第一篇：鐵路橋梁綜合作業指導書

鐵路橋梁綜合接地作業指導書

編制：

復核： 簽收：

中建長吉城際鐵路工程指揮部第二工區

2009年3月17日

一、編制依據

1、《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》鐵集成（2006）220號

2、《橋梁綜合接地鋼筋布置圖》（長吉城際（長）橋通-07）

3、《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》

4、《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》

5、鐵路綜合接地系統（通號（2009）9301）

二、適用范圍

長吉城際鐵路CJCJ-1標二工區的鐵路橋梁工程的綜合接地鋼筋布置和接地端子預埋的施工。

三、質量標準

確保綜合接地系統的接地電阻不大于1歐姆。

四、綜合接地系統鋼筋和端子材料及設置

1、綜合接地鋼筋及端子材料使用：

樁基、承臺、橋墩、橋臺、梁體均使用結構本身的非預應力鋼筋，且鋼筋的截面積不小于200㎜2（直徑不小于16㎜），當截面不符合要求時應采取措施；即可將相鄰的兩根結構鋼筋并接使用，使總截面不小于200㎜2

接地端子的不銹鋼頭部分長度不小于45㎜，外徑不小于30㎜，其中端子頭前段加工M16內螺紋，螺紋深度不小于25㎜，M16螺孔加裝塑料封頭；不銹鋼端子頭后端連接一段長度不小于150㎜的Φ16鋼筋，連接鋼筋分為直桿和直角桿兩種，連接鋼筋必須與部分螺紋腔

隔離，隔離長度不小于5㎜.連接鋼筋的長度可以根據施工的實際情況確定。

2、橋梁下部結構及樁基礎

樁基礎接地設置：在每根樁中應有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接。為了防止承臺接地鋼筋和樁基接地鋼筋發生誤接，施工樁基接地鋼筋時必須進行標識（涂刷紅油漆），標識采用焊接鋼筋頭的方式進行，防止因破樁頭而失效。

承臺綜合接地鋼筋設置：承臺中設置封閉的環接型接地鋼筋，將本承臺中所有樁中的接地鋼筋（有標識）進行有效連接，同時與橋墩（橋臺）中有2根進行有效連接。

橋墩（臺）綜合接地鋼筋設置：在每個橋墩（臺）均設置2根

綜合接地鋼筋，與承臺環型接地鋼筋和墩臺頂接地端子有效連接；同時橋墩垂直于線路的方向的側面，地面一以下20㎝處，設一個不銹鋼接地端子,接地端子于綜合接地鋼筋有效；連接，供測試之用。

每座橋墩側面設1個不銹鋼接地端子,墩帽大里程方向（吉林

方向）設2個,共計每座橋墩設3個不銹鋼B型接地端子.每座橋臺臺帽設2個不銹鋼接地端子,臺身設6個,共計每座橋

臺設8個不銹鋼B型接地端子.3、跨鐵路的公路立交橋：在兩側橋墩立柱、蓋梁和防撞護欄中設置綜合接地鋼筋和接地端子。在立柱底部與鐵路電纜槽的貫通底線連接。線外公路橋無綜合接地設置。

4、框架橋涵除空港新城西框架中橋外，無綜合接地設置。

五、綜合接地鋼筋及端子施工質量控制措施

1、橋墩、承臺及樁基中用于接地的預應力結構鋼筋之間均要求可靠焊接，以保證電氣連通。

2、橋墩、樁基礎、承臺等用于接地鋼筋應滿足焊接工藝的焊接要求。雙面焊接長度不小于55㎜，單面焊接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采取直徑16㎜的“L”型短鋼筋進行焊接（滿足電弧焊和對焊焊接長度要求，即可滿足以上要求）。

3、用于綜合接地的非預應力結構鋼筋的連接質量還必須滿足結構連接要求；

4、加強對綜合接地措施的保護，所有預埋件應位置準確并進行防銹或涂層防銹處理，外漏的螺母可先擰上螺栓，可防止掉入雜物影響使用。

5、在鋼筋焊接、澆注混凝土過程中要注意保護預埋預埋接地鋼筋，使其定位準確，尤其注意不得使其斷開。同時施工過程中要采用儀器測每分項工程的接地電阻，使其符合設計要求。

6、貫通地線不得在地上拖；

7、接地端子都埋設在混凝土中，要求表面與混凝土齊平，在施工中即要保證位置準確，又要保證端子內連螺紋口的保護，以免進漿。

8、對施工中外漏的接地鋼筋應采用外涂瀝青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯帶的方式進行防腐處理。

9、綜合接地鋼筋和端子施工中要有照片，照片要體現出具體的施工部位、施工質量情況，照片要及時標識保存。

10、施工中按照設計要求和規范要求進行檢驗批檢查、驗收，及時、準確填寫資料，完善報驗程序。

六、測試

1、必須配備專人（電工）負責綜合接地工作的實施。

2、在每個橋墩垂直線路大里程方向的2個端子和地面上20cm處端子進行貫通測試，結果應為0Ω。與線路垂直地面一下20㎝處，供測試接在電阻和拴接附加接地極用；當測試結果顯示貫通地線電阻大于1歐姆時，應另設附加接地極。

七、記錄管理

相關的影像資料

附：各相關施工隊伍配備至少一套電阻測試儀

中建長吉城際鐵路工程第二工區

2009年5月27日

第二篇：作業指導書 綜合接地

綜合接地作業指導書

1.施工說明

本站綜合接地網由水平接地體、垂直接地體及接地引出線組成。

2.工藝流程

基坑開挖至坑底標高后，按設計位置人工配合小型挖機挖溝，施作水平接地體。為盡快封底，防止基底遇水浸泡軟化，先施工接地體溝槽范圍外的底板墊層，待墊層達到強度后再施工水平、垂直接地體、接地引出線。

水平、垂直接地體焊接完畢后包裹降阻劑，回填素土并夯實，最后施作溝槽部分底板墊層。

每一部分做完后，應實測其接地電阻，記錄每次測量的數據，以便及時預估整個接地網電阻，若有必要適當調整接地裝置的設計規模。

整個接地網敷設完畢后，按要求實測接地電阻，接觸電位差及跨步電位差。

3、施工工藝

3.1接地網的連接

外圈水平接地體，接地引出線以及連接兩者的水平均壓帶，其本身及相互間的連接采用放熱焊接，應切實做到連接牢固、無虛焊。

放熱焊接工藝方法操作步驟如下：

第一步：模具固定，選用專用模具，把須要焊接的導體放入模具焊接腔；

第二步：合上模具，鎖緊夾具，固定模具并放鋼碟于模具反應腔底部；

第三步：將焊藥倒入模具反應腔，把引燃藥均勻撒在焊藥及模具沿口上；

第四步：合上模具蓋并用專用點火槍點燃，待反應完畢后，打開模具并清除焊渣。

操作注意事項：⑴焊接前對模具及導體加熱去除水分；⑵去除焊接部位渣子及氧化層。

3.2接地體的施工

接地網由水平接地體（50X5

T2紫銅排）及垂直接地體（鍍銅鋼棒）構成，并經接地引出線（50X5

T2紫銅排）引出，同時應預留接地網同結構鋼筋相互連接的條件（即預埋鋼板）。

綜合接地網在車站底板墊層下的埋深不小于800mm。預埋鋼板通過ф16圓鋼于結構立柱中主鋼筋焊接，焊縫處應滿焊，焊接后應對該焊縫進行防腐處理。預埋鋼板外表面應外露于結構柱表面，位置應高出結構底板500mm左右，并在鋼板所在立柱上作出明顯的標記，以便將來的連接。

3.2.1垂直接地體

垂直接地體采用鍍銅鋼棒接地體，該接地體直徑為17.2mm，長度為3m，鍍銅層厚度不得小于1mm，接地鋼棒為滾圓搓牙，一端截角挫角，另一端截角挫牙，以提供插入大地時的受力面。

在垂直接地體位置，采用鉆機鉆進3m深的孔，孔徑約ф120~150mm，抽干空洞內積水，及時敷設垂直接地體——鍍銅鋼棒接地極。垂直接地極的孔洞素土或粘土回填，確保垂直接地極位于回填土填充區的中心部位。垂直接地體和水平接地體之間采用放熱焊接。

3.2.2水平接地體

首先開挖溝槽，中間均壓帶挖溝斷面為梯形：上寬600mm，下寬400mm，深1000mm梯形。溝槽開挖好后首先在底部平鋪厚度為100mm素土或粘土，再將水平接地體銅排放入溝內，水平接地體要求立放。水平接地體銅排之間采用放熱焊接，并按要求于相鄰接地體連接。安裝好的水平接地體檢查合格后，采用素土或粘土回填，并夯實，使回填土與接地極充分接觸。

回填土要求用粘土或低電阻率的粉末狀強風化巖，不允許有磚頭、大塊石頭、混泥土建筑垃圾以免影響接地電阻。

水平接地體在車站底板局部下沉處的敷設也應局部下沉，下沉敷設時應做轉彎半徑不小于5m的圓弧處理。

3.3.3接地引出線施工

接地引出線主要由絕緣固定環、止水環、引出銅母線、非磁性鋼管、硅橡膠和固定塊組成。

接地網引出時設置非磁性鋼管接地引出線，該鋼管底部位于結構底板最下層結構鋼筋之下，混凝土保護層之上，確保接地引出線不得與結構鋼筋接觸（若接地引上線位置在斜坡處，要適當調整非磁性鋼管長度，確保高出板面100mm）；止水環密封焊接在鋼管外壁上，不允許滲漏水；在墊層于結構之間的接地引上線（鋼管）四周應填塞防水膩子；固定塊焊接在鋼管內壁上；鋼管外表要涂防銹漆，其內硅橡膠要填充密實，保證0.5Mpa水壓試驗不滲水，鋼管比底板頂面高100㎜，引出線預留長度出鋼管口100㎜。

接地引出線施工要點：

⑴引出線在車站結構板以上引出高度不小于0.2m，且必須與車站結構板鋼筋絕緣；

⑵止水環套在鋼管上，設于鋼管中部。接地引出銅排置于鋼管中，鋼管在底板鋼筋網孔中心穿過（鋼管不與結構鋼筋接觸）銅排與鋼管間的空間用環氧樹脂填充，保證接地引出極與結構鋼筋間的絕緣；

⑶接地引上線引出點（引出車站結構底板）位置：引出點應位于站臺板下夾層內電纜井附近或站臺層強/弱電設備用房下電纜夾層內，避開軌底風道、結構墻及軌道等；

⑷施工過程中注意加強對接地引出線的保護防止發生機械損傷和化學腐蝕；

⑸止水環密封焊接在鋼管外壁上，不允許滲漏水；固定塊焊接在鋼管內壁上；

⑹鋼管外表涂防銹漆（環氧煤焦油厚漿型防銹漆），鋼管內環氧樹脂充填密實，0.5MPa水壓試驗不滲水；

⑺鋼管伸出土建結構面100mm，引出線預留長度出鋼管口不小于100mm。

3.3.4接地裝置接地體的連接

接地焊接采用放熱焊接,焊接牢固，并保證無虛焊、脫焊及漏焊，除應在其接觸部位兩側進行焊接外，由銅排彎成的弧形卡子也應與鍍銅鋼棒接地體焊接。

接地銅排立彎（寬度方向彎曲）的彎曲半徑應大于1.5倍寬度，銅排平彎（厚度方向彎曲）的彎曲半徑應大于2倍厚度。

垂直引上線于水平接地體的連接，可采用先扭彎，再進行搭接焊，其扭彎直徑應大于銅排寬度。

3.3.5接地體電阻的測量

接地網隨車站底板分段施工，在階段性施工結束后，須對已完工部分接地網進行接地電阻測量，接地電阻值≤0.5Ω，以此數據推算出整體接地網的接地電阻值。

4.質量保證措施

（1）施工過程中凡須覆蓋的工序完成后即將進入下道工序前，均須隱蔽工程驗收，驗收合格后方能進行下道施工。

（2）每道須隱蔽的工序未經監理工程師的批準，不得進入下一道工序施工。

（3）焊接作業采用技術人員跟班制，即每次焊接時當班技術人員旁站監督、指導，發現問題及時整改處理；

（4）分區域對接地體進行測量放線，作業班組須嚴格按照測量放線來控制接地體的位置；

（5）工序作業完成后，全體作業人員應加強對成品的保護，切實避免因人為原因造成成品的損壞，給后續施工造成不必要的麻煩。

（6）所有進場材料（銅棒、銅排、降阻劑、焊粉等）必須配有檢驗合格證，并經試驗檢驗合格方可用于本工程施工。

（7）熔接完成后，連接頭表面須光亮，沒有貫穿性氣孔，經切開檢驗剖面也無所謂貫穿的氣孔或瑕疵。

5.注意事項

（1）在基坑開挖完成后，應在坑底測量土壤電阻率，以進一步確認接地網接地電阻計算的可靠性。

（2）接地裝置施工在車站結構底板施工前進行，必須嚴格檢查接地裝置各連接點，嚴防虛焊、脫焊、漏焊。

（3）接地裝置水平接地體敷設后應嚴格使用素土或粘土回填后夯實，不得以建筑垃圾回填。

（4）為配合車站施工，接地裝置輻射宜分段進行。在階段性施工結束后，應對階段性完成部分的接地裝置進行接地電阻測量，并據此推算整體接地裝置的接地電阻值。如果推算結果不能滿足設計要求，須在剩余部分接地裝置敷設中應采用相應的補救措施，確保綜合接地網接地電阻≤0.5Ω。

（5）工程施工結束后，接地引出線應注意妥善保存，建議用油布包裹后用水泥進行封存，做好成品引出標識，以免丟失、斷裂。

（6）焊接點溫度較高，焊接完成后焊接人員做好防護工作，防止人員燙傷；

（7）現場的施工用電，臨時用電的供電線路敷設要整齊，固定要可靠、無亂拉、亂扯現象，任何人不準私自接電；

（8）所有特殊工種人員、各種領班以上人員均必須符合有關規定的資質，并且持有該項工作的上崗證，在施工期間佩帶其上崗證供監理工程師隨時檢查。

成都地鐵6號線一、二期工程土建14標

綜合接地作業指導書

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審核

審批

中鐵二十四局集團有限公司

成都地鐵6號線一、二期工程土建14標項目經理部

二〇一七年二月

第三篇：鐵路橋梁復習資料

4.跨度——一孔梁兩端支座中心之間的距離，稱為梁的計算跨度，簡稱跨度。

5.梁長——一孔梁的整個長度計算跨度（跨度）：相鄰兩個支座中心之間的距離.凈跨度：設計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的凈距

8.總跨度（橋梁孔徑）：多孔橋梁中各孔凈跨徑的總和.橋長——梁橋兩相鄰擋碴前墻之間的距離橋的全長——橋長加上兩個橋臺的長度

11.橋下凈空——由橋跨結構的底部至設計水位間及相鄰兩墩臺間的空間。

12.建筑高度——橋面（或軌頂）與橋跨結構最低邊緣的高差。建筑限界——下承式橋梁兩主梁之間軌頂以上必須留出一定的空間稱為橋梁建筑限界

1.頂帽組成：支座錨栓、支承墊石、墩帽、托盤

2.橋臺的構造：1）臺頂2)臺身3)橋臺的附屬設備

預偏心距：35-50cm曲線上的橋墩，由于離心力產生較大的力矩，使墩身截面加大，為了減小墩身所承受的彎矩，節約圬工，曲線橋可將橋墩中線向曲線外側移動一定距離，使梁中心線對橋墩中心線有一偏心，稱為預偏心。

錐體護坡縱向坡度：路肩下0～6m不陡于1∶1；6～12m，不陡于1∶1.25；大于12m，不陡于1∶1.5。若采用最小邊長大于25cm的石塊分層碼砌時，全坡可采用不陡于1∶1的坡度。橫向坡度：應與路堤邊坡一致。

梁的布置方式：平分中矢布置；切線布置：在跨中處梁的中線與線路中線相切。最小梁縫：曲線內側道碴槽最外邊緣的距離；在梁的中線上，梁縫還有相應增值 橋梁工作線：在曲線上橋，各孔梁中心線的連線是一折線，稱橋梁工作線。橋墩軸線：過橋墩中心作一直線平分相鄰兩孔梁中心線的夾角，這個角平分線即橋墩橫軸；過橋墩中心做橋墩橫軸的垂線為橋墩縱軸。橋墩中心（無偏心）：過橋墩中心線之交點是橋墩中心。橋墩中心里程：用橋墩橫軸與線路中線的交點表示的里程。偏距：橋墩中心與其對應點之間的距離。弧距：兩相鄰橋墩中心對應點之間的曲線長度稱為弧距。但邊孔之弧距為橋臺胸墻至橋墩中心對應點之間的曲線長度。交點距：兩相鄰橋墩中心或相鄰兩交點（梁中線與相鄰的左、右兩梁中心線的交點）之間的距離稱為交點距。但邊孔的交點距是橋臺胸墻中點與相鄰橋墩中心之距離。偏角：兩相鄰梁中心線之轉角稱為偏角α。弦切角：梁中心線與橋墩中心處線路中線的切線之夾角稱為弦切角β。

梁的一般構造：主梁（鐵路）、擋碴墻、橫隔板、防排水設備、人行道與蓋板 拱橋受力特點：支承處不僅產生豎向反力，還產生水平推力，從而使拱主要受壓。拱橋按橋面位置:上承式、中承式、下承式凈跨度（l。）：兩起拱線的水平距離 計算跨度（l）：拱軸線與兩拱腳（起拱面）交點之間的水平距離凈矢高（f。）：拱腹最高點至起拱線之間的垂直距離計算矢高（f）：拱軸線頂點至計算跨度間的垂直距離矢跨比（f/l）：矢高f與跨度l之比。f / l 在1/4~1/3的拱稱為陡拱； f / l在1/7~1/6的拱稱為坦拱

鋼橋適用范圍：用于40米以上大跨度橋梁

連接方式：焊接、鉚接、螺栓連接類型：鋼板梁、鋼桁梁 鋼橋

橋面構造：基本軌（正軌）、護軌、橋枕、護木、人行道

涵洞 ：涵洞的孔徑：0.75m用于無淤泥地區的灌溉梁。小孔徑不應小于1m，鋼筋砼圓孔大孔徑一般不大于2.5m。0.75、1.0、1.25、1.5、2.0、2.5、3.0…6.5m 涵洞：主體工程（洞身、出入口、基礎）；附屬工程（出入口河床、路堤邊坡加固部分）出入口：端墻式、八字式(翼墻式)使用于流量較大的情況涵洞的類型：按涵洞的洞身截面形狀分: 圓形涵洞,拱形涵洞,矩形涵洞

涵洞的平面布置：

1、正交涵洞

2、斜交涵洞過水能力：箱》拱>圓

兩種涵洞：1直線上的正交涵洞（位于直線上涵洞的縱向軸線為涵洞中心線，橫

向軸線為涵洞的線路中線）2曲線上的正交涵洞（位于曲線上的正交涵洞,其縱向

軸線為涵洞中心點處的線路切線之法線，橫向軸線為涵洞中心點處的線路切線）橋梁的加固的方法：擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度；以新的結構代替舊的應力不夠的結構；改變原結構的受力體系；對原結構施加外

應力，以改變原結構的受力圖形，達到提高橋梁剛度和強度的目的。

墩臺基礎加固：擴大基底承載面積、壓注灰漿或硅化土層以增強基底承載力、加

深基礎、將高樁承臺和混凝土排架墩改為實體墩臺

粘貼鋼筋的施工要點：搭設支架，在支架上設支承梁和成型模板、混凝土粘貼面的表面處理、布設鋼筋、粘貼、脫模與防護

混凝土結構的病害：第一類為由環境作用引起的混凝土結構損傷與破壞。第二類

為由荷載作用或設計、施工不當造成的混凝土結構損傷。

1.混凝土的碳化：混凝土的碳化是指混凝土中氫氧化鈣與滲透進混凝土中的二氧

化碳或其它酸性氣體發生化學反應的過程。一般情況下混凝土呈堿性，在鋼筋表面形成堿性薄膜，保護鋼筋免遭酸性介質的侵蝕，起到了“鈍化”保護作用。碳

化的實質是混凝土的中性化，使混凝土的堿性降低，鈍化膜破壞，在水分和其它

有害介質侵入的情況下，鋼筋就會發生銹蝕。

2氯離子的侵蝕：氯離子對混凝土的侵蝕是氯離子從外界環境侵入已硬化的混凝

土造成的。都有可能使氯離子滲入混凝土中。氯離子對混凝土的侵蝕屬于化學侵

蝕，對結構的危害是多方面的，但最終表現為鋼筋的銹蝕。

3.堿—骨料反應：1)堿—骨料反應一般指水泥中的堿和骨料中的活性硅發生反應，生成堿—硅酸鹽凝膠，并吸水產生膨脹壓力，造成混凝土開裂。2)堿—骨料反應

引起的混凝土結構破壞程度，比其他耐久性破壞發展更快，后果更為嚴重。堿—

骨料反應一旦發生，很難加以控制，一般不到兩年就會使結構出現明顯開裂，所以有時也稱堿骨料反應是混凝土結構的“癌癥”3)鹽凍破壞是凍融循環破壞的一

種特殊形式。鹽凍破壞是靜水壓及鹽溶液的滲透壓和結晶壓共同作用的結果，因

4堿—骨料反應裂縫與其他原因裂縫的主要區別是：①堿—骨料反應引起混凝土

局部膨脹，裂縫的兩個邊緣出現不平狀態（錯臺）；是堿骨料反應裂縫的特有現

象；②堿—骨料反應與環境濕度有關，在同一工程中潮濕部位出現裂縫，而干燥

部位卻安然無恙，是堿—骨料反應裂縫區別與其他原因裂縫的外觀特征差別之

一。③從裂縫出現的時間來判斷，堿—骨料反應裂縫出現的時間較晚，多在施工

后5～10年內出現，而混凝土收縮裂縫出現的時間較早，一般在施工后若干天內

出現。

5.混凝土中鋼筋腐蝕的首要條件是鈍化膜壞，混凝土的碳化及氯離子侵蝕都會造

成覆蓋鋼筋表面的堿性鈍化膜的破壞，加之有水分和氧的侵入，就可能引起鋼筋的腐蝕。

6.提高混凝土結構耐久性防止和控制混凝土

開裂，阻止水分的侵入；加大混凝土保護層的厚度，防止由于混凝土保護層碳化

引起鋼筋鈍化膜的破壞。對于在役結構而言，提高混凝土結構耐久性的基本思路是在清除病害根源的基礎上，封堵裂縫，修補破損混凝土；增設防水層，防止水

7.對混凝土結構的損傷檢測，首先應從對結構的裂縫調查、檢測與分析入手。

引起裂縫的原因很多，但可歸納為兩大類：結構性裂縫、非結構性裂縫

8.溫度裂縫①截面均勻溫差裂縫②截面上、下溫差裂縫③截面內外溫差裂縫

9.預防溫度裂縫的主要措施：是合理設置溫度伸縮縫，在混凝土組成材料中摻入

適量的磨細粉煤灰，減少水化熱，加強混凝土養護，嚴格控制升溫和降溫速度。

10.混凝土溫度裂縫總結有以下特點：①裂縫發生在板上時多為貫穿裂縫；發生

在梁上多為表面裂縫②梁板式結構或長度較大的結構，裂縫多是平行于短邊③大

面積結構裂縫多是縱橫交錯④裂縫寬度大小不一，且沿結構全長沒有多大變化。

11.對混凝土的評估主要內容： ①考慮結構損傷影響的承載能力評估 ②在役結

構剩余使用壽命評估 ；評估現有結構的安全可靠性的核心問題：確定考慮結構

病害損傷后的結構承載能力

12.經過的橋梁，應根據所得資料分析結構的工作狀況，進一步評定橋梁承載能力，為新建橋梁做出鑒定結論，或作為舊橋

承載力鑒定檢算的依據，并納入承載能力鑒定報告。

13.結構的剩余使用壽命預測是耐久性評估的核心內容。結構的剩余壽命系指在不加維修或正常維修及正常使用條件下，結構可能繼續使用的年限。

14鋼筋銹蝕對結構承載力的影響：①鋼筋腐蝕后，使鋼筋的有效截面面積減少；②鋼筋腐蝕后，力學性能劣化，強度降低；③鋼筋腐蝕后，混凝土保護層開裂甚

至脫落，使混凝土的有效斷面減少；④鋼筋腐蝕后，鋼筋與混凝土之間的粘結性

能退化，影響鋼筋與混凝土的共同工作。

橋涵養護工作，按業務范圍和工作性質可分為檢查、維修和大修。

橋梁要有橋隧登記簿、橋隧設備狀況表、橋隧卷宗等文件

橋梁技術狀況評定等級一類：一類橋梁進行正常保養二類：二類橋梁需進行小

修三類：三類橋梁需進行中、大修或加固四類：四類橋梁則需通過檢驗以確

定加固或改建五類：進行改建或重建

橋涵防護工作應以“預防為主，采取永久整治和經常性養護相結合”的辦法。

所有具體措施的考慮應本著“因地制宜、就地取材”的原則。

鐵路橋涵的防震工作應以“預防為主”，對有地震趨勢預報的地區要“立足于有

震”，充分做好防震。

2、油漆的損壞失效過程多為：失光→變色→粉化、起泡、龜裂（裂紋）→脫落

→鋼梁銹蝕。檢查方法：眼看——手摸——刮刀鏟——噴水

3.鋼表面清潔度等級：（1）一級清理：清理后的鋼表面應全部清除油垢、灰塵、氧化皮、腐蝕物、舊涂層以及其他外來物，鋼表面應呈現出均勻一致的銀白色。

（2）二級清理：清理后，無論任何區域，牢固附著點狀或條狀氧化皮、鐵銹、舊涂層面積不大于整個鋼表面百分之五，至少百分之九十五的鋼表面無任何可見

殘留物，鋼表面應呈現出近銀白色。（3）三級清理：無論任何區域允許牢固附著

氧化皮、鐵銹、舊涂層面積不大于整個鋼表面的三分之一，至少三分之二鋼表面

無任何可見殘留物。（由高到低）

4.檢查不良鉚釘的方法一般有眼看、聽音及敲摸等。

1.橋涵的破環程度：橋涵局部損壞；橋跨結構破壞；橋梁全部破壞

2.對橋涵的修復，應按“先通后固、當年復舊”的原則進行。

3.橋涵的修復，按其運輸的迫切要求、修復程度不同可分為：搶修（應急修復）、臨時修復和永久修復三類。

4.常用的臨時性基礎有臥木基礎、堆砌片石基礎、草袋基礎、木籠基礎、打入樁

基礎和簡易混凝土基礎

5.萬能桿件

萬能桿件的構件一般分為三大類：桿件；連接板；綴板

1.施工完畢拆除支撐時，應按 橫撐、橫木或襯板(立木)的先后順序分段逐步從下往上進行。2.盆式橡膠支座的氯丁橡膠板被密閉在鋼制上盆和下盆之間，處

于三向應力狀態。4.橫襯板式支撐由橫襯板、立木(或立板)與橫撐組成。

5.橋枕削平作業，削切深度應比墊板底面低 1～2mm。7.縱向拖拉換梁分為在腳手架上縱移換梁、導梁拖拉法、連續拖拉法。8.人工換梁是在 梁底 設置

移梁裝置，通過滑車組用人力推動絞車或絞磨牽引而進行的換梁方法。

9.削平橋枕時切線要整齊，與 枕木軸線 垂直。11.噴鋅人員要進行體格檢

查，并且每隔 6 個月 要復查一次。2.噴鋅工作時丙烷瓶、氧氣瓶、噴槍應

成三角形布置，間距不少于 5m。3.在修理噴鋅機具時，一定要 停風、停電，附近需要設專人負責防護。6.下承式桁梁的端橫梁與縱梁連接處下端裂紋長

度大于等于 50mm 時，應及時處理。7.橫斷面測量就是測出橫斷面方向的地

表起伏情況，目的是進行 路基斷面設計 和計算土方。8.鋼梁受拉翼緣焊接

蓋板端部裂紋長度大于 20mm 時，應及時處理。0.鋼梁主桁腹桿鉚接接頭處裂

紋長度大于等于 50mm 時，應及時處理。1.鋼梁上高強度螺栓擰緊后，為防

止雨水及潮濕空氣侵入板縫，節點板束四周的縫隙均應用 膩子封閉。

2.從受力特點來看，拱橋與梁式橋的最大區別在于，拱橋受到 水平推力 的作用。

3.縱橫梁聯結角鋼發生裂紋和鉚釘拔頭時，一般用增設 上下魚形板 進行改善。

4.橋梁墩身水平截面形狀主要取決于水文、通航、地質及 線路情況 等因素。

5.在鉚接鋼梁中，桿件內力是靠鉚釘的 剪切或承壓 來傳遞的。6.高強度螺

栓、螺母和墊圈的外露部分均應進行 涂裝防銹。7.造成鋼梁鉚釘松動的原

因是鉚合不良、鉚合前鋼板未夾緊。9.造成鋼梁鉚釘殼打傷鋼板的原因是 鉚釘過長。0.造成鋼梁鉚釘爛頭的原因是 年久銹蝕。1.進入冬季，隨

著氣溫降低，鋼軌 冷縮加劇，鋼軌、轍叉、尖軌和夾板等金屬材質脆性加大，傷損折斷增多。2.無論采取哪種破冰措施，都必須保證橋墩周圍不少于 0.6m 的活水圈。4.斜拉橋適用于水深流急的大河和深谷，可避免深水作業和 高

墩。6.采用角焊縫時，當焊接各板中最大厚度為 25mm 時焊縫正邊尺寸最小

為 10mm。8.高強度螺栓的接頭強度是與被連接鋼板表面問的 摩擦系數 成正比的。1.在漆膜表面噴上少量的水，滲水的深度就是 漆膜失效 的厚度。

3.石料在砌筑前必須 用水洗刷干凈。8.在實踐中用得較廣的整治隧道洞內漏水的方法有：設置排水暗槽、防水砂漿抹面、灌注防水漿液。

2.當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應按列車豎向靜

活載的(7％)計算。3.允許速度 120～160km/h 的鋼梁橋上的梁進行狀

態評定時，整孔橋枕失效達 30％，則該橋梁屬于(失格)。4.把鋼加熱到 GSK 線以上 30℃～50℃，保持一定時間，然后把它放在適當的介質中進行急速

冷卻的一種熱處理工藝稱為(淬火)。5.固定支座的上下座板用(銷釘)固定

7.混凝土的強度中(抗拉)強度為最小。8.低碳鋼的強度設計值是以(屈

服階段)的強度為依據而確定的。10.固定支座需承受全部縱向水平力并不得小

于活動端的(磨阻力)。1.橋梁工長對工區管轄內的鋼梁橋、混合橋等重要設

備應每(一月)檢查一遍。2.跨度在 10m 以內的橋梁，由于反力較小，梁端轉

角及溫度變化影響均不大，一般采用(平板支座3.跨度 16m 圬工梁的弧形支

座，埋入橋臺深度不得少于(300mm)。4.高強度螺栓在安裝時，一排不少于(2 個)。5.(錨栓)不是組成鑄鋼搖軸支座的部件。6.進行墩臺水下部分修

理和加固時，圍堰應高出施工期最高水位(0.7m)。7.鋼筋網的噴混凝土保護

層厚度不小于(2cm)。8.與普通鋼筋混凝土結構相比，預應力混凝土結構大

大推遲了(混凝土裂紋出現)時間。9.在自動閉塞區間，鉤螺栓鐵墊圈與鋼軌

墊板間應留不小于(15mm)的空隙，以免發生電流短路。TK-YZM 系列圓

柱面鋼支座適用于 7 度、8 度和 9 度地震區、跨度(8m～32m)的預制預應力

混凝土簡支T 型梁。2.鋼筋混凝土懸臂梁懸臂長度一般為梁跨的(20％～

30％)。3.高強度螺栓、螺母、墊圈使用組合正確的是(10.95、10H、HRC35～

45)。8.實際建筑限界超過最大級超限貨物裝載限界，并有(70mm)以上的徑距時，可延緩擴大橋隧建筑限界。0.噴鋅鍍層上覆蓋涂料層，不得使用(紅

丹底漆)。1.混凝土的抗蝕性，主要取決于水泥石的抗蝕性能和(孔隙狀

況)。2.干硬性砂漿的水灰比小，一般為(0.23～0.25)。4.輥軸的實際縱向位移是活動支座軸承座中心線與底板中心線間距離的(1/2)。

5.(漆質不良)不是產生漆膜流掛的原因。6.更換鋼梁后，支座底板四角相

對高差不大于(2mm)。7.鋼筋混凝土雙曲拱橋拱圈部分由拱肋、拱波、拱板

和(橫聯)等四部分組成。8.橋面檢查橋枕是否壓鋼梁上平聯桿件，可用

(3mm)厚鐵片進行檢查。9.栓焊梁螺栓聯結部位摩擦系數應不小于(0.45)。0.(黏土)土質宜采用頂進法施工。1.預應力混凝土梁梁體下緣豎向裂縫容許

最大裂縫為(不允許)。3．以下為橋臺附屬設備的是（錐體護坡）5.與普通鋼筋混凝土結構相比，預應力混凝土結構大大推遲了(混凝土裂紋出

現)時間。9.在行車線上拆除鉚釘，聯結處鉚釘多于 10 個的，每次容許拆

除(10％)。

2.簡述沉降縫、伸縮縫的作用？答：沉降縫是解決圬工結構因基礎不均勻沉落而

發生上下錯動的問題。所以沉降縫自墻身至基礎都是直通的，留縫的距離也與基

礎地質有密切關系，如土石分界處，必須設置沉降縫。伸縮縫是解決由于熱脹冷

縮而發生的伸縮問題。

3.試述圬工抹面的質量標準。答：⑴圬工表面風化或損壞部分清除徹底，鑿成麻

面，沖洗干凈。⑵砂漿不低于 M10，伴和均勻。⑶抹面密實，厚度均勻，表面平

整光滑，無空響、裂紋；裂紋、空響面積不超過 2％。⑷流水坡度符合要求。

3.簡述桿件破損修補的質量要求？答：⑴缺口不得成直角而應修鑿成鈍角或圓

弧，以利應力分散。⑵鋼梁翼緣角鋼和蓋板損傷時，拼接角鋼和蓋板長度要根據

計算需要的鉚釘數和高強度螺栓數來確定。⑶鋼料傷損及洞孔邊緣修磨平整，填

補后，鋼料間接觸緊密，無縫隙。

4.簡述既有線橋梁墩臺改建應符合哪些規定？ 答：⑴墩臺頂帽加高或減低應滿

足下列要求： ①頂梁時不得兩端同時施頂。同一端使用的兩個千斤頂，其規格、型號、起落速度應一致，保持梁體平衡。千斤頂使用前應經過檢查，每次升降頂

程不得大于 10cm。②起落梁時，橋頭兩端線路應同步起落，并做好軌道的養護。⑵墩臺混凝土需拆除，不宜采用爆破施工。如需采用爆破施工時，應有安全措

施。

第四篇：新中國鐵路橋梁重大技術進步

新中國鐵路橋梁重大技術進步

從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋梁建造技術的不斷進步。武漢長江大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯3*128m連續鋼橋梁，是國內首座采用連續桁梁的現代化橋梁；鋼材 為蘇聯進口的3號橋梁鋼，鉚接結構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合梁，是我國采用結合梁的開端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標志著我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯3×160m連續鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發的國產16錳橋梁鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋梁發展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁梁首次采用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：（1）首創“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優秀設計金質獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創造了巨大的經濟效益；（3）鐵路引橋首次采用當時國內最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內采用最大跨徑216m的三跨連續剛性梁柔性拱結構，首創216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研制并成功運用屈服強度不小于412Mpa的新鋼種15MnVNq,最大板厚達到56mm,且很好地解決了其焊接技術問題，使國產高強度橋梁用鋼進入了世界先進行列；（6）研制成功材質為35VB的M27、M30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應的施擰工藝；（7）自行設計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的架橋機；（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼梁，為國內全懸臂架設鋼梁達到的最大跨度；（9）在國內首次采用抑制吊桿振動的新型“質量調諧阻尼器”（TMD）技術，解決了三大拱中吊桿的風激渦振問題。九江長江大橋在設計、施工中采用了大量的先進技術，創造了多項全國第一，代表著當時我國橋梁建設技術水平和科持發展水平，被譽為公鐵兩用橋梁建設的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”。

1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時我國同類型鐵路橋梁中最大跨度。

1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7*96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續梁采用特制的造橋機以預制節段拼裝的方式進行施工，預制節段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續梁架設施工。

1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產新鋼種14MnNbq鋼及整體節點新技術；該橋實際施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創下新的建橋速度。

2000年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創新的主要成就體現在：①主要跨采用180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；②研制開發了高性能14Mbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優良的國產新鋼種：③正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節點構造，推動了我國橋梁焊接技術的發展；④312m主跨采用跨中合攏新技術，實現跨中精確合攏；⑤主塔墩采用30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎，抽水水頭差達42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎，為國內首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋梁結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進水平、3項為國內領先水平，多項成果填補了國內空白，并納入相關的規范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設的第四個里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

2001年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于V形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。

秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，2002年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結構為雙線簡支箱型梁，箱梁現場整體預制，梁體重達540t,以JQ600下導梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設大型預制場及存梁場，不需要重型運梁設備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

2005年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續與鋼拱組合型結構。大橋于2005年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態環境下建造橋梁積累了寶貴的工程經驗。

2005年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居領先地位。

即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內同類型鐵路橋中位居第一。

建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續鋼桁拱結構；設計時速300km／h，處于世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。

武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋梁建造新水平的標志性工程。

第五篇：淺談鐵路橋梁工程項目成本管理

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工程項目成本管理是在保證滿足工程質量、工期等合同要求的前提下，對項目實施過程中所發生的費用，通過計劃、組織、控制和協調等活動實現預定的成本目標，并盡可能地降低成本費用的一種科學的管理活動。成本是項目施工過程中各種耗費的總和。成本管理貫穿于項目管理活動的全過程和每個方面，從項目中標簽約開始到施工準備、現場施工、直至竣工驗收，每個環節都離不開成本管理工作，就成本管理的完整工作過程來說，其內容一般包括：成本預測、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等。

下面僅就靈江特大橋工程的成本預測、降低成本的有效途徑兩方面引以闡述。成本預測、確定成本控制目標

成本預測是成本計劃的基礎，為編制科學、合理的成本控制目標提供依據。加強成本控制，首先要抓成本預測。成本預測的內容主要是使用科學的方法，結合中標價根據項目的施工條件、機械設備、人員素質等對項目的成本目標進行預測。

2.1工、料、費用預測

⑴首先分析工程項目采用的人工費單價，再分析工人工資水平及社會勞務的市場行情。

⑵材料費占建安費的比重極大，應作為重點予以準確把握，分別對主材、地材、輔材、其它材料費進行逐項分析，核定材料的供應地點、購買價、運輸方式及裝卸費，分析定額中規定的材料規格與實際采用的材料規格的不同，對比實際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，匯總分析預算中的其它材料費，在混凝土實際操作中要摻一定量的外加劑等。

⑶機械使用費：投標施組中的機械設備的型號，數量一般是采用定額中的施工方法套算出來的，與工地實際施工有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實際將要發生的機使費。同時，還得計算可能發生的機械租賃費及需新購置的機械設備費的攤銷費，對主要機械重新核定臺班產量定額。bbs.mypm.net

2.2施工方案引起費用變化的預測

工程項目中標后，必須結合施工現場的實際情況制定技術上先進可行和經濟合理的實施性施工組織設計，結合項目所在地的經濟、自然地理條件、施工工藝、設備選擇、工期安排的實際情況，比較實施性施組所采用的施工方法與標書編制時的不同，或與定額中施工方法的不同，以據實作出正確的預測。

2.3輔助工程費的預測

輔助工程量是指工程量清單或設計圖紙中沒有給定，而又是施工中不可缺少的，例如，混凝土拌合站、鋼材加工廠，也需根據實施性施組作好具體實際的預測。

2.4大型臨時設施費的預測

大型臨時工作費的預測應詳細地調查，充分地比選論證，從而確定合理的目標值。靈江特大橋大臨設施主要包括棧橋、鉆孔平臺等。按實際發生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數據確定目標值。

2.5小型臨時設施費的預測

小型臨時設施費內容包括：臨時設施的搭設，需根據工期的長短和擬投入的人員、設備的多少來確定臨時設施的規模和標準，按實際發生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數據確定目標值。

2.6成本失控的風險預測

項目成本目標的風險分析，就是對在本項目中實施可能影響目標實現的因素進行事前分析，從以下幾方面來進行分析：

⑴對工程項目技術特征的認識，如結構特征，地質特征等。

⑵對業主單位有關情況的分析，包括業主單位的信用、資金到位情況、組織協調能力等。

⑶對項目組織系統內部的分析，包括施組設計、資源配備、隊伍素質等方面。

⑷項目所在地的交通、能源、電力的分析。

⑸對氣候的分析。

總之，通過對上述幾種主要費用的預測，即可確定工、料、機及間接費的控制標準，也可確定必須在多長工期內完成該項目，才能完成管理費的目標控制。所以說，成本預測是成本控制的基礎。尋找有效途徑，實現成本控制目標

降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術、經濟、合同管理等幾個方面采取措施控制。

3.1采取技術措施控制工程成本

采取技術措施是在施工階段充分發揮技術人員的主觀能動性，對標書中主要技術方案作必要的技術經濟論證，以尋求較為經濟可靠的方案，從而降低工程成本，包括采用新材料、新技術、新工藝節約能耗，提高機械化操作等。

3.2采取經濟措施控制工程成本

采取經濟措施控制工程成本包括：

⑴人工費控制：人工費占全部工程費用的比例較大，一般都在10%左右，所以要嚴格控制人工費。要從用工數量控制，有針對性地減少或縮短某些工序的工日消耗量，從而達降低工日消耗，控制工程成本的目的。⑵材料費的控制：材料費一般占全部工程費的65%~75%，直接影響工程成本和經濟效益。一般作法是要按量、價分離的原則，主要做好兩個方面的工作。

一是對材料用量的控制：首先是堅持按定額確定材料消耗量，實行限額領料制度：其次是改進施工技術，推廣使用降低料耗的各種新技術、新工藝、新材料。再就是對工程進行功能分析，對材料進行性能分析，力求用低價材料代替高價材料，加強周轉料管理，延長周轉次數等。

二是對材料價格進行控制：主要是由采購部門在采購中加以控制。首先對市場行情進行調查，在保質保量前提下，貨比三家，通過招標形式擇優購料：其次是合理組織運輸，就近購料，選用最經濟的運輸方式，以降低運輸成本：再就是要考慮獎金的時間價值，減少資金占用，合理確定進貨批量與批次，盡可能降低材料儲備。

⑶機械費的控制：盡理減少施工中所消耗的機械臺班量，通過合理施工組織、機械調配，提高機械設備的利用率和完好率，同時，加強現場設備的維修、保養工作，降低大修、經常性修理等各項費用的開支，避免不正當使用造成機械設備的閑置;加強租賃設備計劃的管理，充分利用社會閑置機械資源，從不同角度降低機械臺班價格。

3.3加強質量管理，控制返工率

在施工過程中，要嚴把工程質量關，始終貫徹我局“至精、至誠、更優、更新”的質量方針，各級質量自檢人員定點、定崗、定責、加強施工工序的質量自檢和管理工作真正貫徹到整個過程中，采取防范措施，消除質理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜絕返工現象的發生，避免造成因不必要的人、財、物等大量的投入而加大工程成本。

3.4加強合同管理，控制工程成本

合同管理是施工企業管理的重要內容，也是降低工程成本，提高經濟效益的有效途徑。項目施工合同管理的時間范圍應從合同談判開始，至保修日結束止，尤其加強施工過程中的合同管理，抓好合同管理的攻與守，攻意味著在合同執行期間密切注意我方履行合同的進展效果，以防止被對方索賠。合同管理者的任務是非曲直天天念合同經，在字里行間攻的機會與守的措施。總之，成本預測為成本確立行為目標，成本控制才有針對性：不進行成本控制，成本預測也就失去了存在的意義，也就無從談成本管理了，兩者相輔相成，所以，應從理論上深入研究，實踐上全面展開，扎實有效地把這些工作開展好。