第一篇：德國物流園區歷史與現狀

德國物流園區歷史與現狀

在歐洲，法國和意大利早期開發物流園區的時間可以推到60年代末、70年代初。而在德國，第一個物流園區試驗項目是在80年代中－不萊梅物流園區。至今僅在西歐已有了100多個物流園區。歐洲還建立了歐洲物流園區聯合會，以便加強各園區間的聯系和相互交流經驗。

德國是歐洲物流發展最好的國家，在物流園區的建設方面目前處于世界領先地位。德國目前建設了33個物流園區，經歷了許多成功和失敗，積累了豐富的經驗。其中不萊梅物流園區在經過十幾年的經營后其投入產出比已達到1:6，投資1.02億歐元，而實現的效益為6.1億歐元。有一點是肯定的，物流園區對于德國物流的發展、整合交通和推動當地的經濟發展都起了很重要的作用。2003年5月聯邦政府交通部再次發布文件，要大力扶植和繼續發展建設物流園區，再次表明了物流園區建設的重要性。

一、德國物流園區的發展概況

1984年德國第一個物流園區－不萊梅物流園區。

1992年德國從鐵路運輸的考慮出發，由當時的聯邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作，搞了一個總體規劃，在全德國境內建造28個物流園區?？傮w規劃圖是按照當時鐵路運輸作出優化的圖。一種白選點和黑選點，白的稱宏觀選點，黑的標志所有微觀選點。宏觀選點是人們沒有確定其具體位置，只是說在這塊區域有建設物流園區的必要，微觀是他們把物流園區的地點選擇下來，不萊梅物流已經選擇下來了，當時已經營運了。這樣的計劃是鐵路部門提出的，但得到所在聯邦州政府的支持。

1993年德國物流園區協會在不萊梅成立。

1994年德國郵政在物流園區建立他們的運輸中心，這對德國物流園區建設是一個很大的推動。

1995年第二個總體規劃出爐，把原來的28個物流園區擴建到39個，目的是通過夜間運輸來連接各物流園區。這個計劃里面強調通過增加產品的種類，比如說郵政，提高公路和鐵路轉運量。這39個物流園區，在整個德國形成一個網絡，已接近現在德國已實現的33個物流園區。這個總規劃最后沒有實現的一個很重要原因是1995年以來德國的鐵路進行的私有化，當初的目標已不能滿足市場化以后的需要。

1996年德國物流園區協會有10個成員。物流園區所追求的目標發生了變化，過去把追求交通方面和在公鐵聯運等等，轉移到了怎樣滿足客戶的要求，怎么樣解決物流方面的要求了。

1998年德國物流協會主席由德累斯頓LUB咨詢公司和不萊梅海運經濟和物流研究院（簡稱ISL）人員擔任。

1999年德國物流協會受聯邦政府交通部的委托，對物流園區的現狀作了一個調查報告，同時對物流園區發展一些指標作出了一個統一的確認，對不同的物流園區發展的不同程度進行一定的量化。

2000年與協會所屬物流園區共同參加慕尼黑運輸物流展（歐洲最重要的物流展之一）。2001年協會參與制定了德國聯邦政府交通部對物流園區將建立一些相應的法規。

2001年迎來了第一個奧地利成員－Graz貨運中心。在2002年他們還和德國電信一起啟動了一個項目－物流園區遠程數據傳輸平臺。

2002年他們把物流園區的規劃并入德國交通網絡規劃。

目前歐洲物流園區發展愈來愈快，正如前面提到的，僅在西歐已在100多個地方，建立了類似物流園區的物流結點。在這種背景下，歐洲物流園區聯合會早就開始努力建立一套可定義的標準和指標，它可以通過下列標準來描述：物流園區的特征：

1、物流園區是一個各種物流企業及運輸企業的集中地，同時也是一些工業貿易企業的集中地。

2、物流園區是不同形式交通運輸方式的連接點，公路、鐵路、水路、海港港口，還有航運等。一個物流園區應至少有兩種以上的運輸方式存在，如公鐵聯運。

3、物流園區是當地的遠、近程交通運輸的連接點，這點對城市物流很重要。

4、物流園區有管理委員會，它對外推廣物流園區，對內促進各個進駐物流園區企業之間的合作。

物流園區的目的：

1、經濟效益－改善當地的經濟結構。首先是解決當地的就業機會；進駐園區的企業，由于有良好的地理位置及交通條件，還有園內企業之間相互合作，提高這些企業的競爭力；同時增加了當地的稅收，減輕了政府的負擔；再者提高了當地的物流服務，因此提高了生產企業和貿易企業的競爭力。

2、優化交通－通過交通轉移來避免和緩解交通運輸擁擠情況，改變了交通的布局。

3、環境保護和優化－物流園區的建設提供了交通運輸的形式多樣化、聯運化，可以把公路運輸轉移到鐵路或者航運，對環境的保護作出一定的貢獻。另外

一方面運輸企業進入物流園區，避免和減少了交通擁擠，減少汽車對空氣的排放，也在環保方面作出貢獻。另外減少交通也可改善企業對當地居民造成的不便。最后有些企業也沒有擴展的地域，把他們遷入到物流園區以后同對整個的城市規劃提供一些便利。

物流園區的功能：

物流園區主要是由四個最大的模塊組成，首先是聯運終端。在這樣聯運系統中，有鐵路和公路的聯運，有公路交通要道，在某些物流園區還可以利用水運和航運。綠色部分是進入物流園區的基本企業，很重要的一部分就是物流企業，來提供物流服務；還有與物流企業相關的貿易企業。圖中左邊兩塊是服務部分，有卡車的加油刷洗維修，還有一些飯店旅館。根據每個物流園區的特點不同，如在和海港比較近的地方，還設立了集裝箱堆場，對集裝箱的維修等等。這是物流園區的理論模型，不同的物流園區的功能分布和實現是不同。而所有物流園區要達到的目的是：在交通方面避免和減少交通擁擠；在環境保護方面減少排放；增加土地的利用；在經濟方面提高經濟競爭力；在城市規劃方面便于城市的規劃與發展。

由于有明確的定義，德國對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如：交通分析，選點的分析，總規劃，當地物流企業分析，效益分析，最后對項目提出具體的建議。必須指出，效益分析里面，這個分析不是從某些企業的角度來出發，而是要以物流園區所在地整個地區國民經濟的效益來作為一種分析基礎。經濟效益對整個地區的效益，以及交通方面的狀況以及和最后環境方面的影響，從社會角度來考慮問題，而不是從企業的角度來考慮問題。

物流園區的優點可以歸納為以下幾方面

——物流園區與公路、高速公路和稠密居民區有很好的交通連接。

——多式聯運提供了運輸靈活性，降低了投資風險。物流園區為物流公司提供另外一種交通運輸的可能性，有公鐵聯運，作為物流公司也好，供應鏈的組織方面增加更多的選擇性，在長距離的運輸中，可以選擇從公路到鐵路的轉運，就是說為這些公司提供了更加多的選擇。

——物流園區選點合適，可以減少以后與當地居民的沖突（如24小時作業），與當地運輸的各種網絡上的沖突。

——物流園區可以通過進駐物流園區相互協助減少很多成本，對通訊以及對IT方面能源方面的集體采購，——物流園區對各個不同的公司提供了有各種服務，如卡車方面的維修等等。

——物流園區本身還有海關，方便企業。

——物流園區管委會可以對小公司提供幫助，幫助他們在起步階段和有關政府部門打交道，以及把他們商品的運輸可以集中起來，降低小公司的成本。2002年，德國物流園區協會對德國物流園區的發展狀況進行了調查。調查結果指出：

——德國物流園區現有33個物流園區，其中5個還在規劃和土地開發階段。——每個物流園區總面積平均約140公頃，即140萬平方米。

——總體入住率是40％左右。德累斯頓物流園區、不萊梅物流園區入住率非常高，南德的一些物流園區目前進駐率還不是很高。

——在整個物流園區里面，有1200個企業進駐，工作人員有4萬左右。這在德國是一個很高的數量，如果要把入住率提到到100％的話，整個入住企業增加將增加到3千個，雇員可以增加到10萬個左右，考慮到其他的輻射效率，有關物流園區帶來的輻射效益，產生的經濟效益還是很樂觀的。

——在德國33個物流園區中，有2/3的物流園區是在一塊面積上，1/3的物流園區是把他們的一個物流園區分散在幾塊不相連的面積上，由于他們當地的情況限制，使他們不能建設在一塊土地上，比如說德累斯頓物流園區，是由幾塊不相連的土地組成的。

最后，對德國所有的物流園區調查表明，如果把物流園區的發展狀況分成1到10的話，對所有物流園區綜合評估結果是5.4，大多數園區對這一結果表示滿意。說明大部分的物流園區發展狀況是很好的。

二、政府對物流園區建設的支持

物流園區的建設與當地交通政策以及發展經濟的政策是密切相連的，因此，當地的政府對物流園區的規劃，以及對物流園區在建設上作出經濟上的資助，具體由當地政府實施。由于物流園區投資數量比較大，就不可能有少數的機構來完成，那么德國最典型的做法是，采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是對物流園區的基礎設施的建設提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。在這個地方有點很重要的就是說，所有的政府資助不會是百分百的，私人公司必須有一定的投入在里面，基礎建設設施也不例外。3P特點是：

1、由政府出資對物流園區建設提供基本的基礎設施建設，如土地開發、公路、鐵路連接等，同時也會對這個基礎設施以外的某些設備進行投資，比如說對公鐵聯運站。

2、私營企業參與設備（倉庫、物流設備、加油站等）投資和運營。

3、在利用3P模式建立物流中心時，公私的比例不是固定的，而是根據各物流園區的情況不斷調整。

4、3P模式的意義在于，國家在物流園區起步階段的投資比例很高，而在運營階段，私營企業的比例不斷加大。

5、必須指出的是，唯一的合作伙伴不能保證所需的投資金額，因此，一般都是多個私營企業加入3P模式。

在德國，作具體的設計物流園區也好，或者其他街道的建設也好，設計的主權是掌握在當地政府手中，也就是說一個建筑或者一些設施最后能不能得到審批通過，這是當地政府的權利。但是這級政府并沒有對物流園區的建設提供很多資金，這級政府并沒有很多錢。

首先物流園區建設實際上是一個工業區，對物流園區的投資也比一般的物流中心投資要高許多，他的基礎設施建設比如說要有鐵路等等，由于這個投資數目比較大，所以說盡管具體的審批都是有當地政府部門來進行的，整個的投資還是由聯邦政府和德國的州政府來作出。除了聯邦政府作出的一些提供經濟上的援助以外，每個聯邦州都對一些項目進行投資。整個經濟援助要從當地政府、州政府至聯邦政府進行協調。

在德國還沒有物流園區的建設不是通過政府的贊助而建成的。因為基礎設施的投資非常大，沒有物流園區可以僅通過賣地把這個投資的錢收回來，這樣的話就會使這個土地太貴了，賣出去的錢和投入的錢不完全一樣。不要幻想把這個建設好的物流園區，通過賣地來賺錢，只有通過政府的贊助才能使物流園區的地以合適的價格賣給物流企業。

入園企業也可以得到政府資助，水電排水等等建設都可以用這方面的資金來進行建設。這部分的資金贊助的份額約為物流園區建設廠房的10％到13％。對于其他基礎設施的投資，也有資助。

還有一項資助是建立公鐵聯運中轉站，政府資助可高達80％。德國現在有33個物流園區中，有11個物流園區的中轉站是德國聯邦鐵路的錢修建的，有12個物流園區是靠私人投資來完成的。

德國在建造物流園區的過程中，出現過許多問題。了解這些問題的內容和解決辦法，可以使中國在建造物流園區的過程中少走些彎路，避免錯誤。這也是我們將在研討會上和各位專家和參會人員要討論的問題。

不來梅物流園區是德國興建最早的物流園區，不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不來梅物流園區的投入產出比為1：6，投資1.02億歐元，而實現的效益為6.1億歐元，成為德國物流園區建設的典范。

不萊梅物流園區離中心火車站和海港口不遠，在不萊梅物流園區有黑的表示和鐵路的連接線，然后和公路的連接線，從這看出不萊梅物流園區有很優厚的交

通運輸環境。邊上還有集裝箱的堆放場地和一個物流中心，堆放煙草的倉庫。離此不遠是外貿區，這個外貿區有很大的物流方面的服務需求量，這里有奔馳公司，作出口業務。

不萊梅物流園區一期工程35萬平方米，1985年第一個企業入住，至1988年，有90％以上的面積已經賣出去了，員工達700人。1989年公鐵聯運中轉站開始運營，面積擴大至50萬平方米；1990年園區開始擴建，面積為200萬平方米。1994年德國郵政在園區內建立了信件處理中心，隨后鐵路公司也在園區內成立了貨運中心。1999年園區再次擴建。現在園區總面積達360萬平方米，員工人數上升至4800。

1986年，6個入園企業成立了不萊梅物流園區管委會。管理會像物流園區的經理一樣，入住的公司有問題的時候就來找他，通過他來得到解決，或者是幫助在物流園區的公司和政府有關部門打交道等等這些。物流園區管委會為園區內企業提供多種服務，如能源的集體采購、代理危險品檢驗，興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，還有培訓中心。管委會是一個責任有限公司，他的目的不是贏利，而是代表這些成員的利益。其董事會的成員不包括德國聯邦鐵路，不萊梅城市等等。管委會還有一個顧問委員會，主要是由不萊梅政府的政府來作為他們的顧問，同時由一些獨立的專家小組來向顧問委員會成員其他一些私人公司組成。管委會還進行了許多項目，如不萊梅城市物流、園區內企業合作、遠程信息技術平臺等等。園區內還建立了歐洲最現代化的高架立體倉庫。園區內除物流業務外，還有增值服務。

第二篇：南通市物流園區發展現狀與趨勢

南通市火車站北物流園區區位交通條件：

南通火車站北物流園位于主城區北緣，南側為國家Ⅰ級干線鐵路——寧啟鐵路，并設有客站和貨運站場；往東、往西分別經通京大道、通寧大道可進入沈海高速、寧啟高速；往北有規劃226省道直達蘇北地區。園區離市中心直線距離不足5公里，向南有工農路、幸福大道等城市主干路與北翼新城核心區、主城區相連；往東經機場路可直達秦灶工業集中區、興仁鎮區；往西經機場路、城北大道等可直達市北（南通）高新科技城、船舶配套工業集中區以及港閘經濟開發區等產業園區。內外交通便捷，交通樞紐位置十分明顯，發展潛力巨大。

物流園區周邊的道路框架已經拉開，基礎設施較為完善，具備物流業發展的基本要求。汽運方面，園區東西向擁有工農北路和通寧大道兩條城市快速通道，距離陳橋高速入口僅有5分鐘車程，距離南通北高速入口僅有8分鐘車程。空運方面，園區北線即將竣工的機場路，距南通機場僅20分鐘車程。鐵路運輸方面，園區緊鄰南通火車站客運站及秦灶貨運站。

南通市火車站北物流園區產業條件：

區內有大規模的批發市場，緊鄰北翼新城核心區，將會帶來大量集散、配送物流需求。同時，物流園周邊有港閘經濟開發區、市北高新科技城、幸福工業集中區、秦灶工業集中區等產業園區，隨著地區產業經濟的發展，社會分工不斷細化，原先小而全的產業結構將發生改變，諸如原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工等物流業務會從生產經營中分離出來，按現代物流管理模式進行調整。南通市火車站北物流園區政策條件：

1、優化物流項目的審批服務，簡化行政審批手續。對進入物流園的重大物流項目審批時特事特辦,開辟“綠色通道”。

2、加大財政扶持力度。對重點物流項目進行財政貸款貼息；設立市信息化專項資金用于物流公共信息平臺和重點企業物流信息化建設項目；設立政府科技專項經費用于采用先進物流技術和設備的項目。

3、實行稅收屬地優惠政策，對入駐站北物流園的物流企業，年稅收達到相應額度的，年終按企業稅收貢獻份額采用一企一策的辦法給予稅收減免；

4、對入駐站北物流園，以工業原材料和零部件采購、產品配送為主的制造業物流企業外包，具有運輸、倉儲、裝卸等一體化服務的第三方物流企業，按其當年實際投資額給予政策性補助。物流園區發展的主要特點和比較優勢：

站北物流園以科學發展觀為統領，以民生物流和工業配套物流為主線，以資產經營和招商引資為手段，以功能創新和管理創新為動力，做大、做強、做精主營業務，實現各業務的聯動；堅持社會效益和經濟效益并舉，實現政府投資向市場投資主體過渡，逐步形成市場化的經營機制和發展模式，確保園區國有資產的保值增值。

站北物流園區規劃、建設和發展中存在的主要矛盾和問題，以及今后一段時間物流園區發展的主要趨勢：

南通市物流業目前仍處于起步階段，物流意識薄弱、物流企業規 模偏小、功能偏弱，物流發展較為松散，產業集聚所帶來的規模效應尚未展現。

站北物流園的市場區域起步于南通市場，進而輻射到滬蘇和蘇北地區，隨著園區發展壯大，服務面向整個華東市場。站北物流園的綜合性體現在、運輸方式和功能兩個方面。運輸方式是公鐵航多式聯運；功能上是以商貿倉儲集散和工業配套物流為主，兼有展貿交易、物流中介、物流咨詢、金融結算等多項功能。站北物流園起初力在打造省級示范物流園區，逐步做大做強，不斷提升自身的競爭力，從輻射滬蘇到服務華東，成為華東市場上綜合物流園的領跑者 站北物流園區發展的總體思路：

南通火車站北物流園建設發展要按照全面落實、自覺實踐科學發展觀的要求，抓住新一輪國際產業轉移和服務外包業迅速發展的機遇，依托南通獨特的區位優勢和便捷的交通優勢，通過規劃引導，積極引用國內外物流資源，推進高層次要素集聚，建成具有資源優化配置，功能定位科學，經營專業化、規?；?、集約化、現代化的物流園區。

站北物流園區發展目標：

站北物流園的市場區域起步于南通市場，進而輻射到滬蘇和蘇北地區，隨著園區發展壯大，服務面向整個華東市場；站北物流園的綜合性體現在、運輸方式和功能兩個方面。運輸方式是公鐵航多式聯運；功能上是以商貿倉儲集散和工業配套物流為主，兼有展貿交易、物流中介、物流咨詢、金融結算等多項功能；站北物流園起初力在打造省 級示范物流園區，逐步做大做強，不斷提升自身的競爭力，從輻射滬蘇到服務華東，成為華東市場上綜合物流園的領跑者 站北物流園區的建設條件與發展定位：

從總體上說，站北物流園是立足便捷的現代立體交通網絡和園區自身得天獨厚的地理位置，以民生倉儲配送和工業配套物流為核心，交通為動脈的產業鏈集成有機體，通過園區內各功能板塊的協同發展實現南通市各產業、各行業的快速發展。具體來講，站北物流園以南通市的產業環境、區域環境和商業環境為依托，聚集于民生物流和工業物流，搭建出“一個中心、一個基地、四大平臺”，精心打造“幸福物流園品牌”。

“十二五”期間站北物流園區發展的主要任務：

展現“一通百通，蘇滬樞紐”的城市區位；圍繞南通“北上海、大物流、大通道”充分發揮物流園區的經濟、社會功效，大力發展民生物流和工業物流，為南通及周邊區域居民的生產生活帶來極大的便利，通過“幸福物流”促進幸福民生。為第三方物流公司、商貿企業及其他利益相關者服務，回報社會。

第三篇：52德國物流園區考察報告

德國物流園區考察報告

中國物流與采購聯合會物流園區專委會

中國物流與采購聯合會物流園區專委會代表團于2012年12月6-17日赴德國進行了考察訪問。代表團由專委會秘書長辛允和聯合會黨委辦公室主任張祚嶺帶隊，北京空港物流基地、河北遷安鋼鐵物流產業集聚區、河北邯鄲國際陸港有限公司、四川省宏圖物流股份有限公司、攀枝花鑫鐵物流有限公司、一汽汽車物流有限公司、北京大學、北京交大等 9個單位15名團員組成。代表團在德期間，實地考察了不萊梅貨運村、威廉港及物流園、杜伊斯堡聯運碼頭、科布倫茨貨運村、紐倫堡貨運村、英格爾施塔特貨運村（奧迪汽車物流園）、奧格斯堡貨運村，就物流園區的組織、功能、規劃、運營等問題與德方進行了深入交流?？疾炱陂g，代表團成員注重紀律、認真學習、積極互動，體現出飽滿的求知熱情和較高的專業水準，順利完成了考察任務?，F將我們考察學習的有關情況和思考，總結歸納如下：

一、德國物流園區的布局與功能

通過考察，我們了解到德國境內有35家物流園區（德國稱貨運村Freight Village），構成了一個緊密連接的貨運村網絡。社會物流活動主要集中在這些物流園區之間和物流園區內部進行，呈現出高度的組織化、集聚化和集約化特征。

代表團實地考察的7家物流園區處于不同的發展階段。有的已經運行多年，有的尚處于建設或規劃階段，但其功能與布局上均體現出“緊湊、集聚、綠色、協同”的理念。

1.集聚效應。在德國基本上一個城市或經濟區域只設立一家綜合性的物流園區，集聚效應明顯。如德國最大的物流園區——不萊梅貨運村1987年初始運營時只有5家物流企業，如今已經集聚了190多家物流企業，并吸引了50多家生產型企業在周邊進駐。園區就業人數多達8000人，占不萊梅市總人口的1.6%。作為港口“延伸的手臂”，不萊梅港70%的貨物要通過不萊梅貨運村集散。同時不萊梅貨運村也定位為不萊梅市的專屬物流功能區，承擔著本地區物流集中投資、集約運營、集聚發展的職能。與不萊梅貨運村并列第一的紐倫堡貨運村總面積3.4平方公里，集聚了250多家企業進駐，園區就業人數在6000人左右，集聚效應也非常明顯。

2.功能定位。除了配套某一產業的專業性物流園區外，德國的物流園區大多定位為綜合性的，在有限的建設面積上實現物流功能多樣化是其提高效率、降低成本的一個重要理念。德國的物流園區主要功能有:（1）多式聯運功能（Intermodality）。多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。在運輸方式上350公里以內側重于公路運輸，更長距離適用于鐵路運輸，大宗貨物則傾向于內河運輸。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施，此類設施如鐵路吊裝設施政府有一定的財政補貼，但要求提供完全開放的公共服務，不得具有排他性。

物流園區提供發達的多式聯運服務。如不萊梅貨運村具備230，000單位的多式聯運裝載容量，杜伊斯堡聯運碼頭除經營鐵水聯運、公鐵聯運外，還提供一種名為“移動的公路”業務—大貨車直接上鐵路運輸，到中轉站后大貨車再上公路到最終目的地，以適應阿爾卑斯山區公路運輸困難的狀況。

圖表 ”移動的公路"聯運業務（2）集貨（Consolidation）和轉運（Cross docking）功能。德國物流園區內部和物流園區之間的物流作業呈現出高度的組織化和協同化，從而使物流集聚的優勢直接轉化為物流成本的降低和碳排放的減少。園區的集貨功能提高了單車裝載率，減少了運輸車次，有效降低了物流成本。為了提高集貨運輸的效率，德國正在探討一個“超級卡車”項目，通過加大加掛卡車車廂，進一步提高長途運輸的裝載量，降低成本。物流園區還發揮著區域間物流節點和區域內分撥中心的作用，通過地區之間的轉運和運輸方式的轉換，變“多點多頭”之間跨區域的運輸為“園區到園區”之間的跨區域運輸，進一步提高了物流過程的規?；凸餐?。園區內普遍配置橋式集裝箱和甩掛運輸設施，轉運系統高效便捷，成本優勢明顯。

（3）城市物流功能。德國物流園區在規劃時十分注重城市物流功能的定位，旨在將配送系統和物流作業從人口密集的城區分離出來，集中在物流園區集散，以降低城市交通總量，減少碳排放和噪音污染，并實現24小時作業，物流園區與城市之間通過小型貨車實現物流配送。

3.公共服務。德國物流園區一般設立發展公司為進駐企業組織公共服務?；镜墓卜瞻▓龅爻鲎狻⒍嗍铰撨\和轉運節點、物流基礎設施使用等，另外組織進駐洗車、加油、餐廳等服務站為物流企業提供配套服務。物流園區非常注重園區內企業的協同合作，如組織進駐企業集中采購設備、燃油、保險等，組織進駐企業員工技能培訓，以降低單位成本。

4.網絡聯盟。德國物流園區網絡化特征明顯。所有貨運村都是DGG（德國物流園區協會）的成員，各貨運村在DGG的協調下統一標準、協同運作。德國前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各貨運村投資，依托物流園區形成自身的網絡。實力較弱的物流企業無力在各園區投資的組建聯盟進駐物流園區，實行跨園區之間的業務協同。如Cargoline聯盟由80家物流企業組成，各企業將聯盟成員在各園區投資作為共享資源，按照議定的內部交易規則協作。依托各物流園區實行網絡化的運作，也使各貨運村之間形成一個緊密連接的整體。

二、德國物流園區的開發模式

德國物流園區的開發周期很長，從可研、立項、規劃、建設大多需要10年以上的時間。一個項目需要聯邦政府、州政府、地方政府乃至居民委員會的層層審批，一屆政府很難完成。如我們參觀的威廉港12年前開始規劃，2012年8月才投入運營，其規劃的鄰港物流園預計需用7年時間進行開發。速度和效率顯然不能與我國相比，但與我們相似的一點是，德國物流園區開發的過程中地方政府通常發揮主導作用。一般在政府層面成立一個管理委員會（也叫咨詢委員會或計劃委員會，由政府代表、專家組成），負責征地、規劃等行政層面的工作以及項目的監督實施。同時成立一個政府控股或參股的發展公司（參股方有物流公司或物流基礎設施投資商），負責項目的具體實施、招商和運營管理。兩個組織相對獨立，各有分工、并行運作，以保障項目的可控進行。如奧格斯堡貨運村是巴伐利亞州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市聯合開發的物流園區，在開發過程中也采取了這種分層模式。

Planning Council(計劃委員會)：由三市代表組成委員會，統一協調三個行政區，負責整體規劃、土地分攤、征地、公共市政設施、園區土地開發以及相關的法律事務。

GVZ Development GmbH(貨運村發展公司)：三市作為股東成立董事會，負責組織項目的可研、購地、招商等工作。

計劃委員會將征用土地轉售給發展公司，發展公司將園區土地分塊出售給進駐企業，兩個機構的財政目標是實現收支平衡，不存在土地投機的問題，園區開發完成后兩機構解散，園區納入市政管理。

三、德國的物流園區與產業的協同

物流園區與當地經濟和產業發展呈現出緊密的協同和共贏關系。如英格爾施塔特市是奧迪汽車總部所在地，英格爾施塔特貨運村也是我們此行參觀的唯一一家與汽車產業相配套的專業型物流園區。英格爾施塔特市人口12.5萬人，而在奧迪工作的員工就達3.5萬人，當年奧迪一條A3的生產線計劃遷至東歐地區，這將導致英格爾施塔特市3000-4000人失業。為了留駐奧迪的生產線，英格爾施塔特承諾改善奧迪的生產環境，設立一家與之配套的汽車物流園區，并在一年時間內完成，英格爾施塔特貨運村由此建成。目前，園區總面積83公頃，建設面積265萬平方米，吸引了35家企業為奧迪服務。

1.有力地促進了當地經濟的繁榮。園區建成后不僅留住了奧迪的生產線，園區本身又吸納就業人數3100多人，每年創造2億歐元的稅收。英格爾施塔特市成為德國最富裕的城市之一，當地人戲稱“這個城市最大的問題是沒有人失業”。

2.有效優化了奧迪的物流流程，提升了奧迪按訂單生產的能力。上世紀80年代以來，歐洲汽車業個性化需求興起，客觀上要求汽車生產商改變大批量生產的模式，適應按訂單生產的模式，這對傳統的產前物流與供應體系提出了挑戰。物流園區建成了后，將奧迪過去分散在各地的配套廠、服務商集聚到一起，由多點多環節對奧迪的供應模式升級為由園區對奧迪的單點供應模式，所有原料和部件由物流園區通過專用車輛為奧迪配送。從而大大簡化了供應鏈流程，提高了供應鏈響應速度，增強了奧迪按訂單生產的靈活性和可靠性。

圖表 園區建成前后的兩種供應鏈模式

3.顯著提高了物流企業的增值服務水平。園區物流企業增值服務的延伸是與奧迪汽車生產流程的改造同步進行的，總的方向是縮短生產線，擴大外包的比重。當前，奧迪汽車除了最后的組裝環節在自己廠內完成外，產前環節均外包給園區內的物流商。物流服務范圍包括零部件采購、集貨、沖壓成型等預加工、預組裝、配件供應排序、JIT配送等，甚至奧迪的最后組裝環節都可以進一步外包給物流商，而將自己的精力主要集中在設計、研發和銷售領域。

從英格爾施塔特貨運村的物流增值服務來看，實際上服務業與制造業的界限已經被打破，物流園區成了奧迪汽車的預生產車間。隨著物流商增值服務的延伸，其盈利能力也在不斷提高。據德方統計，傳統的物流業務利潤率只有3-5%，而物流增值服務利潤率可以達到12-15%。德國物流業之所以能繼汽車和醫藥產業之后成為第三大產業，與其較高的增值服務水平有直接關系。

四、德國物流園區協會的工作機制

為了促進中物聯物流園區專委會的工作，代表團特意請德方介紹了德國貨運村（物流園區）協會的情況。德國貨運村協會簡稱DGG，是歐洲貨運村協會——名為歐洲平臺（Europlatforms）的成員，主要協調德國各貨運村開展服務。其主要職能: 1.代表貨運村團體協調政策事務，參與政府的相關規劃和課題，如德國交通部的5年交通規劃等。

2.貨運村標準和排名工作。對園區的排名每4年一次，比較具有權威性，已經獲得歐盟的認可。

排名的主要指標有使用面積、吞吐量、園區發展公司的服務水平和環保指標。環保指標包括能源消耗量、使用能源結構、節能技術應用、長期節能戰略和實施情況。在2012年最新排名中更加注重環保指標，不萊梅貨運村和紐倫堡貨運村經綜合評價，并列第一。

3.協調各貨運村合作，提供相關支持。通過不斷地和各貨運村交流，發現需求，提供相關咨詢服務，承接一些園區的規劃項目。

4.在歐盟和全球范圍內作物流園區概念的整體性營銷和推廣，促進國際交流合作。

五、幾點思考

1.物流園區應依托于產業，服務于經濟。在德國，我們看到了物流園區與周邊產業的協同，與區域經濟的互動，這是物流園區的立足之本。沒有產業支撐，物流園區就如空中樓閣，失去了生存的基礎。同時作為一種公共基礎設施，物流園區又能起到改善投資環境，促進產業發展的作用。二者互為條件，密不可分。我國一些物流園區對這種市場依存關系考慮不足，園區規劃不能和產業規劃相銜接，園區建設與區域經濟發展不匹配，有的甚至單純以“圈地”為目的，不僅不能實現園區功能的正常發揮，而且造成資源的巨大浪費，這樣的教訓是需要深刻總結的。依托于產業，服務于經濟才是我國物流園區應走的健康道路。

2.物流園區發展有賴于物流企業的集聚。物流企業的有效集聚是物流園區正常運行的基本條件，只有作到物流企業的集聚，才能實現物流設施的集約化和物流運作的共同化，園區的規模效應、協同效應和聚合效應才能發揮出來。所以物流企業的聚集是物流園區在開發運作階段需要考慮的首要問題。德國的物流園區在招商過程中有一個重要理念就是“均衡化”，盡量避免在園區中出現一家獨大的物流企業，傾向于將園區面積分配給盡量多的不同單位，以提高園區的集聚度和社會屬性。反觀我國一些物流園區硬件條件雖好，但在招商中不同程度存在著“重外資、輕內資”、“重明星企業，輕草根企業”等問題，有的投資門檻要求過高，中小企業難以進駐，有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待，在軟環境上不能為物流企業集聚創造有利條件，以至于空置率高，難以出現以“聚”興園、繁榮發展的局面。在“聚”這個問題上，我國物流園區還需要作更多反思，更多努力。

3.應該注重物流園區的多式聯運功能。德國的物流園區園區選址盡量位于“水、鐵、公”運輸交匯點，鐵路線可以直達庫內，強調至少擁有兩種以上的運輸方式，這是與我國的園區現狀最大的不同之處。由于諸多原因，我國的多式聯運發展嚴重滯后，各部門的園區規劃自成體系、難以銜接，具有多式聯運功能的園區比例很小，即使擁有聯運設施的一些運輸樞紐型園區，由于體制和機制原因聯運業務也舉步唯艱，在聯運技術、設施的應用上與德國相比差距更大。一體化的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區正日益成為社會物流活動的集聚地，而這種聯運功能的缺失無疑是個硬傷，也將給我國未來物流體系的健康發展帶來隱患，需要引起有關各方的高度重視。

4.政府和協會應該發揮應有作用。在物流園區的規劃和建設中，德國地方政府發揮著合理作用，雖然物流園區的論證規劃周期較長，但避免了盲目建設和資源浪費。我國的物流園區近年來發展很快，但園區定位不準、盲目投資、重復建設的現象比較突出，一些問題本身就出在地方政府身上。鑒于物流園區的公共屬性和社會服務功能，政府必須發揮物流園區發展的主導作用，但要加強科學規劃、正確引導、統籌管理、規范運作，進一步完善“政府搭臺、企業唱戲”開發模式。同時，協會組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區協會在園區的規劃、建設、運營、管理、合作、交流方面發揮著不可替代的作用，協會的工作注重實際，不拘一格，注重解決行業的實際問題和成員單位的實際需求，解決了許多政府不宜解決、企業無法解決的問題，其運行機制和工作方法值得我們學習借鑒。

中物聯物流園區專業委員會作為我國物流園區界的專業性組織經民政部批準去年四月正式成立，各項工作相繼展開、不斷深入，在今后的工作中也將進一步發揮物流園區的組織、協調和服務功能，與政府、企業攜手共同推進我國物流園區的健康發展。

（物流園區專委會秘書長

辛

允

執筆）

第四篇：典當歷史與現狀

中國典當業的歷史、現實與未來

李 蕾

典當是世界上最古老的行業之一，也是最早的金融貸款形式。被視為世界典當業最主要發源地的中國，典當業有著1600多年的歷史。從其誕生至今，歷經興衰。但當今有許多現實問題阻礙典當業的發展，解決這些問題關系著典當業未來的發展前途。

一、典當業的歷史變遷

著名典當研究學者曲彥斌教授用八句話歸納了中國典當業的發展脈絡，即:“初見萌芽于兩漢，肇始于南朝寺庫，入俗于唐五代市井，立行于南北兩宋，興盛于明清兩季，衰落于清末民初，復興于當代改革，新世紀有序發展?！盵1]

就今所見有關歷史文獻的明確記載，中國的典當業在漢代初見萌芽，主要依據是南朝宋人范曄撰寫的《后漢書·劉虞傳》所言“典當胡夷”[2]。南北朝時期，“興佛”導致了寺院經濟的發達，也相應產生了如何使用富余沉積資財的問題，所以肇始于南北朝時的南朝佛寺。從唐代開始，中國的典當從單一的寺庫質貸逐漸成為一種官營、私營和寺營三種質貸形式并存的興盛局面，名為“質庫”、“寄附鋪”、“柜坊”等。質貸業的金融活動活躍了唐代的社會經濟生活，尤其是便利了市民的經濟生活。這一時期質貸業的全面興盛，為此后近千年典當業的發展開了一代先河，是中國典當史上的重要里程碑。隨著宋代經濟的繁榮和金融活動的日趨活躍，典當業亦獲得了長足發展，尤為重要的是出現了我國歷史文獻迄今所見最早的典當業招幌，《清明上河圖》中記錄了當時的招幌形象。[3]明清兩代是中國典當史上的興盛時期，但在寺院經濟中的典當活動卻銳減。明代典當資本的一個顯著特點，是以商人資本為主體的民營典當，典當行在綜合經營的同時，出現了針對不同當物對象范圍的專業性經營分工，經營管理日趨條理化、規范化，標志著中國典當業的逐漸成熟與提高。清末民初，社會動蕩，經濟凋敝，通貨膨脹，貨幣混亂。在傳統金融機構向現代金融機構發展的過程中，傳統典當業未能及時轉化并適應社會進步，加之政府對典當行監督管理不利，致使典當業急劇衰落。盡管政府曾投巨資努力發展農村典當業，亦最終未能挽回局勢。

新中國成立后，五十年代后期，我國的典當業處于一種體制過渡期，絕大多數的當鋪被改造成人民銀行領導的“小額質押貸款處”。典當真正的消亡期即歷史上的空白期是自“文革”開始至1987年改革開放。取締典當的直接理由，在于它是一種高利貸行業。

20世紀80年代的經濟體制改革，為中國典當業的復出提供了新的歷史機遇。1987年12月，四川成都華茂典當服務商行成立，標志著消亡了30多年的典當業奇跡般的“生還”。全國興辦典當行的大潮隨之而來，其發展迅速，復出踴躍，分布廣泛，經營活躍，呈現出一種迅猛的“復興”趨勢。典當業之所以在中國得以復出，簡而言之，是適應現階段社會主義市場經濟發展的需要，是經濟體制改革過程中金融體制改革的成果之一。

二、典當的概念與社會功能

“典當”一詞在漢語史上最初出現的時候，是指以物作為抵押借貸行為。目前官方最具權威的對典當和典當行的解釋是典當業的最高法規，即商務部、公安部2005年4月1日頒布施行的《典當管理辦法》中所界定的:“本辦法所稱典當，是指當戶將其動產、財產權利作為當物質押或者將其房地產作為當物抵押給典當行，交付一定比例費用，取得當金，并在約定期限內支付當金利息、償還當金、贖回當物的行為。本辦法所稱典當行，是指依照本辦法設立的專門從事典當活動的企業法人，其組織形式與組織機構適用《中華人民共和國公司法》的有關規定?！?/p>

在現代社會，典當是人類社會經濟生活中多種融資方式中的一種，實質上是一種二元化的法律關系，既表現為典當雙方的質押擔保關系，又表現為債權債務關系；總而言之，以物換錢是典當的本質特征和運作模式。但是，隨著經濟社會的不斷發展，典當的內涵也發生了相應的變化。這就是，當物類型從動產、財產權利向不動產延伸；典當方式從質押貸款向抵押貸款拓展。[4]

典當本質屬性決定了其社會功能，即典當是一種既有金融性質又有商業性質的、獨特的社會經濟行為，解決資金的臨時融通，調劑資金的緩急余缺。

(一)資金融通功能。[5]這是典當最主要的最直接的社會服務功能，是典當的貨幣交易功能。在典當過程中，向小企業和個人提供質押、抵押放款，目的是方便人民群眾生活，通過融通資金扶危濟困，解決企業和個人燃眉之急，這是典當行服務社會、服務百姓的最直接最根本的手段，也是其最核心的功能。

(二)當物保管功能。[6]這是典當附加的、居于第二位的社會功能。在典當過程中，為當戶妥善保管當物，這是當票或典當合同約定的典當機構應履行的基本義務，典當機構在履行義務的同時，如將保管范圍對外擴展，利用自己特有的庫房條件、硬軟件設施、管理制度等安全優勢向社會提供貴重物品保管服務，就會使典當保管這一功能更加社會化。實際上有的客戶將貴重物品交付典當行的第一目的不是為了錢，他們要求很低的當金就是為了臨時保管的需要。典當保管不僅體現典當行良好信用，而且增加保管費收入、創造典當效益并日漸演變成一項面向社會服務的商業功能。

(三)資產置換功能。[7]典當業通過以物抵押來緩解企業、家庭暫時的貨幣收支的困難。產生這種困境的原因一般不是因為企業家庭資產負債結構產生赤字，而是資產缺乏流動性。為了解決資產流動性問題，將一定的資產質押或抵押于典當行取得現金，實際上是一種資產置換，即將實物資產置換為貨幣資產。

(四)商品銷售功能。這是典當的商業交易功能。該功能是隨著典當物品出現絕當情況下，延長了典當活動及過程，從而派生出純商業性質輔助功能，即變賣處理絕當物品，自然產生銷售行為。之所以認為它是社會功能的一種，一是沒有任何典當機構可以說不存在絕當物品，二是絕當物品為社會消費者提供了一個特殊固定的購買渠道或場所。

(五)鑒定評估功能。典當機構的專業人員對當戶提供的任何當物都要進行鑒定評估，鑒定評估是典當各個程序中最重要最關鍵的環節，不管典當業務最終是否成交，通過這一過程，當戶都對自己所持物品的成色、真偽、性能、價值等情況有了明確認知，這就使典當的鑒定評估實際上成為一專項服務職能。在長期的實際工作中，為滿足一部分客戶鑒定物品的需要，典當行將該服務功能社會化，從而派生出這一新的商業功能。

(六)民間高利貸的遏制功能。典當機構的經營活動客觀地作用于社會生活，它的方便快捷的融資特點不僅給一部分個體私營業主生產經營錦上添花，而且還把另一部分老百姓從高利貸的陰影中解放出來。它的向全社會公開并接受監管的借貸的利率和費率直接對民間高利貸者形成沖擊，直接遏制高利貸者泛濫和蔓延。這也是典當間接的社會功能。典當的六大功能相互聯系、相互作用，它們是千百年來典當得以生存和發展的客觀基礎。

三、當前典當業存在的現實問題

在當代，作為特殊的融資渠道和融資方式，典當在金融領域的作用特別突出，對拓寬融資渠道、發展社會經濟、方便民眾生活、穩定社會秩序起著重要的促進作用。作為特殊的商品流通渠道和流通方式，其在流通領域內的作用也很突出，當物保管功能和商品銷售功能即是其具體體現。正因為典當的社會促進作用，典當行在全國范圍內得到了快速迅猛的發展。但是，典當業迅猛發展的同時，暴露出來的問題也日趨明顯,下面重點闡述我國典當業的目前發展中存在的現實問題。

（一）典當業的性質模棱兩可

2000年6月，國家經貿委從中國人民銀行手中接管了典當業。2003年8月20日，中國典當業被取消金融機構資格，劃歸為“特殊的工商企業”，典當行業從此被正式歸口到經貿委統一管轄。[1]

那么在實際業務操作中典當行到底是一種什么性質的機構，是企業、商店還是金融機構呢？我們往往不知如何回答，這就造成管理上的轉來轉去和業務上的放不開。作為一種經濟運行形式，我們有必要加大力度探尋其真正性質。比如，典當是一種什么行為，是經濟行為，是一種什么經濟行為？還有，2005年出臺的《典當管理辦法》對典當的解釋存在名不副實的現象，一方面，典當行不向出當人支付典價而占有其不動產作為收益使用的行為，實際并不從事“典”這項業務，另一方面，其業務已經超出了原來意義上的“當”，即不但占有出當人的動產或權利憑證以擔保債權實現，同時開始從事不動產的抵押貸款。而原來意義上的“當”則單指一種特殊的質押，其客體是動產，不動產抵押不屬于當的范圍，但在實踐中由于不動產抵押貸款業務對典當行的生存和發展至關重要，同時典當行也大多從事該業務，從現實角度出發，國家在監管工作中對此也就沒有禁止。顯然，“當”的概念尚未增容而業務范圍已經擴大。所以，對典當行業性質的規定與實際操作存在沖突，這必將影響典當業的發展。

（二）法律制度不健全

我國典當業沒有專門的統一立法，各有關管理部門的行業規定與地方政府立法政策掌握的原則各有不同，導致典當行業出現一定程度的經營混亂，糾紛增多，管理不力。目前所能依據的是商務部和公安部2005年4月1日聯合頒布施行的《典當管理辦法》。

典當法的缺失還表現在法律法規之間存在沖突。[2]調整我國典當業的法律法規主要包括《中華人民共和國擔保法》中有關質押的規定，《典當管理辦法》，國務院其他部門頒布的法規中涉及典當業的規定以及各地方有關典當業的規定等等。這些法規的效力等級不確定，規定有時會有沖突，實際適用中有困難。造成這種問題的最主要原因是無最高立法部門制定統一調整典當業的權威法律，很難從根本上規范典當業的經營行為，而目前的《典當管理辦法》僅僅是一個行政規章，法律等級和效力很低。

（三）規模不足經營思路落后單一。

典當業作為一種輔助性的融資渠道，其缺點也很明顯，即融資成本高、貸款規模小、貸款期限短、抗風險能力弱，提供融資服務的能力有限，因此只有那些無法以更低的成本從其他融資渠道獲得資金的人，才有可能成為典當行的客戶。典當行規模太小，與市場的需要是不相稱的。經營規模小，發展空間必然受限。《典當管理辦法》第四十四條規定，典當行財產權利質押典當余額不得超過注冊資本的百分之五十。

經營模式上，多數典當行采用傳統的“夫妻店”、“家族店”的管理模式，管理理念落后，經營思路落后，不利于企業規模的擴大，難以適應激烈的行業競爭。從經營范圍看，《典當行管理辦法》雖然把典當行的業務范圍擴大到房地產抵押業務，但是仍不允許我國典當行從事零售業務和寄售業務。而對于發達國家典當行來說，商品零售業務是其主要的盈利點，我國典當行由于經營范圍的限制，喪失了通過該項業務盈利的機會。[3]目前國內的典當行仍普遍采用傳統的單一店鋪模式，即某一典當行只有一處營業機構，這主要是由于大多數典當行的業務量小、經濟效益一般等因素限制所致。

（四）從業人員素質低，缺乏專業人才

典當專業人才缺乏是我國目前典當行普遍存在的問題，是制約整個行業發展的“瓶頸”。典當行長期沿襲師傅帶徒弟的方式，使得從業人員普遍缺乏系統的專業培訓，業務水平參差不齊。而房產、債權、股權等業務的拓展，需要懂得證券、金融、法律、心理、鑒定評估等專業的復合型人才，遠非普通評估人員所能勝任。從業人員經營技能低，致使經營開拓性不強，不敢涉足新領域，不能適應市場的變化，現有業務空間狹小，經營上難有突破。

（五）風險防范能力有限[4] 典當行的服務對象比較復雜，經營范圍比較廣泛，以及經營者業務知識水平的局限，難免會面臨較大的經營風險。概括地講，風險主要集中在收當和死當兩個環節。在接受當物時，物品可能是贗品或是贓物，當物變為死當時，典當行就面臨死當物品的銷路問題。貨物的結構類型、質量、市場上的流通風險等都將影響典當行的收益，特別在無形資產的估價及操作上存在著極大的不確定性。

四、典當業的發展對策

為了促進典當業的健康快速發展，更好地發揮其社會作用，下面針對上述當前典當業存在的現實問題，提出幾點發展對策和建議。

（一）明確典當業的性質

典當作為一種特殊融資渠道和融資方式，對金融領域的作用比較突出。目前的典當行已經一只腳踏入了金融領域，其業務范圍較廣泛，當物類型從動產、財產權利向不動產延伸，典當方式從質押貸款向抵押貸款拓展，除了不能吸收存款，幾乎所有的貸款都能做，而且典當與銀行的最大區別就是靈活且風險控制較好。如果政府在中小企業融資試點成功的基礎上將其扶植成規?；馁J款機構將勢必加快金融體制的改革步伐進一步完善金融服務體系。典當行的實際業務操作、范圍及社會作用，更加充分說明典當業是金融系統一分子。所以明確典當業是金融系統一分子，典當行是金融機構，更有利于典當業的發展。

（二）統一立法，健全相關的法律法規

在立法體系上，建議在時機成熟時由最高立法部門制定一部專門的典當法。一些發達國家以及我國的臺灣、香港等地區不僅保留了典當制度，而且制定了比較完善的典當業法規，諸如臺灣的押當業管理規則，這些都可以作為我們今后立法的參照。另外，隨著市場經濟的不斷發展，原有的業務管理法規已不適應新形勢發展的需要，須進一步完善和修改，加強法制監管力度，促進典當業健康發展。

（三）創新經營模式，整合現有資源

典當行的創新首先是經營模式，創新典當行業應梳理組織結構，整合現有資源，最大化地利用有限資源。據了解美國最大的典當上市公司，采用連鎖經營的模式已經將典當行開到英國、瑞典等國。通過連鎖經營，各連鎖經營店在典當寄售、拍賣等領域實現資源的優化配置和經營網絡資源共享。[①]國外將典當行視為“信用便民店”，允許典當行這經營舊貨或新商品銷售。如美國典當行有12-17個單項業務許可證，允許典當行從事舊貨的購銷，以便發展小額典當業務，降低經營風險。[②]而我國由于監管部門的限制，目前尚不允許典當行銷售除絕當以外的商品，使得傳統小額典當業務日益萎縮。因此，我們應借鑒國外的經驗，逐步擴大典當業務范圍。

（四）加強從業人員的專業培訓

典當行的發展、業務的興衰、效益的好壞，人才是關鍵。不僅關系到典當業自身發展，更關系到典當業的依法經營、規范管理、防范經營風險。因此，重視和加強從業人員的培訓，培養和造就一批既具有現代金融理論知識又具有典當專業技能的管理人才，建設一支高素質的從業人員隊伍。典當業目前還沒有國家培養的專門人才，獨立開設拍賣與典當專業的高校僅有南開大學、上海市紡織工業職工大學。所以，我國可以借鑒國外經驗，實行典當職業培訓資格制度，條件成熟時，在更多的高校中設立典當專業，深入研究典當理論，為行業培養更加專業的后備人才。

（五）提高鑒定水平，加強風險防范

在貴重物品或有價證券的鑒定和估價上，加強與當地各類具備專業鑒定的機構或協會的合作如證券機構等建立當戶信息管理系統，積極與相關部門合作，減少收到贓物的可能性。加強對市場預側的分析能力，規避市場上的流通風險，如當國家處于通貨緊縮時，為防止貨物降價而滯銷，可在收當時，壓低當金。與各類商業機構長期合作批銷或拍賣，建立暢通的銷售網絡，避免絕當物長期不能變現。利用低成本擴張，規避因貨物結構單一導致的風險。加強當物保管，對相當貴重的物品進行商業保險規范行業經營，加強從業人員的道德規范和法制觀念，不做違規經營。

本文為中央財經大學拍賣研究中心“典當研究課題”的研究成果之一，著作權歸署名作者享有，未經作者同意，不得以任何形式復制或轉載。

第五篇：德國醫療社會保險體系歷史改革過程及現狀

德國醫療社會保險制度變遷過程回顧

1883年，德國制定了《疾病社會保險法》，該法的通過標志著德國法定社會保險制度的建立，同時也標志著世界上第一個醫療保險制度的產生。這一制度的主要特點是通過社會共同籌資、建立風險分攤制度，提高國民醫療衛生服務的公平性和可及性。德國的醫療保險制度是由法定醫療保險、私人保險以及法定護理保險組成。其中法定醫療保險是德國醫療保險的主干，法定醫療保險屬于強制性社會疾病保險，目的是為國民提供基本的醫療保障。該保險的主要特點是：(1)參保人群覆蓋面廣；(2)在資金籌集和費用支出方面既體現了團結互助的原則，又體現了自我負責原則。

此后的一百多年間，德國的醫療社會保險制度隨著社會意識形態的變化和針對特定的問題進行了一系列的變遷和改革，下面是按照時間順序劃分的幾個時代的醫療社會保險制度變遷過程。

一、納粹時期

納粹時期（1933-1945），社會保險制度的基本結構包括擴醫療融資和服務提供均維持不變，并且有一定程度的完善。1941年，法定健康保險的范圍擴展到了領區退休金的人群；1936年規定，疾病保險基金在法律上有義務為投保人和贍養對象提供住院服務，并且為贍養對象的住院服務支付大部分費用。

盡管社會保險制度的結構保持了連續性，法定健康保險的基本原則——為國民提供基本醫療保障——卻被廢除了。由于政治上的需要，希特勒在德國國內煽動反猶太情緒，導致納粹對猶太人的大規模驅逐、迫害和屠殺。在這樣的大環境下，猶太人從法定健康保險獲得服務和現金補助、意外事故保險和老年保險越來越受限制，甚至被拒絕。

并且，在納粹政權時期，衛生保健的管理和主要參與者之間的力量平衡發生了變化。疾病保險基金、社區衛生服務、處理福利或健康衛生教育的非政府組織以及保健專業機構都集權并服從于德國納粹工人黨任命的領導人。之后，權利的重心越來越從基金向醫師轉移。1933年，疾病保險基金中的社會主義者、猶太人和多數工人代表都依法被開除。門診醫師組織不斷壯大，1934年建立了國家醫師協會，它們可以自行進行醫師注冊而不用和疾病保險基金組織談判。但實際上，醫師在在意識形態上得到提高，但1939后它們服務的對象受到限制，實際工作專業受控于公共衛生官員。

二、第二次世界大戰后

1945年德國投降，納粹主義結束，自此衛生保健也和其他所有德國社會結構部門一樣，分解成兩個獨立不同的組織系統。被西方聯盟占領的三個區域變成德意志聯邦共和國，東德的蘇維埃區域變成德意志民主共和國。

1、原德意志民主共和國時期的國家衛生服務

東德國家衛生服務體系的建立受到了蘇聯較強的干預作用。其醫療體系是一個受魏瑪時期公共衛生服務的社會衛生學傳統和蘇聯、瑞典、英國衛生保健體系的影響的新模型，采取強制的方式來控制傳染性疾病，是中央集權的，政府主導的衛生保健制度。

當地社區給居民提供預防服務，包括衛生健康教育、兒童和孕婦的保健以及糖尿病、精神疾病等慢性病的特殊治療。這些服務通過各州提供的綜合社會支持提供補助。

在這樣的制度下，民主德國很快建立起來了令很多國家羨慕的衛生保健制度。但由于經費不足、人員短缺和無法獲得現代化設備，從20世紀70年代開始，民主德國的衛生保健制度就逐漸落后于西方工業化國家了。

2、德意志聯邦德國時期社會保險體制

聯邦德國的社會保險體制基本上延續了之前的模式。兩德分裂后，西德的疾病保險基金、工會和社會民主黨開始為建立健康、養老和失業的單一法定保險進行游說，從而為和已經在不同地區享有壟斷權的門診醫師的談判中增加砝碼。然而保守的基督教民主黨贏得了1949年第一次大選，之后直到1955年，國家層面上基本上恢復到魏瑪共和國時期的衛生服務體制。疾病保險的保險費由雇主雇員平攤，工商和殘疾的保險由雇主完全支付，工會獲得50%的代表權。私人門診醫師被授予與權利、全力和職責相對應的壟斷權。

之后的1955-1965年是醫師、疾病保險基金、媒體和衛生產品公司聯盟意圖推翻降低成本結構的改革做斗爭的時代。1965-1975，由于衛生服務價格和工資的上漲（包括從宗教命令到時速人員的轉變）、人口統計學趨勢、對使用更昂貴的設備的補貼以及衛生保健服務和基層組織的現代化更新和擴充，衛生服務費用出現了快速的增加。20世紀70年代出現了面向社會、心理治療和護理服務擴展的改革，主要是由私人非盈利組織在社區層面實施。另外，農民、殘疾人和學生被引入到法定健康保險的保護之下。石油危機后（1975年前期開始），持續的費用增加受到了財政投資的衛生保健提供方的批評。1977年，德國進入了法定健康保險的成本控制時期，健康保險費用限制條理的引入結束了衛生保健支出快速增加的時期，特別是在住院部門。自1977年以來，衛生保健領域成本控制的主要目標都是為疾病保險基金和提供者尋求穩定的籌資，而這也成為了德國之后幾十年改革的主旋律。

三、德國統一后的衛生服務改革

兩德統一后，醫療改革的主要內容集中在：降低兩德之間的社會保險體制的差別，通過控制開支、引進疾病保險基金的競爭，在保證醫療服務質量和避免逆向選擇的前提下，控制醫療支出。

一系列改革的第一個措施是1977年衛生保健成本控制法案的頒布，該法案旨在在保持社會團結和建立工資繳費率的穩定的前提下控制成本。1981-1982年間，政府又頒布了補充的改革，改革包括對牙醫的保險減少，醫院床位的減少，新生兒允許住院時間的減少等。1986年的聯邦醫院花費法規介紹了疾病基金和醫院可能的預算。四、二十世紀末二十一世紀初的改革

近幾十年中，在經濟增長趨緩、人口老齡化、醫療技術的提高、公眾對自身健康的關注程度加強、法定醫療保險的覆蓋率提高、醫務人員數量增加等原因的驅動下，德國醫療保障制度的資金匱乏問題逐漸凸現。根據1960年到2004年的數據顯示，德國醫療費用支出處于不斷上漲的狀態，遠遠超過了同期的經濟增長速度，其占GDP的比重已經從1960年的4.8%上升到了2004年的近11%。另外，由于資金的籌集跟不上支出的增長，使得德國的醫療體系，尤其是作為主干的法定疾病保障體系收支缺口日益擴大。并且由于德國法定醫療保險是以現收現付方式籌資的，因而直接導致了法定平均繳費率的持續上漲和作為補充來源的政府補貼的同步增長，企業、個人、政府等各級籌資負擔越來越重，嚴重威脅經濟發展。為更好控制費用增長，德國醫療保險制度進行多次改革。1、1989 1970 年代初，由于醫療保險支出增長，只能以不斷提高保險繳款、不斷地增大保險稅課征的基礎來獲得資金。面對衛生保險體系費用的爆炸性增長，費用控制政策顯得軟弱無力。從1976~1977 年開始實施的衛生保健體系費用控制政策，使其早期支出和繳款率的快速增長得到有效削減，遏制了其上漲勢頭。然而，保持醫療保險支出和繳款率的持續長期穩定的目標卻未能實現。

德國政黨聯盟于1987 年提交一份“衛生保健體系結構改革法案”：創建一個對法定醫療保險體系各方(服務提供者、投保人和醫療保險基金)均有效的激勵機制，鼓勵提高經濟效率、注意節約使用資源，讓個人為其健康承擔更直接的責任；加強法定醫療保險基金的財政基礎；將保險賠償和支出同衛生保健目標和醫療優先順序掛鉤，同時注意保持繳款率的穩定；保持和發展—個高效率的以社會為導向和結構多樣化的法定醫療保險體系，并將互助性原則、風險共擔的統一原則以及自我管理性原則觸入其中，提供融合了醫學進步成果的高質量衛生保健服務；在衛生保健體系和法定醫昨保險基金內引入競爭性因素并增強其社會市場經濟特點等。

1988 年12 月20 日頒布的《醫療保健體系結構性改革法》自實施后，對1989 年的保險費用節約產生重要影響。醫療保險基金總賠償支出從1988 年的1280 億德國馬克下降到1989 年的1230 億德國馬克。同時，醫療保險基金平均保險繳款率能暫時保持穩定甚至下降，從1989 年的12.9%下降到1990 年1 月l 日的12.8%，同年后期繼續下降，達到12.2%。2、1992 1990 年代中期，降低費用措施的影響開始消失，醫療保險基金支出又超過了收入增長速度。1991 年，原西德聯邦州每位保險成員的支出上升了l0.7%，這一數字比應付繳款收入增長率5%要高兩倍多。1992 年，支出增長勢頭仍在繼續，這—年支出達92%，而應付繳款收入增長率僅為5.1%。對于這樣一種趨勢，只有求助于新的衛生保健政策。

聯邦政府起草形成《法定醫療保健改革法案》基礎的建議，尋求衛生保健體系的結構改革。1992年《衛生保健法》進行結構改革目標是重新安排醫院服務報酬體系。建立門診病人和住院病人的衛生保健聯系，有效限制法定醫療保險基金醫師和內科醫生的數目增長，重組醫藥部門，使其結構多樣化，并對法定醫療保險體系進行結構性改革。此立法由于反對1988 年衛生保健改革法而設立了一個新的目標。服務提供者首當其沖承擔預期的財政負擔，支出的3/4 由服務提供者承擔，保險成員承擔1/4 由州政府對整個法定醫療保險基金體系支出負重要責任，但法定醫療保險基金自我管理性結構的其他各方面的作用完全沒變。如果法定任務在要求時間內沒有完成，這時要根據法規對這種情況進行處理。報酬和基金體系要為參與各方提供更為有效的刺激以保證資源的節約使用并提高關于服務質量的意識。此法案增強了醫療保險基金之間的競爭，在衛生保健提供者之間引入了競爭機制。

1992 年《衛生保健改革法》生效后的兩年，法定醫療保險基金又獲得穩健的財政基礎。1992 年94 億德國馬克的赤字被隨后1993 年l04 億德國馬克的收入盈余所取代，1994 年醫療保險基金又獲得盈余大約21億德國馬克，費用爆炸式增長已得到遏制。同時，繳款率水平也穩定下來并有所下降，大體上已能有效治愈法定醫療保險基金支出過度增長的弊端，從而穩定繳款率。但也不能忽視以下事實：所有醫療保險基金還遠未充分削減繳款率，后面的競爭可能會更強。3、2003 在醫療保險所有重要支出項目上的費用預算使一度不可控制的支出得到了有效遏制，但法定醫療保險基金面對未來的挑戰。德國的醫療衛生政策，尤其是法定醫療保險基金是基于社會經濟和醫療科學的基本條件上制定的。根據這些條件的變化不斷進行調整是法定醫療保險基金所面臨的永久挑戰。

德國從2004 年開始實施《法定醫療保險現代化法》，對法定醫療保險制度進行大刀闊斧的革新。改革的方案是減少法定醫療保險覆蓋的項目，增加參保人責任，要求參保人為醫療診治支付更多的費用。主要舉措體現以下幾個方面：一是降低繳費率。降低個人法定醫療保險占凈收入的比例，從2003 年的14.3%降至2006 年的13%。二是減少法定醫療保險覆蓋的項目。包括鑲牙、購買非處方藥等，并取消了每四年申請一次的為期三個星期的療養計劃。三是取消病假補貼，改革前因病暫時失去勞動能力的投保人可向醫療保險機構領取長達6 個星期的工資，此后可領取18 個月的病假補貼。病假補貼的保險費用是由雇主和雇員共同承擔，而改革方案規定到2007 年后，免除雇主所承擔的部分，雇員將獨立承擔全部的保險費用。四是規定參保人必須支付的額外費用。如：掛號費，投保人每次看病需要支付10歐元的掛號費；藥費，參保人在藥房購買藥品時，個人要至少承擔藥費的10%；住院費，投保人每天支付住院費用由9 歐元增加到10 歐元。

2003 年的醫療保險制度改革取得一定成效，醫療保險費用支出在一年后降低3.3%的目標已達到，即實現了在一年內節約99 億歐元的醫療保險開支的目標。此外，2004 年250 家法定醫療保險公司開始扭虧為盈，大大改善了醫療保險入不敷出的狀況 4、2006 由于全球化對經濟社會的影響及人口老齡化現象日益嚴重，失業率不斷增高造成了繳費人數的下降，社會保險融資降低了。疾病譜從急性流行病轉向慢性行為方式病，以及醫療器械、醫療技術的不斷完善和進步均需要醫療的成本的高投入。公眾對自身健康的關注度也不斷增強，刺激了醫療消費需求、擴大了醫療費用。德國的社會融資為主、國家財政融資為輔的融資模式遇到挑戰。

德國醫療衛生改革涉及全體國民，改革的目的是保證醫療衛生體系融資具有牢固基礎，有可持續性并有利于后代人。德國醫療衛生改革已于2007 年4月1 日起開始生效，主要內容包括：（1）2009 年起建立“醫療衛生基金”。“基金”統一收納、管理和調配雇員和雇主交納的醫療保險費以及國家從稅收中拿出的補貼資金。（2）建立“財政風險平衡機制”。通過平衡資金的補貼，減輕醫療保險機構因老、重、慢性病人多而在競中的弱勢。（3）醫療保險費率平均提高0.5 個百分點。同時，聯邦政府也將逐步取消給醫保機構的補貼。（4）籌備成立一個國家性質的法定醫療保險機構聯合會，對外代表各醫療保險機構。將來253 個法定醫療保機構應適當合并，減少管理成本。（5）法定和私人醫療保險機構都要向參保人提供基本醫療保險合同。（6）逐步改革醫生酬金模式。德國的醫生的酬金結算是通過所屬醫生聯合會結算。改革法案規定，從2009 年起將取消“分數模式”，醫生的每次、每種勞動將直接用歐元標價。2006 年健康基金的提出和建立體現了德國醫療保險制度從現收現付向基金積累過渡的趨勢。自2008 年起，德國公民每人每月所應繳納的保險金將法律規定，雇主和雇員維持現有的繳費比例。但從現收現付制度過渡到基金積累制度是一個漫長而復雜的過程。但2007 年改革生效后又產生了新問題，一是2009年“醫療衛生基金”建立后將使德國東西各州在醫療保險融資與支出方面出現不平衡。二是醫療衛生改革中關于減少藥品支出、鼓勵藥房業競爭的內容遇到德國制藥和藥房業的強烈反對。德國藥劑師聯邦委員會強調：如果要求藥房節約5 億歐元藥品的計劃實現，將摧毀德國的藥品供給體系。德國醫療衛生改革的陣痛仍在持續。