第一篇：快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究

快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究1 都市區的形成在發達國家城市集中了其90%的人口和國民生產總值(GNP)①，經濟全球化的發展進程為世界主要國際中心城市提供了更為廣闊的市場空間。因此，未來國家間實力的競爭也就是激烈的大城市間的競爭。基于以上背景，同時，為了加速我國現代化的發展進程，大城市的發展受到人們的關注。本文來源考試大網

與世界大城市比較，我國大城市中心區普遍存在人口密度過高的問題，韓國的漢城是緊湊發展的典范，在距其市中心10km以內的地區聚集了600萬人，巴黎則要延伸到距城市中心14km，而上海市僅為7km②。計劃經濟時代留下的大量工業生產性設施，不可避免地產生交通堵塞、住房擁擠、環境惡化的問題。因此，疏解與擴散是我國許多大城市的所面臨的一種發展態勢，城市的疏解是解決這些城市問題，創造具有競爭力的城市環境的客觀要求，城市發展從向心積聚到向外擴散是城市為了利用聚集效應而克服其不經濟性的一種城市空間布局的自我調整的過程，也是大城市發展過程中客觀存在的一個階段。近代的發展表明，都市地區交通運輸系統是引起這一變化的最重要的原因之一③。

我國大城市空間擴散首先是原來位于中心區的工業企業的外遷和居民由于市政改造的動遷，由于這些企業與仍然居住在中心區的就業群體之間、動遷的居民與城市中心之間的密切聯系并不會因為其空間位置的移動而迅速改變，所以，這種擴散具有明顯的中心膨脹加軸線擴張的形式，也就是所謂攤大餅的形式。這是一種以道路建設為導向的城市擴散的模式。根據筆者對上海的研究，這種發展形式的存在有其重要的經濟上的原因④。按照目前的發展趨勢，“控制綠楔，保留綠帶”等有利于城市生態環境改善的規劃策略的實施必然面臨巨大的壓力。

另外，經濟發達的沿海地區中心城市與其周圍鄉鎮已存在密切的商品、服務、信息的聯系。對于有一定的基礎的城鎮給予重點扶植，擴大規模，完善配套設施，增強經濟實力，可以疏散大城市中心區的人口、適當分散市中心區的聚集壓力，有利于大城市環境質量的改善，實現有控制地擴散。來源：

大城市的擴散大多經歷了如下的過程，20世紀初甚至更早就開始出現的中高收入者由城區遷往郊區，以尋求更好的居住環境，結果郊區就出現了大量的獨立式住宅，首先是軌道交通的出現使這種擴散成為可能，通往郊區的公路建設加速了這一擴散的進程，同時也改變了原先沿軌道交通走廊，圍繞站點發展的擴散的形式。

然后是城市功能的疏解，這一過程從1930年代開始，一直持續到今天，表現為城市的商業和工業活動的外遷，以吸引城郊的廣大顧客群體或者是從工宿平衡的角度出發提供就業崗位，新城、郊區大型室內購物中心、沿放射型高速公路的產業帶的出現使郊區不僅是大都市臥地，而且也有多類型豐富的城市活動的出現。

隨著高科技企業和辦公部門的遷入，即使是在美國郊區中心也具有了一些傳統意義上的城市的特征⑥。由于便宜的地價，優美的環境，更加接近飛機場以及通訊技術的提高，郊區已經是今天高科技企業的首選地區⑦。從總量上來看這一階段的擴散使居住和就業朝“工宿平衡”的方向發展。但這種平衡是否伴隨人們所期望的交通問題可以隨之解決？

城市的擴散是一種必然的發展趨勢和長期的發展過程，城市的擴散不僅是人口的擴散，也是城市多種功能的擴散。圍繞著我國大城市的都市區正在逐步形成，其功能也在不斷完善。在此過程中如何實現有控制的擴散，建立一個有利于可持續發展的都市區，是必須要加以認真考慮的，交通系統的建設起到重要作用。交通出行需求的特點和已有的對策

伴隨著城市擴散的是就業崗位的疏解。就業崗位的疏解對人們的通勤出行狀況已經產生了很大的影響。其特點之一是不論各城市道路系統的效率和車速快慢如何，人們的平均工作出行時間都保持在30分鐘左右。如美國城市的平均車速為51km/h，歐洲為36km/h，亞洲為25km/h，而平均出行時間分別為26分鐘、28分鐘和33分鐘(Peter Newman，2000)。因此過高車速也就意味著過長的出行距離和過于散布的城鎮用地布局。

特點之二是郊區-郊區小汽車方式出行量增長，從1970～1984年倫敦增長了45%，其高速環路M25的交通量目前已達到其預測交通量的兩倍以上⑧。

美國大于25萬人以上的都市地區郊區至郊區出行量的比例由原來的30%增長到42%，郊區間的通勤交通占到都市區出行總量增長的82%。在底特律和匹茨堡等郊區-郊區的工作出行占到整個都市區的2/3(Robert Cervero，1989)。無控制的擴散使通勤交通出行模式比10年前更為復雜，交叉狀和橫向交通聯系取代了原先有利于公共交通組織的放射狀交通聯系。經過多年逐步演化而來的城市交通系統將很難適應這一四處散布的交通需求。本文來源考試大網

為了實現有控制的擴散，城市規劃方案和城鎮發展模式的制訂必須將城市的地域概念由原來的行政地域或建成區擴大到其功能地域。我國現行的城市總體規劃對建成區內的土地使用有明確的規定。以此為指導的城市交通規劃僅對建成區內的道路系統、公共交通系統、重要的交通樞紐布置和交通發展政策等均有細致的研究。而在此之外是公路網——作為公路運輸系統的一部分，其建設規劃的重點是該系統本身效率的提高和網絡的合理性。如成都的公路網規劃應用等級構成理論，形成以成都市為中心，將縱橫交錯分為五個層次的公路運輸網絡⑨。許多城市在建成區與都市區之間存在一個城市交通規劃和城市交通政策實施的盲區，在此發展敏感地區實際上存在著對公路發展導向的默認。這種發展模式是否有利于都市區的可持續發展？國際上一些大城市的經驗值得人們借鑒和思考。

世界各國在快速城市化時期，采用了不同的城鎮和交通系統的發展模式，這里筆者將發達國家的發展模式分為三類。

2.1 美國道路交通優先的發展模式；采集者退散

2.2 英國繼承屈普城市環境區的概念，以干道來劃分城市環境區的發展模式和新城建設的“工宿平衡”理論；

2.3 瑞典、法國、日本、新加坡基于軌道交通公共交通優先的城鎮發展模式。美國無控制的道路優先發展模式

傳統的美國城市也是高度密集的，私人經營的軌道交通的與房地產開發結合，美國城市人口開始得以疏解。1920年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應的路網系統造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個方向向外擴展的大片土地都可供房地產開發。

由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，盡管當時底特律和洛杉磯已意識到需要大規模投資才能和小汽車競爭，但軌道交通已經失去了其作為房地產開發的必要前提而存在的理由，所以純粹從市場經濟的商業角度來看沒人愿意繼續在軌道交通這方面投資。美國1930年代以后軌道交通迅速萎縮。規劃師在看到了快速道路系統對城鎮發展的刺激作用后，提出將這一干道系統作為城鎮形態的重要因素來考慮，并將人車分流的雷朋概念擴展到區域城鎮，希望沿著快速干道能夠形成一種相對緊湊的、傳統歐洲式的城鎮，但由于美國規劃控制力度有限，最終未能按照某些規劃師的設想實現。開發商從投機和利潤的角度出發成功地進行了低密度的郊區住宅建設。規劃人員的反傳統城市的思想對過低密度的發展起到了推波助瀾的作用，這時不可逆轉的大規模的郊區化就開始了，這是一種典型的無控制城市擴散發展模式。以1956年的公路援助法案為標志，政策上偏向于大規模的公路建設的結果和其它一些因素，使美國在30年的時間里造就了一種小汽車社會的發展模式。這種發展模式的確可以減少交通擁擠，如根據

Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美國大城市中心城區的行車速度是世界上最快的，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同時，城市非生產性的客運交通花費在占其單位

產出的比例也較高，從而影響城市的競爭力的提高。

另外，隨著行車速度的提高，人們對交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進一步分散，出行距離拉長，因此美國交通部門對因為道路改善，節省人們出行時間的有效性提出質疑。正如美國柏克利大學規劃系教授Robert Cervero所說，一個擁擠的改善造成了另一個擁擠。從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當這種道路系統與城鎮發展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的。1960年代以來，雖然美國聯邦政府幾度斥巨資振興公共交通，改善城市密度過低，人們過于依賴小汽車的狀況，但這些投資至今無一達到預期效果。

與美國的發展模式不同，歐洲許多國家有比較嚴格的規劃控制、長遠的發展設想和保證長遠目標逐步實現的政策措施，城鎮發展呈現出與公共交通系統互為依存，互為促進的良性循環的狀態。這種發展模式是有利于一個都市區的可持續發展，倫敦較早在這方面進行了探討，而值得推崇的是瑞典的規劃。4 倫敦的發展模式

戰后阿伯克隆比采用“細胞和道路干線結構”有機疏散城市的原則進行大倫敦的規劃，認為建立道路等級明確的干線路網形式，對有效改善交通和加強城市有機結構將起重要的作用。在規劃中把該地區劃分為四個同心圓：城市內環、郊區環帶、控制綠帶、農村環帶，并提出了環與放射路構成的蛛網狀道路系統，包括市中心區外環路、近郊區外環路、郊區外環路、整個建成區外環路、貫穿控制綠帶的景觀大道，以及若干放射性道路。它們不僅提供了高速交通的連貫系統，也有助于限定倫敦規劃區內主要的有機要素。其后近20年間，倫敦的發展基本上按上述規劃實行，八個新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心區，發展分散的新城”的規劃模式，為各國大城市所借鑒，特別是“工宿平衡”的理論成為日后制訂城市規劃的一個基本原則。但交通問題始終未能緩和。人們要求以新建道路來解決交通問題的呼聲日益高漲。1963年英國交通部發表了布坎南關于城市環境容量和交通建設關系的著名研究報告《城市中的交通》⑾，該報告在德國受到規劃人員的普遍重視，但在英國并未被正確理解⑿。采集者退散

面對日益增長的小汽車擁有水平，1960年代倫敦規劃了563km高速公路網，但不久人們對這一規劃的美國式預測方法和經濟評價等多方面提出了質疑，公眾對這一與環境不協調的高架結構的不滿，所以僅實現了一小部分，約65km。

倫敦的經驗告訴人們，孤立的“工宿平衡”的新城建設、單純以快速道路來解決交通問題(而非僅僅是交通擁擠)的設想都是不現實的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統建設的情況下，中心城市和郊區新城的高質量環境建設并無助于改變城鎮布局對小汽車的依賴⒀。基于軌道交通的公交 優先的城鎮發展模式

瑞典是世界上最富裕的國家，也是汽車生產大國，1990年代初小汽車的擁有水平達到每千人420輛，盡管如此首都斯德哥爾摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高達46%以上，這在發達的西方國家是少見的，斯德哥爾摩被認為是世界上可持續發展城市的一個典范。來源：

該都市區有人口75萬，其中一半住在中心城區，另一半住在圍繞中心城區用軌道交通與中心城相連接的衛星城鎮，這種規劃方法顯然是霍華德田園城市思想的體現。1940～1950年代斯德哥爾摩開始制定的規劃，將戰前的單中心城市轉變為戰后的多中心城市，這一多中心城市的顯著特點就是它在經濟發展繁榮時逐漸建立起的軌道交通系統。隨著時間的推移，斯德哥爾摩的城鎮建設和軌道交通網絡發展呈現互為支撐的發展模式。

斯德哥爾摩曾經是歐洲工業化進展比較晚的地區，二戰以后才迅速發展起來。鑒于該市地形地貌完全可能采用以公路干道為主導的發展模式，但該市堅持走一條城鎮發展和交通建設協調發展的道路。

斯德哥爾摩的規劃制訂于1945～1954，當時的規劃師就認識到人口的擴散、郊區化是不可避免的，新的規劃要能適應這一要求。盡管當時的調查表明一般市民喜歡中低密度的住宅，但規劃還是采用了圍繞軌道交通站點的高密度發展，使居民到中心城去沒有必要使用小汽車，達到通過與中心城相連的軌道交通向

衛星城疏解人口的目的。

在第一代新城規劃時，規劃人員就盡量避免臥城的設計，也不是采用英國的工宿平衡的模式，而采取了一種50%原則，即一半人在當地工作，而另一半來上班的人可來自任何地方。盡管這些新城多在離開市中心15～20km，頻繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到這里是斯德哥爾摩的一部分。同時，也可使這些城鎮成為一個反磁極，對軌道交通也可形成有利的雙向均衡客流。在軌道交通建設的初期，運營的赤字是相當大的，但隨著這些新城的成長成本逐漸收回⒁。

斯德哥爾摩的經驗在于要在小汽車大規模發展以前建立公共交通優先的機制，以及與大公交體系優先相適應的城鎮體系。新城建設和軌道交通的密切結合，使斯德哥爾摩邁向可持續發展的未來。

與美國的經驗相對照，人們可以發現都市地區的郊區化是不可避免的，規劃必須從區域范圍里來考慮城鎮布局和其交通體系的建設，有力的土地控制手段，輔以稅收的優惠政策和長期不懈的努力是實現規劃意圖的重要保證。

同樣，日本的經驗更具有借鑒意義。與美國一個世紀以前一樣，今天日本的軌道交通網和新城仍然是由私人投資建設，東京地區有2000km的軌道交通線路。由于土地緊張，隨著工業化帶來人口膨脹，歷史上東京的住宅區都是沿著軌道交通線建設，同時這也是當時人們唯一通往市中心的交通工具。如今強大的市中心仍然保持區域1/3的就業崗位，這種社會經濟活動的空間安排有利于保持軌道交通的競爭力。考試大盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規模新城建設是在二戰以后。當公共投資的高速公路網給美國的郊區化鋪平道路的時候，日本私人投資的軌道交通網促進了日本城市郊區化的另一種模式。東京核心區域部分的半徑約20km，人口約820萬，整個大東京地區面積15533km2，人口3440萬。如今東京每天的車公里數為8926車km/km2，強度為巴黎的1.9倍，紐約三角洲區域的1.4倍。www.tmdps.cn

1990年每天以軌道和公交方式進入中心城有350萬人，2.5倍于曼哈頓或巴黎中心區，盡管軌道網的密度還沒有后兩個城市高，其中大約一半人是高峰時間進入中心城的，其線路的載客水平達到2.5。日本政府鼓勵與軌道交通有關的產業發展可使軌道交通票價保持在一個合理的水平，如軌道交通公司有沿軌道附近土地的開發專營權，這樣就可以避免無序競爭，同時，這一范圍內軌道交通、常規公交等都有一家統一來經營，這就可以從體制上和實質上保證公交系統的有效協調。

日本的企業化建設快速軌道交通與城鎮建設密切配合。幾十年來形成了城市和居民點沿線軌道交通的擴展，土地開發的需求與軌道交通的建設和運營形成了相互依賴的良性循環關系，這種城鎮和快速干道的建設發展模式顯然有利于土地資源的節約、能源的節約。但是如果沒有政府有效的傾向性政策配合，這種良性循環鏈極易被打斷。結論

通過以上分析人們可以發現，我國城市的擴散是一個長期的和必然的發展過程。在這一發展過程中，交通出行需求特征會有很大改變。上海的通勤交通幾年前已經從離心轉為向心主導。另外隨著中心區居民的外遷，外圍區的交通需求日益增加，外圍區的交通問題日益嚴重，內外環間的交通流量從1995年占總調查流量的15%上升到19.1%⒂。從長遠的發展趨勢分析，被動地適應將只會培養出一種需要耗費巨大資源的四處蔓延開來的交通出行需求，這種需求將會不斷抽干城市經濟活力的血脈(Peter Newman，2000)。有控制的擴散將促進城市的可持續發展。交通系統的建設是完善都市區的空間布局、實現有控制擴散和積極誘導可組織交通需求的重要手段。城市交通規劃和交通政策的制定要覆蓋到城市的整個功能區域，也就是都市區的范圍。一些研究已經注意到“有序、集約的城市化和郊區化”的重要性，但在城鎮和交通發展的關系上受英國發展方式的影響較大，諸如“靠放射狀交通干線連接各組團”，“加強區域快速交通網絡的建設”等實質是推行道路導向的發展模式。因此，在我國都市區的建設和空間結構的調整中，必須注意以下問題：

6.1 在沒有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通易于導致低密度的城鎮發展模式，一旦兩者成為互相支持的耦合體，再要逆轉它是極其困難的。從長遠的發展來看，這種發展模式與城市競爭力的提高和城市的富裕程度并無直接聯系。采集者退散

6.2 都市區范圍內以大公共交通為主導的城鎮發展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染，實現可持續發展。但在汽車交通已經相當發達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經失去其在20世紀初作為一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導的發展模式不會自動出現，必須有政府強有力的干預和長期不懈的努力。在都市區范圍內，短視行為的交通政策將造成不可逆轉的嚴重后果。政策導向、多種經營與土地開發的整體運作，才能保證軌道交通存在的有效性，建立起公共交通與城鎮布局相互支持的良性的發展鏈。

6.3 在大規模小汽車化到來之前，建立這種發展鏈至關重要，有關部門要有緊迫感。隨著郊區的發展，中心城與周圍廣大地區聯系將更加密切，公共交通優先，要從市內的“市區公交”擴展到都市區范圍內的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對小汽車有競爭力的公共交通方式。

第二篇：探析軌道交通對我國大城市可持續發展的作用

摘要:從分析我國大城市交通問題入手,探討了大城市可持續發展應采取的交通方式,提出應優先發展公共交通,重點發展軌道交通,促進我國大城市的持續發展.城市可持續發展指城市經濟發展與人口、資源、環境之間相互適應,經濟、社會、生態三者協調發展,既實現經濟高效發展的目標,又維持人類賴以生存的自然與環境的和諧,使子孫后代能夠安居樂業,得以持續發展。根據2002年的統計資料,我國城市化水平已達37.66%,城鎮人口近3.6億,地級以上的城市工業產值占全國社會總產值的比重已超出85%。但城市問題,也帶來許多難題和困擾,其中生態環境、住宅、交通等都與可持續發展有著密切關系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅持可持續發展成為非常重要的問題。尤其在大城市中,交通問題已成為制約城市可持續發展的瓶頸問題。1 我國城市交通存在的問題 1.1 道路容量嚴重不足

長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

1.2 汽車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。

1.3 交通污染嚴重

我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80ｄＢ(Ａ)以上。1.4 公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。1.5 通管理技術水平低下 我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發生。2 城市的可持續發展與交通方式的選用 2.1合理控制小汽車交通發展

借鑒國外城市交通建設的經驗,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機動性,不斷加大道路設施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續發展的觀點出發,一個到處是青山綠水、藍天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發展和幸福的國家。2.2優先發展公共交通

城市的根本目的是發展生產,提高生活水平,人和物的移動只是達到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點發展城市公共交通的計劃目前已經在世界各大城市建設發展中被普遍采用。一些發展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發展和對以城市公共交通為基礎的城市規劃進行大量投入,結果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環境質量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統,兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎,使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮了巨大的作用。重點發展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點。針對這一特點,大容量的軌道交通應該是大城市居民最佳的交通出行工具。3.1 城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,以客運為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統。

地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。

單向車道小時輸送能力可達3萬～6萬人次,平均時速40ｋｍ～60ｋｍ,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬～3萬人次。輕軌包括地面、地下和高架三種,時速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造價為1億元～1.5億元,是現階段我國發展軌道交通經濟適用性最強的一種方式。

市郊鐵路構造與普通鐵路相似,只是運營區間較短,運量較小,行車間隔較短。

有軌電車在市區街面上與其他車輛混合行駛,運送能力較小,稍大于公共汽車。

由于其占據城市道路空間,運量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運量公共交通方式,單向小時運送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。3.2城市軌道交通的特點

城市軌道交通體現了現代化可持續發展都市客運體系應具有的特點:效率、環保和為多數人服務。從世界各國的經驗看,大力發展運能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統,這是解決大城市交通問題的最重要途徑。目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機動車污染問題,就必須大力發展城市快速軌道交通系統。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1 有助于消除大城市結構缺陷

伴隨著經濟的發展、居民收入水平的提高、流動人口和機動車數量的增加,我國大城市生產布局與城市空間布局不合理的結構性缺陷暴露得更加充分,引發的問題也越來越多。如交通擁堵、環境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴重問題,影響了居民生活質量的提高和國內外投資者對投資環境的評價。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機動交通工具的通行,影響整個交通運輸體系效率的提高,城市經濟運行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據不同路段的地面交通和土地供應狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運輸方式爭奪用地。

因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴重的特點。通過軌道交通工程的建設不僅能直接彌補我國大城市的交通結構缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產業等多方面內部結構的升級提供動力,從而有助于消除大城市結構缺陷。3.3.2 有助于擴大內需的直接作用

大城市中心區人口向軌道交通線連接的邊緣區遷移,會形成新的房地產增長點,住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業生產能力的利用率,創造新的就業機會,擴大對電力、交通運輸的需求。

在軌道交通線到達的大城市邊緣興建新的居住區、工業區或商貿區,還將帶動配套的經濟基礎設施建設如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環境衛生和排水系統、固體廢棄物收集和處理系統等,及一些社會基礎設施如學校、醫院、文化活動場所等的建設。這同樣會擴大投資需求,并創造大量就業機會。3.3.3 有助于城市的可持續發展

通過發展城市快速軌道交通系統,可有力解決大城市中心的擁擠問題,改善大城市的空間結構,減少城市的環境污染,改善城市的生態條件,提高城市的自然和環境承載能力。

通過城市市區的地下鐵路與郊外的地面鐵路和高架軌道交通連接起來,并向外延伸,把城市中心區與周圍郊區和衛星城鎮連接為一個有機的整體,有助于那些居住和工作在中心區的居民,將居住或工作地點轉移到邊緣區,有效降低中心區的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空間布局和空間環境。

城市中心區的人口和工商業活動向外擴散,在減輕市中心區壓力的同時,促進城市副中心的形成與衛星城的發展,既帶動了城市的經濟發展,又方便了居民就近就業、購物、社交,減少對機動交通的需求,減少交通能源的消耗,減少對環境的污染,并將創造舒適的人居環境,從而形成良性循環,實現城市的可持續發展。

第三篇：人力資本開發對區域經濟可持續發展的作用分析

人力資本開發對區域經濟可持續發展的作用分析

摘要：可持續發展是指，人類既能滿足當前人的需要，又能滿足子孫后代的需要，實現經濟、人口、社會與環境資源的可持續發展。自然資源稀缺性和不可再生性，決定了只有依靠科技進步，充分、有效、環保、低碳地使用資源，才能實現可持續發展。科技的進步又依賴于人才的開發，也即人力資本的開發，人力資本能掌握知識、運用知識、創造科技，促進人類社會可持續發展。

一、區域經濟可持續發展

早在人類歷史進入二十世紀八十年代，面對自然資源的日益枯竭，人們首次提出可持續發展的概念，即既要滿足當前人的需要，又要滿足子孫的生活需要。這一概念的提出，促使人們對環境、對資源有了更深入更全面的認識，喚醒了人們對生態問題的覺醒，同時也促進了國際性的環境保護活動開展。區域經濟可持續發展強調區域內經濟與社會、經濟與人口、經濟與環境、經濟與資源的協調和可持續發展，即生態可持續性與經濟可持續性的統一。堅持區域可持續發展的道路，它絕不只是一個口號，它是要付諸實踐的一個刻不容緩的歷史要求。人類只有尊重這一歷史要求，依靠人力資本的開發，依靠科技的進步，走集約型的發展道路，提高資源利用率，保護生態環境，才能實現經濟社會的可持續發展。

二、人力資本開發對區域經濟可持續發展的重要意義

（一）不斷開發人力資本，加快科技進步是提高資源利用效率的主要途徑

相對于人類對資源的無限需求，地球的任何一地區無論其目前的自然資源如何豐富，其自然資源終究是有限的，資源的供給具有嚴重的稀缺性，無論是在數量、質量、時間、空間或是在結構上都對經濟發展形成一個無形的制約。諸多的客觀制約、諸多的不可忽視的客觀問題，也使人們意識到為了克服資源的有限性，使區域內有限的資源已最小的消耗發揮最大的效能，實現低碳經濟，同時又不斷開發新的能源，必須且只有加快科技事業的發展。這也正驗證了科技是第一生產力的論斷，然而人是生產力中最活躍的因素，因此科技事業的發展是絕對離不開人才的培養，離不開人力資本的開發。再者，資源的有限性決定了經濟發展不能走高消耗、低效益、粗放經營的路子，而必須選擇低能耗、高效能、集約經營的發展道路。前者主要是依賴于投入，而后者主要是靠技術進步推動。投入不可能是無限制，而技術進步則是無限的。它可以使等量的資源投入產出更多的產品組合，在資源嚴重稀缺的情況下，依靠人力資本的開發，促進科技的發展、技術的進步，才能使我們的經濟走集約化道路，也是實現區域可持續發展的唯一選擇。

（二）不斷開發人力資本，促進科技進步，可以實現生態環境的可持續發展

環境容量是經濟社會全速發展時絕不能忽視的客觀問題。因為生態環境是人類賴以生存的唯一的環境，人類要實現可持續發展首先就要保證生態環境的可持續發展。這就要求人們通過教育、通過人才培養、通過科技的開發，一方面使得生產更節約、更環保，及時

緩解原本可能更加嚴重的生態環境壓力。也即依靠科技進步，來實現低碳生產、減少污染、改善人類生存環境、促進人類可持續發展。低碳生產是通過科技進步，提高資源利用率，控制生產每一環節的污染排放，以最經濟、最環保的方式生產，使污染物的排放達到最低程度。也就是變“末端治污”為“全過程防污”。[1]另一方面，也源于我們的人才開發，科學技術的不斷發展、更新，使得我們在各種嚴重的環境污染治理上有了積極的突破。并且科技的進步也促進了國際間的生態環境保護的合作。因此，科技是實現生態環境可持續發展的重要手段，而科技的進步又有賴于人才的開發，鑒于此，我們不難理解人力資本開發于生態環境可持續發展的重要意義。

（三）大力開發人力資本，提高人力資源質量，實現社會可持續發展世紀經濟社會的發展日益取決于人力資本的開發、取決于科技的發展。正是從這個意義上看，21世紀是由物質資源與經濟資源為主向人力資源與智力資源為主轉變的時代。加強人力資本開發、促進科技進步是推進社會可持續發展能力建設的重要環節。[2]科技進步與人力資本開發是相輔相成的，科技進步需要高素質的人才去推動，也只有提高了人力資源質量，才能使科技成果得以廣泛利用。而科技成果的廣泛利用，又會促進整個人類社會的發展。

三、積極促進人力資本開發的對策建議

（一）加大教育投入，重點在職業教育和終身教育

我國的國民教育重點投入在基礎教育和一般高等教育。這是非常

重要也是無可非議的。但是對于這二者的投入只能體現一個國家的教育發展程度，或者說可以說明一國對其人力資源的初次開發程度，而不能體現本國人力資源的再次開發狀況。因為人力資源的再次開發需要繼續教育和終身教育，就如歐美國家那樣，追求終身教育，不斷開發人力本，將人無窮的潛能都開發出來。人的潛能會隨年齡階段的不同而不同、也會隨所受教育的程度不同而不同。因此教育不能僅限于“學齡”階段，它應貫穿于人從出生到離世的整個生命過程，從無意到有意、從被動到主動轉換，從追求實現人的個人價值到實現人的社會價值。通過終身學習發揮人一生的潛能，真正實現人的可持續發展。[3]再有，因為觀念的原因，職業教育在我國未得到應有的重視，這也不利于我們的人才建設。我應突破束縛，加大職業教育，為經濟社會的發展培養更多的技能人才。

（二）加大社會公共福利建設，改善民生，如加強公共醫療衛生、基礎設施的建設，加大社會基本保障的保障力度

人力資源不同于物質資源在于他自身擁有能動性、時效性、智力性、可再生性等。其中可再生性包括兩點：一是人類的繁衍；二是人力資源在經過體力、腦力勞動之后需要有身心恢復的時間和條件。這就要求政府通過公共福利來促進人力資本的再生，也只有如此才能對人力資本進行重復開發；從另一個角度也可以說是，通過增強福利，加大保障力度，來緩解家庭負擔，讓人才真正能從家庭的重荷中抽身，全身心投入科研與建設。社會的職能不僅在于培養出大批的人才，更重要的是要讓培養出來的人才，有時間、有精力、有條件去展示自己的才能，去追求社會理想，促進社會進步。所以，國家應加大社會公共福利建設，改善民生，為人才的成長創造環境，為人才的開發創造條件。

（三）要開拓視野、樹立不拘一格的人才觀

建國后的幾十年，我國培養了大量的人才。人才的輩出，保證了各行各業的人才需求，促進了經濟社會的發展。然而由于一直以來根深蒂固的狹隘的人才觀的束縛，我們在人才認識和人才培養上還未能突破傳統的思維。思維決定意識、意識又會指導人們的實踐。落后的思維方式、錯誤的思想意識，帶來不正確的實踐活動。由此，多年來我們對人才的開發、對人才的培養都存在錯誤的做法，以至于限制了我們的人才隊伍建設，使得大量的人才被埋沒。鑒于此，我們一定要摒棄之前的“千軍萬馬過獨木橋”的人才培樣方式，以使人才在各行各業、各個層次都得到得發展和壯大，也只有這樣才能有效地避免我們的經濟建設因“技工荒”、“民工荒”，而出現人才供給不足，制約經濟發展的現象。所以說，我們應有開闊的視野，樹立不拘一格的人才觀：具有一定專業知識或技能，通過自己的體力勞動或腦力勞動，創造性地為社會創造財富、做出貢獻的人，都可稱為人才；人才，總體來說，是人力資源中能力和素質較高的勞動者，但人才隊伍也是有梯度的，處于經濟、科技、教育等前沿的是人才，有一技之長的能工巧匠也是人才。社會的進步和發展，無可置疑的需要大批的優秀的掌握先進技術和知識的人才，但同時更需要千千萬萬的平凡的具有一定專業技能的人才，如一線工

人和農民，沒有他們的勞動和付出、沒有他們參與到經濟建設中來，社會的進步是無從談起的。所以，我們對人才一定要有正確的界定，否則還只是將人才觀囿于一些精英上，也就不利于我們培養出大批的社會發展亟需的人才，或者是已有的大批的人才，因得不到應有的認可而被漠視，他們的潛能也就無法得到開發。所有的種種，都不利于經濟的建設，不利于經濟的可持續發展。

第四篇：漢語對越南語形成與發展的作用

漢語對越南語形成與發展的作用

越中兩國山水相連，從古至今，越中兩國文化交流頻繁。在長期的歷史接觸中，越南的政治、經濟及文化方面都受到了中國的影響。尤其值得關注的是越南語和漢語之間的語言接觸。漢越兩種語言深遠的接觸歷史體現在越南語的方方面面。越南語是目前越南的官方語言。除了越南語，在越南地區還有很多少數民族的語言。在追溯越南語的形成與發展之前，應該了解一下越南的各種語言情況以及它們之間的關系。

一、越南的各種語言情況

與中國一樣，越南是一個多民族、多語言的國家。54個民族和睦共處。其中京族（也稱越族）的人口占絕大多數，約占全國總人口的86%。京族的語言，即越南語是目前全國通用的語言。54個民族都有自己的語言，其語言分屬于南亞語系（Austroasiatic family）40個民族、南島語系（Austronesian family）5個民族和漢藏語系（Sino–Tibetan family）9個民族等三個語系。可以說，越南的民族語言的面貌就好比一片原始森林，是東南亞這一方神奇的土地孕育出來多姿多彩的民族文化的寫照。我們把越南的民族語言系屬進行如下概括：

（一）南亞語系（Austroasiatic family—Ng? h? Nam ?）：該語系在越南是最大的一個語系，它分為如下5個語族，每個語族又有不同的各自語言。1.越-芒語族（前越-芒語）：越（京）語（ti?ng Vi?t）、芒語（ti?ng M??ng）、土語（ti?ng Th?）、哲語（ti?ng Ch?t）。

2.蒙-高棉語族：高棉語（ti?ng Kh? Me）、巴拿語（ti?ng Ba Na）、色登語（ti?ng S? ??ng）、格賀語（ti?ng C? Ho）、赫雷語（ti?ng H rê）、墨儂語（ti?ng M? N?ng）、斯丁語（ti?ng S Tiêng）、布魯-云僑語（ti?ng Bru–V?n Ki?u）、仡都語（ti?ng C? tu）、葉堅語（ti?ng Gi? Triêng）、麻語（ti?ng M?）、克姆語（ti?ng Kh? Mú）、戈語（ti?ng Co）、達渥語（ti?ng Tà ?i）、遮羅語（ti?ng Ch? Ro）、抗語（ti?ng Kháng）、興門語（ti?ng Xinh mun）、莽語（ti?ng M?ng）、布勞語（ti?ng B? lao）、俄都語（ti?ng ? ?u）、勒曼語（ti?ng B r?u）。

3.苗-瑤語族：苗（赫蒙）語（ti?ng H? M?ng）、瑤語（ti?ng Dao）、巴天語（ti?ng Pà Th?n）。

4.岱儂-泰語族：岱語（ti?ng Tày）、儂語（ti?ng Nùng）、傣語（ti?ng Thái）、山仔語（ti?ng Sán Chay）、熱儂語（ti?ng Giáy）、佬語（ti?ng Lào）、盧語（ti?ng L?）、布依語（ti?ng B? Y）。

5.嘉代語族：拉支語（ti?ng La Chì）、拉哈語（ti?ng La Ha）、仡佬語（ti?ng C? Lao）、布標語（ti?ng Pu Péo）。

（二）南島語系（Austronesian family—Ng? h? Nam ??o）：南島語系（馬來-波利尼西亞語系）也是一個比較大的語系，分布的地區也比較廣。此語系在越南只有一個語族——占語族，包括五個語言：占語（ti?ng Ch?m）、嘉萊語（ti?ng Gia rai）、埃岱語（ti?ng ? ?ê）、拉格來語（ti?ng Rag lai）、朱魯語（ti?ng Chu ru）。

（三）漢藏語系（Sino–Tibetan family—Ng? h? Hán T?ng）：主要分布于中國和緬甸的大部分，在越南只有兩個語族：藏-緬語族和漢語族。

1.藏-緬語族：哈尼語（ti?ng Hà Nh?）、拉祜語（ti?ng La H?）、夫拉語（ti?ng Phù lá）、倮倮語（ti?ng L? L?）、貢語（ti?ng C?ng）。

2.漢語族：華（漢）語（ti?ng Hoa）、艾語（ti?ng Ngái）、山由語（ti?ng Sán d?u）。

從上面可以看出越南的各種語言情況以及越南語的系屬關系，也可以看出漢語和越南語沒有系屬關系。

關于越南語的形成與發展過程，目前越語學界的看法雖然還有個別的地方不同但是基本上是一致的。我們主要按照阮才謹（Nguy?n Tài C?n）、范德楊（Ph?m ??c D??ng）和阮善甲（Nguy?n Thi?n Giáp）三位學者的見解來闡述這兩個問題。

二、越南語的形成過程

（一）越南語是由越-芒語（ti?ng Vi?t–M??ng）轉化與改變而成的

越-芒語是由東南亞各種語言的諸多單元要素一起形成的，其中前越-芒語（nhóm Vi?t–M??ng）、蒙-高棉語（nhóm M?n–Kh? me）和岱儂-泰語（nhóm Tày–Thái）是三個重要要素。約在公元前兩千年，由于自然、經濟和社會條件的變化，大批的部落，尤其是東南亞北（即北印度支那）地區的蒙-高棉居民和前越-芒居民——從事狩獵、采集、刀耕火種的高原居民——大批遷徙到紅河平原地區，與當地說岱儂-泰語的部落共同生活。在開發紅河平原的過程中，他們采用了岱儂-泰居民的水稻社會經濟模式。在這個開發過程中，形成了一個新的集團——一個包括多個部落（其中以說蒙-高棉語的人占多數）的集團——逐漸改變自己所說的語言，形成了一種新語言。這種語言不是前越-芒語，不是蒙-高棉語，也不是岱儂-泰語，而是三者混合在一起的共同語言——共同的越-芒語（ti?ng Vi?t–M??ng chung）。該語言以前越-芒語為根底作用、蒙-高棉語為基礎作用，岱儂-泰語為運行機制作用。它是一種在音節化過程中的語言，基本上還沒有聲調。這個階段漢語對越南語言的接觸與影響還不是很明顯。

（二）從秦漢時期起漢語就開始對當時的越南語言發生了影響，而且隨著時間的推移影響越來越大

公元前214年，秦始皇平定嶺南地區之后，置南海（今廣東）、桂林（今廣西境內）和象（今越南北部和中北部）三郡。派官吏前往統治，遷徙大量的移民與當地人雜居。從此漢語就開始對越南當地的語言產生影響。公元前207年，趙佗稱王之后，繼續在越南地區傳播和推廣華夏文化，漢語也隨之在越南得以推廣。公元前111年，漢武帝平定“南越國”，把越南正式兼并為中國領土，設立交趾（今越南北部）、九真（今越南中北部）、日南（今越南中部）三郡，漢語隨之成為越南的官方語言，并通過口語途徑傳入民間。

直到公元938年，中國的各個封建朝代都對越南實施了統治政策。尤其是公元679年，唐朝在越南設置安南都護府，發展教育，實施科舉制度，當地出現了一批精通漢語的知識分子。其后，漢語漢字一步步深入到了越南社會的方方面面。這段時間（公元前214年至公元938年），越南人稱為北屬和抗北屬的一千年。

在接觸漢語的漫長過程中，由于接觸漢語的地區及其深度不一樣（北部比南部深、平原比高原深）共同的越-芒語就慢慢地變化了。在高原地區的越-芒語由于受漢語的影響不深，它還是按照岱儂-泰語的機制在發展。而在平原地區（以紅河平原為中心）的越-芒語受到漢語的深刻影響便脫離了岱儂-泰語的機制并以漢語的機制為發展道路，所以共同的越-芒語就慢慢地分成了兩種獨立的語言：芒語（ti?ng M??ng）和越語（ti?ng Vi?t）。獨立的越南語形成離現在大概一千多年。我們用下面的表格來概括越南語的形成過程。

一 約公元前兩千年至公元前214年 前越-芒語跟蒙-高棉語以及岱儂-泰語混合在一起 共同的越-芒語形成二 約公元前214年至7世紀 共同的越-芒語跟漢語接觸 獨立的越南語形成

總的來說，越南語的形成是一個漫長的過程。其中可以分為兩個階段。第一階段稱為從前越-芒語到共同越-芒語的階段（約公元前214年之前）、第二階段稱為從共同越-芒語到獨立的越南語階段（約公元前214年至7世紀）。第一階段基本上還沒受到漢語的影響，語言的局面比較復雜，還有很多問題需要探討。第二階段的語言局面以漢語的影響為主。可以說，漢語和越南語雖然沒有系屬關系，但它對獨立的越南語形成有重要的作用。正如陳國旺學者（1999：75）所提到的“值得關注的是對于漢語漢字的接收，盡管越南語和漢語分屬兩個不同的語系，但是北屬的一千年也是越南語向音節化和聲調化轉化的一千年。”

三、越南語的發展過程

公元968年，越南正式建立了自主的封建國家。當時，獨立的越南語已經有幾百年的歷史了。從越南自主的封建國家建立到法國正式侵略越南（968～1884），在越南，漢語和越南語又并存了一千年。越南歷代封建王朝幾乎都照搬中國的封建統治制度，崇拜儒學，建文廟，設立國子監，通過科舉來選任官吏。使用漢越語（使用漢越讀音的漢語文言語）作為文學語言，使用漢字來寫兩千多年的民族歷史和文學創造。但該時期越南語還是母語，越南人還是用越南語作為日常交際的語言以及民間文學創作的語言。

從獨立的越南語形成到現在，越南語的發展過程可以分成如下六個階段。

1.第一階段始于獨立的越南語形成（約7世紀）止于越南自主的封建國家建立（968年）。該階段越南語剛剛脫離共同的越-芒語獨立起來，它的體系還沒完善，文字也沒有形成，所以稱為初越語階段。當時越南屬于中國封建國家的一個部分，所以漢語仍是越南的官方語言。但漢語的使用范圍只限于行政領域與王官之間的交際語言，在民間越南語才是廣大群眾的交際語言。在這個階段，漢越讀音（漢字在越南的讀音）慢慢地形成了。

2.公元968年，越南正式建立自主的封建國家。從此越南語就進入第二階段。該階段稱為上古越語階段。當時，出于新建立的自主封建國家的需要，越南封建朝廷按照中國封建社會的模型（包括思想體系、教育與科舉制度、政事與典章制度等等）來建立和維持封建王朝統治的穩固。在這個階段，雖然越語的體系已經比較健全，但它還沒有文字的語言，滿足不了官方語言的要求。所以漢語仍是新越南封建國家離不開的語言。可是從此以后情況開始發生變化。漢越讀音在越南已經形成，漢語在越南跟漢語在中國的讀音不同且差別越來越大。越南人用漢語作書面語（即漢語文言文）而使用漢越讀音來讀文言文。此種語言被稱為漢越語。漢越語是官方書面語，文學創作的正統語言和教學語言。越南語成為全國交際的口語（包括官方口語和民間口語）而且在民間還是文學創作的語言。

3.從13世紀起，越南人按照漢字創造出喃字（越南語的方塊文字）。它是以漢字為基礎，運用形聲、會意、假借等造字方法創造出的一種新型文字。從此以后，除了漢字，越南人開始用喃字來寫自己的民族文獻及進行文學創造。這個階段漢越語還是官方的書面語。要注意的是，在越南的漢越讀音跟在中國的漢語讀音在此階段的差別已經很大。漢越音以唐朝的漢語語音為基礎，按照越南語的發展而變化。在中國，漢語自身也在發展變化，但是它的變化基本上沒有影響到漢越音的變化。越南語隨著喃字的出現及發展越來越成熟，地位越來越高，尤其是在胡朝（1400～1407）。喃字和漢字相互影響使越南語，尤其是越南語漢源詞得到飛速發展。這種語言局面一直到17世紀才改變。該階段稱為古越語階段，也就是第三階段。

4.17世紀，西方傳教士為了在越南發展傳教事業，便用拉丁字母來拼寫越南語。這種拼音字后來稱為越南國語字。從此越南語進入第四階段，也稱為中古越語階段。該階段跟前一階段的語言局面及發展趨勢基本相同。因為越南國語字雖然形成了但是還比較簡單而且它的使用范圍狹窄，主要用于與傳教相關的工作。它對當時絕大多數的越南人還是陌生的。該階段越南語已經十分成熟了。喃字的文學創造達到了最高的水平，尤其是阮攸的《金云翹傳》已經成為越南語經典的喃字文學作品。由于喃字文學很發達所以漢字文學就慢慢減少了。當時的漢越語跟前幾個階段相比基本上不變，只有漢越音有點變化。這個階段止于1858年。

5.第五階段始于1858年（法國開始侵略越南），止于1945年（越南民主共和國成立），稱為近代越語階段。該階段對現代的越南語來說是一個非常重要的階段，也是越南語言狀況非常復雜的一個階段。從1858年起，法國殖民帝國侵略越南并實行殖民政策，他們極力控制漢語漢字與漢文化在越南的影響：一面鼓勵越南人使用越南語與越南國語字，一面又傳播法語與法國文化。所以在越南社會上，國語字很快得到完善和推廣，法語的地位也慢慢地提高，同時漢語漢字以及喃字的地位也慢慢地下降了。

這個階段可以稱為越南的語言斗爭階段。一方面是越南語跟漢語漢字的斗爭，另一方面是越南語跟法語的斗爭，兩方面的斗爭都很激烈。漢語漢字在越南已經有兩千年左右的歷史，是一種寶貴的財富。漢字被越南人稱為“圣賢字”。當時很多人，尤其是儒家學者一直支持使用漢字，堅決反對使用別的文字。這可以稱為“保守派”。法語雖然剛進入越南，但它代表著西方文明，在當時是一種先進文化，后來成為了越南的官方語言。除了統治階級之外有很多新知識分子以及新市民都鼓勵學習和使用法語，這部分人被稱為“歐化派”。主張使用越南語與國語字的就被稱為“愛國維新派”。

1917年是越南封建國家最后一次舉行漢字科舉考試，此后，法語就成為越南的官方語言。法國殖民者在1917年之前為了控制漢語漢字與漢文化在越南的影響便鼓勵越南人使用越南語與越南國語字。1917年之后他們為了普及法語與西方文化而控制越南語以及國語字。但不管怎樣，越南語作為越南人的母語，還是以其強大的生命力很好地流傳下來了。越南國語字是一種比較好學、好記、好用的表音文字。1945年，越南語與國語字獲得了最高的地位，成為新越南民主共和國正統的唯一語言及唯一文字。

1840年～1949年，在中國，漢語也進入一個新階段——西學東漸的階段。為了吸收與普及西方文化尤其是西方的科學知識，大批的漢語新詞出現。越南語也按照漢越音借用及自造了很多新的漢越詞。

6.1945年“八月革命”之后，新越南政府把國語字定為國家官方文字，越南語正式作為國家交際的唯一語言。自此之后，越南語進入第六階段，即現代越南語階段。在該階段，在越南，漢語和法語都被看為一門外語，喃字也就成為一種過去的文字。由于新社會以及新越南語的要求，大批的新詞被生造，其中大部分都是漢源詞。漢字雖然已經沒有正式的地位但是不管是在城市還是農村都能看到它。但隨著時代的發展，懂漢字的越南人越來越少了。對于越南人尤其是年輕人來說弄懂漢源詞的語義以及用法已是一件很困難的事。

我們按照阮才謹（1998）的表格來概括越南語發展過程以及越南語言局面的歷史。

第一階段 初越語階段-有兩種語言：漢語（官方的語言）及越南語（民間語言）

-有一種文字：漢字 約8至9世紀

第二階段 上古越語階段-有兩種語言：越南語（口語）及漢越語（書

面

語，漢

語

文

言）

-有一種文字：漢字 約10至12世紀

第三階段 古越語階段-有兩種語言：越南語（口語）及漢越語（書

面

語，漢

語

文

言）

-有兩種文字：漢字及喃字 約13至16世紀

第四階段 中古越語階段-有兩個語言：越南語（口語）及漢越語（書

面

語，漢

語

文

言）

-有三種文字：漢字，喃字以及拉丁拼音字（國語字）約17世紀

至

世

紀

上

半

葉

第五階段近代越語階段-有三種語言：法語（官方語言）越南語（口語）及漢越語（書面語，漢語文言）

-有四種文字：法字，國語字，漢字，喃字 19世紀后期至194

5年

第六階段 現代越語階段-有一種語言：越南語

-有一種文字：國語字 1945

四、結

年之后

語

從共同的越-芒語形成（約公元前兩百多年前）到現在，漢語對越南語的影響已經有兩千多年的歷史了。盡管兩種語言的關系一直都在發生變化，但是漢語對獨立的越南語形成及發展的重要作用是非常明顯的。只要細心探究就會發現，越南語體系的每一個層面都有漢語的影響，尤其是詞匯層面，60%以上都是漢源詞。正如李靖在《漢語對越南語的影響》一文中所言，“漢語以其詞語和文字為主要形式對越南的輸入，不僅影響了越語語音體系的形成，極大程度地豐富了越語的表達職能，填補了越語書寫符號的空白，而且對作為一種成熟語言的越南語的形成、成熟與發展，都發揮了極為重要的貢獻。”

第五篇：體育對大學生形成健康生活方式的意義和作用[范文模版]

體育對大學生形成健康生活方式的意義和作用

體育鍛煉對我們每個人形成健康的生活方式都有著積極重大的意義，尤其對于我們這些大學生。正如陽光體育中提出的：每天鍛煉一小時，健康生活一輩子。大學生將要在不久的將來，去肩負起建設社會的關鍵性歷史使命，而形成健康的生活方式，擁有健康的身體是這一切的前提。

體育對于大學生形成健康生活方式的意義和作用主要有生理和心理兩個方面。首先在生理方面，一、增強體質，我們每天面對繁重的學習生活，沒有一個強健的體魄去支撐，遲早會被壓力壓垮的。

二、強健的體質還能幫助我們抵御疾病的侵襲，使我們的學習，生活免受疾病的干擾。

三、通過體育促使大學生形成健康的生活方式，能確保腦力勞動的高效。

其次是對心理方面的作用。

一、能夠調節情緒，一旦形成了健康的生活方式，人會過得更加的充實有規律，這樣就不會因為一種碌碌無為的負面情緒二心情不好。

二、有助于增強自我價值，即建立自信心，提高自尊感。

三、能夠幫助培養起堅強的意志品質。