第一篇：關于公務車改革的調查報告

課題：關于公務車改革的調查報告

資料來源：

1、中央黨政機關公務用車制度改革方案

2、個人走訪調查數據。

公務車改革的探索對大慶車改的調查研究 我國現行機關,單位公務用車制度基本上是計劃經濟時代遺留的管理框架,而實際的管理嚴密程度又 早已大大降低,其低效與浪費很久以來一直遭人們詬病.與當前節約型財政,建設節約型社會的時代要求相對更顯得極不相符.但是公車改革的難度極大.是公共部門改革中一塊難啃的硬骨頭.1998 年 9 月.國家體改委曾試定《中央黨政機關公務用車制度改革方案》,然而其后未能在中央層級 取得實際進展.近些年來,地方上卻已有一些自發進行的公務用車的改革嘗試.鑒于這一改革的難度.地方局 部改革中的經驗,得失,都值得重視和借鑒.本文在對大慶市公務車改革進行調研的基礎上.結合其他地方的 情況和國際的經驗,對我國公務用車改革試提出一些初步認識.一,現行公務車存在的問題

(一)公私難分.運行成本高,效率低,產生巨額財政負擔在現行的公務用車制度下.普遍存在公車私用問 題.容易發生競相購車,相互攀比.購超標車,每年形成數額巨大的人頭費,燃油費,養路費,維修費等支出費用.省市縣主要領導基本一人一車.使用率只是市場運營車輛的十分之一;有專家測算.社會轎車每萬公里運輸成 本為 8215.4 元.而黨政機關等單位則高達數萬元.每輛出租車的工作效率為公車的 5 倍.可運輸成本僅為公 車的 13.5%.(二)公車不公,損害黨政干部形象.滋生腐敗公車不“公”日益嚴重,“公車公用占 1/3.領導私用占 1/3,司 機私用占 1/3”,即公務用車大約僅三分之一用于真的公務.有的領導干部上班時間由司機駕車.下班后和節假 日自己開車,甚至有一部分干脆全由自己駕車.讓在編司機“休息”.公車不公成為難以遏制的“頑癥”.公車維修 中也有深不見底的“黑洞”,加之超標配車.都在一定程度上助長不正之風的愈演愈烈.“屁股底下一座樓”是人 們對官員公車的諷喻.(三)不利于城市交通與民族汽車產業的發展公車的過高比重是造成城市交通擁堵的一個重要原因.二,大慶車改措施成效及問題

大慶是我國著名的石油城市.在全國國內生產總值超百億元的城市評 比中.排名第 10;人均國內生產總值名列全國第一.在這樣一個富裕并且擁有優良傳統的城市里.領導層下決 心率先推行的車改有一些先天的優勢,于 1998 年 2 月 16 日啟動.(一)公務車改革的措施.大慶車改以公務用車的市場化,社會化和貨幣化為方向,逐步建立起機關后勤 保障工作新體系和新機制.改革的具體措施和要點包括:

1.公務用車分配貨幣化。取消或保留少量公務用車，公務人員(有些地方是主要領導除外)徹底取消公務用車待遇，按級別、崗位發放交通補貼。從目前情況看，已進行車改的地方，大多數采取了此類方法。交通補貼的發放又分為按月發放(以現金的形式隨工資發放)、一次性發放、包干使用等形式。

2.公務用車服務市場化。一是實行“公務用車租用”，即部門、單位相對集中的區域將車輛集中管理，成立車輛管理服務中心，將黨政機關現有公務用車整建制轉為經營性實體，模擬市場經營實行有償服務。按市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。公務人員按照級別、崗位發放交通補貼或實行費用包干，需用公務用車時按里程、車型交納費用。這種改革方式的最大好處是積極穩妥，既在很大程度上降低了原有公務用車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、后勤人員無法安置的現狀。公務用車管理規范化。完善現有的公務用車制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公務用車管理中的漏洞。在完全取消公務用車條件尚不成熟的情況下，一些地區通過嚴格控制公務用車購買，規范公務用車使用、維修制度等，加強對公務用車的監督和管理。

第二篇：關于公務車改革的調查報告

課題：關于公務車改革的調查報告

資料來源：

1、中央黨政機關公務用車制度改革方案

2、個人走訪調查數據。

公務車改革的探索對大慶車改的調查研究 我國現行機關,單位公務用車制度基本上是計劃經濟時代遺留的管理框架,而實際的管理嚴密程度又 早已大大降低,其低效與浪費很久以來一直遭人們詬病.與當前節約型財政,建設節約型社會的時代要求相對更顯得極不相符.但是公車改革的難度極大.是公共部門改革中一塊難啃的硬骨頭.1998 年 9 月.國家體改委曾試定《中央黨政機關公務用車制度改革方案》,然而其后未能在中央層級 取得實際進展.近些年來,地方上卻已有一些自發進行的公務用車的改革嘗試.鑒于這一改革的難度.地方局 部改革中的經驗,得失,都值得重視和借鑒.本文在對大慶市公務車改革進行調研的基礎上.結合其他地方的 情況和國際的經驗,對我國公務用車改革試提出一些初步認識.一,現行公務車存在的問題

(一)公私難分.運行成本高,效率低,產生巨額財政負擔在現行的公務用車制度下.普遍存在公車私用問 題.容易發生競相購車,相互攀比.購超標車,每年形成數額巨大的人頭費,燃油費,養路費,維修費等支出費用.省市縣主要領導基本一人一車.使用率只是市場運營車輛的十分之一;有專家測算.社會轎車每萬公里運輸成 本為 8215.4 元.而黨政機關等單位則高達數萬元.每輛出租車的工作效率為公車的 5 倍.可運輸成本僅為公 車的 13.5%.(二)公車不公,損害黨政干部形象.滋生腐敗公車不“公”日益嚴重,“公車公用占 1/3.領導私用占 1/3,司 機私用占 1/3”,即公務用車大約僅三分之一用于真的公務.有的領導干部上班時間由司機駕車.下班后和節假 日自己開車,甚至有一部分干脆全由自己駕車.讓在編司機“休息”.公車不公成為難以遏制的“頑癥”.公車維修 中也有深不見底的“黑洞”,加之超標配車.都在一定程度上助長不正之風的愈演愈烈.“屁股底下一座樓”是人 們對官員公車的諷喻.(三)不利于城市交通與民族汽車產業的發展公車的過高比重是造成城市交通擁堵的一個重要原因.二,大慶車改措施成效及問題

大慶是我國著名的石油城市.在全國國內生產總值超百億元的城市評 比中.排名第 10;人均國內生產總值名列全國第一.在這樣一個富裕并且擁有優良傳統的城市里.領導層下決 心率先推行的車改有一些先天的優勢,于 1998 年 2 月 16 日啟動.(一)公務車改革的措施.大慶車改以公務用車的市場化,社會化和貨幣化為方向,逐步建立起機關后勤 保障工作新體系和新機制.改革的具體措施和要點包括:

1.公務用車分配貨幣化。取消或保留少量公務用車，公務人員(有些地方是主要領導除外)徹底取消公務用車待遇，按級別、崗位發放交通補貼。從目前情況看，已進行車改的地方，大多數采取了此類方法。交通補貼的發放又分為按月發放(以現金的形式隨工資發放)、一次性發放、包干使用等形式。

第三篇：臺灣公務車改革模式

臺灣公務車改革模式

作者：鄭東陽

來源：《鳳凰周刊》2011年4期 本站發布時間：2011-2-4 6:46:10 閱讀量：241次

[內容摘要]：立法院、監察院和媒體的嚴密監督，加上財政預算的嚴格核算，令臺灣當局在公務車管理上越來越自覺自律：公務車數量不斷下降，預計未來多數公務車將以租賃方式存在。

“以公務小轎車論，韓國首爾市只有47輛公車;臺北市只有十幾輛;北京公務車近百萬輛。”近日被瘋轉的一則微博，生動反應了大陸民眾對跑在路上或堵在路上的大量公務車的不滿。

大陸官方數據顯示，全國公車數量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元至2000億元。但一些學者統計的數據是，全國公車數量約為300萬至350萬輛，每年公務用車消費支出約為3000億元至4000億元。

無論以哪一個指標計算，公車消費都是公務消費中占比最大的一塊。中央政府遂于歲末年初開始醞釀被大陸媒體稱為“史上最嚴厲”的一輪公車改革。在公車改革的話題中，臺灣等周邊地區常被拿來作比。

不過，網友所說的臺北市公務車僅十幾輛并不準確，僅臺北市政府大院里停放的公車都有幾十輛。但臺灣當局近年來的確采取了一系列改革措施，包括到年限的公務車報廢后不再新增、限制高官專用車的排量、推廣節能車等，以控制公務車數量及消費。

目前，全臺灣3.7萬輛公務車，占全臺汽車總量約0.55%，2011年公務用車消費預算35億元新臺幣，占財政預算的0.48%;而大陸依2010年官方數據，200萬輛公務車占全國汽車總量約2.3%，2000億公務車消費占當年財政收入的2.5%。

臺灣的公務車改革還在持續進行中，未來臺灣公務車很可能多以租車形式存在。

來自立法院和媒體的目光

臺最新的《公務車作業條例》規定，部會正副首長新購之座車，排量分別不得超過2.4L、2.0L;一般公務車，排量不得超過1.8L。因此，“部長”們的專用車都是普通轎車。但是臺灣公務車仍然是被媒體批評最多的領域。

被媒體批評最多的是國軍的將領們。2011年元旦，臺“空軍司令”雷玉其給自己的兒子辦了場“世紀婚禮”：不但官兵全員出動，連臺軍的悍馬車都被開出來撐場面。

“竟然動員一輛悍馬車充當5輛婚車的攝影車!”2011年1月4日，民進黨“立委”蔡煌瑯在“立法院”掏出一本婚禮“任務計劃書”，對著前來接受質詢的臺“國防部副部長”楊念祖念起來。

此消息被媒體披露后，馬英九大為光火，立即指示臺“國防部”以最快速度嚴肅處理雷玉其。不到24小時，雷玉其被問責調職。

幾乎每隔一段時間，臺“立法院”的“立法委員”和“監察院”的“監察委員”會拿著他們掌握的材料，面對“公車私用”的官員們大聲質詢。“這些材料有些是記者爆料，有些則是民眾或這些官員的下屬、同事的舉報。”“監察委員”余騰芳告訴本刊記者。

余騰芳2009年7月查察軍中買官賣官和工程弊案時，有軍方人士檢舉“國防部”的車輛調派極為浮濫，退役將領也可繼續使用專車。在她的要求下，“國防部”提供了一份《中央調度室支持備役將領公務車每日派遣記錄表》，記錄時間從2008年1月到2009年4月，總共有27位備役將領上榜，其中5人都享有“每日派遣兩輛車”特權，而且兩輛車中還有一部車是“供將領夫人使用”。

“國防部”對“監察院”解釋，這種做法有歷史背景、“已實施多年”。但監察院將“卸任將領仍可占車不還”的消息公開后，社會一片嘩然。經過這次質詢，一向最為傲慢封閉的“國防部”作出了修正：當年7月開始，改以臨時調派方式支持備役將領用車需求，勤務結束，支持車輛及駕駛一律返部管制，不再配以專車。

除了“國軍”外，一些政府官員濫用公車的行為也經常被媒體抓拍，進而引起全民拍磚。馬英九本人也曾“上榜”。2004年，時任國民黨主席兼臺北市市長的馬英九在為泛藍參選人站臺輔選時，卻被抓拍到他搭乘臺北市政府的公務車為國民黨“立委”造勢。事后，馬英九不得不說明：“這段多出來的里程，我會自掏腰包，補貼油錢。”

完全透明的領域

如果說“立法院”和媒體的監督是民主社會常態，臺灣政府對公務車的自我管理也值得借鑒。

臺灣的公車改革提案多是在“立法院”里通過“中央政府總預算案”時產生的。根據臺相關法規，每年臺“各部委”都要上報預算案，其中會夾一張《公務車輛明細表》。

這張表要詳細注明該部門目前有多少輛公務車、每輛公務車的排量、車座數、每年耗油多少升、花了納稅人多少汽油費、維修費。同時注明公務車的種類，如首長座車或者副首長座車，或是普通公務車。表格會掛在各部門的官方網站上，民眾只需要在相應交通網站中輸入車牌號，就可以知道部長們專用公務車的品牌，以及有無肇事記錄。

相應的，臺北市政府等地方政府各部門也要向當地議會上報預算案，只有立法院通過了，“預算案”才會變成“決算案”。

此外，臺灣的財務撥款方式被財政學家們稱為“國庫集中支付制度”，這是一種從預算分配到資金撥付、資金使用、銀行清算，直至資金到達采購對象全過程的監控制度。相比之下，大陸現行的財政國庫資金分散支付(即將預算確定的各部門和各單位支出總額按期撥付到其在商業銀行開立的賬戶上，由各單位自主使用)，缺乏嚴格的預算監督機制。

臺灣并非采取財政資金層層撥付的方式，而是由財政部在臺灣中央銀行設立一個統一的銀行賬戶，各單位的預算資金統一在該賬戶下設立的分類賬戶中集中管理。

以臺“陸委會”的公務車消費為例。《公務車輛明細表》上公務車維護需要的資金，臺財政部不會直接撥付給“陸委會”分散保存，而是“陸委會”根據自己的需要，在“立法院”通過的“決算案”的額度內自行決定加多少油、買多少車，但支付由財政部門來完成，除特殊用途外，資金都要通過國庫直接支付。

此外，臺各級政府和高校還制定了《各機關采購公務車輛作業要點》等法規，規范公務車的使用。這些法規幾乎每年都在修訂，如2000年版的臺“中央政府”《各機關采購公務車輛作業要點》規定，部會首長新購之座車排氣量不得超過3.0L。到了2009年，這一規定，已變成不得超過2.4L。

“中央”先行，地方效仿。臺北市政府規定，2008年起，強制所有公務座車改為“油氣雙燃料車”，臺環保局表示“油氣雙燃料車”優點在于廢氣排放量低，同時價格大幅下降。

下一步：打車辦公?

記者在對比了2002年和2010年臺“陸委會”《公務車輛明細表》后發現，2002年時臺“陸委會”有19輛公務車，合計開銷572萬元新臺幣(不含駕駛員薪資)。2010年，“陸委會”的公務車只有14輛，開銷約213萬元新臺幣—而近8年來，汽油價格已大漲多次。數據顯示，其中8輛車車牌號和2002年一致，4輛“主委”和“副主委”，以及港澳事務部門公務車因年限報廢更換外，其他上世紀90年代生產的車報廢后，便沒有添置新車。

公務車越來越少直至降到最低限度，保持一個穩定底線數字，將成臺灣公車改革趨勢。

自2008年以來，臺灣媒體和民眾開始將目光投向日韓，希望臺政府能向它們看齊。近年來，韓國公務車改革力度十分大，實施了公務車單雙日分別上路、購買節能車等制度。臺灣媒體稱，韓國的公務車有1.5萬輛，而臺灣比韓國多兩倍以上。因此不少“立委”呼吁馬英九換車，希望馬能立即改乘“LPG雙燃料車”，因為“原油價格將會高漲”。

經過多次立法機構提案，臺灣各“部委”、地方政府各部門除了“正副首長”保留專車外，等其他公務車輛到達報廢年限后，將不再新增車輛，公務車將以租賃方式存在。

2011年1月起，臺當局“交通部”開始聯合其他部門，結合優質出租車隊，推動公務員外出洽公全部改搭出租車。臺“交通部運輸研究所”調查臺灣出租車業營運狀況發現，空駛率創新高，尤其大臺北高達8成，且工作時間拉長到12小時，時薪卻只有72元新臺幣。為了協助出租車業者生計，“交通部”聯合其他公職部門，結合優質車隊，推動公務員外出洽公都改搭出租車。

臺“交通部”算了筆賬，目前該部門有18輛公務車、18位駕駛員，全年開銷超過1200萬元新臺幣，如果都搭出租車，一年開銷才28萬元新臺幣。

第四篇：市公務車改革后富余司機安置辦法

公務車改革后，各單位的富余司機，原則上由各部門自行負責安置，如確實無法安置的可采取下列措施妥善予以解決。其安置費用由市財政專項資金中安排。

1、本單位有編制且工作需要，其本人又具備條件的，可鼓勵其報考公務員；單位無編制，或其本人不具備條件的，可通過定向培訓安排新的工作崗位。

2、有下屬單位的部門，如有新的崗位，應優先安排。

3、鼓勵本單位富余司機自謀職業，辦理退職自謀職業的富余司機，根據有關政策規定，同時解除勞動關系。并按有關規定給予經濟補償和生活補助。

4、對連續工齡滿30年以上或距法定退休年齡10年以內的，由本人提出申請、單位提出意見，報經公務車改革辦公室審批備案可以辦理離崗退養手續。其原待遇不變。

5、安置富余司機的相關政策規定。

（1）勞動合同到期（包括已過期沒續簽的）雙方終止勞動合同，計發生活補助費。

（2）勞動合同未到期的。雙方解除勞動合同，計發經濟補償金。

（3）經濟補償金和生活補助費標準：按司機的連續工齡，每滿一年計發1個月，不滿1年按1年計發。每月的工資標準按本人前12個月的平均工資計算，低于2222元的按2222元（市直XX年在崗職工月平均工資）計算。

（4）單位必須為司機繳清各項社會保險費，辦理終止（解除）勞動合同備案、失業登記、停保和失業待遇領取等手續。享受下崗失業人員優惠政策。

（5）約束措施：終止（解除）勞動合同的職工，在收到用人單位發出的書面通知后30日內辦理終止（解除）勞動合同手續的，加發1個月工資的生活補助費（經濟補償金）。逾期辦理終止（解除）勞動合同手續的，用人單位可單方依法終止（解除）勞動合同，不再加發1個月工資的生活補助費（經濟補償金）。

（6）患病或者因工負傷并被確認喪失或者部分喪失勞動能力的、暫不終止（解除）勞動合同。

第五篇：市公務車改革后富余司機安置辦法

公務車改革后，各單位的富余司機，原則上由各部門自行負責安置，如確實無法安置的可采取下列措施妥善予以解決，市公務車改革后富余司機安置辦法。其安置費用由市財政專項資金中安排。

1、本單位有編制且工作需要，其本人又具備條件的，可鼓勵其報考公務員；單位無編制，或其本人不具備條件的，可通過定向培訓安排新的工作崗位。

2、有下屬單位的部門，如有新的崗位，應優先安排。

3、鼓勵本單位富余司機自謀職業，辦理退職自謀職業的富余司機，根據有關政策規定，同時解除勞動關系。并按有關規定給予經濟補償和生活補助，管理制度《市公務車改革后富余司機安置辦法》。

4、對連續工齡滿30年以上或距法定退休年齡10年以內的，由本人提出申請、單位提出意見，報經公務車改革辦公室審批備案可以辦理離崗退養手續。其原待遇不變。

5、安置富余司機的相關政策規定。

（1）勞動合同到期（包括已過期沒續簽的）雙方終止勞動合同，計發生活補助費。

（2）勞動合同未到期的。雙方解除勞動合同，計發經濟補償金。

（3）經濟補償金和生活補助費標準：按司機的連續工齡，每滿一年計發1個月，不滿1年按1年計發。每月的工資標準按本人前12個月的平均工資計算，低于2222元的按2222元（市直xx年在崗職工月平均工資）計算。

（4）單位必須為司機繳清各項社會保險費，辦理終止（解除）勞動合同備案、失業登記、停保和失業待遇領取等手續。享受下崗失業人員優惠政策。

（5）約束措施：終止（解除）勞動合同的職工，在收到用人單位發出的書面通知后30日內辦理終止（解除）勞動合同手續的，加發1個月工資的生活補助費（經濟補償金）。逾期辦理終止（解除）勞動合同手續的，用人單位可單方依法終止（解除）勞動合同，不再加發1個月工資的生活補助費（經濟補償金）。

（6）患病或者因工負傷并被確認喪失或者部分喪失勞動能力的、暫不終止（解除）勞動合同。