第一篇：國外生態城市建設成功經驗

國外生態城市建設成功經驗

2006-8-

211 引言

生態城市思想提出后，有關的示范建設也在世界上廣泛展開，目前國外已有不少城市取得了建設生態城市的經驗和效果。1992年美國在加州伯克萊實施了生態城市計劃，其理念和做法在全球產生了廣泛的影響。新加坡經過幾十年努力，已建設成為舉世公認的花園城市和生態型城市。澳大利亞的哈里法克斯生態城項目是該國第一例生態城市規劃，不僅涉及社區和建筑的物質循環規劃，還涉及社會與經濟結構，它走出傳統商業開發的老路，提出了“社區驅動”的生態開發模式；懷阿拉市則充分融合了可持續發展的各種技術，包括城市設計原則、建筑技術、設計要素與材料、傳統的能源保證與能源替代、可持續的水資源使用和污水的再使用等，解決了該市的能源與資源問題。巴西的庫里蒂巴以可持續發展的城市規劃典范而享譽全球，其公交導向式的交通系統革新與垃圾循環回收入項目、能源保護項目曾榮獲國際大獎。日本的九州市從上世紀90年代初開始以減少垃圾、實現循環型社會為主要內容的生態城市建設，提出了“從某種產業產生的廢棄物為別的產業所利用，地區整體的廢棄物排放為零”的構想。德國Erlangen市率先執行“21世紀議程”有關決議，采取多種節地、節能、節水措施，修復生態系統，進行綜合生態規劃，成為德國“生態城市”先鋒市。西班牙馬德里與德國柏林合作，重點研究、實踐城市空間和建筑物表面用綠色植被覆蓋、雨水就地滲入地下、推廣建筑節能技術材料、使用可循環材料等，改善了城市生態系統狀況。此外印度的班加羅爾、巴西的桑托斯市、意大利的羅馬、美國的華盛頓、克利夫蘭和波特蘭大都市區、俄羅斯的莫斯科、澳大利亞悉尼、坎培拉等城市都提出建設生態城市的目標或開展這方面研究。建設成果突出、影響較大的工作有美國加州伯克萊生態城市計劃(1992)、克利夫蘭和波特蘭大都市區、印度的班加羅爾，巴西的庫里蒂巴和桑托斯市、澳大利亞的懷阿拉市和Halifax生態城市建設計劃(1994)、新西蘭的Waitakere市、丹麥的哥本哈根、日本東京生態城市建設計劃(1993)等。當前的趨勢是從傳統上那些小城市／鎮延伸到一些開發時間較長、城市空間較大、產業形態復雜的國際大都市，如：東京、紐約、倫敦這樣的全球性大都市，以及像新加坡、香港、漢城這樣的洲際性大都市。與生態城市已有的豐富理論相比，這些實踐并不完善，也并不是嚴格意義上的生態城市建設，這些城市只是在向生態城市邁進的道路上走得更近一些，但卻已經積累了豐富的經驗值得我們去學習和總結。

當前我國學界對國外生態城市建設的研究，還停留在案例介紹階段，對這些成功的經驗并未有全面和系統的總結。本文試圖深入分析當前較為成功的建設案例，對其經驗進行系統的總結和梳理，以圖為我國的生態城市建設提供一些借鑒和啟發。國外生態城市建設成功經驗

總結國外影響較大的生態城市建設案例，其成功的經驗主要在于明確而具體現實的目標體系、具體的項目、突出的重點領域、城市建設與生態建設的一體化、詳細的分工實施體系、廣泛的公眾參與，加上具有明確法律地位和角色定位的推進和實施機構及完善的法律條例、市場化的管理體制等作為支撐條件。

需要指出的是，這里所說的生態城市建設經驗，并不是對已經存在的“生態城市／鎮”的建設實踐經驗進行總結(因為尚不存在真正意義上的生態城鎮)，而主要是敘述和總結以“生態城市”為目標的生態城市建設試驗和實踐過程。即使是那些并沒有明確提出要建設“生態城市”的城市或地區，只要其實踐活動對“生態城市”建設具有積極的、可借鑒的意義，我們仍然把這些實踐當作生態城市建設的實踐來對待。

2.1 明確而具體、現實的目標

西方國家的生態城市建設，一開始就非常注重對目標的設計。面對紛繁復雜的城市生態問題，這些目標的設計者并沒有好高騖遠地想要一下子改變一切，提出諸如在我國生態城市

建設中經常提出的如“經濟與生態環境協調發展”等等宏大而空洞的目標，而往往是從小處入手，非常具體和貼近現實，能夠直接用于指導實踐活動。如丹麥生態城市建設的階段性環境目標是：試驗區內水的消費量減少10%、電消費量減少10%、回收入家庭垃圾減少城區垃圾生產、通過建立60個堆肥容器回收入10%的有機垃圾制作堆肥、回收入40%的建筑材料。這樣的目標清晰明確，利于公眾的理解和積極參與，也便于利用職能部門主動組織規劃建設，保障了生態城市建設能一步一個腳印地取得實質性的成果。

2.2 具體的項目

不論是歐洲還是美洲，生態城市建設的目標后面，總是有具體的項目支撐，并且有保證這些項目得以實施的政策。

譬如，被譽為全球“生態城市”建設樣板的美國加州伯克利，它的實踐就是建立在一系列具體的行動項目之上，如建設慢行車道、恢復廢棄河道、沿街種植果樹、建造利用太陽能的綠色居所、通過能源利用條例來改善能源利用結構、優化配置公交線路、提倡以步代車、推遲并盡力阻止快車道的建設、召開有關各方參加的城市建設會議，等等。這些項目在有些人看來可能是微不足道的，但正是微不足道的行動使生態城市建設得以扎實有效地進行。

又譬如，德國生態城市弗萊堡建設別具特色的項目包括：①大氣環境保護項目，依據交通污染占到了大氣污染的80%的調查結果，弗萊堡通過加強城市與周邊地區之間公共交通系統和鼓勵自行車使用，來進行環境保護。經過長期有序地建設城市有軌和公共汽車交通，形成了與整個周邊地區融為一體的公交換乘網絡，統一了在價格上極具吸引力的票價體系，鼓勵市民在所有公交換乘地點換乘城市公共交通，方便到達城市和郊區的各個出行點，減少私人汽車的出行，降低空氣污染。另一方面，通過積極發展與郊區相連的自行車道路網絡、在市區增建自行車停車場和停車位，使自行車交通在城市交通中的比重逐年得到提高，極大地減少了由于交通發展而導致的環境污染。②能源利用的環境保護項目，通過在節約能源、使用新型能源以及發展熱電聯合等三個方面來減少環境負擔，提高城市生活質量。其中，在節約能源方面，該市通過提高能源價格以及分發節能燈等方式減少居民的能源消耗。在開發新能源方面，利用對太陽能研究、開發和生產項目的資助以及建設“太陽能城市”等措施來推廣新能源的利用。此外還有城市垃圾處理項目、居民區生態環境處理項目等等，每一個項目都具體明確并有系統的推進措施，保證了生態城市建設項目按科學的軌道穩步推進。

2.3 廣泛的群眾參與

在美國生態學家Richad Rezister提出的生態城市建設的十項計劃中，第一項就是普及與提高人們的生態意識。公眾是城市的生產者、建設者、消費者、保護者，因此，國外成功的生態城鎮建設都刻意地鼓勵盡可能廣泛的公眾參與，無論從規劃方案的制定、實際的建設推進過程、還是后續的監督監控，都有具體的措施保證群眾的廣泛參與。這種做法，在很多城市收入到了良好的效果，可以說，廣泛的群眾參與是國外生態城鎮建設得以成功的一個重要保證。

如哈利法克斯生態城創立了“社區驅動”的一切程序?！吧鐓^驅動”是開發由社區控制，社區的規劃、設計、建設、管理和維護全過程都由社區居民參與，是一種社區自助性開發方式。社區開發的管理機構一管理組，是通過邀請個人和重要組織的代表加入而組建的。作為居民、簽約的投資者或支持者(人或組織)，在個人或者組織的目標是恰當、允許的情況下，可通過各種方式參與社區建設。每一個居民都可參加到生態城市“赤腳建筑師計劃”隊伍中去。在來自股權登記和居民會議反饋的基礎上，一系列赤腳建筑師計劃評議會、設計討論會傳遞有計劃、開發及設計方方面面的信息，這些信息涉及從區域基礎設施、歷史、生態到社區藝術、設計，從地方規劃、管理到整個場地規劃建議，從詳細設計、材料獲取到場地建設組織和程序等內容。每居民都可參與計劃最后的詳細設計，同時在設計、建設過程中學到城市生態學的有關理論和實踐應用知識，使建設者既了解社區，又了解生態學。建筑師、城市

生態學家則在其中起咨詢、教育的作用。社區還設有城市生態中心作為公共教育場所，公眾在這里通過圖書館、展覽、咨詢、報告可方便地知曉城市生態的有關知識，了解生態城市規劃、設計和建設進展。這種廣泛的公眾參與和公眾的深度參與是項目得以成功的重要保障。

又如德國生態城市Erlansen城在建設中，努力與市民一起進行規劃，有意與一些行動小組，特別是與環境有關的小組合作，并使他們在一些具體項目中作為合作伙伴，同時又使他們保持自由，并可以抨擊當局的某些決策。韓國漢城21世紀議程中，在每一個目標的背后都具體地提出公眾參與的領域和途徑，有效地保障了項目的實施。日本大阪市每年9月發動市民開展公共垃圾收入集活動，并向100萬戶家庭發放介紹垃圾處理知識和再生利用的宣傳小冊子。加拿大蒙特利爾市更是利用廣告衫、日歷卡、筆記本、公交車等多種多樣的載體，號召市民參與廢棄物回收入再利用活動。

2.4 突出的重點領域

國外生態城市建設的一個突出特點是其問題指向性，它往往不試圖在城市中全面鋪開地進行生態城市建設，而是面向問題、抓住重點、逐步推進，針對城市發展中面臨的突出問題，如交通擁擠、地面硬化、垃圾污染等問題，集中力量促使一兩個問題的解決，并在解決問題的過程中積累經驗、培養人才、教育公眾、樹立形象、凝聚人心，逐漸擴展到對其它問題的解決。比如巴西的庫里蒂巴建設重點在于城市交通和垃圾資源化，日本有些城市的建設重點在于生態工業園和循環經濟，而歐洲的一些城市則重點考慮生態社區，美國在建設生態城市的初期，主要是建造一些生態核心場地項目，即這些場地的建筑物均由節能、節水技術建造，后來逐步擴大到水的循環使用、雨水的保持、太陽能供熱、城市工業使用再生能源等。

德國南部著名的生態城市弗萊堡，一開始就將生態城市建設的重點放在硬化地面的透水改造、屋頂綠化、河道自然景觀的恢復上。首先，對城市所有的硬化地面(公路除外)進行徹底拆除，代之以多種形式的透水地面(包括透水磚地、卵石地、孔型磚地、碎石地、有機質屑地等)。這一項改造，給弗萊堡的環境帶來了多方面的改善。其次，弗萊堡城市的居民通過庭院自助綠化、墻面立體綠化、陽臺綠化、屋頂綠化、讓天然植被回歸城市等方法，有效地幫助自己居住的這個太陽輻射強的城市減少了熱島效應，使其衛生狀況、環境質量和居住舒適度達到了很高的水平。第三，弗萊堡城中的河道以模擬自然河床、保持河與岸的自然過渡結構、維持岸邊自然植被為原則來維護河流環境，使河道中的水質清，河岸景觀自然美麗，而且維護費用少。

生態城市的建設是一項復雜的系統工程，其實施需要系統而復雜的支撐條件，而在人們認識尚待深化、各種支撐條件遠不完善的情況下，選擇面向問題的重點突破，要比急功冒進的全面推進科學得多。首先，選擇突出的問題入手，容易得到方方面面的支持，同時投入也相對小得多，并且實施的主體也相對明確，容易取得實質性的進展；其次，在解決主要矛盾的過程中可以積累經驗，完善相關的支撐條件，培養人才，教育廣大的公眾，使下一步的工作更容易推動；第三，一個問題解決得好，可以為城市樹立良好的形象，增強城市的吸引力，激發居民和決策者的自豪感與主人翁精神，使其有更大的意愿和投入來將生態城市的建設推向更深、更廣。

2.5 生態建設與城市建設的一體化推進

有別于我國生態城市建設經常出現生態建設與城市建設“兩張皮”的狀況，國外的生態城市建設通常將生態目標的實現融入到城市建設過程中，通過對城市建設統籌安排、科學規劃，使經濟建設、城市建設和生態建設協調發展。最突出的例子就是通過在城市建設中強調發展公共交通和土地的綜合利用來實現節約資源、降低污染、保護生態等目標。

在西方發達國家，大部分學者認為，為了實現生態城市的目標就應該盡量鼓勵人們使用公共交通運輸，因此當前國外較為成功的生態城市，多數把優先發展公共交通作為主要的交通政策。所謂土地綜合利用，就是在規劃和設計中，把工作、居住和其他服務設施結合起來，綜合地予以考慮。使人們能夠就近入學、工作和享用各種服務設施，縮短人們每天的出行距離，減少能源消耗。

巴西著名生態城市庫里蒂巴是將公共交通與土地的混合利用有機結合、成功實現城市建設與生態建設一體化推進的杰出代表。為避免小汽車使用所帶來的環境污染、土地占用、城市蔓延等問題，該市并未單純地采用傳統的控制小汽車使用或擁有、提高排放標準、減少道路供應以及其它的稅收入、收入費等政策，或對公共交通進行財政補貼等方式，而是成功地將土地利用與交通相結合，不僅鼓勵混合土地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在的道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區，城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區的高密度開發，并嚴格抑制距公交線路2個街區外的土地開發。一體化道路系統提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發，土地利用規劃方法也強化了這種開發。軸線開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公交專用路。在許多建成區，也使用類似方法，使現有公交線路的沿線開發沿著主要線路向城市外緣發展，并把高密度混合土地利用規劃與已有的交通走廊規劃合為一體。土地利用與交通的成功結合，以及公共汽車快速交通技術的應用，保證了城市有2／3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼，研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

2.6 完善的法律、政策和管理上的保障體系

生態城市的保障體系包括自然基底、經濟實力、科技、文化、社會穩定、法律、政策和管理體制等等多個方面。在諸多因子中，自然基底、經濟實力、科技、文化和社會穩定等因素往往是既定的，很難在短期內有所改變，但法律、政策和管理體制上的保障卻可以相對比較快地提高和完善。綜觀國外成功的生態城市建設案例，極為重視這幾項保障因子的建設，都有詳細的分工實施體系、具有明確法律地位和角色定位的推進和實施機構及完善的法律條例、市場化的管理體制等作為支撐條件。從國家層面到地方層面，國外對生態城市建設的立法工作極為重視，一些國家通過立法，已經為生態城市建立了一套綠色(或生態)法律保障體系，即：綠色秩序制度，包括自然資源產權制度、綠色市場制度、綠色產業制度、綠色技術制度等；綠色產銷制度，包括綠色生產制度、綠色消費制度、綠色貿易制度、綠色包裝制度、廢物回收入利用制度等；生態激勵制度，包括綠色財政制度、綠色金融制度、綠色投資制度、綠色稅收入制度、綠色統計制度、綠色審計制度、綠色會計制度等；綠色社會制度，包括綠色教育制度、綠色信息(宣傳)制度、綠色行政制度、綠色采購制度、公眾參與制度等。對作為生態城市建設重要保障的管理體制，也在一些著名的生態城市得到了重視。例如，澳大利亞著名生態城市Halifax近十年的建設自始至終都是由著名的非贏利機構——澳大利亞生態城市委員會組織實施，該機構豐厚的專業知識、先進的理念和高超的組織能力，將來自政界、建筑、森林、采礦和能源組織，自然保護組織以及如南澳大利亞燃氣公司等企業和Kauma遺產保護委員會(Kauma Heritage Committtee)等等來自各方的力量都凝聚到生態城市的建設活動當中。又如，為避免政府機構的官僚作風，南非生態城市米德蘭德(Mi&and)還專門創設了一個獨立的非政府機構——米德蘭德生態城市聯合會(Midr and Ecocity Trust)，以保障生態城市規劃和建設項目順利開展。討論與思考

對比國外生態城市建設的成功案例，我們也許可以更清楚地看到差距和努力的方向。我國自20世紀80年代以來開始進行生態市建設不同層面的探索，在至今近三十年的實踐歷程中，已有生態城市建設案例上百個，但真正成功、在國際國內產生重大影響的例子并不多見。總結其原因，在于以下四個主要的共性問題：一是對生態、生態城市等概念認識不足甚至曲解，加上對生態城市建設的困難估計不足，導致建設內容片面化或者空洞化，同時出現大量建設性破壞現象；二是生態城鎮建設目標過于超前或過于模糊，甚至自相矛盾，與目前全國多數城市的平均經濟發展水平不相適應；三是生態城鎮規劃地位不明、人才不足、脫離公眾、內容混亂、實施不力；四是包括立法、體制、群眾生態意識等等在內的生態城鎮建設的支撐體系不健全，導致生態城鎮建設推進不力，進展緩慢。因此，依據國外成功經驗和我國國情，我國未來生態城市建設必須從加強理論研究、重視人才培養、發動群眾參與、突出重點領域避免貪大求全、加快法律法規和政策、公眾生態意識的提升等保障體系建設等方面努力縮小差距、迎頭趕上。

當然，在肯定國外生態城市建設成功經驗的同時，也應該看到，國外生態城市建設實踐也有它的不足之處，突出地表現在生態理想主義與現實社會、文化的沖突和矛盾，譬如，它往往排斥全球化和區際貿易這兩個現代經濟的重要基礎，強調在區域內獲取區域所需的一切資源和產品；同時它試圖打破和重構現代人類生活中一些重要的元素，如大眾住房的理想模式、汽車等，它的推進也要以技術進步和區內居民高度的自覺性和認同感為前提，這首先使它失去了在現階段廣泛推廣的可能性。因此，導致許多生態城市建設只能是在相對小的城鎮或大城市中的小片區域進行實驗，在一個現代城市這樣大的尺度上的推進尚缺乏較成功的例子；同時也使一些生態城市建設項目(如Halifax生態城)走入了困境。

第二篇：國外生態城市建設的典型模式

◆國外生態城市建設的典型模式 ◆庫里蒂巴的城市建設經驗 ◆澳大利亞新西蘭的城市建設經驗 ◆新加坡的城市規劃建設

◆綠道：美國城市建設的一道風景線 ◆一些國家城市基礎設施建設經驗和做法 ◆生態城市：未來城市發展的智慧選擇

國外生態城市建設的典型模式

一、緊縮城市開發模式

主要是指集約化利用土地，在減少資源的占用與浪費的同時，提高土地功能的混合使用率。緊縮城市思想包括8大方面：高密度居住、對汽車的低依 賴、城鄉邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富。國外許多城市都是以這種開發方式向生態城市的目標邁進的，如美國的克利夫蘭，為了將其建設成為一個大湖沿岸的綠色城市，市政府制定了12項明確的生態城市 議題，其中?精明增長?是這些議題中重要的一項，其核心內容是：用足城市存量空間，減少盲目擴張；加強對現有社區的重建，保護空地以及土地混合使用；城市 建設相對集中，密集組團，生活和就業單元盡量混合，拉近距離，少用汽車，1 步行上班、上學等。如今，克利夫蘭市內綠地眾多，公園面積約7500hm2，占市 區面積1/3以上，有?森林城市?之稱。

二、?綠色交通?開發模式

這種模式主要為了解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環境問題。例如巴西的庫里蒂巴市是世界公認的公共交通模范城市，該市沿著5條 交通軸線進行高密度線狀開發，改造內城；優先發展公共交通而不是私人汽車，優先發展步行交通而不是機動車交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽車，日平均往返17300次，輸送190萬人次，行程23萬英里，相當于繞地球9圈，全市一年節約700萬加侖的燃料。哥本哈根市擁有300多公里長、與機動車 一樣寬的自行車專用道，市內還分布著許多?車園?，每個?車園?里放臵2000多輛自行車向行人免費提供。市民只要交納約3美元的押金就可以在任一車園將 車子騎走，然后可以把車子歸還到任一車園，并可以領回自己的3美元。該市1/3的市民選擇騎自行車上班，因為這樣既方便又無廢氣污染還能鍛煉身體。?綠色交通?使得庫里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（經濟成本和環境成本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路。

三、社區驅動開發模式

這種模式與公眾參與密切相關，強化了公眾是城市的生產者、建設者、消費者和保護者的重要作用。例如1997年實施的阿德萊德生態城規劃中提 出了?以社區為主導?的開發程序，該程序采取了鼓勵社區居民參與生態開發的一系列措施，包括將生態意識貫穿到生態社區發展、建設、維護的各個方面。通過這 種渠道，提高了公眾的生態意識，促進了生態城市的合理建設和健康發展。

四、生態網絡化和原生化兼具開發模式

這種模式主要是在自然環境與城市發展相互作用的過程中，利用環境優化和區域網絡結構培育這種既對立又統一的關系，通過工業技術來實現生態城 市的目標。例如，日本的千葉市在規劃上高度尊重原有自然地貌，精心規劃城市地區的湖泊、河流、山地森林等，將其與市民交流活動設施緊密結合并輔以相應的景 觀設計，形成十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區的開放式公園。

五、綠色城市技術開發模式

一些發達國家在生態城市開發過程中，將生態系統作為城市中的重要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源，同時，倡導和實施可再生的綠色 能源、生態化的建造技術。例如，日本的九州市從20世紀90年代初就將減少垃圾、實 3 現循環型社會作為生態城市建設的主要內容；此外，西班牙馬德里與德國柏 林合作，重點研究與實踐用綠色植被覆蓋城市空間和建筑物表面、雨水就地滲入地下、推廣建筑節能技術材料、使用可循環材料等，改善了城市生態系統狀況。庫里蒂巴的城市建設經驗

一、公交導向式的城市開發規劃

1964處，由圣保羅建筑師Jorge Wilhelm制定的庫里蒂巴總體規劃經公眾討論，于1965年開始實施。城市規劃的3項主要任務是；沿著5條交通軸線進行高密度線狀開發；改造內城；以 人為本，而非小汽車為本。并確立了優先發展的內容；增加面積和改進公共交通。顯然，正是由于早期的遠見，才使得庫里蒂巴走上了以低成本(經濟成本和環境成 本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路，偏離了巴西大多數城市依賴于小汽車的城市發展定式。

70年代城市的發展呈現了新的形態，擁有了逐步拓展的一體化交通網絡、道路網絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質量的各種土地利用措 施。城市外緣是大片的線狀公園綠地?？傮w規劃規定城市沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發。從1974年開始，城市設計部門強調的沿著城市主軸放射關開發 的思路得以實施。軸線也是公共汽車系統的主要 4 線路，這些軸線在城市中心交匯。城市軸線構成了一體化道路系統的第一個層次；擁有公交優先權的道路把交通匯聚 到軸線道路上，而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業活動的需要，并與工業區連接。

庫里蒂巴較為成功的土地利用與交通相結合的典型政策之一是，不僅鼓勵混合土地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。5條軸向道路中的4條所在地塊的容積率為6，而其他公交線路服務區的容積率為4，離公交線路越遠的地方容積率越低。城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區的高密度開發，并嚴格抑制距公交線路2個街區外的土地開發。

一體經道路系統提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發，土地利用規劃方法也強化了這種開發。軸線開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公主用路。

目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼。研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

二、關注社會公益項目

生態城市的內涵還應在社會可持續發展方面，庫里蒂巴在這方面的成就同樣令人矚目。目前庫里蒂巴有幾百個社會 5 公益項目，從建設新的圖書館系 統，到幫助無家可歸的人，在最貧窮的鄰里小區，城市開始了?Line to Work?的項目，目的是進行各種實用技能的培訓。4年來，該項目培訓了10萬人。庫里蒂巴還開始了救助街道兒童的項目，把露天市場組織起來，以滿足街道 小販們的非正式經濟要求。公園和綠地建設項目使得人均公共空間從0.5平方米增加到52平方米，這在任何城市都是最高的。此外已經增加植樹150萬棵。公 園和綠地網絡受到專職人員和志愿者的保護與維修。

公共汽車文化滲透到各方面。把淘汰的公共汽車漆成綠色，提供周末從市中心至公園的免費交通服務或用于學校服務中心，流動教室等，為低收入鄰里小區提供成人教育服務。

環境得到改善并且保護了中心區的文化遺產。許多街道為步行街，廣場也被改造了歷史建筑受到保護，并被改為新的用途，業主受到財政資助，將以前出售的開發權贖回。古老的工業建筑轉變為商業中心、戲院、博物館和其他文化設施。

庫里蒂巴較為著名的環境項目是1988年實行的口號為?垃圾不是廢物?的垃圾回收項目，垃圾的循環回收在城市中達到95%。每月有750噸 的回收材料售給當地工業部門，所獲利潤用于其他的社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家 6 可歸者和酗灑者提供了就業機會。這些簡單的、講究實效的成本很 低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環境規劃的一部分，并使行城市在環境和社會方面走上了一條健康的發展之路。

澳大利亞、新西蘭的城市建設經驗

在200余年城市開發和建設歷史中，澳大利亞形成了具有自身特點的城市規劃體系。澳大利亞聯邦憲法規定，聯邦政府主要負責外交、國際、移民 等事務，州政府與州以下的地方政府負責地方性事務。州議會制訂各州的法律，以全國第二大城市墨爾本所在的維多利亞州為例，主要的規劃立法有——規劃和環境 法、規劃復議委員會法、歷史建筑法、開發區法；除規劃法以外，各州還有大量的與規劃法相關的立法，如建筑控制法、考古與土著文化保護法、社區公共設施法、官地法、土地排水法、環境影響法、環境保護法等。

不管是悉尼、墨爾本，其城市規劃都是一步到位，它不會因為城市領導人的改變而隨意改變；而且城市規劃的重大項目和工程都必須在互聯網上公示 和投票，征求不同利益群體的意見，征求社會各界方方面面最廣大人群的理解和支持。因此，可以說澳大利亞城市規劃真正成為了城市各項建設的靈魂。

澳大利亞和新西蘭的城鄉界限分明，各具特色。澳大利亞和新西蘭早已完成工業化進程，城市和鄉村在經濟上已不存在明顯的差別，但在城市和鄉村 的規劃建設上，城鄉的界線是很分明的。城市就是城市，農村就是農村，并不像我們常說的城鄉統籌就等同于城鄉一體化的概念。在澳大利亞和新西蘭，城市化程度 高，農村人口少，城市和鄉村的社會經濟功能不同，其物質表現形態也就不同。城市是密集的、繁華的、喧鬧的，那里有森林般的建筑，蛛網般的路，穿梭的人流、車流；而鄉村則是松散的、寧靜的、休閑的，那里有精致的別墅、綠地、花園和毫無遮擋的陽光、清新的空氣。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視城市基礎設施建設，依法建設和管理城市。澳大利亞城市整體基礎設施和公共服務已經實現標準化、規范化。比 如，移動電話的發射基站都統一建設成為樹狀的景觀雕塑；城市的汽車道和人行道的差距高度基本統一；所有行人道橫過汽車道路口都要設輪椅無障礙通道口，一切 公共場所都有輪椅的使用道，連悉尼奧運會主場館的貴賓觀禮臺都設臵有為數不少的殘疾人專用座椅席；所有兩層以上購物商場、停車場都配有升降電梯；垃圾分類 收取，機械化處理，居民每周一次將標準統一的垃圾桶推到家門口的車道旁，由市政管理部門的大型先進的垃圾車 8 挨家逐戶、使用機械化操作統一運到垃圾場處理； 道路的維修和清掃亦由市政部門派人進行；具有獨立產權的別墅式房屋低層建筑面積不得超過占地面積的一半。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視住房建設，他們根據不同層次和老年人的特點，建造出大量的房子供國民選擇。澳大利亞、新西蘭屬于世界上經濟 發達國家，政府在發展經濟的同時，十分重視住宅產業的建設及發展。如澳大利亞目前平均每人有住房1.67間。最大城市悉尼每年建造住房2.5萬-3萬套，一般每套45-100平方米，年建造住房面積180萬-200萬平方米。市中心建設的住房價格比較貴，因此住房委員會在市區邊緣建造一些公房，供低收入者居住。

澳大利亞政府在舊城改造或拆建房子時，尊重歷史且在建造過程中，認真考慮以人為本。二次大戰后，澳政府對城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高層住宅不受歡迎，到了20世紀60年代，代之以綜合改造的方法，對于各歷史時期有代表性的建筑都要求保留，由專門的有權威的非官方機構決定。對拆除重 建的住房，在建造時，要考慮和周圍環境的協調，層數多為3-4層(因為澳大利亞地廣人稀)。對保留的房屋，在外形上要保持原有的風貌，內部改建達到現代標 準。對住宅，在征得居民同意的前提下，進行一定規模的改 9 建，如內部重新分隔，增加廁所、廚房、碗柜、洗衣房、洗滌設備、熱水設備、消防系統等，并調換電 線，屋面翻修，臥室和起居室鋪滿塑料地板等，盡可能使居民有完善的、單獨使用的設備，減少對別人的干擾。搞好建筑物的外部設施，如道路修理、對園林精心布 臵、增加停車場、為居民增加活動室等。

新加坡的城市規劃建設

花園城市的建設

1965年新加坡建立獨立的共和國就提出建設花園城市的思想。從最早提出建設?花園城市?理念的六十年代到九十年代，新加坡為提高花園城市 的建設水平，在不同的發展時期都有新的目標提出。六十年代提出綠化凈化新加坡，大力種植行道樹，建設公園，為市民提供開放空間；七十年代制定了道路綠化規 劃，加強環境綠化中的彩色植物的應用，強調特殊空間(燈柱、人行過街天橋、擋土墻等)的綠化，綠地中增加休閑娛樂設施，對新開發的區域植樹造林，進行停車 場綠化；八十年代提出種植果樹，增設專門的休閑設施，制訂長期的戰略規劃，實現機械化操作和計算機化管理，引進更多色彩鮮艷、香氣濃郁的植物種類。九十年 代提出建設生態平衡的公園，發展更多各種各樣的主題公園，引入刺激性 10 強的娛樂設施，建設連接各公園的廊道系統，加強人行道的遮蔭樹的種植，減少維護費用，增加機械化操作。由于新加坡政府較早地認識到城市環境的重要性，園林不僅僅能創造?使房地產增值?的經濟效益，更是國民綜合素質和精神面貌的體現，從而使 建設?花園城市?的運動深入人心，與廣大民眾達成共識。這一切都給新加坡?花園城市?的建設注入活力。

強調各地區的特色

新加坡是一個多文化交融的國家，其城市建設也體現了多文化內涵的建設風貌，也造就了新加坡獨特的城市特色，即傳統與現代、東方與西方對比融 合的城市風貌。在城市中大量的歷史建筑和現代建筑喜劇性的、完美的融和在一起。眾多有特色的歷史街區如中國城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ?紅屋頂式?的歷史街區增加了新加坡的魅力和吸引力。

新加坡政府認為對城市中的歷史建筑和歷史街區，應合理評估其價值。從經濟的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高樓大廈遠比保留歷史街區的低矮店屋更具經濟效益，但是它們所蘊藏的無形回憶和共同情感，卻是建構一個國民歸屬感的必要條件。

道路交通規劃

新加坡道路骨架為蜂窩狀，綜合了放射狀路網和方格網路網的優點，按照路網密度排名，其在全世界位于第3位。為了解決日益增長的交通壓力，新 加坡政府努力完善道路網建設，但通過越來越多的實踐證明，光靠修路并不能解決交通問題。新加坡從1970年起，就不斷出臺新的交通管理措施。包括以下幾方面：

1、通過大力發展公共交通——貫穿全國的地鐵、輕軌系統及發達的陸地公交汽車網絡系統，來解決市民的出行；另外通過GPS自動調動系統提高出租車效率，2、以電子收費系統限制公交車以外的車輛在高峰時間進入鬧市區；

3、每年有一定限量的轎車購買指標以防止車輛增長的速度過猛；

4、大力進行道路系統、停車場、停車樓的建設。目前新加坡國內的道路用地已占其國土面積的12%。但從1999年以來對鬧市區進行減少停車設施來限制交通流量。

綠道,美國城市建設的一道風景線

綠道理念起源于美國,從19世紀20年代開始,美國人就開始 12 嘗試用公園道或其他線形方式來連接城市公園,或者將公園延伸到附近的社區中,從 而增加附近平民進入公園的機會。綠道一詞首次正式出現在官方文件上是1987年美國總統委員會的報告,并開始頻繁出現。該報告提出:?一個充滿生機的綠道 網絡使居民方便地進入他們住宅附近的開放空間,使整個美國在景觀上能將鄉村和城市鴻漸連接起來,就像一個巨大的循環系統延伸穿過城市和鄉村。?從20世紀 80年代起,美國將綠道事業當作重大的經濟產業進行建設,制定了許多政府措施及項目法規,從而推動了綠道建設的蓬勃發展。

?網絡化?帶來綜合效益

綠道能否連接成網,直接影響著綠道的使用效率及其綜合效益。美國十分重視綠道的網絡化建設,如美國的新英格蘭地區綠道規劃構建一個多層次的 系統,從宏觀的區域層次、組織實施的地方層次及具體場所層次進行規劃,并且在三個層次上做到相互銜接和控制。新英格蘭地區在20世紀要完成的任務就是將這 三個層次的綠道?連接起來?,形成一個完整的網絡,從而達到互為聯系的三個目標,為廣大人民提供更多的游憩活動機會,維護和改善環境質量,通過適當的旅游 活動促進經濟的增長。

網絡化的綠道建設有三方面特點:一是覆蓋面廣。新英格 13 蘭地區綠道總長超過6萬公里,地均綠道長度約0.35公里/平方公里,綠道緩沖區面積 達到3萬平方公里,加上在建的綠道,預計將占整個地區總面積的28%。二是可達性高。美國規定所有居民都能15分鐘內從家或工作場所到達最近綠道,而俄亥 俄州綠道規劃標準更高,將其縮短為10分鐘。三是連通性好。美國東海岸綠道從加拿大邊境一直延伸至佛羅里達州的基韋斯特,聯通了美國與加拿大兩個國家、15個州、1個特區、23個大城市和122個城鎮,聯通了沿線的農村、城鎮及重要的景觀節點,更重要的是,它將居民和他們周邊的綠色開敞空間聯通起來,讓 人們可以方便地享受大自然的恬美與高質量的戶外生活。

?生態化?保護自然環境

據不完全統計,美國已有及正在建設的綠道達1500余條。在綠道規劃與建設過程中,綠道建設者們十分注重對生態系統的保護,積極采取更加貼近原生態的建設手段。

一是多采用透水、可降解的鋪裝材料建設慢行道。如鹽湖城米爾溪峽谷綠道,穿越季節性濕地,棧道鋪裝采用木板材,與周邊生態環境和諧統一。二 是多采取生物廊橋和涵洞的方式保留動物遷徙廊道。如美國俄勒岡威拉梅特谷綠道從國家野生動物保護區經過,慢行道由木樁支撐,底部由經過防腐處 14 理的金屬錨 固,形成生物廊橋或涵洞,以提供足夠的凈空,從而不阻斷野生動物的遷徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生鄉土樹種,恢復和保護原有的生態景觀。四是多采用循環低碳的建筑材料。如北卡羅來納州綠道是美國第一條使用可回收材料的綠道,綠道中的長椅、垃圾箱、解說牌、籬笆以及游徑的表面材料均采用回收 來的塑料、橡膠、鋁和其他廢棄物制作,充分發揮了綠道低碳環保的功能。

?可達性?實現?無縫銜接?

美國在綠道線路選擇上,除考慮串聯豐富的自然和人文景觀節點外,還主動連接主要的交通樞紐和換乘設施,實現綠道與其他交通方式的?零距離換乘?和?無縫銜接?,形成良好的銜接轉換交通體系。

一方面,合理設臵交通站點或者建設連接通道,實現綠道與其他交通方式的無縫銜接。另一方面,改造交通工具提供自行車搭乘服務,營造?零距離?的換乘環境。

?人性化?兼顧不同人群的需求

美國的綠道也十分注重?人性化?,特別注重從使用者的角度配套各類服務設施,盡可能兼顧不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。

其次,美國有些城市建立了智能化的自行車租賃系統,實現公 15 共自行車的異地借還服務。

此外,在?多樣化?功能開發方面,美國也是獨樹一臶的。為削減淡旺季對綠道產業所帶來的影響,美國特拉華州風景道成功推出了?季節性開發? 模式,如春天和夏天趁著水位上漲開展垂釣小河鱸、鱒魚等活動;秋天策劃賞楓葉、制作楓糖或者打獵等活動;冬天舉行滑雪活動,最終將綠道打造成為集多樣性為 一體的風景廊道。實施多元化管理模式

美國采取了多元化管理模式,保證綠道正常運營。一方面,政府建立多層級、多部門的管理架構。如賓夕法尼亞州綠道在州級政府層面,由州長發布 行政命令,成立賓州綠道委員會,委員會主要負責規劃、實施、維育、資助綠道網絡建設、促進區域合作、鼓勵和支持地方綠道機構等。在地區政府層面,鼓勵各級 政府機構將綠道建設納入各自政策和安排。另一方面,鼓勵社會公眾參與管理。這種方式的重點在于鼓勵和培養企業、非營利性機構和志愿者團隊參與綠道工作 的積極性。北卡羅來納州為鼓勵社會團體和企業參與綠道建設管理,將各團體組織的宗旨與綠道建設管理行動相結合,鼓勵其參與綠道日常維護、設施運營、籌集資 金、認養認管等工作,同時北卡羅來納州居民可通過認養、志愿者服務、植樹 16 修枝、巡邏等靈活的形式參與到綠道建設管理工作中來。

美國綠道已經形成了一套較為完善的市場化運營模式,具體操作方式主要有以下幾點:(1)推行特許經營?？屏_拉多州允許特定商家開發綠道沿線 餐館等設施,并由商家負責管理沿線相應設施并交付一定的綠道維護費用。(2)綠道自身資源出租。弗吉尼亞州北部地區地方公園管理局將土地、儲藏和停車設備 等出租給居民,所得租金收益作為綠道資金,使得44英里長的華盛頓與舊領地綠道獲得了良好的維護。(3)與企業合作開展各項市場行為。美國佛羅里達州皮內 拉斯游徑通過招募會員的方式獲得運營資金,通過市場運作,引入社會機構、公司,為綠道會員提供優惠服務,例如商場打折卡等服務,以此建立與企業、個人的長 期合作關系,使綠道能夠順利運營。

一些國家城市基礎設施建設的做法和經驗

隨著經濟全球化的快速發展，城市，特別是大中城市的中心作用日益增強，有專家認為，在未來開放的貿易體系里，世界范圍的角逐將在城市間而非 國家之間展開。但是，作為決定和影響城市競爭力的主要因素——基礎設施建設，卻長期困擾著城市的決策者。如何以戰略眼光為城市的未來發展立項融資？如何利 用有限的資金高效地進行基礎設施建 17 設？ 本文介紹一些國家在這些方面的成功經驗和做法。

美國：逐步完善投資機制

美國各級政府對城市基礎設施投資非常重視，各自的做法大同小異。投資重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上，其投資來源主要由聯邦政府公共財政支出、地方政府公共財政預算，以及地方政府資信擔保下的市政債券融資等部分組成。

聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。如與全國性道路交通關聯的 基礎設施建設均由聯邦財政投資，地方財政提供一定比例的配套資金即可。聯邦政府的財政支持絕大部分是有條件的，不準挪作他用，目的是協調和引導地方政府投資。

雖然美國聯邦政府對地方城市基礎設施的絕對投資較大，但總的看來，投資比例并不算高。據統計，20世紀50年代初期約為20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。據考察，聯邦政府投資達到峰值之時，往往是全國性公共基礎設施或大型骨干基礎設施建設投資頻繁之際。

美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收 18 入、市政債券、贊助捐贈等。但地 方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府代理機構均通過組織發行市政債券募集了大量低 成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。

美國政府把引入社會資本作為提高城市基礎設施建設效率和降低成本的手段，其主要做法是通過提供市場優惠、特許經營權和管理權或由政府提供信用等方法吸引私人部門投資，而不是以直接投資者或直接借款人的身份介入。

埃及：積極吸引社會資本

20世紀80年代以前，埃及憲法規定，埃及的城市基礎建設由國家承擔。20世紀80年代以后，埃及開始進行經濟改革，試圖吸引私人資本參與國家基礎設施建設。

埃及于1980年通過了152號法令。該法令第二款規定，埃及鐵路當局在建設新鐵路時，應通過透明和競標方式允許私人資本取得鐵路的建設 權，中標的私人投資商獲得的建設權期限不得超過99年。該法案還明確規定，經埃及交通運輸部長的推薦，政府有關部門將負責新建鐵路的票價和維修服務機制的制訂工作。

雖然上述法案在埃及通過已有多年，但迄今只有私營資本參與城市基礎設施建設。為了激發私人資本對國家基礎設施建設的投資熱情，埃及政府向人 民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。目前，埃及全國現有鐵路全長5000公里，全部由國家經營，連年出現虧損(虧損額每年高達 18億埃鎊)。

埃及鐵路有152年的歷史，系統嚴重老化，事故頻仍，急需資金進行維護。隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，如開羅 現有十月六號城、五月十五號城等衛星城市，為了方便市民的出行，需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。但由于建設城鐵每公里的費用約為500多萬埃鎊，全國建 設這些鐵路的總投資大約至少需要85億埃鎊(1美元約合5.75埃鎊)，這一數額大大超出了政府的預算能力。因此，政府必須制定新法案引進私人資本的投 資。

荷蘭：立法促進廣泛合作

在荷蘭，為了促進大型基礎設施項目的建設，國家通過立法建立了公私合作伙伴關系(PPP)。此外，歐盟也通過制定《歐洲空間發展展望》(ESDP)，將歐盟的意圖滲入到成員國或地方規劃之中。在城市規劃和管理中，中央政府的角色在逐漸削弱，而地區和地方政府的作用則逐步加強。

鹿特丹的中央車站項目是荷蘭的特大建設項目之一。20世紀90年代中期，該項目曾被視為能夠強化鹿特丹這個海港城市國際地位的六大?戰略 性?項目之一。計劃在中央火車站周圍的大片土地上進行商業開發，特別是建設有利于復興城市中心的服務性和娛樂性項目，并將車站本身改建成綜合交通換乘樞 紐。為了實施此項計劃，荷蘭中央政府、鹿特丹市、荷蘭鐵路公司，以及多家對項目區域和城市開發有興趣的財團、私人地產開發商等，共同建立起?合作伙伴關 系?，一家英國城市設計公司所屬的建筑師事務所被指定為規劃設計單位。

在過去的幾十年間，所謂特大建設項目在荷蘭日趨普及。特大建設項目不僅要覆蓋土地的區域規劃，同時也會超越城市或地區的地域管轄，往往涉及 國家總體規劃和全局性城市未來發展的戰略。它以國家立項為發起方，以地方政府、相關企業經濟合作為主要的參與者，以便在城市規劃中打破日常慣例，通過設計 國際化的城市藍圖，加強城市建設在全球資本市場上的競爭力。

由于特大建設項目經常超出市政府的財力所及，所以地方政府必須尋求私人企業和中央政府的合作，新興的公私合作伙伴關系即為其中一種，其基本原則是超越現行的規劃程 21 序慣例，建立具有不同程度自治權、透明度和責任化的組織結構。

新加坡：規劃細致有章可循

新加坡在城市基礎設施建設方面精打細算，注重規劃。多年前，新加坡政府將大量資金投入到各項基礎設施的建設中，特別是投資量大、投資回收期 長、資金周轉慢的公共基礎設施，包括港口碼頭、機場等交通設施，水電電纜設施，工業區設施等，如今樟宜機場成了全球飛機起降架次最頻繁的空港，吉寶港成了 貨物吞吐量排名世界前列的集裝箱貨柜碼頭，眾多先進、完善的基礎設施為新加坡經濟的發展奠定了堅實的基礎。

新加坡政府十分重視城市規劃，從20世紀60年代起，專門委托聯合國幫助開展城市發展的概念性規劃。經過幾十年的發展演變，新加坡目前的城市建設，已經形成了由規劃法令、概念藍圖及發展指導藍圖組成的較為全面、完整的規劃編制體系。

此外，新加坡政府還頒布了土地征用法和租金限制法，前者授權政府及其代理機構為了確保公共建設、居民住宅、商業和工業用地，可以按照固定價格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑價格，以免政府在翻 22 新、擴建時無度增加建設成本。

另外值得一提的是，雖然新加坡已經在基礎設施建設方面受益匪淺，但仍然十分重視基礎設施的改造和完善。如新加坡港口碼頭的建設主要由政府投 資，港口的營業收入除了營業稅外，全部用于港口的改造和再建設。近幾年，為提高融資，新加坡政府在對地鐵進行重組的過程中，通過向公眾出售33.7%的股 權，收回部分建設資金，其中大部分也將用于建造新的地鐵線路。

生態城市：未來城市發展的智慧選擇

未來城市到底該如何發展？在上海世博會城市最佳實踐區，看到各種答案，可以說城市發展方向是多樣化的，但其中一個重要發展方向就是建設生態城市。

從德國的弗賴堡到瑞典的馬爾默，再到巴西、法國、美國等國家的一些城市，人們看到各具特色的生態城市發展模式，它們為克服以人口膨脹、資源緊張、交通擁擠、環境惡化等為主要特征的?城市病?提供了思路。

同樣?生態?各具特色

生態城市是上世紀70年代聯合國教科文組織發起的?人與生物圈?計劃研究過程中提出的概念，對于其含義，不同學者各有看法。

原蘇聯生態學家楊尼斯基認為，生態城市是一種理想城模式，其中技術與自然充分融合，人的創造力和生產力得到最大限度發揮，居民的身心健康和環境質量得到最大限度保護。中國學者黃光宇認為，生態城市是根據生態學原理，綜合研究城市生態系統中人與?住所?的關系，并應用科學與技術手段協調現代城市經濟系統與生物的關系，保護與合理利用一切自然資源與能源，使人、自然、環境融為一體，互惠共生。

目前，世界公認的生態城市包括美國伯克利、巴西庫里蒂巴、日本北九州、澳大利亞阿德萊德，以及作為示范案例參加世博會展覽的德國弗賴堡和瑞典馬爾默等，它們從不同側面展現了生態城市的豐富含義。

例如巴西生態之都庫里蒂巴以發展公共交通著稱，并受到國際公共交通聯合會的推崇。1965年，由圣保羅建筑師若爾熱?維爾海姆制定的《庫里 蒂巴總體規劃》經公眾討論后開始實施。其3項主要任務是：沿著5條交通軸線進行高密度線狀道路開發；改造內城；以人為本而非以汽車為本。這項頗有前瞻性的 規劃使庫里蒂巴走上以低成本交通方式及人與自然和諧相處的生態城市發展道路，區別于巴西大多數城市依 賴于私家車出行的交通發展定式。

目前，庫里蒂巴市有約170萬人口，私家車保有量為50萬輛，但是三分之二的庫里蒂巴市民每天乘坐公共汽車。該市公共交通服務無需財政補貼，其燃油消耗是同等規模城市的25％，并且很少出現交通擁堵的情況。

?雖然被稱為‘綠色之都’，但是綠地建設在德國弗賴堡的生態建設中只占很小的比重，? ?綠色之都?的含義包括可持續性的城市發展、合理制定經濟和生態保護方案、堅持科技與經濟手段的有效結合、開發利用可再生能源、長期重視知識和技能、政策 配合，以及公民的積極參與等。

在開發再生能源、特別是太陽能技術方面，弗賴堡市有值得夸耀的地方。比如世界規模最大的太陽能技術博覽會就誕生于此。該市還擁有德國著名太陽能研究機構，并形成了太陽能企業、供貨商和服務部門一體化的太陽能經濟網絡。這對弗賴堡的可持續發展發揮了重要作用。

建設生態城市的推動力來自何處？

美國規劃協會政策主任蘇解放認為，每座城市的特有環境不同，有的城市能根據政治經濟形勢變化而主動采取積極措施實現轉型，有的城市是在形勢驅使下自然而然地順應轉型。

弗賴堡成為?綠色之都?與其政治環境有關。作為德國 25 環境保護運動發祥地，弗賴堡早在上世紀７０年代就自發開始了生態環境建設。然而，對于許多傳統工業城市來說，它們轉變的背景往往是面臨經濟衰退或產業升級。

瑞典馬爾默西港區是一個傳統的工業基地。大約30年前，這里從船塢變成薩伯汽車的組裝車間。由于受到高科技產業的沖擊，車間后來被關閉，員 工失業。1996年，馬爾默市政府決定在這片廢棄的老工業基地上建立一個既節約能源，又對環境生態友好的生活居住區，這個住宅示范區項目在2001年榮獲 歐盟?推廣可再生能源獎?。

?當大批人失去工作、廠房被廢棄時，人們不禁要問應如何渡過危機，?馬爾默市政環境官員卡塔琳娜?佩林說，?但危機也是新的起點，因為我們不得不改變面臨的糟糕狀況。?

經濟環境相得益彰

被稱為?新加坡規劃之父?的劉太格認為，發展經濟和改善環境是并行不悖的。環境改善了，會有很多人愿意來居住，并且制造了許多就業機會，反而促進了經濟發展。記者發現，諸多生態城市的實踐經驗證明了這一觀點。

十多年來，瑞典馬爾默眾多知識密集型企業，如ＩＴ和清潔能源技術企業取代了以往的制造業工廠。通過大學、科技園區和公司三方的廣泛合作，馬 爾默找到了富有創造力的 26 發展方向。?最重要的是，城市注重可持續發展，尤其在自然資源使用方面追求高效，這一理念涵蓋了能源、建筑、交通和消費各個領 域，?馬爾默市政環境官員佩林說。

美國的伯克利市，則以其在技術研發與咨詢服務業方面的優勢成為硅谷的?后花園?。優越的城市生態環境則有助于加州大學伯克利分校從世界各地吸引來各類優秀人才，使其在全球頂級研究型大學行列中占有一席之地。

持之以恒的生態建設加上優厚的薪資待遇，令美國圣迭戈市近年來吸引了大量醫學研究人才前往定居，從事醫藥研發工作，并將研發成果輸送到其他城市實現技術轉化。

對于中國未來的城市發展，提倡城市建設以人為本的理念是非常正確的，但需要建立科學的能源消費數據庫，并通過定量分析來引導城市經濟結構的轉型。

第三篇：國外生態城市建設典型案例分析（定稿）

國外生態城市建設典型案例分析

從20世紀70年代生態城市的概念提出至今，世界各國對生態城市的理論進行了不斷地探索和實踐。目前一些國家已經成功地進行了生態城市建設。這些生態城市，從土地利用模式、交通運輸方式、社區管理模式、城市空間綠化等方面，為世界其他國家的生態城市建設提供了范例，研究這些生態城市的規劃和管理經驗，無疑會對我國的生態城市建設產生積極的指導意義。

一、典型案例

（一）巴西庫里蒂巴

巴西庫里蒂巴是南美國家巴西東南部的一個大城市，為巴西第7大城市，環境優美，在1990年被聯合國命名為“巴西生態之都”、“城市生態規劃樣板”。

一是公交導向式的城市開發規劃。在20世紀60、70年代，巴西庫里蒂巴市就走上了低成本，人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路。城市擁有逐步拓展的一體化交通網絡、道路網絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質量的各種土地利用措施。首先，庫里蒂巴市通過追求高度系統化的、漸進的和深思熟慮的城市規劃設計，實現了士地利用與公共交通一體化；其次，城市還鼓勵混合士地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。此外，城市在一體化交通網絡、道路網絡的拓展中，主要是沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發。軸線是公共汽車系統的主要線路，這些軸線在城市中心交匯，構成了一體化道路系統的第一個層次；擁有公交優先權的道路把交通匯聚到軸線道路上。而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業活動的需要，并與工業區連接。同時。軸線的開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公交用路。目前，庫里蒂巴市盡管有50萬輛小汽車，但有2／3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼據有關研究人員估算這足以使得每年減少的小汽車出行達2700萬次?？傊Ｄ壳霸摮鞘?0％的出行依賴公共汽車，其使用的燃油消耗也是同等規模城市的25％。每輛車的用油減少30％。這就使得庫里蒂巴市雖然人均小汽車擁有量居巴西首位，但污染卻遠低于同等規模的其他城市．交通也很少擁擠。

二是實行垃圾回收項目。庫里蒂巴市生態城市建設的內涵還體現在其社會可持續發展方面，其成就同樣令人矚目。其中庫里蒂巴較為著名的環境項目是1988年實行的1：1號為“垃圾不是廢物”(garbage is not garbage)的垃圾回收項目，垃圾的循環回收在城市中達到95％。每月有750噸的回收材料售給當地工業部門，所獲利潤用于其他社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家可歸者和酗灑者提供了就業機會。這些簡單的、講究實效的成本很低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環境規劃的一部分，并使城市在環境和社會方面都走上了一條健康的發展之路。

三是對市民進行環境教育。一個城市成為生態城市的前提是對其市民進行環境教育，培養其環境責任感。庫里蒂巴市對此十分注重。兒童在學校受到與環境有關的教育。一般市民則在免費環境大學接受與環境有關的教育。

（二）美國伯克利

國際生態城市運動的創始人，美國生態學家理查德?雷吉斯特于1975年創建了“城市生態學研究會”，隨后他領導該組織在美國西海岸的伯克利開展了一系列的生態城市建設活動，在其影響下美國政府非常重視發展生態農業和建設生態工業園，這有力地促進了城市可持續發展，伯克利也因此被認為是全球“生態城市”建設的樣板。

根據理查德〃雷吉斯的觀點，生態城市應該是三維的、一體化的復合模式，而不是平面的、隨意的。同生態系統一樣，城市應該是緊湊的，是為人類而設計的，而不是為汽車設計的，而且在建設生態城市中，應該大幅度減少對自然的“邊緣破壞”，從而防止城市蔓延，使城市回歸自然。

（三）澳大利亞阿德萊德

“影子規劃”是在理查德〃雷吉斯特思想的基礎上提出的。1992年他在阿德萊德參加第二次生態城市會議的時候，驚奇地發現澳大利亞政府的部長和內閣被稱為“影子部長”和“影子內閣”，于是提出了“影子規劃”的設想。“影子規劃”向我們展示了在具有非常清楚的城市生態規劃和發展框架情況下，應該如何創建生態城市。

城市規劃主要特點。阿德萊德市堅持將以人為本作為對城市規劃的指導思想，以為人們提供舒適的生活環境為宗旨，使在此生活，工作，旅游和學習者感到愉悅，并以為社會提供更多的就業機會作為城市發展的方向和目標。阿德萊德市大力發展公共設施，提供給殘疾人患者使用的輪椅通行的專用通道在街道，車站和大樓內隨處可見，在公共交通設施中也有許多方便女性，小孩或者老人的設計，使得使用者能夠在使用公共設施的同時感受到無微不至的人文關懷，讓人感受到一陣暖意。

從規劃管理體系上來看。由于澳大利亞是英聯邦制的國家，因此在規劃管理上實行的是分級管理制度，負責州域范圍內的總體規劃的是南澳洲政府，他們負責協調道路，供水供電等跨省市區域的重大基礎設施的建設。州政府控制大的區域，制定發展大綱，控制總體規劃用地性質和道路網架以及公交線路，居住區的規模和功能等，明確各市中是否有道路、球場、歷史保護等，同時對城市綠地樹木種植予以確認。州政府下的各市政府負責本區域的規劃編制和管理工作，他們的規劃編制相當于國內總體規劃指導下的控制性詳細規劃，并以此作為規劃管理的法則 和文本。此項法則可以面向市民大眾公開，并可以在政府網站上和市政廳內咨詢相關的工作人員。政府規劃管理部門每隔三至五年就會對規劃的執行情況進行檢查，由政府的專門機構與政府各部門、土地所有者以及開發商進行商量以及了解情況，進行匯總，梳理整理，提出是否需要調整的建議。城市的總體規劃有著非常好的延續性，新的規劃只能在原有規劃的基礎上進行局部的補充和修正，而不會有大幅度的調整和改變。在調整過程中各種規劃相互呼應，以適應城市的發展需要。

在城市功能和結構方面。阿德萊德市的城市商業區、居民區、工業區等功能結構布局清晰，結構合理，區分明確。由于阿德萊德市位于一片開闊的平原地帶。所以城區四周的公園有如綠色的彩帶般環繞著阿德萊德市去。橫穿城區的托倫斯河講阿德萊德市劃分為南北兩個片區，托倫斯河以南為商業區，以北為住宅區，阿德萊德市的工業區設臵在了城市西北部的圣文森特港以及東北區新建的衛星城鎮。CBC東西南北八條大道將整個城市規劃的整整齊齊，井然有序，每個區以公園相隔，并留有大量的綠地。

在城市基礎設施建設方面。政府充當主角，凡是涉及公眾利益的道路、水管、停車、綠化、學校、醫院、文化、體育等基礎設施都是以政府的投資為主。在基礎設施的投入上，政府更注重一次性的資金投入，一步到位，以及時的解決工程的工時問題，加快工程進度，以保證一勞永逸。供電，電信等基礎設施由政府規劃部門和相關單位銜接，同步規劃、設計、施工。在城市的環境建設方面，政府采取大量收購未開發利用的土地、廢棄的工廠等的方案，按照城市規劃組織建設道路、綠化、河流以及各種配套的設施建設，然后將土地出售給開發商，之后政府再用從中獲得的收益用來按照之前規劃的方案進行學校，醫院等公共配套服務設施的建設。關于土地的態度，阿德萊德政府和中國政府的態度是不相同的，阿德萊德市在土地使用上得指導思想是振興和促進城市的繁 榮發展，而不是掙錢。

城市的交通組織方面。阿德萊德的城市交通組織實行“行人優先，公車優先”的策略，道路路網密集程度高，通達性好，從上至下整個城市的交通道路被區分為七個等級，道路規劃注重將車輛引導到城市的主干道上，為市民的居住提供一個安靜、舒適的環境。在主次道路交叉口設臵人行手動調控操作系統，在居住區一般道路設臵人行橫道，所有車輛不允許停靠在人行橫道范圍內以方便行人優先通行。城區內還規劃了供市民跑步和散步的步行系統以及自行車系統，這兩個系統交錯成網狀，對居民的行動提供了極大的便利。更值得一提的是阿德萊德城市內的停車系統，整個阿德萊德市以停車樓為主，輔以道路停車。在市區內有40多個停車樓，其中有將近四分之三的停車樓是由政府投資建設的，每個停車樓的建筑面積約2-4萬平方米，采取按時段收費的策略，在高峰時段收取較高的費用。停車費將被政府作為財政收入，以用于日后的城市建設和發展。阿德萊德市內還開設了免費的公交車輛系統，期間所有的營運和維護費用都由政府買單，所有主干道都設有自行車和公交車道，任意車輛都不得借道行駛，所有的這些措施都保證了阿德萊德市“行人優先，公車優先”策略的貫徹和執行。

從阿德萊德市的城市規劃中我們可以得到幾點比較有代表性的啟示：首先，一個城市的規劃建設應當堅持以人為本，把建設宜居城市作為最根本的出發點。阿德萊德市的城市規劃中處處體現著人文關懷，將這一理念發揮到了一種高度；其次，應當堅持把環境和基礎設施建設擺在突出的位臵，始終堅持以振興城市發展為宗旨加大環境和基礎設施投入；最后，應當堅持將政府作為城市公共交通、道路、醫療、文化等公共服務產品的主體。政府只有合理安排城市公共設施建的投入，才能和城市規劃相輔相成。

（四）瑞典馬爾默 馬爾默是瑞典第三大城市，很早就是一個工業和貿易城市，但是由于受到了高科技產業的沖擊，舊有工業面臨關停并轉，使得整個馬爾默面臨城市轉型?；隈R爾默市政府和瑞典政府對“生態可持續發展和未來福利社會”的共同認識，他們希望通過改造，使馬爾默西部濱海地區成為世界領先的可持續發展地區。1996年，由馬爾默、瑞典、歐盟等有關公共和私營機構一起組織了一次歐洲建筑博覽會，通過地區規劃、建筑、社區管理等進行持續發展的超前嘗試，這個項目稱為B001，也被稱為“明日之城”，該項目2001年獲歐盟的“推廣可再生能源獎”。

可持續發展是瑞典能源產業發展的基本國策。1997年瑞典確立了其能源戰略的指導原則：加快可持續能源系統開發，擺脫對石油的依賴，全面實現可再生能源化。其主旨在于：瑞典的電力和其它能源供應要有保障，價格在國際上要有競爭力；要高能效、低成本和可持續發展；最大程度地降低能源對人類健康、環境以及氣候的不利影響，促進生態平衡和社會的可持續發展。

立法先行是瑞典能源可持續發展戰略的最顯著特點。早在上個世紀70年代，瑞典就頒布了一系列強制性的有關能源合理化使用和節能的法律、法規，并隨著技術的發展不斷進行修訂完善，以此來指導、規范企業的行為。為了保證所制定的法規得以執行，政府還制定了許多具體可行的監督措施和必須執行的行業標準，體系完備。

政府和企業的合作機制是將能源戰略落到實處的根本保證。瑞典從政府到地方都建立了能源管理機構和咨詢機構，瑞典可持續發展部歸口管理能源產業，其下屬機構瑞典能源署的工作職能就是：通過加強與貿易和工業部門、能源公司、科研院所及各省、市對口單位及咨詢公司的合作、理解和信任，來協調、引導政府政策導向和資金投向，使其符合市場經濟規律，符合穩定和高效的原則，又不失不斷得以發展完善，確保能源系統向生態平衡和經濟可持續發展系統轉化。財政、稅收導向和經濟措施行之有效。針對不同種類的燃油收取不等稅費。1991年，瑞典還成為世界首批開征二氧化碳稅的國家。同樣，為鼓勵企業使用生物能源和本地能源，瑞典政府還從2003年起引入了基于電力市場的電子證書系統，根據企業使用生物電能占用電總量的比例給予稅收減免優惠。

科研和創新是建立能源可持續發展系統的核心。瑞典政府于1995年發布了政府能源研究、發展計劃，自此，能源研發成為瑞典能源政策重要的組成部分。正是這樣一套由上自下，科學嚴密的能源政策，為馬爾默的“生態城市”發展奠定了堅實的基礎。

（五）西班牙馬德里

生態建設多管齊下。西班牙馬德里是缺水型、高能耗、沙化高的城市，近20年來，馬德里加大生態保護和重建力度。積極發展太陽能、風能發電等再生能源，減少資源消耗和污染排放。政府補貼鼓勵垃圾分類回收，利用各種大賣場建立資源回收系統，抵扣新購商品價格；大力推廣節水設備和器具，政策獎勵市民少消耗、少占用，倡導節約型生活方式；公共建筑和私人建筑根據不同的功能性質，確立不同的節能等級，強制使用節能材料和節能設備。鼓勵國外資本和私人資本進入區域生態建設領域；實行土地利用逆向管理，確定綠化等生態用地在用地結構中的比重；改進和完善各類工程技術，大量采用與自然、生態環境吻合的新工藝和新技術。

污染治理持續有力。西班牙馬德里是內陸城市，工業快速發展以后，保護水源、污水處理的矛盾突現。上世紀70年代馬德里政府首先頒布了《污水處理法》，規定所有的工業污水和生活污水必須達標排放；其次整治河道流經區域的環境，將企業、居民逐步搬離水源控制范圍內；三是大規模使用膜生化反應技術，改進水處理工藝；四是推行污水干化處理，把污泥作沙漠生態整治的墊料和肥料；五是政府出資鼓勵居民飲 用水和中水回用；六是大規模開展河道清淤、綠化等綜合整治，提高河道的生態自凈功能。持續十多年的環境污染綜合整治，使馬德里已經重現生態良好、環境宜人的風貌。

直接提供城市管理和公共服務。馬德里市政府直接干預或參與城市管理。一是市政府自上而下對城市管理的一級管理體制，事權財權高度集中，社區不承擔城市具體管理；二是直接負責城市管理的所有投資、建設開發和項目經營；三是直接負責城市治安、廣告、街景、綠化、保潔等基礎性公共設施的管理任務；四是直接承擔古舊建筑重修、保護職責和投資，負責對居民的直接補償。

（六）西班牙巴塞羅那

巴塞羅那是西班牙最大的制造業、港口產業、金融服務和傳統工藝產業的生產基地。巴塞羅那的城市舊區改造經歷了三個階段：第一個階段是在20世紀80年代初，主要進行“定點式”城市公共空間和城市空間建筑的恢復；第二個階段是1986年申奧成功后，以主辦1992年奧運會為契機，全面展開都市規模規劃與建設，使巴塞羅那更驕傲地屹立于世界版圖之上；第三個階段是在1992年奧運會之后，以“世界文化論壇”活動帶動的又一輪城市改造，讓巴塞羅那插上了騰飛的翅膀。轉型后整個服務業在GDP中的比重達到了62％以上。盡管目前制造業在GDP中的比重還占36.7％，但從經濟形態上主要是從事技術研發擴散、產品銷售服務的總部經濟,直接從事制造加工業人員不到總就業人口的5.2％。

舊城改造嚴格按法規辦事。巴塞羅那至今已有2000多年的建城史，公元12世紀成為地中海岸最重要的商業城市。在歷史進程中，巴塞羅那受古希臘、古羅馬和阿拉伯文化的長期影響，形成了自己特有的多元文化。這種文化在城市風貌和眾多的歷史文物中得到了充分的體現。為保護好這座歷史文化名城，巴塞羅那政府采取了許多行之有效的措施。在保護方式方面，巴塞羅那同歐洲各國一樣將舊城保護分為三種形式：一是嚴格保留原物的歷史地段，要求對重要的歷史建筑完整、準確、原封不動地永久保存下來；二是以保護為主、適當添建與改建的歷史地段，要求基本保留原有的街區格局和原有建筑物，房屋內部允許進行改造。但建筑物外面應嚴格維持原有風格；三是以改建為主、保護為輔，保留其舊有格局和富有特色的建筑及街區的歷史地段，一般適合于范圍較大，且街區內部文物建筑較少或街區形態已遭到嚴重破壞的非重點保護的歷史地段。在法律方面，巴塞羅那市專門頒布了《歷史建筑保護名錄》，對全市幾百個歷史建筑一一制定了詳細的保護條款。這對完整地保護該市的歷史風貌起到了重要的作用。在組織實施方面，巴塞羅那市政府嚴格按法規辦事，凡是具有歷史價值的幾百個古建筑不能動，只有具備條件的才可以實施保護性維護。對保護區內的房屋，私人產權要嚴格按照保護區的規定改造修繕，嚴禁推倒重建，公房產權則按政府的行政命令進行改造修繕。

奧運投資符合城市發展方向。1986年申奧成功后，巴塞羅那政府從城市發展的整體性、長遠性、效益性考慮，制定了符合城市特點切實可行的投資計劃，將奧運投資的重點放在加快城市改造及各類設施建設上，以籌辦奧運會作為實現城市大跨度、超常規發展、提升城市功能、提高城市國際知名度的動力。據統計，在奧運總投資中，運動基礎設施、訓練設施和其它設施的投資僅占9.1％，而其它絕大部分投資則用于城市改造和行業改造。實踐表明，這種投資格局提升了城市的功能，促進了產業結構的轉變與升級，為城市的發展奠定了堅實的基礎。

場館建設絕不為奧運會單獨投資。在奧運場館建設方面，巴塞羅那提出了一個原則：絕不為15天的奧運會單獨投資。巴塞羅那翻新了10個體育場，新建的體育場僅有15個，其中很多場館還是臨時性設施。為了解決奧運會舉辦期間旅游者對住宿的要求，巴塞羅那臨時租用了 14艘豪華游輪，不僅解決了住的問題，還節省了投資。場館建設時就充分考慮了賽后當地居民活動對場地的需求，賽后場館利用的靈活性很強，利用率較高。特別是對私人投資，政府沒有嚴格的“門坎”限制，只要有投資意愿都可以投資。私人投資主要集中于公寓、酒店、商業中心和收費公路等盈利性設施。由于巴塞羅那市公共與私人、政府與市場投資的有機結合，有效地解決了困擾歷屆奧運舉辦城市所面臨的體育場館會后利用的問題。

城市基礎設施建設和改造以人為本。在城市的改造和建設中，巴塞羅那最先考慮的是一些公共設施。公共場所在改造時首先考慮的是開放更多行走的地方使人們有足夠的空間，同時有更大的空間建綠地、交通設施和其它更多的公共設施。巴塞羅那將原先的屠宰場改建成為公園，原來的采石場改成游泳池及公園，原來的亂停車處改成步行道。巴塞羅那廣場由于是水泥地面而無法種樹，因此在改造時考慮多做雕塑，搞成集會式的公共場所。

在道路的規劃和改造上，巴塞羅那原有的一些道路被改造設計為兩邊機動車單行線，中間開辟為行人步行和休息娛樂的場所，主要道路改為立體交通，增加槽式道路防止交通噪聲，強化管理減少交通繁忙路口。這一設計理念打破了常規，擴大了道路的功能，改善了城市的交通狀況，增加了人們散步休閑活動的空間，充分體現了人文關懷的特點。有數據顯示，巴塞羅那耗資約362億比塞塔建成了5公里長的海濱沙灘，改造了港口，修建了兩條環形公路、兩條隧道，改建了飛機場、城市的排水系統，建成了提供水、電、氣和電話服務的網絡。

環境建設注重城市創新。巴塞羅那作為較發達的地區，環境保護工作一直較好。1992年奧運會前，巴塞羅那制定了奧運行動計劃，包括13個方面的子規劃，與環境保護相關的有城市風貌保護、交通疏導、市容衛生等3個方面。在市容衛生方面，主要是強化了主要街道的管理，街道基本整潔，垃圾箱臨街而設，隨處可見，部分屬于分類收集。在城市創新方面，巴塞羅那的經驗值得借鑒。巴塞羅那建設了一個富有想象力的150個相互連貫的公共空間的網絡。這些公共空間都是利用建筑和道路的間隙所開辟的，諸如小街心花園、由噴泉和雕塑組成的廣場。這些小空間和小景致，創造了小區風景,減少了城市的建筑密度感，為人們提供了自由呼吸的休閑空間。

西班牙旅游局局長菲利克?斯拉羅薩?皮克說，1992年巴塞羅那奧運會不僅使巴塞羅那改變了城市結構，成為歐洲最具吸引力的海濱旅游城市之一，在歐洲旅游版圖上占據了顯著的位臵，更使西班牙成為僅次于美國的第二大旅游創匯國家。

（七）德國法蘭克福

法蘭克福作為成為歐洲大陸重要的金融、會展、商務、交通樞紐中心，但其強大的制造業體系，尤其化學、機械、電子和電器工業在全市的生產總值中仍占有舉足輕重的地位，工業水平仍然稱雄歐洲乃至世界。

城市功能分區建設，實行綜合開發。20世紀初到20世紀80年代法蘭克福市在加速城市化過程中，城市功能分區過分強調專業化、差別化，形成不同區域、不同功能的城市單元。法蘭克福市在東部的上哈蒂地區重點形成輕重工業產業區；在南部的格里斯海姆重點形成交通服務區；在西北部的普勞思海姆重點形成文化娛樂區；在西部的波斯特地區重點形成加工工業區；在城市中心重點形成商務金融區。由于過分強調單一定位、專業功能，到上世紀80年代中后期出現了城市交通組織難度加大、城市公共基礎設施利用率下降、生態環境保護各自為戰、居民生活不盡方便的問題，中心城市人居就業環境下降，城市居民出現了郊區化居住的趨勢。為此，從上世紀90年代開始，在城市功能分區建設上突出重點方向，實行綜合開發。一是綜合配套建設；二是把專業功能 區作為城市單元建設，完善公共服務、社區管理體制，形成了區域內相對獨立的小城市；三是加快功能區之間的有機聯系。法蘭克福分別在上哈蒂、格里斯海姆、波斯特和普勞思海姆地區開發建設了大批居住小區，商業街區、文化場所和服務設施，使居民生活、就業、文化娛樂相對穩定在一個區域中。

（八）英國城市

工業革命以來，英國是世界上第一個邁進城市化門檻的國家，也是“城市病”的首發國家。隨著城市人口急劇膨脹，住房短缺、公共衛生設施匱乏、環境污染、犯罪率居高不下、城市景觀丑陋等“城市病”也初露端倪。由于英國城市化無任何可借鑒的經驗，政府未對城市的盲目發展進行干預和調控，使得“城市病”愈演愈烈，帶來了一系列災難性后果。僅倫敦萬人聚居的貧民窟就有20個以上，這些貧民窟成為“霍亂國王的巢穴”。倫敦在成為世界工廠的同時，也因污染嚴重而成為“霧都”和歐洲有名的“臟孩子”?！俺鞘胁　钡氖状伟l作其結果幾乎是毀滅性的，但它也催生了現代城市規劃的誕生。1948年，英國議會制定了《公共健康法》，這是一部在城市規劃史上具有里程碑意義的公共政策法案，它不僅有效地加強了對城市無序蔓延和混亂狀態的管理，而且通過為貧困居民修建了公園、浴池和洗衣房等措施，極大地降低了嬰兒死亡率，也使一度猖獗的城市犯罪驟然下降。英國也是世界各國中第一個實行城市社會保障體系、第一個制定了《城市規劃法》、第一個提出建立“花園城市”，同時也是第一個較為成功地治理了“城市病”的國家，堪稱世界城市化的試驗基地。

（九）日本城市

一是實現建筑低碳化。首先要實現新建建筑物的低碳化。在日本，近年來二氧化碳的排放主要來源于家庭和辦公部門，比如相比20世紀90年代，2007年日本二氧化碳排放增加了13%，而來自產業部門的二 氧化碳下降了6%，家庭和辦公部門分別增加了37%和45%。因此，如何實現家庭和辦公部門的低碳化是日本走向低碳社會的最大課題。以辦公類建筑為例，技術革新的關鍵在于減少空調和照明用能源消費，具體可運用減少空調負荷與照明負荷、提高機器設備效率、對實際建筑物中的設備是否按設計意圖運轉進行性能檢測等方面的技術。代表性的建筑智能技術是BEMS(建筑物能耗一體化管理系統)，這套技術能有效地促進能源管理，典型的實例是位于神奈川縣的藤澤科技中心。日本的NEDO(獨立行政法人—新能源產業技術綜合開發機構)也展開了引入BEMS的項目，收到明顯成效。僅在2002到2008年間，NEDO展開的支援項目就達到了476件。2007年，靠此類項目直接減少能源消耗10%，二氧化碳排放7.2%。

二是對已經建成的建筑進行節能改造。第一次石油危機以后，日本學習美國的ESCO經驗，即建立以節能為目的，包括技術、設備、人才、資金等在內服務的公司，2007年日本因ESCO減少的二氧化碳排放至少有109.5萬噸。但是相比美國，日本ESCO的融資環境還有待改善。另外，建筑低碳技術的全面推廣，不僅需要設計者和開發商，更需要建筑利用者的理解及對能源的實際使用。因此，日本建筑規劃業認為，要實現建筑低碳化，需要城市居民生活方式的改變。

三是改變城市居民生活方式。日本政府不但要推廣低碳生活理念，更注重普及低碳技術并引導人們選擇低碳物品。在日本，政府把主要精力投入到了住宅與家電上。在住宅方面，日本環境省委托東京工業大學的梅干野晃研究室進行了專門的研究，測算了單棟住宅墻壁斷熱性改造、屋頂及墻面綠化后的效果，同時測算了住宅街區外部空間集約設計綠地、避免使用蓄熱性高的混凝土、減少街區的空調使用后的效果，結果表明以2010年的技術大約可減少使用能源64%，預測以2030年的技術可減少79%(設定區域面積8000平方米，人口為60戶180人)。政府 用資金支援和減稅等方式鼓勵房地產開發商展開低碳化住宅開發、鼓勵住宅購買者選擇低碳化住宅、建立確保住宅低碳性能的強制性基準。在家電方面，盡管已經開發出了多種類型的節能家電產品，但價格還是比同類非節能型的家電要高，如何讓民眾購買節能型產品，成為日本政府與企業的一大課題。為此，政府出臺了“綠色點數”政策，即消費者在購買節能型家電時可以獲得一定份額的綠色點數，可用來購買其他節能型家電。

四是號召民眾廣泛參與。日本政府在進行城市環境規劃時積極倡導民眾參與設計與維護，聽取民眾對環境規劃的意見，鼓勵民眾參與自己生活周邊公共環境的日常管理。這樣做更能讓城市規劃符合大眾的需要，更能培養出民眾對生活環境的熱愛和主動維護的意識，也能節省大量公共維護管理的費用。在日本，事關普通居民居住環境的城市規劃項目已基本普及了這一過程，民眾參與設計已經成為日本城市規劃與管理工作中一個十分重要的環節。

五是實施綠色支援政策。綠色支援是政府促進生態城市建設的重要舉措，即對于注重生態環境營造的設計開發項目給予一定的植物資源援助，比如政府免費提供樹木，但施工則由開發部門負責，維護和管理則直接交由項目周邊的居民負責。

二、當今世界生態城市建設的幾大趨勢

目前國外生態城市開發趨勢已經從傳統的小城鎮延伸到一些開發時間較長、城市空間較大、產業形態復雜的國際大都市。這些城市不僅包括發達國家的城市，也包括發展中國家的城市。縱觀這些城市的生態城市上建設過程，我們可以發現國外生態城市建設有著以下幾大趨勢。

一是發展緊湊型城市。緊湊型城市強調混合使用和密集開發的策略，使人們居住在更靠近工作地點和日常生活所必須的服務設施周圍。其不僅包含著地理概念，更重要的是強調城市內在的緊密關系以及時 間、空間概念。緊湊型城市的思想主要包括高密度居住、對汽車的低依賴、城鄉邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富等八個方面。在蒂姆西?比特利看來，緊縮的城市形態無疑是生態城市得以實現的良好基礎。土地的集約化利用，不僅減少了資源的占用與浪費，還使土地功能的混合使用、城市活力的恢復以及公共交通政策的推行與社區中一些生態化措施的嘗試得以實現?？梢哉f，緊湊型城市開發模式的目標是為了實現城市的可持續發展。

二是以公共交通為導向開發。國外的一些生態城市在實踐中都采取了一些創造性的改革措施以解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環境問題。確保城市公共交通的優先權是公共交通導向的主要原則，基于此則快速公共交通和非機動交通得到大力發展，私人小汽車的使用率有所降低。以公交導向為城市開發規劃模式的庫里蒂巴市，城市化進程迅速，人口從 1950年的 30萬增加到1990年的210萬，但它在快速的城市化進程中卻成功地避免了城市交通擁堵問題的產生。

三是生態網絡化得到重視。國外的生態城市，尤其是一些亞洲和歐洲的城市，所進行的城市生態環境改善的實踐值得人們特別關注。德國的弗賴堡把環境保護與經濟的協調發展視為整個城市和區域發展的根本基礎，制定了可行的環境規劃、城市規劃、能源規劃和氣候保護規劃。日本千葉市高度尊重原有自然地貌，在城市地區對湖泊、河流、山地森林等加以精心規劃并與市民交流活動設施緊密結合，并輔以相應的景觀設計，形成了十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區的開放式公園。由于城市生態系統的網絡化，生態系統與城市市民休閑娛樂空間規劃得以緊密地結合起來。

四是引入了社區驅動開發模式。生態城市的成功最終是要依靠社區居民來實現的。社區驅動開發模式與公眾參與密切相關，強化了公眾作 為城市的生產者、建設者、消費者、保護者的重要作用。新西蘭的維塔克在生態城市藍圖中闡明了市議會和地方社區為實現這一前景所需要采取的具體行動，明確了市議會對生態城市建設的責任、步驟和具體行動。

五是大量采用綠色技術。國外的生態城市在開發過程中，將城市納入生態系統中的主要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源。可再生的綠色能源、生態化的建造技術同樣在生態城市建設中得到了倡導。日本大阪利用了大量最新技術措施來達到生態住宅的理想目標，如太陽能外墻板、中水和雨水的處理再利用；設施、封閉式垃圾分類處理及熱能轉換設施等。西班牙馬德里與德國柏林合作，重點研究、實踐城市空間和建筑物表面用綠色植被覆蓋，雨水就地滲入地下。同時還推廣建筑節能技術材料，使用可循環材料等。這些舉措改善了城市生態系統狀況。

三、國外生態城市建設實踐帶給我們的啟迪

前面提到的這些生態城市，在土地利用模式、交通運輸方式、社區管理模式、城市空間綠化等方面進行了有益的探索，為世界其他國家的生態城市建設提供了范例，對于我國的生態城市建設也有著重要的借鑒價值。

我國當前的城市化建設與生態城市建設目標之間還有較大差距，主要存著如下一些問題：嚴重的工業化污染阻礙生態城市建設，各種城市垃圾不利于城市環境與保護與治理，噪音、電磁污染日益加劇，影響城市環境改善。從國外生態城市建設的實踐中，我們可以得到如下啟迪：

（一）城市生態環境承載能力是城市發展的重要基礎。從生態學角度來看，城市發展以及城市人群賴以生存的生態系統所能承受的人類活動強度是有限的，也就是說，城市發展存在生態極限。建設生態城市，實現城市經濟社會發展模式轉型，必須堅持城市生態承載力原則，科學 地估算城市生態系統的承載能力，并運用技術、經濟、社會、生活等手段來保持和提高這種能力，合理控制與調整城市人口的總數、密度與構成，綜合考慮城市的產業種類、數量結構與布局，重點關注直接關系到城市生活質量與發展規模的環境自凈能力與人工凈力，關注城市生態系統中資源的再利用問題。

（二）生態城市建設需要加強區域合作和城鄉協調發展。一個城市只注重自身的生態性是不夠的，光想著自己的發展，不惜掠奪外部資源或將污染轉嫁于周邊地區的做法是與生態化發展理念背道而馳的。城市間、區域間乃至國家間必須加強合作，建立伙伴關系，技術與資源共享，形成互惠共生的網絡系統。

（三）生態城市建設需要有切實可行的規劃目標作保證。國外的生態城市建設都制定了明確的目標并且以具體可行的項目內容做支撐。面對紛繁復雜的城市生態問題，國外生態城市的建設從開始就注重對目標的設計，從小處入手，具體、務實，直接用于指導實踐活動。美國的伯克利被譽為全球生態城市的建設樣板，其實踐就是建立在一系列具體的行動項目之上，如建設慢行車道，恢復廢棄河道，沿街種植果樹，建造利用太陽能的綠色居所，通過能源利用條例來改善能源利用結構，優化配臵公交線路，提倡以步代車，推遲并盡力阻止快車道的建設等。由于清晰、明確的目標，既有利于公眾的理解和積極參與，也便于職能部門主動組織規劃實施建設，保證了生態城市建設能夠穩步推進并不斷取得實質性的成果。

（四）生態城市建設需要以發展循環經濟為支撐。從某種意義上講，發展循環經濟是實現城市經濟系統的生態化的重要支撐力量，是建設生態城市成功與否的關鍵。將可循環生產和消費模式引入到生態城市建設過程是生態城市建設的重要內容。日本的九州市從上世紀 90年代初開始以減少垃圾、實現循環型社會為主要內容的生態城市建設，提出了“從 某種產業產生的廢棄物為別的產業所利用，地區整體的廢棄物排放為零”的構想。澳大利亞的懷阿拉市則制定了傳統的能源保證與能源替代、可持續的水資源使用和污水的再利用等建設原則，解決了長期困繞該市的能源與資源問題。

（五）生態城市建設需要有完善的法律政策及管理體系作基礎。國外的生態城市目前均制定了完善的法律、政策和管理上的保障體系，確保生態城市建設得以順利健康的發展。這些城市政府通過對自身的改革，包括政府的采購政策、建設計劃、雇傭管理以及其他政策來明顯減少對資源的使用，從而保證城市自身可持續性的發展。并且，在已有的生態城市經濟區內，很多城市政府已認識到可持續發展是一條有利可圖的經濟發展之路，可以促進城市經濟增長和增強競爭力。例如一些國外城市建立了生態城市的全球化對策和都市圈生態系統的管理政策等等。這些都給予了生態城市快速健康發展強有力的保障和支撐。

（六）生態城市建設需要有公眾的熱情參與。國外成功的生態城市在建設過程中都鼓勵盡可能廣泛的公眾參與，無論從規劃方案的制定、實際的建設推進過程，還是后續的監督監控，都有具體的措施保證公眾的廣泛參與。城市的建設者或管理者都主動地與市民一起進行規劃，有意與一些行動團隊特別是與環境有關的團隊合作，使他們在一些具體項目中既能合作又能保持相對獨立。這種做法在很多城市收到了良好的效果?？梢哉f，廣泛的公眾參與是國外生態城市建設得以成功的一個重要環節。

（分析資料來源：城市觀察 沈超）

第四篇：國外小城鎮城市化的成功經驗

二、發達國家城市化進程中小城鎮建設的成功經驗分析

發達國家的城市化進程早于我國, 城市化水平也大大高于我國，而小城鎮的發展也成了推動其城市化進程的重要助推器。發達國家在小城鎮管理發展方面有很多經驗值得我們學習。

一、英德法等歐洲國家小城鎮發展的模式: 1小城鎮在城市化過程中發揮非常重要的作用。二戰導致的人口銳減, 使得小城市、城鎮迅猛發展。德國大城市的周圍分布著眾多的小城鎮。2倫敦、巴黎等大城市人口迅速膨脹,從而導致了日趨嚴重的城市病, 大量人口向中小城市轉移。正是基于這種潮流，政府開始進行衛星城建設, 并將其作為大城市緩解人口壓力、解決經濟社會環境問題的重要手段，這樣就推動了中小城市和小城鎮的發展。歐洲國家在推進城市化、改善小城鎮管理方面采取了很多有力措施: 1將單個城市和小城鎮的發展與推進城鎮化、增強城鎮體系的綜合功能結合起來, 切實加強規劃, 貫徹以人為本的發展思想。2通過良好的運行機制和協調統一的管理, 推動大中小城市和小城鎮的有序發展。3把城市和小城鎮的發展作為發展經濟的手段, 因地制宜地實現城鎮發展與企業發展、區域發展的協調結合。這些國家在推進小城鎮城市化的過程中，切實把握了各個小城鎮的實際情況，具體問題具體分析，從而使小城鎮的發展服務于整個經濟社會大局。

二、美國大城市邊緣小城鎮發展的經驗分析: 1小城鎮建設中政府的行政管理色彩不濃。高度的地方自治是政府管理體制的一個顯著特點。市鎮代表會議是小城鎮自治的最高權力機構。小城鎮的管理費用由自身財政收入解決, 其財政收入主要來源于居民財產稅。

2小城鎮主要圍繞在大城市周圍，主要功能是作為都市上班族的居住地，一般都有完備的基礎服務設施和社會公共服務設施，同時這里的房價也相對較低。小城鎮也成為聯系都市與農村的紐帶。3這些小城鎮一般都有自身的特色產業和區位發展優勢, 依據自身的特色建立起相關產業來支撐經濟發展。4美國政府在19 世紀末就把市際公路系統和一級、二級公路系統, 公路交通的網絡化是小城鎮發展的重要基礎。隨著公路和汽車的普及而發展成為邊緣城鎮;位于高速公路交叉口、由于發展大型購物中心而繁榮起來的邊緣城鎮。

第五篇：國外中小企業科技創新的成功經驗

國外中小企業科技創新的成功經驗

中小企業是指那些經營規模比較小，作業人員比較少，資本額和銷售額都不大的企業。從近幾年來的發展來看，不管是美國、俄羅斯、英國、東歐，還是東南亞各國，中小企業科技創新的發展已成為抑制這些國家經濟衰退，維持社會經濟均衡發展的重要保障。他們的一系列成功經驗，值得我國中小企業借鑒。

一、美國：完善立法，援助中小企業科技開發及成果轉化

在市場競爭結構安排上，美國一直鼓勵競爭，是世界上執行《反壟斷法》最堅決的國家。自1890年以來，美國政府頒布了一系列反壟斷法和小企業法規，為小企業的生存和發展提供法律上的依據，并做了大量務實的工作，如成立各種小企業領導和管理機構，為小企業提供資金援助、貸款擔保、市場信息和各種技術與管理知識等。同時，美國政府非常重視中小企業的科技創新。它主要通過立法，如《中小企業創新發展法》，引導和促進中小企業科技創新，硬性規定政府各有關部門必須按一定比例向中小企業創新發展計劃提供資金，用于援助中小企業開展科技開發和成果轉化，主要是資助具有技術專長和發明創造的科技人員創建高科技企業，以促進他們的專利發明轉化為生產力。因此，中小企業在計算機、程控儀器、電子元件、工程和科學儀器等行業占有很大比例。

二、德國：政府資助，以社會力量為主導，加強對職工的技能培訓

德國政府對中小企業的創新支持體現在對職工技術教育方面的幫助，各地都有政府部門開辦的為當地中小企業培訓學徒工、對中小企業職工進行知識更新改行培訓的職業技術教育中心，經費由政府撥款。政府也幫助一些中小企業就近到有條件的大企業培訓職工，甚至在必要時提供資助。德國政府還規定企業必須從銷售收入總額中，提取一定經費用于對技術工人的培訓和后續教育。職工就業前必須經過培訓并取得一定的職業技能認證，方能從事本職工作。

三、葡萄牙：政企共同出資設立風險投資基金，促進中小企業技術創新

葡萄牙政府設立了一種名為PMEIAPMEI的中小企業風險投資基金，共計3億多歐元。該項基金交由葡萄牙中小企業投資公司、中小企業資本公司、葡萄牙商業銀行等專業金融機構共同管理。葡政府希望利用該基金扶持中小企業的技術開發和實現科技成果的轉化。

四、日本：大集團在高新技術領域控制中小企業創新

日本中小企業的技術創新基本上是在少數大企業集團的控制下來完成。日本70％的企業產權屬于法人股東，以三井、三菱、住友等壟斷財團為核心橫向結合的企業集團基本上控制了日本經濟的命脈，而多數中小企業進入這些大財團的系列化生產體系，對這些大企業存在較強的依附性和從屬性。盡管近年來日本政府通過了一系列禁止壟斷和保護、扶持中小企業的政策、法規，在一定程度上削弱了壟斷大企業對中小企業的掠奪，但同一行業的中小企業必須要靠大集團的幫襯才可完成，日本戰后崛起的一些企業集團，如豐田、松下等，集中在高技術尤其是電子信息業領域內，這些集團控制著大量的中小

企業創新。

五、東南亞國家：為中小企業的技術開發提供資金融通

一些發展中國家，特別是東南亞國家，看到了金融危機中大企業紛紛落馬而小企業充滿活力，也開始把注意力轉到中小企業科技創新上來。馬來西亞政府成立了中小企業發展機構，重點加強中小企業和大企業的聯系，以進行技術轉讓活動和拓展海外市場。它還在中小企業科技創新方面提供多方面的財務津貼，包括科研開發和開發工作耗費的資金、企業職工技術培訓的學費(超過50％)，以及參加國內外商品展銷會的開銷等。泰國政府除了向致力于科技研究、開發和應用的私人投資者發放長期、低息貸款外，還承擔這類企業的部分科研咨詢費用。印度政府近年來利用德國和丹麥的援助，在全國設立了5個新的培訓中心，幫助其中小企業進行科技創新，提高產品質量，幫助其達到國際質量標準，獲得IS09000證書。

六、英國：營造公平、開放和寬松的市場環境，鼓勵企業創新、提高生產率、降低價格，對企業研發、中小企業提供必要的資金支持。英國貿易投資署（UKTI）和12個地區發展署（RDA）負責實施地區扶助政策、管理歐洲地區基金的使用及鼓勵中小企業科技創新。主要支持措施有：

1、英國政府科技創新資助

英國政府對中小企業科技創新可給予以下四類資助：

（1）小型項目資助

對于雇員數少于10人的企業，實施期限在12個月以內的低成本

開發項目，最多可給予2萬英鎊的資助。

（2）創新型研究項目資助

對于雇員數少于50人的企業，實施期限在6～18個月的創新型研究項目，最多可給予7.5萬英鎊的資助。

（2）創新型開發項目資助

對于雇員數少于250人的企業為某一具有創新性的產品或流程進行的開發項目，最多可給予20萬英鎊的資助。

（4）重大科研項目

對于雇員數少于250人的企業開展對行業有戰略意義和廣泛經濟效益的重大科研項目，最多可給予50萬英鎊的資助。

2、優惠的減免研發稅收措施

所有在英企業當研發投入超過1萬英鎊時，均可享受稅收減免，但對中小企業制定了更為優惠的稅收減免標準。按歐盟中小企業標準，對于雇員少于250人，年收入不超過5000萬歐元或資產少于4300萬歐元的中小企業，其應繳稅額可在稅前收入中按研發投入的150％扣除，而大企業僅按125％扣除。

3、尤里卡計劃

英國參加了歐洲尤里卡計劃，因此其中小企業也享受該計劃對企業研發創新的資助。其資助項目的標準主要包括：①市場導向的高技術研發項目；②參與方至少來自2個有利卡計劃成員；③研究開發領先的產品、流程或服務；④資金來自開發方或公共資助。資助項目的主要領域包括：醫藥、生物技術、工業流程、信息技術、交通、能源、環境、電信。

4、歐盟研發資助

歐盟將其2007年～2013年的研發預算增加至700億歐元，增長了一倍。其主要資助領域包括：健康、食品、農業、生物技術、納米技術、信息技術、交通、能源、環境（包括氣候變化）、電信、社會經濟和人文科學等。如果英國中小企業科技創新項目符合相關條件，將可以享受歐盟資助。

5、中小企業培訓

英國政府制定了培訓與企業發展戰略，在全國建立了80多個培訓與企業局（TECs，Training and Enterprise Councils），主要負責為中小企業提供各類培訓，提升中小企業競爭和科技創新實力。

6、發展科技孵化器

英國政府將發展科技園及企業孵化器（Science Parks and Business Incubators）視為促進科技創新的重要手段。目前英國有超過100個科技園，約3000家入園企業，其中有450家海外企業，所有園內雇員約6.8萬人。

英國科技孵化器多依托研究機構和高校設立的科技園為企業提供前沿技術、人力資源和商業支持，由地方政府、大學及工商界設立，受英國政府、歐盟和地區發展署的資助。主要機構為英國科技園協會（UK Science Park Association）。主要科技孵化器包括：劍橋科技園、伯明翰科技園、曼徹斯特科技園、謝菲爾德科技園、牛津科技園、肯特科技園、愛丁堡科技園、卡地夫科技園等。

此外，英國有超過325個企業孵化器，為生物、信息技術、創意等產業的創業企業提供支持。主要有謝菲爾德生物孵化器、倫敦數字孵化器、圣約翰創新中心、哈維爾國際商務中心等。