第一篇：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的探討

內(nèi)容提要：線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)是進(jìn)行軌道交通建設(shè)中其他工作的基礎(chǔ)和先決條件。本文就北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)為例介紹一些思路和體會(huì)，希望對(duì)于我國城市軌道交通的發(fā)展起到一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關(guān)注的問題。國內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長。論文百事通

快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。

線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會(huì)，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。

二、線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)。對(duì)人口增長和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門廣場、長安街、復(fù)興門、建國門組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2）線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來GDP的增長趨勢對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3）線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):

a.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車站的距離不超過750m； b.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過60min；

c.候車時(shí)間：高峰小時(shí)候車時(shí)間不超過3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測算法和面積密度測算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來說明。

1.支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2.根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就

勢必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車型。

3.依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測試，直到其合理為止。

4.線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5.對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6.對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。論文百事通

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單

一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7.我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩

層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8.在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來。

四、線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)

隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：

1.分類統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2.體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。

3.客流預(yù)測分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。

4.線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5.車輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計(jì)算每天運(yùn)營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6.車輛段和維修車間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7.投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系

對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營者、建設(shè)者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：

1． 乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2． 運(yùn)營者要求降低運(yùn)營成本、增加收入，提出運(yùn)營目標(biāo)。

3． 建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4． 經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標(biāo)。

5． 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。

各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。

在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，我們就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過綜合評(píng)價(jià)比選過后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

1． 對(duì)各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個(gè)車站為市中心區(qū)1 km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2． 對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3． 檢測線網(wǎng)在今后運(yùn)營上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡便、靈活。科學(xué)的客流預(yù)測對(duì)確定合理的運(yùn)營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運(yùn)營中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營、支線運(yùn)營、跨站運(yùn)營等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營規(guī)程、時(shí)刻表等問題。

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

九、結(jié)束語

本文對(duì)快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，規(guī)劃的主要制定過程和思路進(jìn)行了簡要的介紹，希望對(duì)于我國各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè)，具有一定的借鑒作用。值得強(qiáng)調(diào)的是，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。

第二篇：蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

蘭州市軌道交通網(wǎng)有兩個(gè)層次，一為中心城區(qū)線網(wǎng)，另一為市域線網(wǎng)。其中，中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)由1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線3條線路組成，線網(wǎng)總長約82公里，其中地面及高架線路約35公里，地下線約47公里，全線網(wǎng)共設(shè)車站64座，其中高架站25座，地下站39座。而市域線網(wǎng)用以解決市域內(nèi)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，由中川線、榆中線、青什線組成，總長約120公里。

馬灘、西客站、西關(guān)什字、東方紅廣場、東崗鎮(zhèn)，線路全長約26公里。其中地下段1號(hào)線西起陳官營站，途經(jīng)崔家大灘、營門灘、約23公里，高架及地面段約3公里，共設(shè)車站21座，高架站3座，地下站18座。

2號(hào)線西起安寧區(qū)元臺(tái)子，途經(jīng)西客站、理工大學(xué)，沿慶陽路經(jīng)東方紅廣場，再沿平?jīng)雎方?jīng)過火車站，線路過公交五公司站后轉(zhuǎn)向北沿瑞德大道直至雁北路。2號(hào)線線路全長約32公里，其中地下段17公里，地面及高架段15公里，設(shè)車站27座，高架站12座，地下站15座。

3號(hào)線起于五泉山廣場，由火車站西路向西轉(zhuǎn)向白銀路，經(jīng)中山路與1、2號(hào)線形成換乘后，下穿過黃河至鹽場堡，而后線路又東轉(zhuǎn)穿過黃河沿著雁灘組團(tuán)的雁北路布設(shè)，最終到達(dá)和平鎮(zhèn)，線路全長約24公里，其中地下段7 公里，地面及高架段17 公里，共設(shè)車站16座，高架站10座，地下站6座。

中川線是蘭州-中川-張掖城際鐵路的組成部分，目前甘肅省和鐵道部已簽署相關(guān)建設(shè)協(xié)議，計(jì)劃2011年開工建設(shè)蘭州-中川段。中川線起自蘭州市鐵路西客站，沿既有鐵路通道途經(jīng)秀川、陳官營、福利區(qū)、西固城，出城區(qū)后過黃河、經(jīng)沙中片區(qū)沿機(jī)場高速路至中川機(jī)場，線路全長約63公里。和平東站，向東經(jīng)定連片區(qū)，至榆中縣城

榆中線起自3號(hào)線末端后向東北轉(zhuǎn)至夏官營大學(xué)城，線路長約40公里。

青什線起自3號(hào)線聯(lián)合大學(xué)站，向北越過黃河，經(jīng)青白石開發(fā)區(qū)向北終止于什川，線路長約17公里。

第三篇：北京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

北京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

為了構(gòu)建更為科學(xué)合理、具有前瞻性的城市軌道交通線網(wǎng)，北京市于2001年8月組織了國際招標(biāo)，對(duì)原有規(guī)劃線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。北京市規(guī)劃院根據(jù)專對(duì)中標(biāo)方案的評(píng)審意見，對(duì)方案進(jìn)行了綜合研究，提出了北京城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的最終成果。

本規(guī)劃由中心城軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)和郊區(qū)市郊鐵路規(guī)則線網(wǎng)兩部分組成。中心城軌道交通線網(wǎng)服務(wù)圍，為中心城及距離較近的新城地區(qū)。調(diào)整后的中心城軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)，由地鐵線路和輕軌線路組成，線網(wǎng)布局總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。新增加的市郊鐵路線網(wǎng)的規(guī)劃，其服務(wù)圍為郊區(qū)新城地區(qū)及其與中心城間的沿線地區(qū)。市郊鐵路規(guī)劃干線由中心城通往郊區(qū)新城，規(guī)劃線網(wǎng)呈對(duì)外放射型，在東部發(fā)展帶上規(guī)劃了一條外圍玄形線。

規(guī)劃特點(diǎn)

●本規(guī)劃緊密配合當(dāng)前需要，為建設(shè)提供規(guī)劃技術(shù)指導(dǎo)。

●對(duì)鐵路資源進(jìn)行了較深入的研究，在全國特大城市中首次提出服務(wù)于郊區(qū)的市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)，節(jié)約了城市建設(shè)用地，優(yōu)化了資源的配置和使用。

●加強(qiáng)了中運(yùn)量的輕軌系統(tǒng)，使城市軌道交通網(wǎng)層次更加明確，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)也更趨合理。●提出了車輛段用地綜合利用理念，車輛段內(nèi)的部分設(shè)施資源共享，節(jié)省了工程投資和城市建設(shè)用地。

●增加了與其他交通方式的接駁方案。

本規(guī)劃為進(jìn)一步編制軌道交通線路規(guī)劃提供了依據(jù)，為近期軌道線路的建設(shè)提供了基礎(chǔ)，有效地指導(dǎo)了當(dāng)前建設(shè)。

第四篇：青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整

青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整（2015年）

(2015-08-21 14:36:28)

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一、2020年線網(wǎng)方案

青島市軌道交通2020年線網(wǎng)全長約470.4km，由11條軌道交通線路組成：主要包括1號(hào)線（41.6km）、2號(hào)線一期+東延（泰山路—世園會(huì)段，34.4km）、3號(hào)線（24.8km）、4號(hào)線一期（人民會(huì)堂—沙子口段，26.6km）、6號(hào)線一期（朝陽山—中韓園區(qū)段，33.1km）、7號(hào)線一期+北延（興國路—北安段，27.9km）、8號(hào)線（60.9km）、9號(hào)線一期（紅島—惜福鎮(zhèn)段，35.9km）、11號(hào)線一期（苗嶺路—王村新城段，58.4km）、12號(hào)線（56.5km）、13號(hào)線（70.3km）。

二、遠(yuǎn)景年線網(wǎng)方案

青島市軌道交通遠(yuǎn)景年線網(wǎng)共規(guī)劃16條線路，總規(guī)模約807km。

1號(hào)線：線路起自黃島區(qū)峨眉山路，沿線主要經(jīng)過黃島現(xiàn)狀城區(qū)、薛家島、團(tuán)島、青島火車站、中山路商圈、臺(tái)東、海泊橋、小村莊、水清溝、青島北站、滄口公園等區(qū)域，止于李滄區(qū)興國路站，線路長約41.6公里。

2號(hào)線：線路起自黃島區(qū)柳花泊，沿線主要經(jīng)過黃島辛安、黃島碼頭、青島港、臺(tái)東、市政府、青島大學(xué)、汽車東站、李村商圈等區(qū)域，止于李滄區(qū)世園會(huì)，線路長約61.3公里。

3號(hào)線：線路起自市南區(qū)青島火車站，沿線主要經(jīng)過青島站、市南沿海一線、湛山、市政府、浮山所、錯(cuò)埠嶺、李村商圈等區(qū)域，止于李滄區(qū)青島北站，線路長約24.8公里。

4號(hào)線：線路起自市南區(qū)人民會(huì)堂，沿線主要經(jīng)過遼寧路商圈、內(nèi)蒙古路汽車站、海泊橋、浮山后居住片區(qū)、汽車東站、嶗山科技城、沙子口等區(qū)域，止于嶗山區(qū)大河?xùn)|，線路長約30.2公里。

5號(hào)線：線路起自歡樂濱海城，沿線主要經(jīng)過湖島、嘉定山、青島理工大學(xué)、浮山所、青島大學(xué)等區(qū)域，止于市南區(qū)麥島，線路長約14.3公里。

6號(hào)線：線路起自青連鐵路黃島站，沿線主要經(jīng)過原膠南市區(qū)、朝陽山、黃島現(xiàn)狀城區(qū)、中德生態(tài)園、中韓園區(qū)等區(qū)域，止于王臺(tái)鎮(zhèn)，線路長約56.3公里。

7號(hào)線：線路起自市南區(qū)奧帆中心，沿線主要經(jīng)過浮山后居住片區(qū)、滄口機(jī)場、十梅庵片區(qū)、汽車北站、流亭機(jī)場、城陽現(xiàn)狀城區(qū)、即墨中心城區(qū)，止于即墨北安，線路長約48.5公里。

8號(hào)線：線路起自鐵路膠州北站，沿線主要經(jīng)過膠東國際機(jī)場、膠東鎮(zhèn)、大沽河、河套、紅島火車站、紅島街道、青島北站、嘉定山等區(qū)域，止于市南區(qū)五四廣場，線路長約60.9公里。支線從線路正線河套站分出，至膠州中心城區(qū)，支線長約18.5公里。

9號(hào)線：線路起自城陽區(qū)紅島街道，沿線主要經(jīng)過高新區(qū)、上馬街道、城陽現(xiàn)狀中心區(qū)、惜福鎮(zhèn)、土寨等區(qū)域，止于嶗山區(qū)王哥莊街道，線路長約51.5km。

10號(hào)線：線路起自城陽區(qū)河套街道，沿線主要經(jīng)過紅島火車站、高新區(qū)、流亭機(jī)場、夏莊，止于城陽區(qū)惜福鎮(zhèn)，線路長約38.7公里。

11號(hào)線：線路起自嶗山區(qū)國信體育館，沿線主要經(jīng)過嶗山金家?guī)X金融商務(wù)區(qū)、嶗山科技城、中國海洋大學(xué)、世園會(huì)、北九水、藍(lán)色硅谷核心區(qū)、青島國際博覽中心、即墨王村新城等區(qū)域，止于即墨市田橫鎮(zhèn)，線路長約70公里。

12號(hào)線：線路起自黃島區(qū)金沙灘景區(qū)，沿線主要經(jīng)過安子居住片區(qū)、青島理工大學(xué)、山東科技大學(xué)、中德生態(tài)園、膠州產(chǎn)業(yè)新區(qū)、紅島火車站、河套等區(qū)域，止于城陽上馬街道，線路長約56.5公里。

13號(hào)線：線路起自黃島區(qū)嘉陵江路，沿線主要經(jīng)過唐島灣中心區(qū)、海上嘉年華、靈山灣、原膠南市區(qū)、古鎮(zhèn)口、董家口港城等區(qū)域，止于董家口火車站，線路長約70.3公里。

14號(hào)線：線路起自膠州北站，向北進(jìn)入平度中心城區(qū)，線路長約45.2公里。

15號(hào)線：線路起自嶗山區(qū)石老人景區(qū)，沿線主要經(jīng)過嶗山金家?guī)X金融商務(wù)區(qū)、李滄東部新區(qū)、城陽東部、即墨東部新區(qū)等區(qū)域，止于即墨汽車產(chǎn)業(yè)城，線路長約48.5公里。

16號(hào)線：線路起自城陽區(qū)上馬街道，沿線主要經(jīng)過棘洪灘、即墨南泉鎮(zhèn)、即墨中心區(qū)、藍(lán)色硅谷核心區(qū)，止于即墨海泉灣，線路長約50.9公里。支線從16號(hào)線正線引出，向西經(jīng)李哥莊鎮(zhèn)進(jìn)入膠東機(jī)場，支線長約19km。

第五篇：2017咨詢工程師繼續(xù)教育城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃試卷

2017咨詢工程師繼續(xù)教育城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃試卷

一、單選題 【本題型共2道題】

1.城市軌道交通線路應(yīng)盡量避開（）。

A．商業(yè)中心

B．文化和體育中心

C．歷史文物

D．對(duì)外客運(yùn)樞紐

用戶答案：[C] 得分：10.00

2.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有別于城市道路網(wǎng)規(guī)劃的主要研究內(nèi)容之一是（A．線網(wǎng)規(guī)模

B．線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

C．線網(wǎng)建設(shè)順序

D．聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃

用戶答案：[B] 得分：0.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.城市軌道交通最常見、最基本的線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是指（）。

A．網(wǎng)格式結(jié)構(gòu)

B．“魚形”結(jié)構(gòu)

C．有環(huán)放射式結(jié)構(gòu)

D．無環(huán)放射式結(jié)構(gòu)

用戶答案：[ABC] 得分：0.00

應(yīng)ACD

。）2.發(fā)展城市軌道交通的必要性應(yīng)從（）等方面加以論證。

A．支撐城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化、實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃目標(biāo)

B．緩解城市交通擁堵、方便市民出行

C．優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、形成可持續(xù)發(fā)展的交通模式

D．促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮與發(fā)展 用戶答案：[ABCD] 得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模估算中的線網(wǎng)密度是僅指“面積線網(wǎng)密度”。

Y．對(duì)

N．錯(cuò)

用戶答案：[N] 得分：20.00

2.線路客流負(fù)荷強(qiáng)度是指線路日均客流量與線路長度之比值。

Y．對(duì)

N．錯(cuò)

用戶答案：[Y] 得分：20.00