第一篇：市場環境匯報材料

滿洲里地處中俄蒙交界地區，歷屆黨和國家領導人對之寄予厚望。滿洲里市周邊百里中俄蒙邊界構成了“一雞鳴三國”的金三角,是歐亞第一大陸橋的交通樞紐城市，具有西鄰俄蒙、東連東北經濟腹地和環渤海經濟圈的優勢，是中國最大的陸路口岸，是真正的“東亞經濟之窗”和文明之窗。目前滿洲里年進出口貨運量占中俄貿易貨物總量的70%，在參與和推動東北亞區域經濟合作中具有優越的條件。多年來，滿洲里不斷加強與國際市場對接，努力推進規范守信的市場環境建設。

一、滿洲里引入泛系理論，加強對外集成戰略管理

近年來流行的泛系哲學思想，涉及了“泛系思維、異同論、聚類分析、粗集和泛系邊界論”。而泛系邊界理論—即泛邊界理論完全可運用于國際區域經濟合作。基于地緣概念的國家貿易觀已經明顯過時，很多國家已經自覺地把市場邊界擴展到了經濟、資源、民族、宗教、文化、地緣、環境多重領域。這種“泛邊界觀”，是經濟全球化中爭取影響力的前提。相形之下，那種邊界分明的區域合作顯得有些陳舊，至少是很不完整。與“泛邊界理論”相呼應的，應該是一種全方位包容區域合作的新的發展觀念。它所關注的絕不止于貿易市場與地緣問題，而是毫不猶豫地打破邊界限制，將政治、經濟、文化、信息等方方面面的合作需要統統納入自己的目標區。這是一種把傳統的地域概念提升為區域一體化和利益共同體概念的“大合作觀”。一些國家毗鄰地區的多層次、多渠道、多形式的邊境貿易、旅游開發、經濟技術合作、進出口加工、勞務合作、醫療體育文化交流，使雙方百姓增加了政治互信，發展了傳統友誼，推動了經濟、文化的良性互動，得到了實惠，實現了合作共贏，生動地證實了泛邊界理論的意義。運用泛邊界理論，輔之以信息交合法擴展思維，可推動城市發展戰略管理創新，令人更加注重集成管理戰略和自由貿易區發展戰略。

集成管理的戰略與策略有別于傳統的戰略思想與理論。實施集成管理戰略，倡導現代集成行為，需要大思路、寬胸懷、長眼光。重點是整合增效戰略、泛系統戰略、虛擬戰略和協同旋進戰略，以及與此相關的具體集成和集成管理策略。口岸城市借助集成管理戰略，能有效推進邊境地區和諧“共生”。

二、堅持國際化共生原理，不斷加大市場建設力度

（一）滿洲里認識到國際化共生的重要性。“共生”概念最早見于1879年德國真菌學家德貝里的著作中，后被發現是一個普遍的生物現象和社會現象。哲學把“共生”作為一個寬泛的概念來解釋世界：“它泛指事物之間形成的一種和諧統一、相互促進、共生共榮的命運關系。經濟學界，如韓國經濟學家李承律所著《共生時代——東北亞區域發展路線圖》，把共生概念作為時代的標識。我國的吳飛馳的《企業共生論》文中，把共生具體定義為“人類社會中人與人之間相互需求、相互依存的生存狀態或生存結構”，提出人類共生的經濟學規律——共生律。文化研究方面，有《全球化——文化沖突與共生》一書問世。于是，共生概念不僅在醞釀著各學科理論，而且由于它的基礎性、普遍性、常識性和多層次的實用性，進而概括為“共生原理”，賦予深刻的學術與實踐雙重內涵。

在林林總總的共生理論中，近年來出現了邊境共生觀，并把其引入了區域合作實踐和口岸建設實踐，使一些國家的的邊境地區形成了跨國“共生”現象。

例如，美—加—墨邊境地區已形成一個潛在的、爆發性的國際性城市化地區。上個世紀末，墨西哥邊境地區制造業迅速發展，新的工業中心集中在地理位置上靠近美國的北部城市，如蒙特雷,提華納等。美國與墨西哥邊境這種成對的城市中心或“孿生城市”的增長，被稱為“國際化共生現象”。同時，美國與加拿大邊境地區也有類似的“國際化共生現象”。加拿大位于不列顛哥倫比亞省西南部的溫哥華，距美加邊境僅30多公里，離美國西雅圖不到200公里。XX年1月1日由蒙特利爾島28個城市合并而成的蒙特利爾市，是魁北克省最大的城市，距美國邊界僅50公里。加拿大第五大城市溫尼伯市，是加拿大空運和路運的交通樞紐，距美國明尼蘇達州邊境僅 96 公里。國際化共生，在美加墨已成為一種潮流和事實，使邊境地區和整個自由貿易區受益。這些共生城市不僅在經濟上互惠互利，而且在文化上互補共生、協同進化、相互交融，城市管理與城市風格上也明顯趨同。

（二）滿洲里以口岸城市的邊境合作實踐著國際化共生。進入20世紀90年代以來，在世界區域經濟合作新浪潮的推動下，亞洲特別是我國周邊國家的區域經濟合作蓬勃發展。東盟將在2010年建立自由貿易區，南亞7國將在2014年建立自由貿易區，上海合作組織將在2020年建立自由貿易區，圖們江區域經濟合作也在醞釀向自由貿易區發展，中韓自由貿易區正在談判中。中國和東盟自由貿易區將在2010年建立，中國是南亞區域聯盟的觀察員國家（正在申請加入），中國是上海合作組織的主要成員，中國還是圖們江區域經濟合作的發起國和成員國。

比如，中俄蒙三國邊境占中國全部邊界線近30%，滿洲里創新口岸城市管理，一個重要任務應是積極創建中俄蒙自由貿易區。

據XX年數據，中俄雙邊邊境貿易額達到50多億美元，占中俄全部貿易額的1/6強，而中蒙邊境貿易額達到4億美元，占中蒙整個貿易額的50%左右。中俄蒙邊境貿易實際是轉口貿易，大多數產品都是從中國南方沿海地區調入，進口產品也大多是直接發往內地，加工生產后再返回出口。中俄蒙三國毗鄰地區的邊境貿易與邊境地區經濟發展的產業關聯度較低，深度不夠，主要提供服務性活動，對建立和發展當地外向型產業體系影響較弱。應該通過發展邊境自由經濟貿易區，將產業、貿易、技術組合起來，使邊貿發展建立在強大的產業支撐基礎上。目前，俄羅斯已成為中國第八大貿易伙伴，中國是俄羅斯第四大貿易伙伴。中國已成為蒙古的第一大出口國和第二大進口國，同時是蒙古的第一大投資國。

中俄蒙三國應順應世界經濟全球化、區域經濟一體化的發展趨勢，充分利用地緣優勢、政治優勢和資源稟賦優勢，通過實施三國共同賦予的特殊經濟政策、管理方式和操作機制，形成商品自由交易、資本自由流通、人員自由流動和貨幣自由兌換的格局，使中俄蒙貿易向更大規模、更高層次邁進。

（三）滿洲里探索了國際化共生建設管理模式

滿洲里地處中俄蒙三國交界處，素有歐亞之門，魅力之都的美譽。近年來，實施了環境營造戰略，學習俄羅斯城市建設管理模式，高起點規劃，高標準建設，高效能管理，加大了城市平臺建設力度，推進了“大通關”建設，改變了城市面貌，提升了城市品位，搭建了發展平臺，城市建設進入了“大投入高起點、大管理高品位”的新階段。

1、加大國際市場建設。在口岸城市滿洲里，中俄滿洲里——后貝加爾斯克互市貿易區中方一側已于1996年實現單方運營，并在中方互貿區內辟建了出口加工區，吸引中國沿海發達地區企業來此投資辦廠，加速互貿區的發展。XX年，滿洲里又建設了物流園區，總占地面積17．09平方公里，按區域功能分為商貿旅游區、力口工物流區、倉儲物流區及發展物流區并興建與之相配套的公共設施區、綜合服務區、別墅區、賓館度假區等。總體看，滿洲里中俄互市貿易區是中俄兩國戰略協作伙伴關系的產物，將按照符合國際慣例的模式運作，不斷完善商貿、旅游、進出口加工、物流、服務等功能，最終向“自由貿易區”方向發展。

2、擴大口岸吞吐能力。按照“以服務促效能、以噸位樹地位”的思路，擴大吞吐能力，完善疏運體系，提升滿洲里口岸通關效能，使口岸聚合資源、市場和產業的潛能得到充分釋放。建設國際航空口岸，成為區域性對俄航空中轉基地，年發運能力達到50萬人次、5萬噸貨物。建成集倉儲、轉運、換裝功能于一體的新國際貨場，配套建設寬準軌鐵路設施，形成以集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運、礦產品散料、化學工業品、汽車機械六大專業貨場為主的第二口岸站場；提升現有站場功能，優化整合站場資源，完善換裝、編組等布局。鐵路口岸年綜合換裝能力達到6000萬噸。高標準改造公路口岸，完善服務功能，從XX年年，實施公路口岸旅檢樓改擴建工程。延伸公路口岸貨檢通道，雙向420延長米，與俄方口岸貨檢通道對接。年通過能力達到500萬人次、500萬噸貨物。

3、完善疏運體系。開通滿洲里至俄羅斯腹地城市和東北亞中心城市的國際航線。積極爭取建設滿洲里至伊爾施地方鐵路，力促將鐵路引至能源重化工業基地；積極推進滿洲里至新右旗高等級公路和滿洲里至綏芬河高速公路建設，形成貫通東北運輸大通道。努力爭取開行滿洲里至俄羅斯腹地和滿洲里至秦皇島、青島的旅客列車；建設國際（國內）汽車客運站，開行滿洲里至東三省、俄東西伯利亞、蒙古國班車，構筑中俄蒙國際客運樞紐站。全面實施現代物流體系發展規劃，建成國際區域性物流節點城市。

4、提升通關效能。完善大通關工作機制，強化協調聯動服務，促進聯檢聯運深度合作。實施規范化分類管理，全面開通誠信企業及立市大企業“綠色通道”。前置通關流程，簡化作業手續，實現通關便利化。加速口岸信息化進程，全力打造資源共享、高效共贏的電子口岸平臺。深化區域通關協作，實現區域通關、貿易管理和綜合服務的信息共享。積極推動雙邊電子口岸建設，力促口岸雙向提效，創建中俄大通關示范口岸。堅持“優勢互補、區域互動、產業互促、合作共贏”的原則，推動建立統一、高效的區域合作機制，搭建區域性資源、項目和產業集聚平臺。堅持和完善各個層面的協調例會制度，加大協調、管理力度。按照“無阻斷物流，順勢監管”的理念，繼續簡化通關手續，完善監管模式，提高通關效率。重點完善木材、原油進口和汽車、菜果、建材出口的便利通關措施。

5、推進區域合作。找準融入東北振興戰略切入點、經濟互動點和項目對接點，深入挖掘產業互補合作潛力，更加充分地發揮口岸龍頭牽動作用，推進呼倫貝爾新型邊境區域和陸橋運輸合作向縱深發展。鼓勵、引導企業加大對俄蒙資源開發力度，加快進入森林、礦產資源領域，提高對外開放水平；

第二篇：大眾汽車市場環境調查報告

大眾汽車市場環境調查報告

1、企業概況

大眾汽車的德文，意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的“V”組成，表示大眾公司及其產品必勝－必勝－必勝。大眾汽車公司是一個在全世界許多國家都有生產廠的跨國汽車集團，名列世界十大汽車公司之一。公司總部曾遷往柏林，現在仍設在沃爾夫斯堡。目前有雇員26．5萬人，整個汽車集團產銷能力在300萬輛左右。2008年7月24日，歐盟正式決定，批準德國保時捷汽車控股股份公司收購德國大眾汽車集團。如果收購成功，合并公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業。

大眾汽車公司創立于1937年，是德國最大的汽車生產集團，汽車產量居世界第五位。大眾集團包括有在德國本土的大眾汽車公司和奧迪公司以及設在美國、墨西哥、巴西、阿根廷、南非等7個子公司。由于大眾車型滿足不了美國人對大空間的需要，導致銷路不暢，因此到后來撤銷了在美的子公司，連設備一并賣給中國第一汽車制造廠繼續生產高爾夫捷達。使大眾公司揚名的產品是“甲殼蟲”轎車(由波爾舍設計)，該車在80年代初就已生產了2000萬輛。啟動了大眾公司的第一班高速列車，緊隨其后的POLO、高爾夫、奧迪、帕薩特、桑塔納等也暢銷全世界。

2、行業背景

集團建立了一套覆蓋以下4個區域的控制結構：歐洲/其余市場、北美市場、南美/南非市場和亞太市場。Financial Services（汽車金融服務）和Europcar業務單元由Financial Services部門共同管理。在全球18個國家內擁有45間制造工廠。集團在歐洲的11個國家和美洲、亞洲及非洲的7個國家共經營著45家間制造工廠。全球雇員總數超過336,000人，每個工作日可生產超過21,500輛汽車，同時提供各類汽車相關服務。大眾汽車的產品在全球超過150個國家均有銷售。集團的目標是為消費者提供安全、環保、有吸引力、有競爭力的汽車產品，代表同類產品的全球最高水平。

3、宏觀環境分析 3.1政治環境分析 3.1.1 小排量汽車解禁

2006年1月國家發改委等六部門聯合發出通知，要求取消一切針對節能環保型小排量汽車行駛路線和出租車運營等方面的限制。這直接促進了小排量汽車的銷售，在2006年一季度，使得奇瑞等廠家取得了不錯的銷量，其中二月份奇瑞的銷量達到了兩萬多輛，在乘用車市場上首次超過一汽大眾。對本土汽車企業而言，有生產小型車的經驗，可以充分利用包括政府等各種資源，在成本的控制上有一定的優勢。

3.1.2 國家產業政策的支持

汽車作為資金密集型技術密集型的產業，對國民經濟有強大的拉動作用，作為國家重點發展的支柱性產業之一，投入了大量的人財物，改革開放二十多年的發展，一批國有和民營汽車企業已經形成了一定的規模，也積累了一定的人才和經驗，為下一步的發展打下了良好的基礎。3.1.3 自主創新的國家戰略

在十一五規劃中自主創新做為國家戰略提出，為中國汽車產業的發展指明了方向。改革開放以來，合資和引進使中國汽車產業大開眼界。通過消化和吸收，在產品檔次、生產管理水平、設備改進、人才培養等方面都有了大幅度的提高，積累和掌握了一些與世界汽車制造水平同步或者接近的經驗，為國內各大汽車集團自主創新奠定了很好的墓礎；同時，中國汽車企業可以縱觀全球整車、零部件制造巨頭來選擇合作伙伴，站在巨人的臂膀上高水平起步。我國汽車產業正面臨著第二次重大的轉型，讓更節能、更環保的車型進人中國的家庭是我國汽車產業未來的發展趨勢。圍繞這一目標，各種與汽車消費相關的政策正在調整，這也正是國內汽車企業搞自主創新需要利用的后發優勢。3.1.4 公路等公共設施的建設是國家投入重點

十一五規劃國家提出投入1000億加快農村公路建設，十一五末基本實現全國所有鄉鎮、東中部所有具備條件的建制村通瀝青路或水泥路，西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。并且重點建設國家高速公路網，基本形成國家高速公路網骨架。繼續完善國道、省道干線公路網絡，打通省際間通道，發揮路網整體效率。公路總里程達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里。各等級公路網發展和完善必將促進汽車市場的擴大。3.1.5國家的其他政策

鼓勵轎車的國產化率，新的消費稅的實施，促進汽車消費的健康發展。相關政策文件有《乘用車燃料消耗量限值》《汽車產業振興規劃》《二手車市場管理辦法》《汽車產業“十一五”發展規劃綱要》等。這些政策的支持一定程度上穩定了上汽集團的國內市場，有利于其國際化戰略的推進。3.2經濟環境分析 3.2.1 GDP及其增長速度

改革開放后我國的GDP一直保持著平穩高速的增長。因為受金融危機的影響，2008年我國的GDP跌落到了個位數，社科院對09年的GDP預期也降至8%左右。具體會達到一個什么樣的數值，要從國際國內兩重因素來看。首先就是國際因素，從美國開始蔓延的金融危機還會不會再有惡化？第二就是我國政府的擴大內需等一系列拉動經濟的政策實現的程度。但是無論怎樣，宏觀環境的不景氣這已基本成為事實。不景氣的宏觀經濟必然對汽車行業的發展構成不利影響，也必然影響上汽集團的發展。

3.2.2 城鄉人民收入發展現狀與轎車保有量

從全國范圍來看，2003年我國人均GDP已經達到1000美元，居民消費結構正在從萬元級向10萬元級過渡，主要的消費品是汽車、住房以及通訊、教育等。隨著經濟的增長，可以預計的是居民的購買力還將不斷增強。消費主體成排浪式地擴張。隨著市場化程度的不斷提高，經濟增長的內生性、穩定性進一步增強，內需將會進一步擴大，消費政策、消費體制、消費環境也會得到進一步改善，這些都將為汽車消費增長帶來巨大潛力。3.2.3 市場國際化

我國汽車產業面對著巨大的全球市場。2005年全球汽車銷量4000多萬輛，而中國出口的汽車僅17萬輛，在國際市場上占的份額極少，國家鼓勵汽車我國汽車企業走出去。隨著汽車市場的日益放開，我國汽車產業正在以積極的姿態融入國際市場。上汽集團作為我國最大的汽車集團之一，能夠更好地開拓國際市場。

但是由于全球汽車市場的低迷，特別是美國底特律的汽車公司的危機，使的快速增長的中國市場對各大汽車公司未來的發展有著至關重要的作用和地位，中國市場的競爭已經是全球競爭焦點，各大公司加快了在中國新產品新車型推出的速度。這對我國的汽車行業以及上汽集團提出了極大的考驗。3.2.4 資本市場的發展

資本市場的發展和不斷完善，使的汽車企業有了更多的資金的可能來源。不少企業在謀求上市融資，外資也增資中國市場。在國際汽車市場上，各汽車產業集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。3.2.5 汽車信貸的落后

我國目前汽車購買者大部分是現款，發達國家汽車銷量70%是靠信貸售出的，我國的比例不足20%。汽車金融公司和國內金融機構的汽車信貸發展緩慢，一方面，金融機構的汽車消費信貸的呆壞帳率高達40%，由于國內個人信用制度的不完善，規定商用車貸款首付比例不低于30%，自用車首付比例不低于20%，期限都不得超過五年，這抑制了消費者的支付能力。另一方面，國家批準的汽車金融公司要么是外資要么是合資，這使的本土汽車企業在這個領域又處于不利的落后位置。因此，上汽集團更應該憑借其國有企業及合資的優勢，擴大規模發展。3.2.6 能源供應及油價

化石燃料成為我國能源供應所面臨的主要挑戰：過度依賴化石燃料，對資源的可持續供應造成壓力。我國人均能源可采儲量遠低于世界平均水平，人均石油開采儲量只有約2.6噸，人均天然氣可采儲量1074立方米，人均煤炭可采儲量90噸，分別為世界平均值的11.1％、4.3％和55.4％。而目前的能源結構以化石燃料為主導，將對能源的可持續供應造成的壓力。從長遠看，石油短缺將成為發展汽車工業必須面對的主要問題之一。3.2.7 鋼材價格及其對汽車行業的影響

08年各種鋼材的價格都出現了大的波動，進入09年，隨著我國投資和基建規模的加大，對于鋼鐵的需求大幅增加，我國鋼鐵的產量也會進一步增加。但是受世界經濟發展放緩、節能減排措施的實施、鐵礦石行業投資的暴增等原因的影響，國際鐵礦石的價格在09年將保持基本穩定，甚至略有回落。受此雙重因素的影響，09年鋼鐵價格不會有大幅波動。具體的漲跌要視國家的調控政策的力度而定。而汽車作為鋼鐵行業的消費大戶，價格的穩定對其成本的維持至關重要。3.2.8 橡膠制品的供求影響汽車輪胎成本

天然橡膠消費量最大的就是汽車工業（約占天然橡膠消費總量的65%），它的發展情況直接關系到輪胎的產量，從而影響輪胎價格。供求情況是影響天然橡膠期貨價格最根本的因素。伴隨著合成橡膠工業的不斷發展，其價格也越來越具有競爭性。當天然橡膠供給緊張或價格上漲時，許多生產廠商會選擇使用合成橡膠，兩者的互補性將會越來越強。同時，由于合成橡膠屬于石化類產品，自然而然，其價格受其上游產品――石油的影響。而事實上，石油價格一直是不斷波動的，因此，石油價格的波動也會通過影響合成橡膠的價格而作用于天然橡膠的價格。

3.3技術環境分析 3.3.1 汽車技術的發展

汽車產品更新換代加快，對人們的生活的影響日益加深，其他高新技術的不斷應用，“汽車電子”等熱點不斷涌現。汽車正轉向高科技的產業，新能源、新材料、新技術、新工藝的大量應用使汽車產業將發生脫胎換骨的變化，稀土合金、電子導航和自動化控制等的應用，以及混合動力汽車等的出現給中國汽車企業的自主創新帶來了更多的機遇。

3.3.2 資金投入不足，研發能力弱，核心技術缺乏

汽車工業產品開發投入少，手段落后，數據積累少，有經驗的開發人才匱乏，尚未形成高水平的卡車產品開發體系，更不具備轎車產品自主開發能力。國外汽車企業每年的技術開發費投入約占年銷售額的3％5％，數額高達幾億甚至幾十億美元，2002年福特研發開支72億美元、通用54億美元、豐田46億美元，而我國一些重點骨干企業這一比例不到1％。投入總量與國外差距更大，以致汽車產品品種少，技術水平落后，不能很好滿足市場需求。零部件工業同樣缺少具有國際競爭力的產品。這就要求我國汽車行業加大科研投資力度，掌握核心技術。3.3.3 技術標準問題

由于中國企業研發能力較弱，作為后來開發者牽涉到諸多的專利問題。針對政府制訂的混合動力車標準，也被認為過多地參考了豐田的標準，不利于本國混合動力車的發展。事實證明，即使外觀設計也必須建筑在核心技術能力掌握的前提下。豐田就曾對中國多家企業提出外觀專利侵權訴訟。3.3.4 國際技術的影響

世界汽車工業正在孕育著一場能源動力系統的技術變革，要充分認識開發新一代汽車能源動力系統的重大意義，加強對新一代汽車技術的自主創新。只有這樣，才能使中國汽車產業在國外新一代汽車技術變得成熟的時候不再落后。

3.4 社會文化環境分析

3.4.1 道路和停車場問題的制約

由于城市道路長度和面積的增長速度低于汽車保有量的增加速度以及交通管理水平的低下，道路網結構和客貨運輸結構不合理等原因，部分大型城市交通狀況日趨緊張，而且公路交通總量少、密度低、質量差，通行能力不足。在城市建設中沒能很好的兼顧汽車配套設施，停車難在部分城市出現，表現為停車設施不足，管理落后，使得一邊是停車場利用不足，一邊是亂占道現象嚴重。3.4.2 消費個性化時代，即汽車定制時代

調查顯示，30~45歲的新興知識經理階層或者專業人士是中高端汽車消費的主力，更關注品牌的內在品質和個性品位，中高端汽車的消費文化也將更趨于國際化、個性化與多樣化。

實際調查中，這些特質可以在不同消費者身上組合為不同個性的需求。3.4.3 民族文化對自主品牌的影響

如果中國汽車行業能夠努力營造“支持國產汽車，助力自主品牌成長”的愛國文化氛圍，牢牢抓住中國消費者的民族情節心理，業績將無法估量。3.4.4 消費者品牌忠誠度低，對價格敏感，跟風消費

大部分人都是首次購買，對品牌認知度低，大約一半的人依據家人朋友的意見。消費者需要生產廠家和經銷賞提供更多的服務和支持。攀比消費使的自主品牌在這方面不具有國外品牌的口碑優勢。3.4.5 部分的存在地方保護主義

現在重要省市都有了自己的汽車制造廠，在就業和發展經濟的壓力下不可避免的存在或明或暗的地方保護主義。總的來說，政治、經濟等方面的環境壓力推動了上汽集團的國際化戰略，同時新能源發展的有利條件又給與上汽巨大的吸引力。目前經濟的不利影響以及各種汽車政策的相繼出臺和汽車技術的要求等又對上汽集團的發展提出了更大的挑戰。

4、微觀環境分析

4.1 行業內現有競爭者的競爭

（1）進口品牌汽車、合資企業帶來巨大的沖擊；（2）競爭者主要在價格和服務方面競爭；（3）競爭現狀：

目前我國汽車品牌有355個，其中自主品牌占69%，但是在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。

主要汽車品牌——

自主品牌：奇瑞、吉利、華晨、哈飛、長安、紅旗

進口品牌：奔馳、寶馬、雷諾、福特、大眾、奧迪、通用、豐田、標致、雪鐵龍

合資企業：一汽大眾、上海大眾、一汽大眾（奧迪）、華晨寶馬、廣州本田、一汽豐田、一汽馬自達、南京菲亞特、東風日產、東風標致、東風雪鐵龍、長安福特、長安鈴木、上海通用、鄭州日產、海南馬自達

①汽車新品增多

各類汽車新品正在以越來越快的速度搶占著市場，據有關方面不完全統計，從1999~2003年的4年間，我國轎車新車型由6個上升到了50多個，近幾年，每年都有20—50款新車投放市場。

②自主品牌的進步

隨著汽車市場的膨脹，具有強烈創業意識的自主品牌迅速崛起。

2003年奇瑞、吉利、華晨、哈飛、長安等自主品牌在上海車展上悉數登臺； 2005年在同一舞臺上，自主品牌更是反映出整體突破的強烈趨向，推出了多概念車、發動機樣機；

2006年北京車展，自主品牌中高端產品及概念車的數量占到了參展總車數的三分之一，且部分自主品牌已正式挺進中高端市場；

2006年自主品牌乘用車全年累計銷售214.67萬輛，占乘用車銷售總量的41.47%,其中自主品牌轎車累計銷售98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%。

總的來說，上汽集團是國內汽車行業的領導者，但與國外知名企業還有相當大的差距。

4.2 潛在進入者的威脅

（1）規模經濟限制新加入者進入汽車行業；

（2）汽車生產對資金的要求很高，限制新加入者進入行業；

（3）汽車行業要求有完善的銷售渠道和售后服務，新加入者進入行業難度大；（4）汽車生產需要非常先進的技術，也成為進入行業的壁壘。4.3 替代品的威脅

（1）購車、保險、停車、維護等方面的費用日益增加，使消費者轉向使用公共交通工具；

（2）政府和人民環保意識增強，為減少尾氣排放，減少金屬、石油的使用量，政府可能鼓勵人民使用公共交通工具，可能導致消費者轉向公共交通工具。4.4 供應商討價還價能力

（1）國外零配件供應商紛紛在國內建廠，供應商之間的競爭日趨激烈；（2）供應商行業的集中化程度較低，供應商的議價能力有限；（3）生產商一般會有長期合作的穩定的供應商；

（4）網絡技術、物流的發展，使生產商與供應商之間的雙向選擇空間增大；

上汽集團擁有緊密的零部件生產企業和整車與服務體系的支持，因此，上汽集團供應商的討價還價能力較弱。4.5 買方討價還價能力

（1）行業內競爭激烈導致消費者在價格、質量、服務等方面有討價還價的能力；

（2）消費者的品牌意識逐漸增強，使得廠商在樹立品牌形象方面加大投入；（3）消費者越來越理性，主球質量好、油耗低、安全性高、舒適性強的汽車，對廠家提出了更高的要求。

因此，汽車消費者的議價能力將變得越來越強。

通過五力模型的分析可知，上汽集團在國內是龍頭企業，擁有規模、價值鏈等優勢，處于有利的汽車產業競爭地位。同時，國外市場對其提出了較大的挑戰。

5、SWOT分析

在汽車業高速發展的今天，大眾汽車能否繼續領跑行業領域，他的優勢，劣勢，機會和威脅又分別體現在哪些方面，我研究通過SWOT模型來分析大眾的優勢（S），劣勢（W），機會（O）和威脅（T）。從而進一步指出大眾汽車在當前環境下應該采取的市場策略。5.1 Strength 大眾的優勢

直到21世紀初期，全球各大國際汽車廠商紛紛發覺中國這片肥沃而未被完全開墾的土地時，大眾才逐漸有了競爭對手。但是長達十余載的統治地位讓“大眾”品牌獲得了無法撼動的品牌影響力。直至今日，“VW”的品牌標識仍是最被人們熟知的汽車標識。5.1.1品牌知名度高

從大眾自身來看，最重要的一點就是產品的布局。由于大眾進入中國較早，因而其產品線拉得非常長，有人總結是“四世同堂”，對此大眾的思路非常明確，就是中國市場的廣闊，需求層次眾多，因此在不同的技術與價格水平上都擁有有競爭力的產品，能夠保證大眾充分發揮自己的優勢。[10] 同時，無論價格高低與技術水平新舊，大眾的產品一直以結實耐用、性能可靠著稱，品牌的知名度與美譽度都不錯，這也是令大眾與對手競爭起來底氣十足的資本。

無論是上汽還是一汽，都堪稱國內汽車制造業的巨無霸，擁有兩個相對都很強勢的合作伙伴，協調的問題就顯得十分突出。從這兩年的情況看，雖然業內人士依然免不了對大眾與上汽、一汽之間的關系議論紛紛，但大眾品牌在中國車市的地位依然牢固，而

且有著上升的趨勢是不爭的事實。5.1.2產品具有針對性

從高端的奧迪，到主打的大眾，最后還有新引進的斯柯達，大眾的產品系列已經比較全面地進入了中國，在不同的細分市場上也各自擁有不錯的成績與競爭力。但是，對于中國這個發展迅速的新興市場，如何保持人們對于大眾的高關注度，同時不斷引入有競爭優勢的新產品卻是近一段時間大眾必須妥善解決的問題。尤其是在競爭對手越來越多，而且大家都將自己最好的產品投入中國市場這一大背景下，產品策略不僅是關系到眼前的戰術性問題，也是關系未來發展前景的戰略問題。5.1.3 成長空間大

大眾如今領先一步，將整車之外的最新平臺、引擎等關鍵技術引入中國生產，以期保證自己能夠有足夠的成長新空間。此外，在支持上汽、一汽根據中國市場的具體情況開發新產品方面，大眾也開始積極探索。本土化使得大眾在中國車市上的競爭力得到加強，將成為未來大眾角逐中國車市的重要利器 5.2 Weakness 大眾的劣勢 5.2.1 市場策略選擇不當

從技術的狂熱追求者皮耶希先生執掌帥印以來，大眾汽車似乎偏離了大眾的方向，一心一意想在豪華車領域有所作為。[11]從輝騰到途銳，車體更大，馬力更強，價格卻遠遠脫離了大眾，而產品的類似也使消費者產生了疑惑：同樣是4.3升的8缸發動機，是買奧迪A8的4.3升型還是買大眾輝騰的4.3升型？二者一樣的豪華，一樣的四驅，盡管大眾集團對二者的定位有明確的解釋，但消費者并不認可，已有的證據是輝騰并沒有騰飛起來，其訂戶遠遠低于預期，而那座著名的生產輝騰的透明工廠現在看來更像是一座專供參觀的汽車生產博物館。

豪華車型不成功，經濟車型也在防御戰中節節敗退。高爾夫、POLO在德國及歐洲市場中市場占有率也不理想，敗給了不斷推出新車型的法國軍團。盡管銷售數量還保持領先，但和往年相比，已失去往日的號召力。而標致、雷諾風景、雪鐵龍正大舉占領大眾的傳統領地，銷量下降，效益下降，這是大眾在全球的情況。

5.2.2 市場份額下降 由于國內市場的競爭越來越激烈，又先后出現像比亞迪，吉利等中低端國產車與其搶占市場，使得大眾在中國的一季度銷量不是很理想。數據顯示，中國汽車市場是全球各大汽車集團競爭的熱點地區，大眾汽車集團雖然在華市場份額仍居首位，但占有率有所下降。為保住優勢，大眾日前宣布在華追加投資16億歐元，用于兩個新工廠的建設和其它項目。5.2.3 車型外觀不夠豐富，產品線單一

從前不久的北京車展和南昌車展上大眾公司展出的車型來看，似乎沒有寶馬、奔馳等品牌推出的所謂概念車那么吸引人們的眼球。外形保守單一，便是大眾汽車的標準。現如今在人人都追求個性的社會，外形奪人眼球是個不錯的辦法，然而大眾公司有著德國人的嚴肅和謹慎，可想而知，怎么能輕易改變公司的理念。5.3 Opportunity 大眾的機遇 5.3.1 中國私家車市場的成長

隨著我國社會生產力的快速發展，經濟建設的又好又快發展，我國的各個等級的公路建設取得了很大的成績，人們出行更加方便了。私家車市場逐步成熟。消費者的消費觀念、消費方式和消費心理的變化及購買能力等為整個汽車市場提供了機會，對上海大眾也更是—個良好的機會，消費者對于大眾品牌的認可度、信譽度等是比較高的。有利于上海大眾重新進行細分市場、選擇相應的目標市場及重新定位等。5.3.2開發新能源技術

大眾汽車計劃首先聚集自己在電動汽車領域的技術力量，繼而穩步前進。大眾汽車現已為電動汽車制定了清晰的產品發布計劃。大眾汽車集團董事會主席文德恩博士(Prof.Dr.說：“大眾汽車將逐步實現電動汽車量產。[12]電力驅動的汽車與內燃發動機驅動的汽車將共同存在。在這一領域的技術實力將得到進一步加強。大眾發揮內燃發動機的潛能，以期大幅降低油耗和排放。這些措施將使大眾汽車在零排放汽車市場中居于領先地位。5.3.3提高公關效果

現代社會，對廠家和經銷商來說，服務是營銷的重要手段．讓消費者滿意的服務才是他們賴以生存的生命線。上海大眾要強化公關策略，通過有效的公關活來提升上海大眾的品牌形象。尤其在中國，大眾要適應中國的具體實情，要進行一些行為方面的改變，機動靈活的調整自己的營銷策略。在公關方面吸取日系、韓系車尋找中國銷售代理的成功經驗，探尋和政府建立良好關系的有效途徑，使得大眾能再次回到中國人民、中國市場的核心區域。5.4 Threat 大眾的危機 5.4.1日系汽車的競爭

競爭對手的強烈競爭，特別是日系汽車的強烈競爭對于源自德國的大眾汽車是一個很大的沖擊．日系汽車具有電子配置好，內飾豐富，省油，線條流暢，市場渠道順暢等優點，而這些正是上海大眾的不足之處，因此給上海大眾形成了很大的壓力。如本田和豐田等企業，注重燃油經濟性和汽車的電子化，汽車內飾豐富，日系汽車在我國市場逐步壯大正說明了這一點，高油價的威脅。由于石油屬于不可再生資源，隨著使用量的逐步擴大必然越來越少，再加上世界上最大的產油區中東地區治不穩定，使得油價忽高忽低，總的趨勢是逐漸變高，而上海大眾的燃油經濟性相對存在一定的不足．這對上海大眾帶來說，就產生了一定的威脅。5.4.2新技術的回報風險

當大眾致力于清潔能源和節省能源汽車的研發時，新能源也在被世界開發研發中，這個威脅就是，大眾的這次投入是否能得到回報。如果研發出一種更高能耗的資源，那大眾將何去何從，巨大的投資如何收回。并且日本小型車在能源環保上更有突出優勢，轉型環保的投入更小。大眾何以保證自己的投入是“物有所值”.如果大眾的技術投入無法保持領先水平，則會對自身發展產生很大威脅。5.4.3服務的競爭

上海大眾要想在當前汽車競爭中取得長足發展。必須要能與時俱進，制定并運用好與其自身發展相適應的營銷策略，以市場需求為中心，為顧客排憂解難，努力使顧客滿意．提高售前。售中，售后服務，努力提高產品及服務的科技含量。在當前汽車成本以及制造技術競爭激烈的環境下，誰擁有更好的客戶服務，誰就能贏得更多的客戶資源。大眾在這方面目前落后于日韓車系的廠商。

6、結論與建議

總之，上海大眾要想在當前汽車競爭中取得長足發展，必須要能與時俱進，制定并運用好與其自身發展相適應的營銷策略，以市場需求為中心，為顧客排憂解難，努力使顧客滿意。提高售前、售中、售后服務，努力提高產品及服務的科技含量。

第三篇：養豬的市場環境

養殖戶不堪成本之重

養豬正在變成窮人養不起的行業。

閻軍勇是鄆城縣小有名氣的規模養豬專業戶，其年出欄豬崽約200頭、生豬近50頭，他所在的鄆城縣

是山東省生豬調出大縣之一。

“肉價雖然達到了歷史最高位，但養豬還不如2008年賺錢。”9月28日，閻軍勇向記者倒苦水。

閻軍勇告訴記者一筆成本賬：從豬崽斷奶到長成110公斤左右出欄，一頭豬要吃掉250公斤玉米，兩袋飼料濃縮料，還要加上70元基本防疫和30元左右的常見病防治費用。

照此計算，每頭豬的飼料和防疫成本在1140元，按照目前18元/公斤的生豬收購價格，每頭豬的賬面利潤為600到800元，如僅按此計，每出50頭豬賬面上最高可以有4萬元盈余。

不過除此之外，一位雇工的月支出在1200元，根據5個月的豬生長周期，豬場人力雇工支出在6000

元。

這也就是說，在生豬沒有疫情傷亡的情況下，閻軍勇夫妻2人5個月下來每人月均收入也就3000-3400

元。

“還不如2008年掙錢。”閻軍勇回憶，2008年，玉米價格最高在1.6元/公斤，而今年陳玉米就已經達到2.46元/公斤，僅玉米飼料一樣，每頭豬的養殖成本就增加了200元。

據相關飼料行業統計，近3年來，玉米、豆粕、麩皮、濃縮料各種飼料成本上漲近1/3。

“飼料價格還要漲。”閻軍勇從本村農民待價惜售新玉米的心理判斷，未來養豬成本仍會上漲。現在淮北新玉米市場價應該在2.1元/公斤，但近幾日收糧販子以2.2元/公斤的價格到他所在的村子收玉米，并未

成交一筆。

“有高價陳玉米比著呢，不急著用錢就不賣糧。”村民岳忠玉告訴記者。

面對日益上漲的飼料成本和降不下來的人力開支，閻軍勇原本想趁著好行情擴大養殖的打算中止了，他告訴記者，自己要逐步轉向良種豬繁育，現在一個政策導向是，農業部給予每頭母豬100元的繁育補貼。

無意擴大養殖甚至減少飼養量，閻軍勇并不是個例。

江蘇省宿遷市富惠豬場一位王姓合伙人告訴本報記者，目前苗豬行情開始顯出疲軟之勢，“麥收前后每天三四十波各地養豬戶來買豬崽，現在一天還不到10波。”

記者在調查中還了解到，生豬防疫疾病難控所帶來的風險，也讓不少曾涉足養豬的投資者退市。記者在鄆城了解，不少規模養殖戶經歷了2009年的疫情之后，很少能翻身，閻軍勇所知道的規模養殖場中，將

近1/3已經易主。

鄆城縣的一位劉姓投資者，其在2008年的生豬存欄量曾超過1400頭，但2009年的一場高熱病過后僅剩80頭，隨后又趕上口蹄疫，豬場賠了個精光。留下120多萬的虧損，讓老劉長了教訓：“以后再也不養

張嘴的東西。”

面對行業前景，閻軍勇感嘆，養豬正在變成窮人養不起的行業。據了解，一個飼養1000頭豬的大型養豬場，一個生長周期僅飼料支出就要110萬，加上豬舍建設和人力開支，保守估計也要在200萬以上。

如今，金融信貸部門在資金投放上也并不利好養殖業。規模養殖戶林峰（化名）告訴記者，今年8月下旬開始，他就在鄆城縣農村信用社某鎮儲蓄所辦理一筆30萬的養殖貸款手續，但當時農信社受紡紗企業停產的影響收緊了口袋不敢放貸；隨后他被告知，農信社即使要給養殖業放貸，也只支持肉雞和羊兩個行

業。

“一撥好行情就會吸引一撥新手進場，外面的看著豬肉價高想進來，但里面的人就想出來。”閻軍勇告

訴記者，養豬行業每年都有新面孔。

而養殖戶頻繁地進出，由于不諳市場行情、不熟悉疾病防控，在自身難于承受市場風險的同時，也使

生豬供應市場隨之波動。

菏澤市畜牧局一份公開統計數據顯示，鄆城縣從事生豬規模養殖的飼養戶約為230戶左右，當地多位行業人員估計，規模養殖最多占鄆城縣生豬存欄量的1/3，其余均為小戶散養；這基本上與全國市場情況一

致。

按照農業部標準，存欄量在50頭以上的為規模養殖，50頭以下的為散養。

比起規模養殖戶，更不可控的是飼養量極大的散養戶。據閻軍勇介紹，2009年上半年時，他所在的村子周邊散養量還在2000頭左右，經過一場疫情打擊過后，不少散戶退出，目前僅有1200頭。

養豬比較收益下降，也是農民散養戶退出的主要原因。

鄆城縣玉皇廟鄉將近60歲的老李去年就停了養豬，經本村熟人介紹到一家建筑隊干瓦工。“碼一塊磚5毛錢，春節過后麥收之前就掙了2萬多，跟養10頭豬掙得差不多。”老李說，今年行情還不錯，他在麥收后買了8頭豬崽，估計可以趕上春節的行情，但由于擔心春節過后肉價下降，今年中秋節便沒有補欄。

據了解，鄆城縣富裕勞動力本地轉化就業平均月收入在1200-1800元之間，這使原有的養豬戶在養豬和打工兩者間比較著尋找更好的收益方式。越來越多的農民選擇轉離又臟又臭的養豬業，甚至過去家家養

豬的農村如今有的已變為“無豬村”。

在今年上半年農業農村經濟形勢新聞發布會上，農業部新聞發言人陳萌山將生豬存欄量下降歸因于散

養戶。

以目前全國4.3億頭的生豬存欄量計，散戶存欄量約2.7億頭，因此，散養戶的收益選擇就成為一個巨

大的市場變量。

陳萌山認為，目前應當抓住豬肉行情高、生豬生產恢復發展的有利時機，大力推進規模化養殖，促進

生豬生產結構調整。

記者了解到，臨沂市是規模化養殖的一個樣本。該市生豬年出欄量900多萬頭，數量居山東省前三。其中，本地零售市場年消耗300萬頭左右，以金鑼集團為首的食品深加工企業加工300萬頭左右，另外300

多萬頭輸入江蘇、浙江、上海等南方市場。

值得注意的是，臨沂年900多萬頭的出欄生豬中，超過85%的為規模化養殖，散養比例已經不足15%。

山東省臨沂市生豬產銷協會副秘書長譚善杰告訴記者，受養豬與打工收入的比較收益優勢漸失影響，臨沂市早前幾年也開始了生豬散養戶的逐步退出，而經過這一過程之后，目前育肥生豬在200頭以上的規

模養殖戶已占絕大多數比例。

“豬肉價格的大幅波動，是散戶退出過程中市場必須忍受的陣痛。”譚善杰說。根據他多年觀察發現，正常年份，豬肉價格每3年一個行情周期，而2009年低谷行情之后不足2年豬肉價格就上漲60%以上，他認為，是散養戶加速了本輪豬肉行情周期的出現。

在散養戶逐漸離去的臨沂，規模養殖的規模收益也在逐步顯現。

根據華夏養豬網等多家機構的長期跟蹤監測，臨沂市場的生豬收購價格要比周邊地區的價格每公斤高

出0.8-1.0元左右。

山東省政府農業專家顧問團農經分團團長高煥喜認為，應盡快出臺配套的產業扶持與金融扶持政策力度，吸引更多社會資本從事現代養殖業，以形成抗市場風險能力強的大型規模養殖經營體。

屠宰企業“等米下鍋”

在鄆城縣做了10多年豬經紀的老賈，今年明顯感覺到收豬難。

“不少同行都跑到與河南、安徽、江蘇、河北搭界的縣市區收購生豬。”老賈說，收豬量也比去年減少約1半，因存欄量少，豬經紀之間競爭，訂購100頭豬能收上來七八十就很正常。

生豬供應量下降，使屠宰企業生意更難做，甚至面臨著無豬可宰的窘境。

即墨市七級肉制品廠是青島市郊區較大的集中屠宰點之一，該公司總經理王京剛介紹，公司平均每天要屠宰600頭生豬，循環庫存是150頭至200頭白條豬，另外圈里還要有三四百頭待宰的生豬做后備庫存。而目前不僅白條豬庫存將為零，還不得不等豬上門。

不止在青島，定點屠宰企業總量在山東省居首位的臨沂市的屠宰企業均表示生意難做。日屠宰加工生豬5000頭的臨沂凱佳食品有限公司高層經理姜兆平告訴記者，目前生豬屠宰量比去年同期下降了一半。

“工人工資、電費照支，現在基本處于不盈利狀態。”姜兆平告訴記者。

大型屠宰企業沒有利潤，小企業同樣是在艱難經營。

鄆城縣一食品公司銷售員告訴記者，往年屠宰場里上午就有七八十頭豬等待宰殺，如今，下午兩三點

才等來30多頭豬。

食品公司每天根據毛豬價格來定終端銷售價格，屠宰完成后，較好的豬肉出場價是32元/公斤，而除

去收購成本，算下來分割一頭豬賠本30多元。

據了解，鄆城縣已有食品公司停業瀕臨倒閉。

商務部數據顯示，今年2月份以來，規模以上定點屠企屠宰量同比已連續6個月縮減，環比連續4個月縮減。7月屠宰量同比、環比繼續減小，供應恢復仍緩慢。

生豬供應量下降，將加劇生豬屠宰行業的調整合并。而根據《“十二五”期間中國肉類工業發展戰略研究的報告（提綱）》，到2015年，爭取將全國生豬定點屠宰廠（場）數量從目前的2.1萬家減少至3000

家左右。

豬肉或繼續推高CPI

業內人士認為，若生豬補欄量下降之勢不能阻止，那么生豬存欄量的下降無疑還會繼續推高未來生豬

價格。

“豬源緊缺仍是近期生豬價格迅速反彈的直接原因。”中國生豬預警網首席顧問馮永輝介紹，據中國生豬預警網匯總數據，今年生豬供應量實際比2010年減少20%左右。

受供應緊缺影響，近期豬肉價格繼續出現上漲。據新華社全國農副產品和農資價格行情系統監測顯示，今年以來國內豬肉價格漲幅較大并帶動物價上漲，7月CPI按年漲6.5%，創37個月新高，其中豬肉價格上漲56.7%，影響價格總水平上漲約1.46個百分點。

“在供應量有限的情況下，豬肉價格對CPI的拉動將會持續。”馮永輝認為，與以往周期不同，此次豬肉漲價在很大程度上是在通脹背景下受飼料成本飆升所推動，受糧食漲價影響，即使明年肉價能夠回落，其降幅也將有限。

對于后市豬肉價格走勢，國家發改委價格司副司長周望軍近日表示，從這一輪生豬生產周期來看，在2012年春節前，豬肉價格基本穩定或穩中略漲。

豬肉已經成為其他商品漲勢的一個標桿，在漲價的市場預期心理暗示作用下，豬肉漲價會帶動其他商

品漲價，這對CPI的推動仍不可小覷。

記者了解到，盡管近月來商務部組織各地儲備庫批量拋售豬肉，以調控豬肉價格，但迫于儲備有限，拋儲雖起到了短期效果，但并未壓制住肉價的長期漲勢。

商務部監測系統顯示，9月19日至25日，食用農產品價格小幅上漲，其中豬肉價格在連續6周上漲后出現回落，環比下降0.6%，但仍在高位運行；肉類價格小幅波動，其中羊肉、牛肉和白條雞分別上漲1.3%、0.8%和0.3%。

第四篇：優化市場環境報告

XX市市場建設服務中心

優化發展環境工作情況匯報

環境就是生產力，環境就是競爭力，良好的經濟發展環境是一個地方經濟快速發展的潛力和動力。市場中心為了營造一個良好的經濟發展環境，下決心、花力氣，全力做好優化經濟發展環境工作。

高度重視，加強領導，確立優化經濟發展環境工作新思路。中心領導班子十分重視優化經濟發展環境工作，把優化經濟發展環境作為工作的一件大事來抓，主要領導親自抓，親自部署優化經濟發展環境工作。成立了以中心主任于鐵建為組長，副主任平潤明、常玉江為副組長的整治和優化經濟發展環境領導小組，召開例會研究、部署優化經濟發展環境工作，并確立了優化經濟發展環境工作的新思路。即：——樹立一個指導思想。以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，圍繞以建立高標準的便民市場為目標，創新工作方式，改進工作作風，提高工作質量，落實優化環境的政策措施，全力打造一個“服務優質、辦事高效、政策寬松的發展環境。——瞄準三個工作目標。一是以改善所屬市場經營環境為目標。以提高工作效率為重點，改善市場軟、硬環境。以整治亂收費行為為重點；二是以“零障礙、低成本、高效率”

為目標。要求各科室、所不斷加強內部自身建設，不斷提高全體工作人員的工作能力和工作水平，使之在為不給商戶任何阻礙，做到高效率的辦結；同時一切從維護商戶利益，減少商戶開支的角度出發，使商戶用低成本辦好大事情。三是以建立長效機制為目標。在改善市場經營環境，提高辦事效率、降低發展成本的基礎上，不斷鞏固成果，努力建立優化市場經濟發展環境的長效機制，持之以恒。

XX市市場建設服務中心

2011年6月26日

第五篇：市場環境調查報告

市場環境調查報告

關于農貿市場調查結果情況如下：

1.市場四周門市租金

30㎡租金為:每月1500-2000元

70㎡租金為:每月3000元

3層樓約300㎡售價70萬（市場四周住戶近期沒有房產交易情況具體價格無法明確）

市場外部主道30㎡門市租金為：每月3000元

2.市場內部鋪位租金

每個鋪位長約2m,租金為: 450元/月(現已全部租出,沒有空位)

3.市場四周商鋪情況

市場四周商鋪都是個人住家，自家一樓過道做為門市做點生意，很少租給外人。

有兩家房主有意向出租一樓商鋪，面積30㎡左右，價格商量中，已留下聯系方式，明天給答復。另外有些一層住戶還要增高到二層或三層。

林

2014年4月2日