。現在很多城市規劃都強調功能分區,工業區、生活區和商業區絕然分開,造成交通距離長、聯系不便,居民往返這些地方既費時也浪費交通能源。因此用地布局要考慮土地的混合使用,把相互影響不大的不同功能用地組合在一起,如把沒有污染的工業布置在居住用地的附近,把辦公和商業等用地結合居住區布置,把不同服務設施綜合在一起,建立功能復合型社區,這樣可減少交通量,節約交通能源。

2.2 提高路網密度,方便汽車進出,減少車輛繞行

目前國內有些城市都存在道路很寬但路網密度太小的現象。大部分城市的主干道都采用三塊板形式,中間設置分隔帶,交叉口交通很復雜,成為交通的瓶頸。為了解決這一問題有些城市規定只能右轉不能左轉,這是目前國內外常用的做法。但間隔太大的路網會增加汽車繞行的距離。因此在路網規劃中應適當減小道路寬度,增加路網密度,優化主次道路網,形成小社區窄街道,把交通量均勻分布在各級城市路網上,方便沿路車輛進出,有利交叉口交通組織和減少汽車繞行,也方便居民出行。

2.3 優先發展公共交通和軌道交通

我國人多地少,能源缺乏,因此大力發展公共交通是一項基本國策。公共交通是最節約能源的交通方式之一,城市規劃要把公共交通作為居民主要的出行方式。但現在的公共交通在舒適性和可靠性等方面有明顯不足。因此城市規劃應優先考慮公共交通的用地和其它配套設施,有條件的城市可設公交專用線。應增加主要公交換乘點周邊的人口密度,在道路、大型公建等規劃中考慮公交站點的設置,提高公共交通系統效率,減少對汽車的依賴。根據國內外城市交通的發展規律,城市規模達到一定標準時,軌道交通是最有效最節約能源的交通方式,因此有條件的大城市可考慮建設軌道交通,尚不具備條件的城市也應該先編制軌道交通規劃,預留將來軌道交通的用地,提前做好地面、地下各工程管線的協調配置。

第五篇：雙語教學課程建設的思考論文（最終版）

關鍵詞：雙語教學 課程建設 課程體系

摘要：雙語教學是我國教育領域的新舉措，也是我國改革開放，與國際接軌，教育改革發展的必然趨勢。目前，雙語教學課程建設在現實中還存在諸多問題，要真正實現雙語教學的目標，就必須解決好雙語教學課程建設問題。明確雙語教學課程建設的指導思想是根本，理清思路是進行雙語教學課程建設的必然選擇。

一、雙語教學課程建設的必要性及實踐中存在的問題

（一）雙語教學課程建設的必要性

1、雙語教學是全球經濟一體化的需求。雙語教學關系到我國高等教育的發展是否能真正實現開放性辦學的格局。強化英語教育已成為高等教育調整的重要內容（世界上大約70%左右的網絡信息是用英語傳播的），采用雙語教學的學校越多，雙語人才越多，接受國際先進科技水平的速度就越快。

2、雙語教學是社會對復合型高級專業人才的需求。培養專業素質高，熟悉有關國際規則，能夠熟練掌握外語（特別是英語）進行國際交往的復合型中高級專業人才，已成為高等院校責無旁貸的一項重要而緊迫的任務，也是教學改革的一個戰略要點。

3、雙語教學是增強學生競爭力的有效途徑。雙語教學的目標定位之一是通過外語進行學科教學，培養和提高學生運用外語的能力，創造學生運用外語的機會，使他們能用外語進行學術交流。開展雙語教學有利于學生理解、吸納除本民族文化之外的其他國家的文化，增加適應不同民族、國家要求的能力，培養身心健康有專業技能的雙語人才或多語人才和有民族精神與國際視野的大學生，增強學生的競爭力。

（二）雙語教學課程建設存在的問題

1、雙語師資緊缺問題。目前，師資是制約雙語教學迅速發展和提高層次的“瓶頸”。雙語教學的師資應該是既精通專業又擅長外語，但現實情況是兩者同時具備的教師較少，不能滿足教學需要。雙語教學不是語言課，不能以降低學科的教育質量為代價換取孤立的雙語教學。此外，承擔雙語教學任務的教師，由于負擔重、備課量大，又缺乏相應的激勵機制，所以其積極性難以長久地保持下去。

2、學生外語水平問題。學生是教學過程中的主體，是知識的接受者。雙語教學的改革和建設應圍繞學生進行，目的是使學生能夠利用外語學習專業知識的同時也能夠理解、吸納除本民族文化之外的其他國家的文化。在實踐過程中發現，學生的英語水平參差不齊，特別是英語聽說能力普遍比較差，以至于老師在上邊講，學生在下邊看中文版內容。如果不顧學生的基本情況，純粹是為了開設雙語課程，或者是為了達到什么某個指標而進行雙語教學，那就本末倒置了。

3、雙語教材問題。教材建設是本科教育改革的重要組成部分。國外先進的原版教材信息量大，失真少，且內容較新，國內教材的重復編寫和建設情況較為普遍，獨立研編的教材少。當然，國外編寫的原版教材的有些內容并不一定適應我國的教學實際。主要表現在：英文原版教材的內容取舍問題；英文原版教材的案例選取問題，我國本土化的案例更切合實際，學生更容易理解和掌握；英文原版教材的售價過高，如經濟學中N.Gregory Mankiw著的Principles of Economics（第四版）售價280元，顯然這已遠遠超出了我國本科學生能夠承受的范圍。因此，完全遵循“拿來主義”，不注重教學內容的本土化，可能會導致雙語教學內容照本宣科，這將不利于學生綜合素質的培養和教師教學水平的提高。

4、教學方法和教學手段問題。目前我國高校雙語教師普遍運用的是我國傳統的教學組織模式，雙語課堂還是以“填鴨式”教學為主，師生之間的交流和互動不多，教學效果難盡如人意。加上進度的要求，學生語言能力的阻礙，大班教學等，使得教師很難組織有效的課堂活動，激發學生的興趣，長久的吸引學生注意力，就更談不上達到良好的教學效果了。

5、雙語教學課程體系問題。高校雙語教學課程設置隨意性太強，缺乏整體性。學科專業課程之間存在著較大的承前啟后的關系，但許多高校只是在具備條件的課程中開設雙語教學課程，忽視了課程之間的邏輯聯系及專業學習的連續性、漸進性。一些高校為了趕潮流或者達到某個指標，不顧課體系和教學計劃的需要，誰有能力上雙語課，就讓誰上，哪門課程有教師，就哪門課，根本不考慮課程體系問題，使課程銜接相當松散，教學效果無從談起。

二、雙語教學課程建設的指導思想

（一）更新傳統教學理念，創建新型教學結構

傳統教學理念是以教師為中心的教學結構。教師是主動的施教者，是傳道授業解惑者，甚至是教學過程的絕對權威，重教輕學。教師通過口授、板書把知識傳遞給學生，而作為學習過程主體的學生，在整個教學過程中處于被動接受狀態。在這種結構下，教材是學生獲取知識的惟一來源，老師講這本教材，復習和考試都是依據這本教材。所以，必須以雙語課程建設為切入點，創建新型教學結構。新型教育教學理念應該是以培養人才的能力為主線，采用“立體化”、“多元化”教材，進行課程的“模塊化”教學；以學習為中心，學生為主體，教師為主導，以科研促進教學，課內加課外，教與學相互促進的教學結構。

（二）提高學生專業英語水平，增強學生就業競爭力和出國學習深造能力，培養外向型人才

隨著我國經濟改革的深入以及與世界經濟的接軌，現代高等教育所培養的高素質復合型人才不僅要精通各自的專業領域，而且要能夠進行廣泛的國際交流。雙語教學是教育改革中為了適應時代需要而出現的新生事物，是實施素質教育的一種非常重要的手段。采取雙語教學，不僅可以使學生了解世界科技的前沿和最新成果、緊跟科技發展的步伐、養成閱讀英文文獻的習慣和能力，還可以大力推動教學內容、課程體系以及教學方法和教學手段的改革。

三、雙語教學課程建設的思路

（一）加強雙語教學模式的改革與創新，提高雙語教學水平

雙語教學課程的模式歸根結底是創新思維、教學模式和教學方法的改革，是培養具有國際視野的高素質創新人才的重要途徑。目前情況來看，大家較為認可的雙語教學模式有“浸入型雙語教學”、“導入型雙語教學”、“保持型雙語教學”、“過渡型雙語教學”、“對照型雙語教學”、“分層、分流型雙語教學”六種。其中“浸入型雙語教學”是國際上較為認可的模式，而“過渡型雙語教學”是目前在我國較為流行的雙語教學模式。當然，在我國開展雙語教學，具體應該采取什么教學模式，不能一概而論，應該視不同的情形分別采取不同的方式。同時，在實施雙語教學時，要經過認真調查和論證，并根據各學校的人才培養模式和課程設置，構建自己的雙語教學模式。

（二）注重教學方法和手段的靈活運用，激發學生學習興趣

雙語授課的老師除了不斷加強自身雙語教學的能力外，還應積極探索和利用新的教學手段，提高雙語授課的效率。如互動教學，可以采取外文案例分析、外文原著的選讀與討論、師生之間角色互換等多種方法來加強教學互動，以提高教學效果。此外，還可以運用多媒體等現代教學手段提高教學效果；在課程建設網站公布相應的教案、課件，以利于學生復習；同時利用計算機和網絡技術，提出一些專題，引導學生在網上收集相關外文資料和信息，開展各種類型的專題討論會；還應加強課外輔導，適當增開輔導課或集中答疑課，提高雙語教學的質量和效果。

（三）精心選擇教學內容與教材，保持教學的整體性

國外原版教材語言純正，體現了西方的邏輯、文化，尤其是其推理過程、思維方式的不同，能很直觀地顯現出來，并且往往體現了新的教學原則和教法。因此，教師在開課前一定要根據自己的實際情況選取內容既與本專業的整體教學計劃相匹配，符合本課程的教學要求，又要與后續專業課程相銜接的教材。不過，從長遠來看，要真正提高雙語教學的效果，還是要編寫適合我國國情的雙語教材，只有這樣，才能開闊學生的國際視野，使學生掌握基礎理論知識和基本政策，同時又能加強學生運用基礎理論知識和基本政策分析和解決我國現實中出現的新問題和新情況的能力。

（四）加強師資隊伍建設，促進學生專業知識、外語水平及能力素質的全面發展

在雙語教學過程中，教師的外語水平、教學水平和知識水平直接影響著雙語教學的效果。選拔和培養雙語教師，是雙語教學可持續發展的核心問題。雙語教師隊伍的建設可以通過以下幾個途徑實現：大力引進出國留學人員、博士等外語層次較高的學科教師，充分發揮他們的帶頭作用；從學校選拔和培養一些有學科功底的優秀青年教師，擴充雙語教學的師資隊伍；在職培訓是加強雙語師資比較經濟的方式；出國培訓是直接學習外國經驗的有效方式；利用合作辦學的有利條件，引進外方教師授課。如南陽理工學院就在合作辦學協議中明確要求，每學期必須有合作方幾名教師到中方授課多少學時。這樣就可以利用這個機會組織雙語教師進行觀摩學習，相互交流、研討，提高雙語教師的教學水平。

（五）完善制度和措施，使雙語教學制度化、規范化

雙語教學是一項系統工程，所以必須建立和完善雙語教學的一系列規章和制度。改變傳統的激勵機制，從政策上和經費上給予支持，調動教師從事雙語教學的積極性；制定出可行的雙語教學的教師評價體系以及學生考核標準體系，從而推動雙語教學的順利開展；努力創造良好的雙語教學的校園氛圍。

參考文獻：

[1]蔡薇，柳瑞清，劉政.普通高校雙語教學的實施與應用能力培養研究[J].經濟與社會發展，2011，（5）.[2]劉宏偉，馬質璞.應用型本科高校專業課雙語教學的幾點思考[J].裝備制造技術，2011，（7）.[3]杜海燕.高等院校雙語教學熱的冷思考[J].中國成人教育，2011，（12）.