第一篇：對于鐵路運輸統計與分析工作的思考的研究論文

鋼鐵企業鐵路運輸工作的統計分析是正確組織生產的最重要條件之一，是企業管理的重要環節、整個運輸工作的總結。它能及時反映工作的全貌，檢查計劃的完成情況，同時也是制定計劃和改進運輸工作的依據。所以，統計與分析是加強計劃管理、提高運輸效率、改善計劃不可缺少的工具。通過統計分析可以找出工作中的薄弱環節，制定出完成工作的具體措施。鐵路運輸統計工作比較復雜，計算的內容多，原始單據也多。另外，各有關業務部門要求上報的統計報表內容不一致，車輛運輸貨物不固定，變化多，給鐵路運輸統計工作帶來了很多的困難，使鐵路運輸統計工作量增加，所以怎樣做好鋼鐵企業鐵路運輸統計與分析工作，必須認真研究找出一個切實可行的方法。鐵路運輸工作統計與分析特點

統計分析的特點是從大量的統計數字開始，緊密聯系實際，從中發現問題，揭露矛盾，分析問題，分析經濟現象變化的原因，揭示各現象之間的相互聯系，概括出現象發展變化的規律性，對鐵路運輸生產經營活動的過程和結果作出實事求是的評價。鋼鐵企業運輸統計與分析工作通常都是有計劃有步驟地進行的，一般說來有以下 3 個工作步驟。

(1)在掌握大量統計資料的基礎上，根據分析的目的和要求，對所研究的現象作解剖;

(2)綜合運用各種統計分析方法，在數字和情況的結合中，對解剖開來的各個方面分頭進行系統的、深入的分析研究;

(3)將各方面的分析結果綜合起來，結合科學的預測，從中作出結論，提出建議，供各級領導參考。統計與分析的任務

為了做好統計與分析工作，起到總結和推動運輸工作的作用，統計分析工作者必須熟悉各項統計規則與各種技術經濟指標的意義、用途和計算方法，以及各種統計資料及分析資料的來源和有關指標相互間的關系等。此外，統計分析工作者還必須深入現場，了解生產與運輸部門各種業務情況，做到心中有數。

2.1 統計的任務

(1)制定必要的規章制度，建立各種統計表報。

(2)對生產與運輸中原材料的消耗，進行經常性的計算與統計。

(3)經常地進行各種統計，正確、及時和全面地反映廠內運輸系統各部門各個時期(年、季、月、旬、日、班)技術經濟指標的完成情況，并經常向領導與業務部門提供有關的統計資料。

2.2 分析的任務

(1)了解當前廠內運輸的整個情況，將各項主要指標完成的實際與計劃對比，與過去的指標完成的實際情況作對比，以檢查當前工作的完成情況。

(2)找出完成和未完成各項指標的原因，并找出完成指標的先進工作方法，總結先進經驗并加以推廣。

(3)采取改進工作的措施。統計與分析工作的幾點思考

做好鋼鐵企業運輸統計與分析工作，是加強計劃管理、提高運輸效率、改善計劃不可缺少的工具。如何做好統計與分析工作，通過本人在鐵路運輸統計工作實踐中的摸索，總結出以下幾點。

3.1 建立原始記錄

原始記錄是統計工作的基礎，它是按照一定的要求和表式，對鐵路運輸生產經營活動各方面的最初記錄，是反映鐵路運輸生產經營活動的第一手資料。因而也是統計數字的最基礎的來源。如:《貨物運單》、《雜費轉賬單》、《報告臺調度記事本》、《北部臺調度記事本》、《南部臺調度記事本》等。為了確保原始記錄的正確性，必須提高有關人員對工作重要性的認識，并且對所裝運的貨物實行“三相符”制，即現車、貨物運單、報表三者必須一致，才能保證原始記錄的正確性。包鋼運輸部目前采用了“鐵路運輸信息綜合管理系統”，車站調度圖表、車號員的號碼制、非號碼制圖表及編組順序表等可以通過系統自動生成，查詢方便、保存完好。

3.2 全面收集資料

鐵路運輸統計所收集的資料是屬于經常性調查，是對被研究對象在時間上的變化發展進行連續不斷地登記，以取得這些現象在一段時期內發展過程的了解。鐵路運輸統計要收集的原始資料，主要是貨物運單、雜費轉賬單、各類調度作業圖表等。根據貨票及調度圖表所規定的內容，要求每一個調度員、貨運員將當天的運輸情況按表列要求認真填寫清楚，并及時交給專業人員，以便計算運量、周轉量、路局車、廠內車一次作業時間以及各種車的工作量。

3.3 匯總整理數據

統計整理是根據統計研究任務的要求，對所收集到的大量原始資料用科學的方法進行加工整理，使之條理化、系統化，為統計分析做好準備工作。為了及時填報各種統計報表，所以統計整理工作必須迅速及時地進行，一般分以下幾個步驟。

3.3.1 審查數據

對收集到的原始記錄先要進行審查，看記錄是否正確，是否有遺漏的地方，如發現問題應與填報人聯系，弄清情況，以便及時進行整理計算。

3.3.2 分別計算

按照各有關業務領導部門的具體要求，確定應整理的指標和類型分別計算。可按班組、車站來計算，也可按單位類型、數據類型、收費類型來計算。

3.3.3 匯總整理

對各項指標進行匯總整理和必要的加工計算，這是一項工作量相當繁重的工作。對調度圖表計算好以后，一般采用 Excel 電子表格進行匯總，建立一個工作表，將每天每班所需的數據錄入，在表格的右側或下方輸入求和或求商公式產生累計結果，到月末即可按此編制成各項經濟技術指標完成情況統計報表運輸部及車站的運輸量及雜費完成情況匯總，車站專業人員將貨物運單的數據錄入運輸部網站信息管理系統中，可以實時從網上生成瀏覽數據，運輸科技術人員對貨票逐站逐張審核后，形成《運輸量及雜費匯總表》及各站、各單位貨票匯總表。再分單位進行貨運票據匯總后，交財務科結算。

3.3.4 做好統計臺賬工作

統計臺賬是整理和積累統計資料的一種工具，在統計工作中得到廣泛的應用，采用統計臺賬不但便于統計資料的匯總，還可以從臺賬中觀察所屬各班組、各車站不同時間的狀況，據此進行初步的比較和分析。另外，有了統計臺賬編制月報、季報和年報都比較方便，也便于保存，便于使用時查找，利用統計臺賬所積累的資料，對于開展統計分析，加強企業管理都是十分重要的。

3.4 運輸工作完成情況的分析

運輸工作分析的目的是，闡明車站和整個運輸部門完成運輸計劃和技術計劃以及作業計劃所規定的指標和工作成績，找出未完成計劃的原因以及采取保證完成計劃的必要措施，以便及時總結和推廣先進經驗。運輸工作完成情況的分析，主要分為以下 3 種。

3.4.1 日常分析

日常分析的特點是經常性，因此，技術人員應根據當日列車運行情況、實際運行圖和當日各車站的工作報告等資料來做。精確地找出未完成計劃的原因，從而迅速采取措施，及時地消除工作中產生的缺點，以改進工作。

3.4.2 深入的定期分析

定期分析時，運輸專業人員根據所分析時期的統計資料，報告文件、工作圖表等資料來做。在深入的定期分析過程中，要闡明本階段內工作的情況，并找出本階段工作中的優缺點，以及與以往同期數據的對比，以便采取必要的技術組織措施來消除存在的缺點。

3.4.3 專題分析

除上述兩種基本分析形式外，在必要時，還要進行專題分析，根據需要，組成分析委員會或分析小組，吸收有關人員參加共同進行分析。

(1)各項工作完成情況的統計表報，也就是分析時期的統計資料;

(2)分析時期的計劃資料;

(3)過去同一時期的計劃資料和統計表報。

在分析過程中，除了依據統計數據和計劃資料以外，還要向有關工作人員了解實際工作情況。只有這樣，才能使分析更加符合實際，做出正確的分析結論。分析時，要對實際完成的運輸任務和技術指標以及作業情況的主要指標與計劃指標進行比較，并與過去同期的指標完成情況進行比較。結束語

要做好鋼鐵企業鐵路運輸工作的統計與分析，除了以上四個方面之外，技術人員本身一定要認真、負責、細致地工作，還要爭取各級領導的重視和支持。同時要堅持原則，一定要嚴格按照統計法和上級機關有關文件的規定來計算。另外，更需要廣大調度員、貨運員和有關人員的密切配合，才能真正把企業運輸的統計與分析工作做好。

第二篇：鐵路車站工作組織分析與研究

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發展，給社會經濟發展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大（客運列車為200km/h，貨運列車為100km/h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km/h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1．白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2．白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發，列車到發的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協調性較差。

3．按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但

如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析

（一）鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發，導致到發線、分類線運用困難，后續列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求，整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業存在的主要問題如下：

1．裝、卸車作業監控力度不足。

2．貨物受理和承運把關不嚴。

3．途中檢查作業完成質量不高。

4．專用線作業水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協調和優化。

（二）客流高峰期運輸組織中的主要問題

1．對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。

2．未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。

3．客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單

一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4．售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施

（一）提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1．采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發線上及時提速；加強工種間的協作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發作業時間。

2．根據提速的調整變化，及時調整和優化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區段的不均衡保證“瓶頸”區段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩定的運輸動態均衡。

3．到發線運用優化。在運行圖調整后的執行初期，密切關注客站到發線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發組織，通過調研，調整旅客列車到發線的使用，為上行貨物列車連發創造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發線都比較空閑的時間段安排小運轉。

（二）優化調車機的使用

針對很多鐵路車站調車機作業能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區長的聯系，隨時掌握調車機動態和作業進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業區域，實現兩臺調車機的作業互補，達到調車機不間斷作業，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業計劃。對專用線取送作業采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數?？紤]制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統、工業站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業辦理，并納入班計劃、階段計劃。

（三）國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速（120km以下）客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發夕至、早發中至的動車的發行列數，緩解客流壓力。

（四）加強貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業安全的影響因素。根據貨運作業的內容，找出整車普通貨物作業、零擔貨物作業、零裝箱貨物作業、貨運檢查作業、專用線貨物作業、冷藏貨物作業、危險貨物作業、超限貨物作業等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業安全水平；準則層為車站各類貨運作業安全水平；實施層為影響各類貨運作業安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統，把安全管理貫穿在真個貨車運輸組織管理的全過程。

（五）春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1．加強高峰期客流預測。客流預測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流（春運高峰期客流的重要部分）、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統計報表、抽樣調查和典型調查等。統計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查?？土髁款A測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。

2．加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。

3．加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。

4．針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

第三篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調整對象

作者

倪學偉

提 要 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算 1

規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法?！庇纱丝梢姡覈Ｉ谭傻恼{整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權?！吨腥A人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如“船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據?！薄按L負責船舶的管理和駕駛”?！按L管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除?！钡鹊?。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；

2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸

海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。”共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給

付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先于船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，并應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權后于船舶留置權受償。

第四篇：鐵路冒進事故的分析與研究

鐵路作為一種交通運輸工具,在我國人民的生活和生產中占據非常重要的地位,鐵路安全關系千家萬戶的平安與幸福,然而盡管有各項規章制度作為保障,但是鐵路事故仍然時有發生,本文通過對一起列車冒進信號險性事故的分析,旨在提醒廣大鐵路工作者善于吸取自己的教訓,吸取被人的教訓,吸取歷史的教訓,確保鐵路安全正點。特別是在經濟飛速發展的今天尤為重要。

陽安線21113次貨物列車冒進信號險性事故

一、事故概況

2005年4月6日20時41分，21113次貨物列車(安康機務段SS3B 601 7機車牽引，編組50輛，總重4 052 t，換長67.9)由馬蹤灘站開出時，司機將列車操縱權交給操縱副司機。21時該次列車距五堵門站預告信號機2 500 m左右，操縱副司機聯控后，在輸入“運記”時錯誤的將一道輸入為三道，發現后采取措施不力，造成列車于21時07分越出一道關閉的出站信號機2 m，停于K175+189處。構成貨物列車冒進出站信號機險性事故。

二、原因分析

1.該機班臆測、違章蠻干，在監控裝置失去正常監控作用的情況下采取措施不當，錯過制動時機是造成此次事故的直接原因。

2.該機班在監控裝置操作中，嚴重違反《機車乘務員監控裝置一次作業標準》。在聯控應答后，錯誤輸入股道號碼；站外調速違反制動機使用規程，減壓量不足50 kPa，致使長時間帶閘，閘瓦發熱，站內停車制動力減弱；操縱列車在進站停車的關鍵環節中，司機對操縱副司機監督指導不力，在發現列車控速不當后采取措施不果斷。嚴重違背《操規》，多環節的失誤是導致此次事故的重要原因。

3.基礎管理不嚴，問題意識不強。安康機務段勉西運用車間對現場關鍵地段卡控不力，對執行標準化作業要求不高、考核不嚴，對列車運行文件檢索不仔細，使部分乘務員平時的違章作業沒有被及時發現和處理，導致違章作業未能及時得到遏制；車隊、指導組對存在問題不敏感，對“安全控制關鍵”的要求落實不到位，對安全關鍵環節重視不夠，現場落實不力，是造成此次事故的間接原因。

4.管理標準不高、干部作風不實。安康機務段對已經發現的勉西運用車間管理標準不高、考核不嚴等問題盯控不力，沒有及時督促整改；對多次發生的錯輸股道號碼、聯控作業不規范等問題教育不到位，沒有采取切實有效的整改措施。對安全關鍵問題未能有效跟蹤整改，在非常時期沒有及時停止操縱副司機的操縱權，是導致此次事故的管理原因。

三、事故責任

責任單位：安康機務段。

四、采取措施

1.各機務段要將此次事故及處理結果通報全段，舉一反三，教育全體干部職工從安康機務段的這次險性事故中吸取教訓，認真落實作業標準化，確保運輸行車安全。2.各機務段要切實抓好現場安全控制，對干部機車添乘、現場盯崗、安全關鍵包保工作進行周密安排，段、車間要按照《安全關鍵300條卡死制度》和《20條高壓線》的控制要求，將重點列車添乘、重點環節卡控、重點人員及班組控制任務落實到人，包保到人。

3.要嚴格按照“運記”檢索量化標準的要求，認真進行列車運行文件的檢索分析，加大對“運記”檢索分析的考核力度，實行站停列車股道輸入情況趟趟核查，規范“運記”使用操作標準。

4.認真執行車機聯控作業標準，乘務員遇站內停車聯控不應答時，一律按該站距離最短的股道輸入股道號碼，并按限速最低的股道嚴格控制速度。聯控不清，嚴禁盲目應答。

5.認真落實對機車乘務員列車操縱作業標準的檢查和考核，規范機務段對提職司機的監督和管理，對操縱副司機要嚴格把好“師徒合同”關，把好操縱監督關。

6.各機務段干部要高度樹立發現問題意識，制定干部現場發現問題量化標準，下力氣解塊好干部作風不實、職工違章作業的突出問題，通過整頓干部作風，嚴格職工“兩紀”，確保現場作業安全得到有效卡控。

第五篇：對于中國能源發展戰略的思考論文

形勢政策

對于中國能源發展戰略的思考

進入21世紀，全球經濟的變化越來越多端，經濟的下滑以及危機的出現也都在時刻警示著我們的發展。世界許多國家也都在積極應對自己所面臨的危機，更多地考慮尤其是在如何才能兼顧經濟的長期可持續發展上。

對于中國來說，長期以來，能源一直是我國經濟發展中的熱點和難點問題。能源問題解決得好不好，直接影響到國民經濟能否實現可持續發展。所以，從戰略高度全面分析能源形勢，深入研究能源發展問題，對我國國民經濟和社會發展的持續健康成長有著極其重要的意義。

近年來，我國以經濟的高度發展迅速在國際上占有了不可忽視的低位，但是隨著經濟的發展，必然也會帶來一系列連鎖問題的出現，尤其是在能源的可持續發展利用上，更是成為了我國甚至世界關注的焦點。中國未來的能源產業的戰略發展方向應如何重新定位才能促能源的可持續利用和經濟的可持續發展，結合中國目前的能源生產和費現狀，我們對中國能源的戰略發展方向和相關政策進行了思考。

長期堅持節能降耗，提高能源利用率的戰略。隨著經濟的增長，各個國家都已經把節能降耗，提高能源的利用率作為能源發展的目標。我國能源的利用率比較低，能源浪費的現象比比皆是。因此，在我國實行節能降耗和提高能效有著巨大的潛力和可能。中國要以較少能源投入實現經濟增長的目標，很大程度上取決于節能潛力的挖掘。因此，應將節能放在能源戰略的首要地位，持之以恒地堅持節能降耗，提高能源利用率的戰略。

加速能源結構調整，大力發展清潔能源的戰略。為了保護環境，實現能源、環境、經濟的協調發展，世界各國都非常重視潔凈能源的發展，以加速能源結構調整步伐。目前我國二氧化碳排放量已位居世界第二，其他溫室氣體排放量也居世界前列。如不加以控制，在將來受到具體減排指標約束時，很多行業會大受沖擊，不得不花費大量資金向排放量較小的國家購買排放權?！毒┒甲h定書》在更深層次上推動了我國能源結構的變革，為新能源產業的發展提供了很好的機遇，能源結構調整將是我國新世紀能源戰略的主題。

積極開發和利用可再生能源的戰略。隨著技術和管理水平的不斷提高、產業規模的不斷擴大，可再生能源在保障能源供應、實現可持續發展等方面將發揮越來越重要的作用，而且越來越受到各國政府的重視。開發利用可再生能源已經成為世界能源可持續發展戰略的重點，成為大多數發達國家和部分發展中國家21世紀能源發展戰略的重要組成部分。我國具有豐富的水能、風能、太陽能等可再生資源，而且已經具備了一定的技術積累，在中長期戰略上應做好大力發展可再生能源的部署。

同時，我們也要注意加大培養國民節能意識，調整企業的能耗結構，采用法律以及經濟手段對對能源發展戰略進行調整和實施。

我國在能源發展方面已經取得了巨大進展，但是面對中國現在的國情以及國際形勢，能源可持續發展仍然是一項艱巨的任務，我們不能忽視，要時刻投入精力去加以管理。能源作為支持一個國家的強有力的后盾，必須合理利用才能實現長期的依靠。相信在不久的將來，我國一定會將能源與發展的關系處理好，為我國的可持續發展打通道路。