第一篇：長三角物流圈發展路在何方

長三角物流圈發展路在何方?

發布者：馬永剛發布時間：2007-5-29 14:04:00

長三角經濟圈是我國三大經濟圈之一，經濟總量位居三大經濟圈之首，也是我國經濟最發達、最活躍、最具國際競爭力的地區，2005年該地區的GDP達到29758億元，2006年的GDP則為32500億多，幾乎占全國經濟總量的六分之一。長三角物流圈也是中國四大物流圈之一，2005年其物流總量為98385億人民幣，2006年其物流總量將超過12萬億人民幣。從長遠來看，長三角地區的優勢也極其明顯，潛力巨大，只要采取適當的發展戰略，充分發揮自身優勢，抓住發展機遇，有效規避風險，長三角物流圈必將會躍上新的發展平臺。

1、區域物流體系的SWOT分析機理

1983年舊金山大學的管理學教授韋里克(H.Weihrich)在研究企業的競爭理論時，提出了SWOT分析法。SWOT分析法又稱為態勢分析法，SWOT四個英文字母分別代表：Strength(優勢)、Weakness(劣勢)、Opportunity(機會)、Threat(威脅)。SWOT分析法是一種能夠較客觀而準確地分析和研究一個單位或地區現實狀況的方法。從整體來看，SWOT分析可以分為兩部分：第一部分為SW，主要用來分析內部條件；第二部分為OT，主要用來分析外部條件。利用這種方法可以從中找出對自己有利的、值得借用的因素以及對自己不利、需要避免的因素，從而發現問題，找出解決方法，并明確以后的方向。

在運用SWOT分析法研究一個區域的物流體系情況時，一定還要考慮研究對象的經濟發展狀況、與周邊經濟體的互動關系，不能僅僅對研究對象進行孤立、靜態的單方面分析。必須將研究對象同該區域的實際情況以及周邊大環境結合起來，充分考慮到文化、經濟、政治、人文等因素，才能得出較正確的結論。

2、長三角發展現代物流的SWOT分析

改革開放以來，長三角不論是綜合經濟實力，還是在交通運輸與信息技術等物流軟硬件基礎設施建設上，都取得了極大的成就。如今，長三角已經發展成為全球六大都市圈中唯一一個屬于中國的都市圈。長三角作為中國未來的物流中心，有著無可比擬的優勢和機會，同時，和其它的區域物流體系一樣，長三角也面臨著不少劣勢和威脅。下面將從優勢與機會、劣勢與威脅兩大方面對長三角物流圈發展現代物流進行分析。

2.1長三角物流圈面臨的主要優勢與機會

2.1.1一體化的合作意識不斷增強

長三角包括上海市、江蘇省和浙江省，三者緊密相連，由于地理、氣候方面的優勢，資源豐足，使得長三角在改革開放后，各個城市互通資源，并借助上海這個早已被世界所熟悉的中國口岸城市走向世界。至今，兩省一市在商品流通方面的各城市之間的合作歷時已久，形成了深厚的合作基礎。區域物流平臺的建設與區域內各城市間的合作是分不開的，區域物流的優化目標是整個區域內物流活動的系統化與集成化，這就需要各城市在物流規劃、政策法規的制定、物流體系的標準化等方面展開合作，并將合作落到實處。而長三角各城市以往建立的商品流通方面的合作基礎無疑會起到積極重要的作用。現在，隨著洋山港一期啟用和上海宣布2010年前搭建好國際經濟、金融、貿易、航運中心基本框架，各個城市更是激情高漲，在注重與其它城市合作的同時，也進一步加快與上海的接軌工作，使得上海作為經濟發達區域的輻射作用得到最大程度的發揮。

2.1.2國內外物流巨頭紛紛進駐

長三角已經成為中國經濟的熱土，長三角物流圈也正逐步發展成為國內物流的“黃金圈”，不僅國內大型物流企業大量涌入，而且國外物流巨頭紛紛進駐該地區。目前，中遠、中海、中外運、中儲和中集等物流集團都已經在長三角建立了自己的根據地，物流業務不斷擴大；聯合包裹（UPS）、馬士基、聯邦快遞(FedEx)、日本通用株式會社、佐川急便和荷蘭天地快運（TNT）等國際物流巨頭先后進駐上海、南京、杭州、蘇州和寧波等城市，搶占其拓展中國物流業務的橋頭堡。

2.1.3 長三角擁有發達的交通運輸體系

長三角地區擁有35個“國家一類”口岸、19個沿海港口、10個內河港口、5個國際航空港口和1個鐵路臨時口岸。截止到2006年底，江蘇省高速公路通車總里程為3300公里、浙江省高速公路通車總里程為2382公里、上海市高速公路通車總里程為560公里，長江三角洲高速公路通車總里程達到6242公里，長三角還擁有高等級公路14600多公里。長江三角洲水路運輸十分發達，有600公里的優良海岸線、300多公里的長江黃金通道和近580公里的京杭大運河內陸運輸通道，2006年長三角地區各港口共計完成貨物吞吐量超過19億噸，水路物流總量占全國的三分之一以上。長三角的空運能力和實際完成的貨運量也比較突出，2006年長三角累計實現空運物流量超過360萬噸，占全國航空物流量的29%。

2.1.4 “大通關”式的物流信息化網絡正在建設之中

“大通關”是提高口岸工作效率工程的簡稱，最早由寧波、上海在2000年提出。從這方面講，長三角比其它區域較早地意識到了利用“大通關”進行物流業的提速。所謂長三角“大通關”是指將上海、南京、杭州、寧波四個直屬海關視為大通關協作區域，在跨關區快速通關的基礎上，通過建立虛擬的區域數據平臺，實施“選擇申報，多點放行，統一平臺，區域聯動”的一體化新模式。早在2001年，上海就率先采取“政府推動、市場化運作、企業經營”的模式，整合上海口岸通關物流信息資源，建設“大通關”平臺。如今，上海已初步建成聯通了包括海關、檢驗檢疫在內的口岸各相關單位業務系統的統一平臺，以及覆蓋海港、空港和各主要產業園區企業的通關物流信息服務網絡，該平臺功能涵蓋了交易、物流、監管、支付四大作業環節，信息服務的用戶已超過５萬家。江蘇、浙江也正在積極籌建類似的物流信息網絡，如果兩省一市的“大通關”工程進展順利，并整合到同一個信息平臺，必將會大幅提升物流效率，對區域物流的發展產生巨大的推動作用。

2.2長三角物流圈面臨的的主要劣勢與威脅

2.2.1 物流信息化網絡建設進展緩慢

要進一步擴大平臺聯網范圍，全面提升平臺服務功能，實現長三角地區的信息交換和多式聯運信息服務功能，還有很多挑戰需要面對。雖然“大通關”的概念最早在長三角被提出來，也已經有了一些區域性的合作形式，但整個長三角的大合作尚未真正形成。海關關稅由國家統一征收，一般不會出現明顯的稅收分歧，因此“大通關”工程在行政區域方面不會出現明顯障礙，但管理卻是一個較大問題，“大通關”必須通過一套有效的信息系統去實現，具體實施起來還有一些技術困難。一方面是需要相關地方海關通力合作，摒棄“地方利益”，另一方面是要求建立一套有效的信息共享系統。盡管兩省一市都意識到長三角物流圈的“大通關”工程必將實施，但由于合理的利益分享機制還沒形成，所以，一體化的物流信息化網絡建設進展緩慢。

2.2.2物流業提速的行政制約

長三角的兩省一市皆為國內經濟的發達地區，經濟的獨立性很強，都有一套多年累積形成的行政管理體制慣性。上海市雖然經濟最為發達，人均國民生產總值最高，但人口總量最少，2006年上海GDP達10296.97億元，而2006年江蘇省、浙江省的GDP分別為21300億元和15649億元，浙江省的GDP總量雖然不高，但是其民營經濟十分發達、民間資本雄厚。因此，從經濟格局來看，兩省一市是各有千秋、各具特色，沒有具備絕對號召力的省或市。這樣一來，行政格局就可以充分顯示其作用，也直接制約的區域物流一體化的進程。

2.2.3 缺乏現代物流運作理念

長三角雖然物流企業眾多，但大部分都是從原先的運輸企業轉變而來，而這種轉變還多停留于企業名稱的改變，這種現象在二三線城市尤其普遍。從服務內容和質量上看，這些企業還不是完全意義上的現代物流企業，很多企業只知道把貨物從一地運往另一地，對供應鏈和物流系統卻知之甚少。造成這種現象存在的根本原因是沒有客觀、統一的市場準入標準。在長三角地區，不少企業內部物流意識還相對薄弱，這些企業的“大而全，小而全”之路使得物流業增長緩慢。另一方面，準入機制的不夠完善，使得能夠提供與外資物流公司同樣優質服務的中國物流公司還是鳳毛麟角。由于以上問題的存在，使得一些企業，甚至是其中的大中型企業，在走向由第三方提供物流服務的進程中，阻力重重。

2.2.4 物流人才匱乏

長三角地區一直以人力資源豐富著稱，發達的經濟環境也給這些人才提供著其它區域難以比擬的學習和實踐機會，然而，對于不斷增長的物流需求以及物流業提速的要求，長三角仍然面對著物流人才饑渴的難題，尤其是對現有物流業務有實際操作和規劃能力的實用型人才。雖然近幾年物流人才的培養受到重視，但現在長三角地區設有與物流相關專業的各類院校約有40所，從事物流人才培訓的機構和組織也僅有50家左右，每年從院校物流類專業走出的畢業生不到2000人、培訓機構培訓的人員不到3000人，況且培訓機構往往是速成性質，從培訓機構確實可以輕松拿到“物流師”、“采購師”、“報關員”等與物流相關的證書，但這些證書只能是上崗證，與物流人才應該具備的素質和能力相距甚遠。

2.2.5 長三角物流成本有上升趨勢

中國供應鏈協會和仲量聯行調查顯示，中國的倉儲業將從目前最為集中的長三角地區向珠三角及二三線城市分流，究其原因主要是物流成本有上升趨勢。例如上海臨港地區，物業租金已經達到35美元／平方米，有些保稅區物業年租金更是高達60美元／平方米，有些陳舊物業的租金也要達到這些新物業租金的50%～60%的水平。如此高的物業租金，必然使得物流成本有上升，也必然對長三角區域物流的發展產生一定負面影響。再加上我國的高速公路收費標準偏高，而物流市場過度競爭、公路貨運價格過低，使得運輸成本上升。

3、長三角物流圈的發展路徑

3.1強化樞紐城市的中心地位

根據蘇聯經濟學家莫里克夫在1958年提出的集約化理論。若要物流系統充分發揮其效率、體現“集群”放大功效，有效整合區域物流資源、推動區域物流市場良性發展，必須實施集約化布局。從長三角的區位效應來看，上海、南京、杭州、寧波和南通等城市，應該成為長三角物流圈的樞紐城市。只有強化這些樞紐城市物流系統的中心地位，并科學界定其功能取向，合理設計其的輻射范圍和基礎設施分布格局，讓其充分

發揮其輻射效用，才能真正提高長三角物流圈的物流整體效率，防止重復建設、物流市場惡性競爭和總體成本居高不下等弊端。

3.2加大發展空運物流

現代物流業的重要特點是及時性和快速化，物流服務的JIT模式已經得到廣泛應用。長三角物流圈在國內物流業中的地位越來越重要，必須完善其物流體系，大力發展空運物流，實現海陸空同步發展，進一步強化其對內地的輻射效應。同時，日益凸顯的空運物流的重要性，也客觀上要求長三角物流圈提高航空物流能力，長三角很多機場原有的設計能力已經無法滿足快速發展的物流業務需要，急需改建或擴建。虹橋機場已經著手進行擴建，臺灣長榮航空公司已經與浦東機場達成物流業務的合作協議；香港機場管理局增資20億港幣獲得杭州蕭山國際機場35%的股份，對其進行改造；新加坡樟宜機場和荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場也正在爭購南京祿口國際機場的股份。可以預見，在不久的將來長三角物流圈的空運物流必將成為一支重要的物流力量，也必將促使長三角國際物流躍上一個新的平臺。

3.3重視城市配送物流體系建設

城市物流配送體系的發展和不斷完善，是現代物流的重要特征。城市物流配送是以快速、高效和及時為突出特點，實現面向既定客戶的定制化需求，它可以進行多品種、小批量和即時化等具有個性化的客戶服務，提高響應效率，代替企業庫存。長三角城市較為密集，不僅制造業發達，而且大型商業企業林立、各種規模的連鎖零售企業非常多，具備發展城市配送物流的條件。所以，大力發展城市配送物流，是長三角物流圈完善其物流體系、降低物流成本和提高物流效率的必由之路。目前在長三角的地市級以上城市，已經有不同形式的配送中心存在，有的縣級城市也建立起了配送中心，但自動化程度不高，規模一般都比較小，數量也不多，遠遠滿足不了需要。

3.4進一步對接國際物流體系

上海是我國進出口貿易的重要基地，長三角已經成為中國國際物流的走廊。2006年長三角兩省一市共完成進出口貿易總額6505.5億美元，比2005年增長了24.2%，進出口貿易總量占全國的36.95%，但是長三角各外貿口岸的進出口貿易總額超過8350億美元，遠遠高出長兩省一市實現進出口貿易總額，幾乎占全國進出口貿易總量的一半，由此可以看出約有近2000億美元其它省份的進出口貿易是經過長三角各外貿口岸實現的。因此，長三角物流圈的戰略布局必須有國際性、前瞻性的戰略眼光，充分認識到長三角經濟圈在國內經濟發展中的“發送機”地位、考慮到三角物流圈內引外聯作用，做好長三角物流圈的規劃、布局，做好進一步對接國際物流體系的思想準備，從物流基礎設施的布局、通向內地省份的物流通道、外貿口岸的設立和物流政策等方面，做好進一步對接國際物流體系的工作。

3.5實施物流人才工程戰略

UPS前執行總裁W.S.Danner在2002年美國物流學術年會上曾說道：21世紀國家經濟的發展在很大程度上取決于其物流水平，而物流水平的高低在很大程度上取決于其物流技術和物流人才的素質，21世紀物流人才將成為爭搶的對象，物流人才將永遠稀缺。可見擁有一批高素質、專業化的現代物流人才，是長三角現代物流能夠順利推進和取得成功的重要保障。

根據現代物流科學化運作的理念，在現代物流中將不斷出現新技術、新設備和新問題，而要掌握新技術、操作新設備和解決新問題，就必須經過專業知識培訓和系統化的學習，也就是要培養一大批掌握現代物流知識、熟知先進物流技術和管理的人才，從整體上提升長三角現代物流從業人員的人力資本。

（作者單位：南京財經大學）

第二篇：HR的職業發展,路在何方

[職場經歷]HR的職業發展，路在何方(值得一看)(轉載

最近，一位HR朋友找我訴苦，說雖然從事了五年的HR工作，但整天“重復昨天的故事”，沒有一點激情可言，同時復雜的人際關系讓他頭痛，真不知道在HR道路上還能否堅持下去??

這位朋友的職業倦怠情緒根源于缺乏清晰的職業發展方向。筆者認為影響個人職業發展方向的因素除了組織方面外，在主觀上至少還有如下四個方面的因素：

一、職業興趣。興趣是最好的老師，是成功的內在驅動力，只有喜歡一種職業，才會全身心投入，經得起各種考驗與挑戰。人力資源管理工作其實是很富有挑戰性的工作，只有熱愛這份工作，才能承受各種壓力，才會慢慢感受到其中的樂趣。如果根本不喜歡這份工作，不可能在HR方面有所建樹。

二、職業性格。就HR而言，若具有“外圓內方，剛柔并濟”的個性特質會使自己在職場上游刃有余。“外圓”是指善于人為地創造和諧的人際氛圍，有親和力，同時能及時發現并主動化解企業內部的人際矛盾，為企業創造良好的人文環境。“內方”指的是心中能堅持原則和方向，能堅持“一個中心（企業利益）、兩個基本點（企業制度、業務流程）”。“剛”指的是為人有一腔正氣，能抵制歪風邪氣，同時能夠以身作則，不折不扣。“柔”指的是能用愛心面對員工，多為員工考慮，關心員工疾苦并為之付出努力。這樣才能樹立自己的威信，贏得領導和員工的信賴。

三、職業能力。職業能力是從事某一職業所必須具備的學識、技術、能力，是干好某一職業的基本條件，缺乏職業能力必然導致“心虛氣短”。不同的職位有不同的勝任力模型，比如出色的HR總監除了要具備HR專業技能和通用管理能力（如溝通能力、組織協調能力等），還需要系統思考能力、資源整合能力、開拓創新能力與營銷推廣能力等。

四、職業心態。心態決定成敗，選擇HR工作如果僅僅是為了生存，會對HR工作感覺無聊甚至失望；如果把HR工作作為自己熱愛的事業，在為企業創造價值，幫助員工成長的過程中實現了自己的價值，一定能夠體味到HR工作帶來的成就與快樂。

對于HR的職業發展方向，筆者認為至少有如下四條通道：

一、職位晉升通道。如：人事專員-人事主管—人事經理—人事總監—常務副總—總經理等。從人事專員到人事總監，需要經歷較長的職業沉淀過程，包括專業經驗的積累與職業成熟度的逐步提升。從人事總監到總經理，其實是HR比較理想的職業歸宿，具有HR背景的內部高管無疑是候補總經理的理想人選。

二、平行通道。現從事人力資源工作的人員，如果從職業興趣、職業性格、職業能力等方面不適合在HR方面發展，可以重新定位自己的職業方向。如：人事經理可轉崗為行政經理、客戶服務經理、銷售經理等。筆者曾有個朋友，做了三年HR工作，感覺不太適合，后改做銷售，沒想到成績顯著，后來被提升為公司的銷售副總。其實，最佳職業方向的確定，是需要用一定的時間和勇氣來嘗試和驗證的。

三、專業通道。HR的專業通道指在人力資源相關技術領域向縱深處或關聯處發展，如：人事經理在職位不變的情況下可在職業資格方面努力進取，提高自己的專業技術水平，打造個人的職業競爭能力，如：可考取人力資源管理師、高級人力資源管理師、企業培訓師、高級企業培訓師、職業指導師、心理咨詢師等相關專業的職業資格證書，不斷提高自己的理論水平與專業技能。

四、產業通道。產業通道指在專業領域有所建樹后可進入專業的人才服務機構、培訓公司、管理咨詢公司工作，用自己的專長為更多的人及單位服務以實現自己的專業價值，或在條件具備時自己創辦該類公司，推進人力資源產業化的發展。

第三篇：長三角一體化發展心得體會一

長三角一體化發展心得體會

滬蘇浙皖三省一市，以占全國4%的國土面積、不到10%的人口，創造了占全國近1/4的經濟總量——作為我國經濟最活躍、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，長三角地區具有一體化發展的堅實基礎。

站在中國地圖前東望，長江蜿蜒向洋，捧出一個潤澤的長三角。太湖、巢湖、洪澤湖、千島湖……碧水清流千帆競，改革開放奮楫先。

2018年11月5日，習近平主席在首屆中國國際進口博覽會開幕式上宣布，支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。

“積極探索形成新發展格局的路徑”“勇當我國科技和產業創新的開路先鋒”“加快打造改革開放新高地”，2020年8月20日，習近平總書記在安徽合肥主持召開扎實推進長三角一體化發展座談會，就更好推動長三角一體化發展指明前進方向、提出具體要求，開啟了長三角一體化發展新的“加速度”。

從區域實踐到國家戰略，緊扣一體化和高質量兩個關鍵詞，長三角奮楫揚帆啟新程。

要深刻認識長三角區域在國家經濟社會發展中的地位和作用，結合長三角一體化發展面臨的新形勢新要求，堅持目標導向、問題導向相統一，緊扣一體化和高質量兩個關鍵詞抓好重點工作，真抓實干、埋頭苦干，推動長三角一體化發展不斷取得成效。

實施長三角一體化發展戰略要緊扣一體化和高質量兩個關鍵詞，以一體化的思路和舉措打破行政壁壘、提高政策協同，讓要素在更大范圍暢通流動，有利于發揮各地區比較優勢，實現更合理分工，凝聚更強大的合力，促進高質量發展。

2020年8月20日，習近平總書記在扎實推進長三角一體化發展座談會上指出，實施長三角一體化發展戰略要緊扣一體化和高質量兩個關鍵詞，以一體化的思路和舉措打破行政壁壘、提高政策協同，讓要素在更大范圍暢通流動，有利于發揮各地區比較優勢，實現更合理分工，凝聚更強大的合力，促進高質量發展。

在扎實推進長三角一體化發展座談會上，習近平總書記要求長三角區域對標國際一流標準改善營商環境，以開放、服務、創新、高效的發展環境吸引海內外人才和企業安家落戶，推動貿易和投資便利化，努力成為聯通國際市場和國內市場的重要橋梁。

我們要認真學習習近平總書記關于推動長三角一體化發展的重要講話和重要指示批示精神，全面分析了新階段長三角一體化發展面臨的新形勢新任務，重點圍繞探索形成新發展格局的路徑、夯實長三角地區綠色發展基礎、增強區域協同高質量發展動能等方面深入討論，形成廣泛共識。

實施長三角科技創新共同體聯合攻關計劃，共同打造具有國際競爭力的戰略性新興產業集群和先進制造業集群；協同辦好中國國際進口博覽會，高品質共建虹橋國際開放樞紐，深化自貿試驗區聯動；探索在上海、南京、杭州、合肥等城市開展碳達峰、碳中和試點示范，推動長三角在全國率先實現碳達峰、碳中和……一項項深化改革、擴大開放的協同舉措，將習近平總書記對長三角的殷切囑托進一步落地落細落實。

第四篇：2015長三角電子商務發展高峰論壇基本情況

長三角電子商務發展高峰論壇基本情況

長三角電子商務發展高峰論壇作為地區性的電子商務峰會，由蘇州市電子商務協會主辦，已連續舉辦了三屆，成功搭建了電子商務生態圈內的共享交流平臺。峰會已形成千人規模，參與企業主要是有來自蘇州及周邊地區的傳統生產型企業、電子商務類企業，以及外貿型企業負責人和企業代表。2015年第四屆長三角電子商務高峰論壇將于4月24日下午，在相城區在水一方大酒店隆重舉行，本屆論壇以“互聯網+ 變革 創新”為主題，旨在發揚電子商務新模式，吸收新元素，共同迎接并打造專屬電商界的新未來，邀請了深圳一達通、易觀天馬幫，上海奧鵬、百度渠道和農業銀行總行等一批業內電商大佬共同參會，形成區域內電子商務發展的高層次交流活動。

通過峰會，電子商務業界大佬分享經驗和發展趨勢，企業可以學習借鑒先進成熟的電子商務服務與運營經驗，有效促進了本地電子商務環境和服務體系的進一步完善、推動企業電子商務快速、健康、持續的發展。

第五篇：物流發展有關材料

黃石港口集團有限責任公司關于發展港口物流的有關情況

一、基本概況

1、地理位置

黃石港位于長江中游南岸，地處北緯30ｏ03，至30ｏ16，東經115ｏ04，至115ｏ15，之間，上距武漢143公里，下距上海982公里。黃石港1993年6月經國務院批準為國家一類口岸，2004年經國家交通運輸部確認為全國內河主要港口之一。

2、碼頭能力

黃石港口集團碼頭最大靠泊能力5000噸級，最大起吊能力40噸，庫場總面積10萬平方米，各類裝卸機械108臺（套），各類船舶68艘，錨地2處，港口年綜合通過能力680萬噸。

3、經營結構

黃石港口集團主要以水路貨物裝卸、倉儲服務、水路客貨運輸服務、船舶及貨物代理等為經營業務，直接經濟腹地為黃石市（包括大冶市、陽新縣），間接經濟腹地為鄂州市、黃岡市和咸寧市。港口自1980年開始承辦外貿運輸業務后，1992年又開通國際集裝箱運輸業務，1993年6月經國務院批準為對外籍船舶開放的港口，先后開辟了黃石至日本、韓國、東南亞各國等國輪、外輪直達或中轉航線，自黃石港口出口的外貿貨物已達80多個國家和地區，內貿進出港口的大宗貨物主要以金屬和非金屬礦石、礦建材料、煤炭、鋼鐵等為主，是黃石地區乃至鄂東南地區地位最重要、專業化程度最高、集疏運條件最優良的水陸交通樞紐和港口物流運營商。

4、資產情況

黃石港口集團現有總資產2.4億元，固定資產總額1.29億元，凈資產1.13億元，資產負債率為52.9%。

5、人員情況：

黃石港口集團現有員工1028人，其中在崗員工798人，內退員工195人，其他員工35人。6、2008-2009年經營收入等情況

2008年港口集團實現營業收入、上繳稅收分別為5606萬元，355.2萬元，2009年分別為5070萬元，291.3萬元。

二、依托國有骨干港口企業發展港口物流的優勢條件

1、品牌優勢

黃石港口集團是在原黃石港務局下放地方、實行政企分開后，以企業部分重新成立的，建港歷史已有57年。改革開放以來，港口集團加快發展步伐，成為國家一類水運口岸和全國內河28個主要港口之一，是鄂東南地區規模最大、唯一由國有獨資的港口經營企業，也是我省行業十強企業之一。2005年，港口集團還通過了國家ISO9001-2000質量體系認證。根據國家交通運輸部《關于“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案（交水發[2006]650）號》省政府《關于加快全省長江水運發展的意見》（鄂政發[2006]65號）等有關文件精神，港口集團作為國有骨干港口企業，是國家和地方政府重點扶持發展對象，是承載國家項目建設資本金和省財政補貼的對象，在我市實施“三大戰略”，打造大港口，建設物流園區中具有獨特優勢條件。

2、管理優勢

悠久的建港歷史，長期歸屬交通部直屬管理，使港口集團管理日臻成熟，不僅建立和具備完善了的企業管理制度，而且在建港和港埠運營方面均具有豐富的經驗，同時，鮮明的港口企業文化鑄就了港口集團在客戶中的影響力。這是港口物流園區建設和管理不可或缺的基礎。

3、人才優勢

港口集團已建成了專業齊全、結構合理的人才體系，目前，共有各類專業技術人員161人，其中高級專業技術人員56人，中級40人。近年來，港口集團每年舉辦一次職工技術比武活動，使港口技術工人隊伍不斷壯大，技術素質不斷提高，這是港口集團在未來物流園區建設和運營中的比較優勢。

4、市場資源優勢

港口集團直接經濟腹地涵蓋黃石、鄂州、黃岡、咸寧四個城市，間接經濟腹地還延伸到鄰近省、市，目前，港口集團不僅與我市大冶有色、華新、新冶鋼、寶鋼黃石涂鍍板、西塞電廠、新興管業等重點骨干企業建立了戰略合作關系，而且與中遠集團、長航集團、招商局等眾多知名航運企業以及長江沿線各主要港口都有悠久的良好業務關系，這一優勢是未來港口物流園區建設和運營中其他企業無法比擬的，也是保證港口物流園區投資效益的重要條件。

5、口岸優勢

黃石港口集團外貿碼頭是黃石港作為國家一類口岸的唯一載體，能為黃石及鄂東南地區的外貿進出口貨物提供全方位的物流服務。外貿碼頭可同時滿足集裝箱、件雜貨、散貨等多種貨物的裝卸需要，最大起重能力達40噸，可滿足外輪直航需要。目前，黃石外貿碼頭口岸已順利通過武漢海關監管場所驗收。建立了專用海關監管倉庫、集裝箱裝卸作業電子平臺，主要包括：電子卡口、2臺80噸電子地磅、16套電子監控設施、可對集裝箱碼頭實現全方位電子監控；集裝箱電子信息平臺為即滿足了海關的監管要求，更為客戶主查詢相關作業信息提供了方便。目前，口岸聯檢辦公樓已正式啟用，黃石海關、黃石商檢、集裝箱公司、黃石中理、各船舶、貨運代理單位實行現場聯合辦公，為外貿進出口貨物的大通關創造了有利條件，貨物在港作業更加便捷暢通。

三、發展港口物流的基本設想

港口在現代物流系統中居于十分重要地位，是物流鏈上重要節點，是擴大對外開放的窗口，具有雙向腹地優勢和整合物流生產要素的資源優勢。黃石港作為一個具有50多年歷史的老港口，應在區域經濟、特別是在我市實施“三大戰略”，打造大港口，大物流，大通道中發揮應有的作用。

（1）要加快從裝卸服務型港口向物流服務型港口轉移。將傳統港口業的優勢與發展現代物流業相結合，統籌規劃，充分利用傳統港

口業的設施、網絡，技術和管理人才的優勢，通過轉軌、新建、完善等手段，使港口企業從理念、規劃、機制、管理、運作等穩健有序地將裝卸服務型港口向物流服務型港口轉移。必要時，可以建立一批有現代理念和現代物流設施的物流中心、配送中心或物流專業公司，并使他們與傳統的港口服務優勢互補，即占有港口的壟斷性資源優勢，利用港口的信息、網絡優勢，又拓展現代物流的服務領域，形成港口企業綜合競爭優勢。

（2）實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區或物流中心，是現代港口建設和發展的一個重要方向。總體發展方向是建立港口物流中心，從健全港口現代物流模式入手完善其職能，加快物流信息化建設、強化港口物流的服務理念、發展港口的第三方物流優勢、加強政策引導、促進協調發展和完善管理系統。以現代化的運輸為主線，將倉儲、包裝、配送、加工、信息服務等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。使港口物流在完成傳統作業的基礎上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業務，使進出口業務增值，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺，貨物在港口轉運過程中增值，從而達到提升港口功能的目的。

四、港口物流發展戰略目標及重點項目建設

根據黃石港所處地理位置、區位條件等因素分析，黃石港應發展成為服務中部崛起和武漢城市經濟圈，與武漢航運中心協同發展，與黃石“三大戰略”相互促進，成為長江中游一流港口、武漢航運中心副中心，鄂東南地區現代化、多功能綜合物流中心。按照港口這一發展戰略，要圍繞“三個中心”的戰略重點進行港口物流規劃與建設。“三個中心”，就是：以黃石外貿碼頭為依托的集裝箱、件雜貨物流集散中心，以港1#、2#、3#碼頭、化工碼頭等為依托的礦石、煤炭等散貨物流集散中心，以棋盤洲新港區為依托的現代化綜合物流中心。

（一）在建完工項目----黃石外貿碼頭擴建工程

1、項目規模及建設內容

黃石港外貿碼頭擴建工程建設3000噸級兼顧5000噸級多用途泊位1個，配置裝卸工藝設備，配套建設相應的堆場、道路等設施。設計吞吐量為62萬噸/年，其中集裝箱5萬TEU，重件20萬噸。工程初步設計總投資8092萬元。

2、市場前景

黃石港是長江湖北段的東大門和水陸交通樞紐，全國主要港口之一，國家一類對外開放口岸，近年來，由于國家對長江黃金水道的重視和開放開發力度加大，加之中國加入世貿組織后，港口貨物吞吐量呈大幅增長的良好態勢，尤其是集裝箱進出口箱量顯著增大，逐年呈翻倍增長趨勢。根據《黃石市港口總體規劃》，市區散貨碼頭需逐步遷移至棋盤洲新港區，屆時，外貿碼頭將成為黃石市內僅剩的幾個具備生產條件和規模的港區之一，且擴建后的外貿碼頭將以集裝箱裝卸為主，成為市區最重要的對外窗口。

3、建設情況

黃石港外貿碼頭擴建工程已于2007年2月26日正式動工，水工建筑物及護岸工程、陸域結構及輔助工程兩個標段已于2009年1月13日進行了交工驗收。工程水工主體、A區集裝箱堆場及配套道路、水電工程已完成，并已購置安裝了一臺40t多用途門座式起重機、一臺45t軌道式集裝箱龍門起重機，已經具備了生產條件，并可以形成一定的生產規模。

2009年2月由省市兩級政府投入了大量資金，對黃石港外貿碼頭監管區域進行口岸達標建設，對外貿碼頭的卡口、倉庫、監控系統、計算機管理系統進行了新建和改建工程，務求使得外貿碼頭監管區域能夠嚴格滿足國家一類口岸的要求，使其成為黃石市條件最為優越、設施最為齊全、手續最為快捷的對外通關口岸。

4、項目后續工程規模及內容

黃石港外貿碼頭擴建工程尚欠缺B區、C區約堆場未實施，尚需

配備購置45t軌道式集裝箱龍門起重機一臺、40t集裝箱正面吊一臺，集裝箱裝卸橋一臺。后期投資約3000萬元。

（二）未來重點發展項目----棋盤洲新港區

1、項目規模及內容

按照黃石市城市總體規劃和港口總體規劃，棋盤洲新港區將依托山南工業區、河口工業區等臨江工業新區、山南工業新城（５０萬人規模）產業優勢和山南鐵路、大棋一級公路、河西公路等綜合交通優勢，共規劃利用優良岸線2540米，建設22個泊位，設計總通過能力2180萬噸／年，建成以散貨、件貨、集裝箱為主，內外貿兼有、功能齊全的綜合性大型主樞紐港區。

棋盤洲港區一期工程建設泊位9個，其中4個3000噸級兼顧5000噸級散貨泊位、3個3000噸級兼顧5000噸級件雜貨泊位、1個工作船泊位和1個取水泊位，裝卸工藝設備，配套建設相應的堆場、道路等設施。

設計吞吐量為690萬噸/年，其中散貨進口400萬噸/年（煤炭、金屬礦石）、散貨出口110萬噸/年（金屬礦石、非金屬礦石），件雜貨進口70萬噸/年、件雜貨出口110萬噸/年（金屬材料、水泥、機電等）。設計通過能力為散貨進口429萬噸/年、散貨出口122萬噸/年、件雜貨191萬噸/年。

2、市場前景

按照黃石市城市總體規劃，擬在距黃石市中心城區29KM陽新縣韋源口鎮棋盤洲新建一個綜合港區。棋盤洲新港區將依托黃石市山南工業區、河口工業區等臨江工業新區、山南工業新城（50萬人口規模）產業優勢和山南鐵路、滬蓉高速、大廣高速、大棋一級公路、河西公路及規劃中的黃石長江三橋等綜合交通優勢，共規劃利用優良岸線2540米，建成以散貨、件雜貨、集裝箱為主，內外貿兼有，功能齊全的綜合性大型主樞紐港區。按照“港口是基礎，物流是方向，臨港產業是延伸，工業區是目標”的發展思路，使其成為鄂東地區經濟發展的重要平臺，對外貿易的主要窗口，水陸聯運中心和長江中游的

物流園區。棋盤洲新港區已列入交通運輸部重點建設工程規劃，擬分三期實施，總投資將超過10億人民幣。

3、建設周期 計劃工期36個月

4、投資額

工程可行性報告總投資52473.82萬元。

5、合作方式

按照“統一規劃、統一建設統一經營、多元投資、滾動開發”的建設經營方式，一期工程將引進戰略合作伙伴，吸納社會資金，與黃石棋盤洲港口有限責任公司采取合資、參股或聯營等方式，共同投資建設，實行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解決的問題

1、港口物流通道不暢問題。由于港口地處市中心，沿江大道尚未完全貫通，集團所轄外貿碼頭，2、3碼頭均不同程度受到道路交通、交通管制的影響。這些影響直接導致有色、寶鋼黃石公司、電廠等我市骨干企業進出口貨物運輸不暢。建議加快沿江大道二期工程施工建設，為港口物流提供便捷疏運通道。

2、集裝箱流失問題。由于黃石及周邊地區的名目繁多的路橋費增加了黃石進出口貨物企業的運輸成本，交警、路政等部門對集裝箱運輸車輛的超載處罰過多，導致很多黃石及鄂東南地區進出口企業選擇將集裝箱貨物改運武漢等其他港口。例如：黃石大橋收費站、陽新路政、浠水路政、各地交警等。這在很大程度上導致了黃石周邊地區集裝箱貨源的流失和黃石稅收流失。目前黃石及周邊地區的過橋、過路費目前都是全額計重收費，且對拖運集裝箱的車輛超載處罰嚴重，沒有相應的優惠政策來刺激集裝箱業務的發展。建議政府各有關部門按照省、市關于加快口岸大通關建設的有關要求，制定出新的鼓勵集裝箱發展的相關政策措施，對集裝箱運輸的路橋費實行單向收費或免費，減少對集裝箱運輸車輛的超載處罰。

3、港口價格規范問題。由于地方碼頭低價格、低費收的無序競

爭，給港口集團在貨源競爭方面造成影響，建議政府主導成立地方港口協會，對價格費收統一管理，自律規范，同時，采取有效措施，制止黃石地區貨源向鄂州楊葉碼頭流失，避免規費的流失。

4、港口岸線資源保護問題。港口岸線是城市不可再生的寶貴戰略資源。目前鄂州、黃石、陽新交界處不但有地方小碼頭投入使用，大約有20多處。這些小碼頭建設、對長江大堤、防護林和城市環保等破壞嚴重，而且小碼頭基礎設施差，碼頭生產、船舶靠泊安全隱患多、無環保設施。建議政府牽頭對黃石附近沿江水運岸線進行檢查，進行統一規劃和管理，加強對岸線資源保護和管理利用。強化行業監管，對不符合安全生產條件的小碼頭堅決予以取締，提高碼頭經營準入門檻，按規模化、專業化、效益化原則進行統一規劃管理，尤其對棋盤洲地區新港區建設要重新定位，明確責任主體，避免岸線資源肆意蠶食。

5、港口集團發展后勁問題。黃石港口集團是黃石港作為國家一類口岸的載體和全國內河28個主要港口之一的主體所在，是我市唯一國有獨資港口經營企業，也是我市僅有的公共碼頭運營單位，目前，正面臨著發展后勁不足，漸呈邊緣化的窘境。在黃金水道面臨新一輪發展機遇期，長江沿線各地政府都高度重視發展水運，以國有港口集團為主體，加快區域港口資源整合和港口物流業的發展，打造港口經濟拉動城市經濟發展的比較優勢。建議政府借鑒外地作法，著力加強對黃石地區港口岸線資源，特別是深水岸線資源的收儲和綜合開發規劃，發揮國有港口企業在港口經濟發展中的引領作用，在棋盤洲新港區建設以及區域物流經營運作方面，形成主體明確、攸關方合作共贏的港口經營格局，避免重復建設造成資源資金浪費，實現統一規劃、統一建設、統一經營、統一管理，為黃石“三大戰略”建設高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。