第一篇：城市公共交通安全狀況研究

城市公共交通安全狀況研究

[摘要]城市道路交通安全預(yù)警系統(tǒng)研究是在目前城市交通事故日益增長(zhǎng)的嚴(yán)峻趨勢(shì)背景下提出的。城市道路交通事故的多發(fā)性、不確定性與復(fù)雜性決定了城市道路交通安全預(yù)警系統(tǒng)研究任重而道遠(yuǎn)，困難重重。因此，目前國(guó)內(nèi)甚至是國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家迄今在交通安全預(yù)警方面還缺乏深入的研究。本研究綜述分析國(guó)內(nèi)外針對(duì)城市公共交通安全的研究，探究其內(nèi)在聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)發(fā)展趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞:城市公共交通;存在問(wèn)題;對(duì)策

0 前言

交通安全本來(lái)泛指道路、鐵路、水路和航空上的安全。但本世紀(jì)以來(lái)，由于機(jī)動(dòng)車發(fā)展很快，道路交通事故越來(lái)越嚴(yán)重，因此，一般所說(shuō)的交通安全是指道路安全，而鐵路、水路和航空方面的安全稱為運(yùn)輸安全。為了照顧我國(guó)的習(xí)慣說(shuō)法，本文沿用道路交通安全這個(gè)名稱。道路分為城市道路和公路兩大類，本文的研究對(duì)象為城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人們很自然地會(huì)將它與交通事故聯(lián)系在一起。因此本文研究的側(cè)重點(diǎn)是如何減少城市道路上交通事故的發(fā)生。

交通事故是指車輛在公用道路上行駛過(guò)程中，由于違章，造成了人畜傷亡或車物損壞的意外事故。城市道路作為城市居民出行的載體，在城市居民的生活中有著十分重要的作用。城市道路交通的安全情況在一定程度上決定著城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好壞也是評(píng)價(jià)一個(gè)城市交通管理工作好壞的直接標(biāo)準(zhǔn)。然而，近年來(lái)我國(guó)城市道路交通安全狀況不斷惡化，交通事故總數(shù)上升、城市道路交通事故死亡人數(shù)不斷增長(zhǎng)。交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，更是嚴(yán)重危害著人們的生命安全，進(jìn)一步影響著社會(huì)的穩(wěn)定。因此，如何降低交通事故的高發(fā)率、降低交通事故，保障城市道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行是一個(gè)亟待解決的課題。城市公共交通現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題

1.1 城市交通的現(xiàn)狀

目前,我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車、電車占主體,承擔(dān)了城市80%以上的客運(yùn)量。從一些城市的發(fā)展情況來(lái)看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來(lái)說(shuō)尚處于起步階段,發(fā)展緩慢,城市要形成以大眾運(yùn)量軌道交通為主的綜合運(yùn)輸體系,還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程。就我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)情況來(lái)看,大城市的交通客運(yùn)量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運(yùn)輸方式。

從20世紀(jì)80年代開(kāi)始,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長(zhǎng),而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要。

為此,我國(guó)政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財(cái)政體制、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴(yán)重失衡。雖然我國(guó)一直在致力于城市交通設(shè)施的建設(shè),但其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動(dòng)車輛和交通流量的增長(zhǎng)。隨著機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng),交通環(huán)境污染日益嚴(yán)重,我國(guó)機(jī)動(dòng)車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國(guó)城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機(jī)動(dòng)車擁有水平的國(guó)外城市。大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行,不僅造成了道路

交通復(fù)雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率,影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益,增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

(4)公交企業(yè)普遍虧損,缺少科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,公交企業(yè)無(wú)疑應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標(biāo),還必須體現(xiàn)社會(huì)效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費(fèi)等許多優(yōu)惠政策,但由于體制改革帶來(lái)諸多問(wèn)題,企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)管理不善,再加上缺少科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制,這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(5)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下,公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段,在某些問(wèn)題的處理上依賴政府機(jī)關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預(yù),無(wú)法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(6)結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長(zhǎng)距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(7)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上。而我國(guó)大城市目前公交承擔(dān)的客流比重很低,一般在10~20%,現(xiàn)實(shí)與需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要問(wèn)題

(1)城市公共交通的分擔(dān)率低。目前,在一些大城市中盡管實(shí)施了一系列公交優(yōu)化的政策,而公交的運(yùn)輸量也處于上升趨勢(shì),但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒(méi)有成為城市客運(yùn)交通主體,而且公交的比例還呈下降的趨勢(shì)。

(2)公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區(qū)。改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)大城市道路面積有了大幅度提高,但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通量的增長(zhǎng)速度。

(3)公交服務(wù)水平差。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對(duì)象,直接影響其承擔(dān)的客運(yùn)比例。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時(shí)太長(zhǎng)、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

(4)公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托,實(shí)現(xiàn)點(diǎn)與點(diǎn)的連接。由于長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,特別是在舊城市改造和新區(qū)開(kāi)發(fā)時(shí)沒(méi)有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃,給交通營(yíng)運(yùn)、管理和居民出行帶來(lái)不便。

(5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。“發(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標(biāo)。但是近年來(lái),隨著我國(guó)城市公共交通的發(fā)展,公共車輛的投放量日益加大,乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停,形成動(dòng)態(tài)瓶頸,嚴(yán)重影響了主要道路的交通秩序。解決城市公共交通問(wèn)題的途徑

城市公共交通對(duì)居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,并兼顧公交企業(yè)效益。因此,針對(duì)目前城市公共交通出現(xiàn)的主要問(wèn)題,采取以下措施:

2.1 公共交通線路的優(yōu)化

城市公共交通最終的服務(wù)對(duì)象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點(diǎn)就是對(duì)公交乘客的心理、出行行為進(jìn)行調(diào)查研究,以進(jìn)一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標(biāo)和約束條件。參考國(guó)內(nèi)外的大量數(shù)據(jù),并結(jié)合我國(guó)城市的特點(diǎn),在對(duì)城市公共交通線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化時(shí),必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務(wù);(2)使全體乘客總出行時(shí)間最短,減少換乘次數(shù);(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達(dá)性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴(kuò)展公交服務(wù)范圍,減少公交盲區(qū)。

2.2 采用先進(jìn)的公交智能調(diào)度技術(shù)

隨著城市居民出行量的增加,城市公共交通越來(lái)越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大的優(yōu)勢(shì),從根本上解決交通出行問(wèn)題,單單依靠公交線路的優(yōu)化和增加道路設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,為此必須同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的城市公交管理技術(shù),如可以引入先進(jìn)的城市智能公共交通管理方法。該系統(tǒng)的研究應(yīng)該注意以下問(wèn)題:建立適合我國(guó)公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。這方面主要研究的是適合我國(guó)公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)模式、各種新技術(shù),例如車輛自動(dòng)定位技術(shù)等與調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)相結(jié)合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車數(shù)技術(shù)模型。目前,我國(guó)公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落后,新的公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度技術(shù),例如車輛自動(dòng)定位技術(shù)、乘客自動(dòng)技術(shù)等,基本上沒(méi)有應(yīng)用。

2.3 發(fā)展大運(yùn)量快速公共交通體系

大運(yùn)量快速交通工具速度快、運(yùn)量大、耗能低、污染少,并且可靠、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全,但它需要專用道路,處于封閉狀態(tài),目前我國(guó)城市無(wú)論從資金上還是技術(shù)上,都不可能在短期內(nèi)建成完善的快速交通體系,因此建立我國(guó)城市大運(yùn)量快速公共交通可考慮按如下三個(gè)階段依次實(shí)施,即:設(shè)立公共汽車專用道;發(fā)展公共汽車列車;開(kāi)辟軌道交通。

2.4 建立智能公共交通系統(tǒng),開(kāi)展響應(yīng)需求服務(wù)

智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個(gè)重要組成部分,在保持與外部有關(guān)部門(如交管)協(xié)調(diào)銜接的基礎(chǔ)上,著眼于改善公交乘客的信息服務(wù);改善公交公司營(yíng)運(yùn)調(diào)度與企業(yè)管理;改善公共交通服務(wù)的安全性與可靠性,提高其營(yíng)運(yùn)效率,降低其營(yíng)運(yùn)成本;建立電子付費(fèi)系統(tǒng)。響應(yīng)需求是一種新型的公交運(yùn)營(yíng)模式,其特點(diǎn)是:無(wú)固定運(yùn)行時(shí)刻表、路線及汽車?？空?乘客享受門到門的運(yùn)輸服務(wù),是一種機(jī)動(dòng)靈活而且效率較高的公交運(yùn)營(yíng)模式。我國(guó)城市交通的發(fā)展方向———大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式,并以客運(yùn)為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5種子系統(tǒng)。軌道交通是現(xiàn)代化都市的標(biāo)志之一。如在特大城市可采用地鐵和輕軌方式。地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、能耗少、無(wú)污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點(diǎn)。地鐵單向車道小時(shí)輸送能力可達(dá)3萬(wàn)~6萬(wàn)人次,高居于各種交通方式之首;平均運(yùn)行速度40~60km/h;行駛于地下,不受外界干擾,是乘客出行準(zhǔn)點(diǎn)保證率最大的交通方式。但是地鐵造價(jià)很高,以我國(guó)目前已修建的情況來(lái)看,平均每公里6億~8億元,比其它軌道交通方式高2~3倍。根據(jù)地鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn),主要適用經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá),人均國(guó)民收入水平較高且客源充足、具有強(qiáng)大客流方向的城市市區(qū)和近郊區(qū),可成為城市交通網(wǎng)絡(luò)的主干線和大通道。

輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式,客運(yùn)能力為每小時(shí)1萬(wàn)~3萬(wàn)人次,介于地鐵和公共汽車之間,為城市公共交通系統(tǒng)中中量客運(yùn)技術(shù)填補(bǔ)了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運(yùn)行速度30~40km/h,最大坡度為6%。輕軌的造價(jià)1~1.5億元/km,約為地鐵的1/3~1/4。根據(jù)上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時(shí)1萬(wàn)~3萬(wàn)人次的城區(qū)和郊區(qū)。在大中城市,可采用地面輕軌、高架輕軌、有軌電車、市郊鐵路。在山城和沿海城市,由于單軌對(duì)地形要求不高,爬坡能力較強(qiáng),是該類地區(qū)軌道交通的最佳選擇。

四、總結(jié)

道路交通事故造成的人員傷亡和巨額的經(jīng)濟(jì)損失，以及引起一系列的社會(huì)負(fù)面影響。本文在分析國(guó)內(nèi)外道路交通安全現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)影響道路交通安全的影響因素進(jìn)行了較為全面系統(tǒng)的分析，得出對(duì)城市道路交通安全的評(píng)價(jià)是有重大現(xiàn)實(shí)意義的。

本綜述以城市公共交通安全作為研究?jī)?nèi)容，對(duì)其作較為系統(tǒng)的研究，深入分析影響道路交通安全的各項(xiàng)因素，確定出各因素對(duì)道路交通安全的影響程度，從而對(duì)道路交通事故有較為全面、系統(tǒng)、深層次的認(rèn)識(shí);在此基礎(chǔ)上，探索適合我國(guó)國(guó)情的改進(jìn)措施，構(gòu)建道路交通安全影響因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系理論框架及評(píng)價(jià)模型，為改善和提高道路交通安全水平提供理論和實(shí)踐參考。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：城市公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)研究論文

［摘要］國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市形象建設(shè)逐漸深入人心，我國(guó)正式進(jìn)入到城市改造和建設(shè)的高峰期。公共空間環(huán)境是城市形象的具體表現(xiàn)，其中標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)作為不可缺少的一部分，其不但具備信息傳播重要作用，且能夠創(chuàng)建良好的環(huán)境秩序。為此，從公共空間環(huán)境概念入手，闡述其與標(biāo)志導(dǎo)向系統(tǒng)之間的關(guān)系，并立足于當(dāng)前我國(guó)公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)現(xiàn)狀，深入分析和研究基于標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)城市公共空間環(huán)境的設(shè)計(jì)要素。

［關(guān)鍵詞］標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)；城市公共空間；環(huán)境設(shè)計(jì)

經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展背景下，我國(guó)城市公共環(huán)境也得到了相應(yīng)的優(yōu)化，標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)在其中的重要作用日漸凸顯。面對(duì)社會(huì)發(fā)展新形勢(shì)，城市標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)不僅要具備信息傳達(dá)功能，且應(yīng)結(jié)合公共空間環(huán)境特點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)、全面的設(shè)計(jì)，將其與空間環(huán)境、人類生產(chǎn)和生活有機(jī)整合，最終創(chuàng)建和諧的城市環(huán)境。因此加強(qiáng)對(duì)該課題的研究具有現(xiàn)實(shí)意義。

１公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)概念及其與標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)之間的關(guān)系

１．１概念

所謂公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)主要是指為人們提供享受自然和社會(huì)活動(dòng)的聚集場(chǎng)所，是展示城市景觀特色與真實(shí)生活場(chǎng)景的具體表現(xiàn)。其對(duì)于改進(jìn)城市環(huán)境質(zhì)量等方面具有積極作用。新時(shí)代的到來(lái)，城市公共空間與環(huán)境正面對(duì)著政治、經(jīng)濟(jì)等方面帶來(lái)的巨大挑戰(zhàn)，其設(shè)計(jì)目標(biāo)及理念已經(jīng)由單一滿足生活功能朝著提高城市整體品質(zhì)方向發(fā)展。

１．２關(guān)系

就傳統(tǒng)角度而言，城市的發(fā)展主要是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們物質(zhì)水平等。但隨著人們生活品質(zhì)的提升，人們對(duì)自身生活環(huán)境愈發(fā)重視。而城市導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)作為城市形象的一部分，能夠代表城市發(fā)展水平。一般情況下，該系統(tǒng)主要從物質(zhì)與精神兩個(gè)角度影響城市形象。一方面該系統(tǒng)作為城市公共環(huán)境的一部分，通過(guò)文字等多樣化形式，能夠美化城市環(huán)境。另一方面該系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，涉及人們情感因素，與地域環(huán)境相結(jié)合，得到了居民的認(rèn)同［１］。由此可見(jiàn)，城市導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)側(cè)重對(duì)城市特色的展現(xiàn)，而非簡(jiǎn)單的箭頭、符號(hào)。

２基于標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)，城市公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

目前，很多城市公共空間中的導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)于單一，缺乏系統(tǒng)性、創(chuàng)新性。且削弱了該城市特色，具體表現(xiàn)在三個(gè)方面：第一，系統(tǒng)局部混亂。城市化進(jìn)程速度加快，其中的建筑物層出不窮，促使信息量日漸增多，對(duì)導(dǎo)向系統(tǒng)需求越來(lái)越明顯。但是很多導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)忽視了人們的視覺(jué)感受及心理需求，如城市十字路口指示牌并未因?yàn)樾陆ǖ缆范{(diào)整，難以準(zhǔn)確反映相關(guān)信息，與其設(shè)計(jì)初衷相悖。第二，缺少系統(tǒng)性規(guī)劃。很多城市公共環(huán)境中，標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)并未進(jìn)行系統(tǒng)性規(guī)劃，具有較為明顯的隨意性，且與周圍景觀等空間環(huán)境十分不和諧，缺少人文關(guān)懷。如城市街道而言，隨意凌亂樹(shù)立的標(biāo)識(shí)導(dǎo)向牌，難以與花壇等設(shè)施形成統(tǒng)一性，對(duì)城市整體形象產(chǎn)生了消極影響。第三，缺乏對(duì)特殊群體的考慮。現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展更加強(qiáng)調(diào)人性化。當(dāng)前城市中的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)主要服務(wù)普通人群，本質(zhì)上屬于視覺(jué)信息傳遞。然而社會(huì)中的特殊人群難以接收到該類服務(wù)，嚴(yán)重缺少人性化。為此，在城市化發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

３基于標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)，城市公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)策略

現(xiàn)代城市改造規(guī)模日漸擴(kuò)大，公共建筑空間愈發(fā)復(fù)雜，因此準(zhǔn)確快速地傳達(dá)正確的空間方位信息成為環(huán)境設(shè)計(jì)的首要目標(biāo)，促使標(biāo)識(shí)系統(tǒng)能夠成為整個(gè)城市與環(huán)境的外延，并更好地彰顯城市獨(dú)特的地域特色及人文精神。具體來(lái)說(shuō)，可以從以下幾個(gè)方面入手：３．１轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，堅(jiān)持合理設(shè)計(jì)原則城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，不可盲目進(jìn)行，應(yīng)堅(jiān)持合理原則。如可持續(xù)發(fā)展原則。城市建設(shè)越來(lái)越快，城市公共空間環(huán)境導(dǎo)向系統(tǒng)也隨之更新，在設(shè)計(jì)中應(yīng)保持二者和諧統(tǒng)一［２］。因此堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展原則，選擇耐久性材質(zhì)，并加強(qiáng)對(duì)導(dǎo)向系統(tǒng)的后期維護(hù)，以烘托城市人文氣息，展現(xiàn)城市的獨(dú)特魅力。人性化原則。人性化的公共空間能夠創(chuàng)建良好的條件，讓人在其中具有愉悅的心理感受。近年來(lái)，國(guó)外為殘障人士提供的無(wú)障礙通道等，無(wú)處不在人性化，能夠增強(qiáng)城市居民認(rèn)同感。因此城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)堅(jiān)持人性化原則，通過(guò)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的完善，營(yíng)造和諧的城市氛圍。通用性原則。城市公共環(huán)境設(shè)計(jì)的終極目標(biāo)是為城市居民提供公共服務(wù)。因此在具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)面向全體大眾，而非一小部分人群，特別是標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，應(yīng)采取兩種或者兩種以上的箭頭、符號(hào)表示，配合合理的圖形，真正發(fā)揮其信息傳達(dá)的作用。

３．２合理布局城市公共空間，優(yōu)化標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)

城市公共空間環(huán)境的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合具體人口分布情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，避免對(duì)空間資源的浪費(fèi)。如針對(duì)標(biāo)志性的公共廣場(chǎng)，但由于其居民區(qū)較遠(yuǎn)，其公共效應(yīng)不夠明顯；而一些超市附近小廣場(chǎng)人流較大，成為人們?nèi)粘Ｉ畈豢扇鄙俚膱?chǎng)所，但由于其面積較小、且過(guò)于分散，難以滿足人們對(duì)公共設(shè)施的需求［３］。因此在具體設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合超市等人氣較高的場(chǎng)所進(jìn)行公共空間設(shè)計(jì)，提高對(duì)空間的利用率。同時(shí)，針對(duì)標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的圖形符號(hào)的設(shè)計(jì)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)功能性與美觀性，注重采取國(guó)際通用性圖形和符號(hào)，并充分與當(dāng)?shù)靥厣袡C(jī)整合，不斷優(yōu)化導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)，為人們提供導(dǎo)向服務(wù)，促使人們能夠在公共空間環(huán)境中準(zhǔn)確找到方向。

３．３整合公共空間環(huán)境與標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃

在具體空間環(huán)境設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)立足于整體設(shè)計(jì)框架，著眼于各個(gè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的形態(tài)要素進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)，強(qiáng)化其在公共空間環(huán)境中的功能，促使公共空間環(huán)境呈現(xiàn)一定秩序化，以便營(yíng)造結(jié)構(gòu)分明的空間環(huán)境，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，同時(shí)保持環(huán)境標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)與整個(gè)城市的協(xié)調(diào)性，樹(shù)立良好的城市環(huán)境［４］。如就城市公園環(huán)境的設(shè)計(jì)，在指示牌設(shè)計(jì)時(shí)，可以采取木質(zhì)材料，中英文對(duì)照，采用綠色字體，呈現(xiàn)自然本色，給人們?cè)谛鷩坛鞘猩钜黄o謐之地。科學(xué)、合理的導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)能夠給人們帶來(lái)視覺(jué)上的享受，同時(shí)增強(qiáng)環(huán)境層次感，好像渾然天成的一張壁紙。此外，在建筑空間設(shè)計(jì)中，人們也可以將樓層導(dǎo)向信息進(jìn)行系統(tǒng)分類，突破傳統(tǒng)沉悶的空間形態(tài)，豐富公共空間語(yǔ)言。

３．４展現(xiàn)空間個(gè)性特點(diǎn)，突出人文性

任何一個(gè)城市的發(fā)展都處于不同的自然環(huán)境中，且受到歷史、規(guī)模等因素的影響，具有不同的性格特點(diǎn)。因此在公共空間設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)堅(jiān)持因地制宜原則，將城市的自然等因素作為設(shè)計(jì)源泉，充分挖掘本土化資源，將本土特色融入到空間構(gòu)成當(dāng)中，形成鮮明的主題，充分體現(xiàn)人文性［５］。如美國(guó)新奧爾良市意大利廣場(chǎng)，采取意大利傳統(tǒng)堅(jiān)持的符號(hào)構(gòu)成新景象，與人們內(nèi)心產(chǎn)生共鳴，為人們創(chuàng)建充滿活力和人性化的空間環(huán)境。

４結(jié)論

根據(jù)上文所述，城市公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性工作，其中標(biāo)志導(dǎo)向系統(tǒng)在其中具有信息傳達(dá)等積極作用。因此在具體設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)切合城市發(fā)展實(shí)際情況，綜合考慮各方面因素，充分挖掘當(dāng)?shù)刭Y源，將空間環(huán)境設(shè)計(jì)與標(biāo)志導(dǎo)向系統(tǒng)有機(jī)整合，為人們構(gòu)建和諧的生活氛圍，從而推動(dòng)城市化建設(shè)朝著可持續(xù)方向發(fā)展。

［參考文獻(xiàn)］

［１］汪丹．淺談城市公共空間導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的視覺(jué)習(xí)慣應(yīng)用［Ｊ］．藝術(shù)與設(shè)計(jì)（理論），２０１３，（６）．

［２］李澍，劉若根．基于“以人為本”思想的城市公共空間導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)［Ｊ］．綿陽(yáng)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，２０１３，（３）．

［３］方四文，孫智強(qiáng)，張焰．戶外標(biāo)識(shí)與戶外廣告的融合與未來(lái)———從城市形象識(shí)別系統(tǒng)的高度來(lái)展開(kāi)探討［Ｊ］．美苑，２０１４，（６）．

［４］李民．城市公共環(huán)境導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法研究———以日本松山市為例［Ｊ］．新美術(shù)，２０１５，（５）．

［５］朱鐘炎，于文匯．后世博時(shí)代中城市與人的溝通———淺析城市標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)［Ｊ］．同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），２０１２，（２）．

第三篇：四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)辦法

四川省建設(shè)廳關(guān)于印發(fā)《四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)辦法》的通

知

各市州建設(shè)行政主管部門，成都市公共交通管理局：

為了加強(qiáng)城市公共交通的安全管理，提高城市公共汽車客運(yùn)安全管理水平，客觀評(píng)價(jià)各個(gè)城市公共交通的安全狀況，確保廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，省建設(shè)廳制訂了《四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)辦法》，現(xiàn)印發(fā)給你們，請(qǐng)遵照?qǐng)?zhí)行。

二OO六年四月二十四日

四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)辦法

第一條 為加強(qiáng)城市公共交通安全管理，提高城市公共汽車行車安全管理水平，客觀評(píng)價(jià)和登記考核各城市公共交通安全狀況，根據(jù)《城市公共汽電車客運(yùn)管理辦法》（建設(shè)部令第138號(hào)）特制定本辦法。

第二條 本辦法所稱城市公共汽車，是指在城市中按照規(guī)定的線路、編碼、站點(diǎn)、時(shí)間運(yùn)載乘客并按核定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)的客運(yùn)汽車。

第三條 本辦法適用于全省具有獨(dú)立法人資格的城市公共汽車客運(yùn)企業(yè)。

第四條 本辦法由各市（州）、縣（市、區(qū)）建設(shè)行政主管部門組織實(shí)施。

第五條 城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)分為以下四大體系、28個(gè)指標(biāo)：

（一）責(zé)任體系

1、組織機(jī)構(gòu)設(shè)置（建立指揮系統(tǒng)）

2、安全責(zé)任追究制

3、安全管理人員配置（每百輛配置3人以上）

4、部門工作職責(zé)

5、個(gè)人崗位職責(zé)

（二）管理體系

6、簽訂行車安全責(zé)任書

7、考核、獎(jiǎng)懲辦法

8、安全例會(huì)制度

9、安全管理經(jīng)費(fèi)投入（每年每百輛車投入安全經(jīng)費(fèi)5萬(wàn)元）

10、教育培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)投入（每年每百輛車投入安全經(jīng)費(fèi)1.5萬(wàn)元）

11、安全事故隱患整改專項(xiàng)資金投入

12、安全管理人員及司機(jī)培訓(xùn)情況

13、有車輛檢查和行車安全檢查記錄

14、事故隱患排查及整改情況

15、事故防范措施

16、車輛投保情況

17、司機(jī)工作時(shí)間

18、滅火器械配置（大、中客車配置2公斤2具；小客車2公斤1具ABC類干粉滅火器）

19、司機(jī)安全管理情況

20、平均安全間隔里程考核

（1）主全責(zé)死亡大事故450萬(wàn)千米/次；

（2）行車大事故150萬(wàn)千米/次；

（3）立案安全事故80萬(wàn)千米/次。

（三）行車安全檢查體系

21、有專職安全檢查人員

22、建立檢查規(guī)章制度（含交叉檢查、自糾自查、技安員檢查）

23、有對(duì)司乘人員和營(yíng)運(yùn)車輛檢查、糾正、處理的記錄

24、配備相應(yīng)的交通工具及檢測(cè)設(shè)施（如雷達(dá)測(cè)速槍）

（四）應(yīng)急救援體系

25、制訂事故應(yīng)急預(yù)案

26、配備應(yīng)急救援設(shè)備

27、每年不少于1次以上應(yīng)急演練

28、有應(yīng)急預(yù)案演練方案和演練的圖片、資料

第六條 本評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中所稱年平均安全間隔里程，是指全年總行駛里程除以事故總次數(shù)后的平均安全間隔里程。

第七條 本評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中每一項(xiàng)指標(biāo)，各地可結(jié)合本地區(qū)城市公共汽車經(jīng)營(yíng)單位的實(shí)際情況予以細(xì)化。

第八條 對(duì)城市公共汽車行車安全的具體評(píng)價(jià)，可采取聽(tīng)匯報(bào)、看資料（含文字、圖片、影視資料）、提問(wèn)題的辦法綜合進(jìn)行。

第九條 對(duì)城市公共交通安全管理量化評(píng)價(jià)按《四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)表》（見(jiàn)附件）進(jìn)行。全部評(píng)價(jià)指標(biāo)總分值為100分。評(píng)價(jià)等級(jí)分為優(yōu)秀、合格、不合格三等。總分值大于或等于90分為優(yōu)秀；小于90分大于或等于80分為合格；小于80分為不合格。

評(píng)價(jià)打分中，各項(xiàng)指標(biāo)分值不采用負(fù)值，到0分為止。

第十條 城市公交企業(yè)每百臺(tái)車發(fā)生負(fù)主要責(zé)任一次性死亡3人以上的重特大事故的，該企業(yè)當(dāng)年安全評(píng)價(jià)為不合格。

第十一條 對(duì)評(píng)價(jià)考核結(jié)果達(dá)到優(yōu)秀的，可給予適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)評(píng)價(jià)考核結(jié)果為不合格的，限期整改并予以通報(bào)。

第十二條 本辦法自頒布之日起實(shí)施。

四川省城市公共交通安全管理評(píng)價(jià)表

評(píng)價(jià)體系

指標(biāo)內(nèi)容

分值

扣分

得 分

（一）責(zé)任體系20分

1、建立健全安全組織機(jī)構(gòu)

2、有安全責(zé)任追究機(jī)制

3、每百輛車配置3人以上安全管理人員

4、有完善的部門工作職責(zé)

5、有完善的個(gè)人工作職責(zé)

（二）管理體系40分

6、簽訂了行車安全責(zé)任書

8、建立了考核獎(jiǎng)懲辦法

7、堅(jiān)持了安全例會(huì)制度

9、每年每百車有不少于6.5萬(wàn)元的安全經(jīng)費(fèi)投入

10、對(duì)司、乘人員及安全員定期不定期進(jìn)行了安全教育培訓(xùn)

11、司乘人員上崗證率100%

12、滅火器配置符合規(guī)定

13、車輛投保率100%

14、平均安全間隔里程應(yīng)控制在規(guī)定范圍

15、安全事故隱患排查及整改落實(shí)情況

（三）檢查體系20分

16、有專職安全檢查人員

17、建立內(nèi)部檢查制度

18、有檢查工具及設(shè)施

19、有檢查紀(jì)錄及整改意見(jiàn)

（四）應(yīng)急體系20分

20、制訂了事故應(yīng)急預(yù)案

21、配備了應(yīng)急救援設(shè)備

22、每年進(jìn)行了1次以上應(yīng)急演練

23、有應(yīng)急預(yù)案演練組織方案

（五）分值評(píng)價(jià)

總得分大于或等于90分為優(yōu)秀；小于90分大于或等于80分為合格；小于80分為不合格。

第四篇：城市公共自行車系統(tǒng)建設(shè)模式研究

城市公共自行車系統(tǒng)建設(shè)模式研究

摘 要：近幾年來(lái)，城市公共自行車系統(tǒng)被引進(jìn)國(guó)內(nèi)，并且慢慢地被重視起來(lái)，一些國(guó)內(nèi)的一線城市已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展起了公共自行車系統(tǒng)，而且也起到了顯著的成效。為此，主要對(duì)城市公共自行車系統(tǒng)的幾種建設(shè)模式展開(kāi)討論。

關(guān)鍵詞：公共自行車系統(tǒng)；建設(shè)模式

中圖分類號(hào)：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2014）11-0189-02

隨著當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高以及城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，既快又便捷的出行交通工具成為了人們?nèi)粘Ｋ璧幕?，交通工具的運(yùn)行效率越來(lái)越被人們所關(guān)注。盡管如今的城市中公交車、地鐵等各種交通工具已經(jīng)接近飽和，但是交通網(wǎng)絡(luò)與目的地之間仍然存在著縫隙。隨著人們的思想素質(zhì)覺(jué)悟以及對(duì)所需生活質(zhì)量要求的提高，人們?cè)絹?lái)越重視低碳、節(jié)能、環(huán)保等問(wèn)題。一些城市管理者們也在思考如何能節(jié)約城市中的道路資源，并且減少環(huán)境污染?；诔鞘兄谐霈F(xiàn)的種種有關(guān)交通的現(xiàn)狀，自行車這種便捷的交通工具慢慢的融入到人們的生活中，城市管理者們也開(kāi)始考慮自行車能給城市及人們帶來(lái)的好處，并重視起城市公共自行車系統(tǒng)的建和與發(fā)展。但是，建設(shè)公共自行車系統(tǒng)并非只有特定的一個(gè)模式，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)發(fā)展了公共自行車系統(tǒng)的城市中所采取的建設(shè)模式存在著不同，產(chǎn)生的效果也不盡相同。公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)模式包括傳統(tǒng)的政府采購(gòu)模式、民營(yíng)企業(yè)的建設(shè)模式、公私合營(yíng)模式（即PPP模式）。公共自行車系統(tǒng)的含義

公共自行車，又被稱為公交自行車，是指在旅游景點(diǎn)、社區(qū)門口、地鐵出口等人流比較集中的區(qū)域設(shè)立服務(wù)站點(diǎn)，每個(gè)服務(wù)站點(diǎn)配備20-50輛自行車，人們可以在這些站點(diǎn)中租賃自行車。服務(wù)站點(diǎn)可以為人們提供所需的自行車服務(wù)，同時(shí)根據(jù)人們自行車騎行的時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)收取費(fèi)用亦或是免費(fèi)。建設(shè)公共自行車系統(tǒng)的意義

2.1 為人們短距離的出行提供服務(wù)

人們?cè)谶M(jìn)行短距離的出行時(shí)，一般都會(huì)選擇公交車、自行車、小汽車以及步行等，其中，自行車出行比較被人們所推崇。自行車作為一種交通工具，具有著自主性及靈活性大、價(jià)格便宜并且節(jié)能減排等特點(diǎn)，相對(duì)于公交車及小汽車和步行而言，自行車在空間、時(shí)間上都具有優(yōu)勢(shì)，它可以抵達(dá)公共交通不能抵達(dá)的角落，因此，自行車的這些優(yōu)點(diǎn)更容易受到人們的青睞，是人們?cè)诙叹嚯x出行時(shí)首選的交通工具。

2.2 與常規(guī)的公共交通進(jìn)行銜接

目前我國(guó)各大城市中公共交通與軌道交通仍然不能將城市中的每個(gè)角落覆蓋，因此，通勤者一般都是步行到交通工具換乘地點(diǎn)。針對(duì)這一問(wèn)題，城市公共自行車系統(tǒng)可以將服務(wù)站點(diǎn)設(shè)在住宅區(qū)或是主要的交通樞紐區(qū)域，人們可以騎自行車至換乘地點(diǎn)，從而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 為各大學(xué)校園及大型景區(qū)提供服務(wù)

現(xiàn)如今，大學(xué)校園的占地面積在不斷地?cái)U(kuò)大，于此同時(shí)，師生的出行也增加了復(fù)雜性，從而造成校園內(nèi)交通管理出現(xiàn)困難。因此，在校園內(nèi)建設(shè)公共自行車系統(tǒng)是方便師生出行的好辦法。它可以為師生在校園內(nèi)外開(kāi)展短距離的學(xué)術(shù)交流及生活交流提供方便。公共自行車系統(tǒng)的服務(wù)站點(diǎn)可以設(shè)在教學(xué)樓、圖書館、食堂、宿舍等人流比較集中的地方。公共自行車的實(shí)施既方便了出行，又優(yōu)化了校園內(nèi)的交通管理。

各大景區(qū)內(nèi)部也可以設(shè)置公共自行車服務(wù)點(diǎn)，游客在游玩時(shí)可以選擇自行車作為代步工具。景區(qū)可以讓游客辦理自行車臨時(shí)卡或向游客收取押金，并向游客提供不同種類的自行車。景區(qū)若在市內(nèi)，游客還可騎自行車前往。公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)模式

3.1 傳統(tǒng)的政府采購(gòu)模式

建設(shè)公共自行車系統(tǒng)這類項(xiàng)目的投資期比較長(zhǎng)，而且價(jià)格方面具有一定的公益性，愿意加入經(jīng)營(yíng)的私人部門比較少，這樣就會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)的失靈。因此，政府就會(huì)將此類項(xiàng)目交給直屬的事業(yè)單位亦或是建立國(guó)企參與經(jīng)營(yíng)。政府是主要的決策者以及投資者，公共自行車系統(tǒng)就成為了政府提供給人們的公共服務(wù)。在這種建設(shè)模式下存在著以下三種方式：（1）政府負(fù)責(zé)投資，由其行政機(jī)構(gòu)直接進(jìn)行管理。如佛山市為此專門在禪城區(qū)建立起公共自行車管理辦公室。（2）政府負(fù)責(zé)投資，建立國(guó)有的獨(dú)資企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理。如杭州的公交集團(tuán)旗下的一個(gè)子公司在政府引導(dǎo)下，建設(shè)起了城市公共自行車系統(tǒng)，但其先期投資都是由政府的財(cái)政啟動(dòng)。（3）政府出資，經(jīng)過(guò)招標(biāo)的形式將項(xiàng)目委托給專業(yè)的自行車公司，通過(guò)簽訂合同由其建設(shè)并經(jīng)營(yíng)。

3.2 民營(yíng)企業(yè)的建設(shè)模式

在這種模式下，公共自行車系統(tǒng)的所有問(wèn)題都由民營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)，所得的收益也都屬于民營(yíng)企業(yè)，政府不向其提供補(bǔ)貼，因此，民營(yíng)企業(yè)一般為了維持公共自行車系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)，收取租金及高額押金，或是出售車棚廣告。這種模式下，民營(yíng)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，并且自負(fù)盈虧。

3.3 公私合營(yíng)模式

公私合營(yíng)模式，又稱PPP模式，此模式下，政府首先發(fā)起項(xiàng)目，并對(duì)此項(xiàng)目有完整的框架，指導(dǎo)并約束著參與的各方。以此為基礎(chǔ)，政府會(huì)對(duì)項(xiàng)目展開(kāi)招標(biāo)。民營(yíng)企業(yè)一般會(huì)政府建立合作關(guān)系，并獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。項(xiàng)目的各項(xiàng)管理及運(yùn)營(yíng)由民營(yíng)企業(yè)承擔(dān)，項(xiàng)目帶來(lái)的收費(fèi)也屬于民營(yíng)企業(yè)。相關(guān)的部門、協(xié)會(huì)會(huì)監(jiān)督該項(xiàng)目的整個(gè)過(guò)程，政府也會(huì)根據(jù)該項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)情況提供相應(yīng)的補(bǔ)貼。在這種模式下，民營(yíng)企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較大，而政府則起到引導(dǎo)、監(jiān)督及支持的作用，與民營(yíng)企業(yè)建設(shè)模式不同，在公私合營(yíng)模式下，企業(yè)與政府簽訂的協(xié)議會(huì)合理地安排雙方在運(yùn)營(yíng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)語(yǔ)

低碳環(huán)保、節(jié)能減排會(huì)是城市在未來(lái)主要的發(fā)展方向，遵循這一理念，城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展空間會(huì)是巨大的，它不僅可以改善居民的出行難的問(wèn)題，還可以對(duì)汽車使用過(guò)度所造成的問(wèn)題起到抑制作用，從而使能耗及污染得以降低，為城市中的人們創(chuàng)造出更好的環(huán)境。但是，在建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市的實(shí)際情況選擇好合適的建設(shè)模式，并遵循可持續(xù)發(fā)展的理念，不斷完善公共自行車系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：城市公共開(kāi)放空間景觀設(shè)計(jì)及整合研究

城市公共開(kāi)放空間景觀設(shè)計(jì)及整合研究

景觀的發(fā)展經(jīng)歷了一場(chǎng)平民化和大眾化的歷程，城市公共開(kāi)放空間作為契機(jī)，一直是景觀設(shè)計(jì)學(xué)科的研究熱點(diǎn)。從“點(diǎn)”到“線”構(gòu)成的空間體系來(lái)研究公共開(kāi)放空間的景觀整合，以期對(duì)城市景觀設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)。景觀的大眾化

1.1 景觀

“景觀”一詞，約于16 世紀(jì)與17 世紀(jì)之交，由荷蘭語(yǔ)Landschap 作為描述自然景色特別是田園景色的繪畫術(shù)語(yǔ)引入英語(yǔ)，演變成現(xiàn)代英語(yǔ)的Landscape 一詞。該詞被賦予了“自然風(fēng)光的一景或一處景色”的新內(nèi)涵，即由當(dāng)初的對(duì)風(fēng)景畫的欣賞轉(zhuǎn)為對(duì)現(xiàn)實(shí)風(fēng)景的欣賞。19 世紀(jì)中葉，通過(guò)地理學(xué)家的使用，德語(yǔ)Landschaf t 在土地規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃領(lǐng)域獲得了新的意義。后來(lái)，從“地域綜合體”的概念出發(fā)，多學(xué)科參與研究的領(lǐng)域Landscape Architect ure(景觀學(xué))逐漸形成。在景觀學(xué)科中，景觀設(shè)計(jì)師基于城市公園規(guī)劃的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)始了公園、公園路、城市公園系統(tǒng)、城鎮(zhèn)規(guī)劃等不同尺度的土地利用和規(guī)劃實(shí)踐。

1.2 景觀設(shè)計(jì)的社會(huì)改革———?jiǎng)?chuàng)造為大眾共享的空間

西方景觀學(xué)專業(yè)作為社會(huì)改革的內(nèi)容之一，出現(xiàn)于美國(guó)19 世紀(jì)中期。建于1858 年，由被稱為“美國(guó)景觀學(xué)之父”的Frederick Law Olmsted 和英國(guó)建筑師Calvert Vaux 設(shè)計(jì)的紐約中央公園，標(biāo)志著城市公園運(yùn)動(dòng)的開(kāi)始。在這之前景觀設(shè)計(jì)對(duì)象主要是鄉(xiāng)村墓園和花園設(shè)計(jì)，這些項(xiàng)目工程傾向于小尺度的、主要為少數(shù)人服務(wù)的、更大部分關(guān)注美學(xué)的獨(dú)立工作。隨著現(xiàn)代工業(yè)主義的第一次爆發(fā)，以及外來(lái)移民的大量增加，美國(guó)的城市迅速繁衍和增長(zhǎng)，而公園設(shè)計(jì)理念正適應(yīng)了這樣的時(shí)代需求。公園形式要求以一種更復(fù)雜的方式結(jié)合社會(huì)、政治、環(huán)境、技術(shù)和美學(xué)等設(shè)計(jì)更大規(guī)模的場(chǎng)所，服務(wù)更多的人。紐約中央公園是第一個(gè)現(xiàn)代意義上的公園，也是第一個(gè)真正為大眾服務(wù)的公園。

“公園運(yùn)動(dòng)”為城市居民帶來(lái)了出入便利、安全清新的集中綠地。然而，它們還只是由建筑群密集包圍著的一塊塊十分脆弱的沙漠綠洲。1876 年，Olmsted 提出了波士頓公園系統(tǒng)方案，得到高度評(píng)價(jià)，并被任命為負(fù)責(zé)整個(gè)公園系統(tǒng)建設(shè)的景觀師。1878 年，公園系統(tǒng)開(kāi)始建設(shè)，其結(jié)合地形地貌，以線性空間連接城市公園，并形成不規(guī)則的圖形，意欲向外延伸，深入城市生活。Olmsted 在美國(guó)發(fā)起的城市公園運(yùn)動(dòng)和公園系統(tǒng)的建立，倡導(dǎo)保障各個(gè)階層、尤其是城市工人階級(jí)和窮人，在心理、生理、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)利益和諧發(fā)展。城市開(kāi)放空間的主要服務(wù)對(duì)象是大眾而不是貴族。從形式上說(shuō)，它是從貴族專享和特權(quán)中解放出來(lái)的一種景觀，為大眾創(chuàng)造一種寧?kù)o的休閑場(chǎng)所，不同階層，不同背景的人們可以在這里放松，交往，它反應(yīng)了大眾價(jià)值觀。

自此，景觀的發(fā)展經(jīng)歷了一場(chǎng)平民化和大眾化的歷程，現(xiàn)代景觀應(yīng)平等地呈現(xiàn)給所有的市民。景觀作為人類的生存和生活空間而存在，景觀場(chǎng)所的本質(zhì)是人們的生活區(qū)域，符合公眾休閑的基本需求和一定的文化需求。其實(shí)踐表現(xiàn)為景觀設(shè)計(jì)，其契機(jī)主要是為市民創(chuàng)造公共的開(kāi)放空間?，F(xiàn)代景觀設(shè)計(jì)趨向于創(chuàng)造人與環(huán)境的新關(guān)系，促成公共空間與交流空間的出現(xiàn)，在景觀中倡導(dǎo)公共精神的建立。2 城市公共開(kāi)放空間景觀設(shè)計(jì)

城市公共開(kāi)放空間(p ublic open space)指城市中室外的、對(duì)所有市民開(kāi)放的、提供除基礎(chǔ)設(shè)施外一定的活動(dòng)設(shè)施、承載各類公共活動(dòng)并以承載生活性公共活動(dòng)為主的場(chǎng)所空間。公共開(kāi)放空間是整個(gè)城市的共享空間，在城市內(nèi)部使用不具有權(quán)利限制，每個(gè)人的使用是平等的，它是整個(gè)社會(huì)的公共資源；再則，這種公共性還體現(xiàn)在對(duì)自然界各種生物的開(kāi)放上，達(dá)到人與自然界的和諧共處。公共空間還體現(xiàn)了社會(huì)的公正與寬容；這種具有包容性的“公共空間”，是匯聚著城市的文化特質(zhì)、包容著多樣的社會(huì)生活和體現(xiàn)著自由精神的場(chǎng)所。城市公共開(kāi)放空間是一個(gè)空間系統(tǒng)，由各種類型的空間構(gòu)成。按空間形式可分為: ①點(diǎn)狀空間，即以點(diǎn)的形式分布于城市中，如廣場(chǎng)、公園、綠地等； ②線性空間，即沿某個(gè)軸向呈線性分布，如步行軸、綠化軸、濱水綠帶等。

2.1 點(diǎn)狀空間景觀設(shè)計(jì)

點(diǎn)狀空間是公共開(kāi)放空間體系布局形式中的一種空間形態(tài)，這里主要指諸如廣場(chǎng)、公園、街頭綠地、1社區(qū)綠地等具有向心形態(tài)的外部空間。

2.1.1重視空間的可達(dá)性

可達(dá)性強(qiáng)調(diào)的是無(wú)障礙設(shè)計(jì)，以及如何使活動(dòng)更加便捷的設(shè)計(jì)。如今可達(dá)性設(shè)計(jì)的概念正在往外擴(kuò)展為通用設(shè)計(jì)，不僅是殘疾人和老年人，其他人群同樣需要可達(dá)性設(shè)計(jì)；即設(shè)計(jì)以保障殘疾人的行動(dòng)功能為基本點(diǎn)的普通人都可以利用的公共空間。

對(duì)于景觀環(huán)境設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，可達(dá)性反應(yīng)了市民在空間中活動(dòng)的難易程度，包括距離、時(shí)間、內(nèi)容、費(fèi)用等?；顒?dòng)場(chǎng)地、休息設(shè)施、服務(wù)設(shè)施等的可達(dá)性影響到人們尤其是殘疾人、老人兒童的活動(dòng)水平和質(zhì)量。可達(dá)性設(shè)計(jì)反映在環(huán)境各個(gè)方面，如入口坡道、扶手、照明、鋪地材料等。還應(yīng)重視戶外活動(dòng)的安全性，如:采取防滑、防墜落等措防護(hù)施；植物的配置避免選用有毒、有刺的品種。

2.1.2 設(shè)置各種功能和不同層次的開(kāi)放空間場(chǎng)所

在不同功能的區(qū)域內(nèi)應(yīng)結(jié)合各地段的環(huán)境特點(diǎn)，設(shè)置不同功能的開(kāi)放空間，滿足人們多樣化的活動(dòng)內(nèi)容和不同人群的使用要求。

公共空間應(yīng)對(duì)各種行為傾向提供支持，賦予空間多功能使用的可能性，以提高空間的利用率，通過(guò)有效的設(shè)計(jì)方法使空間具有盡可能多樣的空間體驗(yàn)。對(duì)于空間的劃分可以有多種靈活的方式，如采用標(biāo)志物，地面高差，鋪裝材料以及其他景觀小品等方式對(duì)空間進(jìn)行暗示。此外，空間環(huán)境設(shè)計(jì)要注意創(chuàng)造出具有多樣視角、能夠欣賞到各種風(fēng)景的場(chǎng)所，并注意賦予它不同的形式和不同的功能，使利用者能夠有更多的機(jī)會(huì)自由選擇停留的場(chǎng)所和個(gè)人喜好的位置和設(shè)施。

2.1.3 注重與周邊實(shí)體空間結(jié)合的連續(xù)性設(shè)計(jì)

在具體地段的點(diǎn)狀空間設(shè)計(jì)中，要結(jié)合周邊的環(huán)境特點(diǎn)，與整體環(huán)境相協(xié)調(diào)，進(jìn)行連續(xù)性的空間環(huán)境設(shè)計(jì)，為人們提供連續(xù)性的空間體驗(yàn)；并結(jié)合實(shí)體建筑空間界面，豐富空間層次，使建筑空間與外部空間環(huán)境融為一體、內(nèi)外部空間均成為有效積極的空間，避免點(diǎn)狀開(kāi)放空間成為建設(shè)后的殘留空地這種消極失落的空間場(chǎng)所。

2.1.4 注重微觀環(huán)境的生態(tài)設(shè)計(jì)

對(duì)于外部環(huán)境的布置更要結(jié)合地段的風(fēng)向、土地植被、當(dāng)?shù)貧夂虻壬鷳B(tài)環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)，使開(kāi)放空間成為人們戶外活動(dòng)的宜人場(chǎng)所。影響戶外舒適性的主要因素有陽(yáng)光、氣溫和風(fēng)等。點(diǎn)狀開(kāi)放空間的選址和設(shè)計(jì)應(yīng)盡量滿足夏季陰涼和冬季日照；設(shè)計(jì)師應(yīng)事先進(jìn)行場(chǎng)地日照分析，幫助決定哪些方法來(lái)提高可接受日照量或緩解不利效應(yīng)。類似于日照陰影的需求變化，人們對(duì)風(fēng)的需求也是依氣候和時(shí)間變化的；點(diǎn)狀空間周邊的建筑物布局、道路方向、以及植物的行列種植都能影響風(fēng)的強(qiáng)度和方向。

2.1 5 結(jié)合人文景觀環(huán)境，建立“場(chǎng)所精神”

富有人情味和人性化的空間是因?yàn)橛形拿}的積累和傳承，因而賦予了這個(gè)場(chǎng)所具有存在感和精神內(nèi)涵。人知道他身在何處，從而確立自己與環(huán)境的關(guān)系，獲得安全感；認(rèn)同則與文化有關(guān)，它通過(guò)認(rèn)識(shí)和把握自己在其中生存的文化，獲得歸屬感。在點(diǎn)狀空間設(shè)計(jì)中，通過(guò)結(jié)合城市人文景觀布局，將城市歷史人文景觀納入現(xiàn)代生活空間中，成為延續(xù)城市文脈、沉淀記憶和寄托精神的場(chǎng)所。

2.2 線性空間景觀設(shè)計(jì)

城市線性空間，是具備線性關(guān)系、有著流通以及景觀產(chǎn)生機(jī)制的城市綜合系統(tǒng)。在國(guó)外，有關(guān)線性空間的研究主要有公園道、綠道、綠色廊道等。1866 年由Olmsted 與Vaux 規(guī)劃設(shè)計(jì)的第一條公園道，其最顯著特點(diǎn)是把道路兩邊原先已有的分散、獨(dú)立的天然和人工綠地銜接起來(lái)，形成公園道。1959 年美國(guó)著名的環(huán)境作家威廉?H ?懷特(Wil-liam H.White)在《保護(hù)美國(guó)城市的開(kāi)放空間》中首次使用了“綠道”這個(gè)詞。查理斯?萊托(CharlesLit tle，1990)在其著作《美國(guó)的綠道》中將“綠道”進(jìn)一步定義延伸為線性空間:沿著諸如河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著諸如用作游憩活動(dòng)的廢棄鐵路線、溝渠、風(fēng)景道路等人工走廊所建立的線型開(kāi)敞空間，包括所有可供行人和騎車者進(jìn)入的自然景觀線路和人工景觀線路；它是連接公園、自然保護(hù)地、名勝區(qū)、歷史古跡，及其他與高密度聚居區(qū)之間進(jìn)行連接的開(kāi)敞空間紐帶；從地方層次上講，就是指某些被認(rèn)為是公園路(parkway)或綠帶(greenbelt)的條狀或線型的公園。隨著現(xiàn)代對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)和景觀生態(tài)學(xué)作為一門獨(dú)立學(xué)科的誕生，許多學(xué)者從景觀生態(tài)學(xué)的角度對(duì)“綠色通道”進(jìn)行研究，并逐漸產(chǎn)生了“綠色廊道”的概念。

2.2.1 連通性

在線性空間規(guī)劃建設(shè)中，連通性是關(guān)鍵。隨著城市的發(fā)展，社區(qū)的擴(kuò)大，單個(gè)“點(diǎn)狀”空間日漸被孤立或與自然區(qū)域隔離。線性空間將這些點(diǎn)狀空間連接，能阻止這些生態(tài)島的進(jìn)一步孤立，創(chuàng)造與城市建成區(qū)域的緩沖帶和更多的自然棲地。同時(shí)，線性空間將公園、居住區(qū)、學(xué)校、公共設(shè)施、歷史文化資源等相連通，為人們提供了接近自然的通道大大提高了設(shè)施的可達(dá)性和利用度，以及社區(qū)的宜居性。

2.2.2 可達(dá)性

線性空間相對(duì)于人們住地的區(qū)位是決定著人們使用公共開(kāi)放空間的方式、頻度的重要因素。Gobster(1995)在對(duì)芝加哥大都市區(qū)13 條不同綠道近3 000 名使用者進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，綠道與住所的距離直接影響其使用格局。他說(shuō)明了綠道使用的距離衰減規(guī)律，使用者從居住地到綠道的平均距離為6.4 km，距離越遠(yuǎn)，使用者越少。因此，設(shè)計(jì)師必須充分考慮到綠道規(guī)劃的位置，盡量接近居住中心。還必須考慮到一些年老的群體等特殊群體。

2.2.3 與機(jī)動(dòng)車道的交叉設(shè)計(jì)

線性空間作為一種可替代性交通廊道，給人們提供更多選擇的交通方式。線性空間能夠連接出行地和目的地，沿途具有美麗風(fēng)景，使步行者和騎車人能夠往返于其間。在城市內(nèi)部的公園與綠色通道之間以及在綠色通道內(nèi)部可建立連續(xù)的、與機(jī)動(dòng)車道完全分離的非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)，為人們創(chuàng)造一個(gè)完全屬于自己的、健康的綠色通行網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于以休閑健康為主要目的的小徑，可以設(shè)置綠道與機(jī)動(dòng)車道的交叉路口，并設(shè)置清晰的標(biāo)志，還應(yīng)設(shè)置禁止機(jī)動(dòng)車進(jìn)入綠道的障礙物。

2.2.4 設(shè)計(jì)的人文關(guān)懷

線性空間的規(guī)劃應(yīng)該遵從“人的需求”理論和“場(chǎng)所”精神并作為其設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則。在綠道設(shè)計(jì)中，應(yīng)為步行者、自行車使用者、殘疾人、滑板者等創(chuàng)造了安全、健康的通行環(huán)境和通行空間，促進(jìn)其所連接的社區(qū)、市民之間的聯(lián)系和交往，促進(jìn)了市民的身心健康。同時(shí)，為了滿足使用者的需求，應(yīng)該在綠道的沿線附近配備服務(wù)設(shè)施，如停車場(chǎng)、休息椅、野餐區(qū)、健身設(shè)施、垃圾箱、商店和標(biāo)志系統(tǒng)等。附屬設(shè)施盡量集中配置在各個(gè)不同等級(jí)的出入口，以增加使用效率，減少建設(shè)成本，維護(hù)生態(tài)環(huán)境。

2.2.5 生態(tài)和文化景觀特色保護(hù)

線性空間的設(shè)計(jì)應(yīng)具有生態(tài)保護(hù)和歷史文化資源景觀保護(hù)的功能。從生態(tài)保護(hù)方面來(lái)說(shuō)，供給動(dòng)植物以及人類居住的棲地，并提供物種遷移的通道，并吸收和儲(chǔ)存營(yíng)養(yǎng)物，提高生物的多樣性，改善氣候等；從歷史文化資源保護(hù)、文化景觀特色保護(hù)方面來(lái)說(shuō)，線性空間作為一種低強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，是城市環(huán)境中的歷史文化資源與城市環(huán)境之間的一個(gè)緩沖帶，能有效地保護(hù)和利用這些歷史文化資源，有利于城市更新； 另一方面，規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)避免更大范圍內(nèi)的均質(zhì)性而導(dǎo)致失去文化景觀特色。3 點(diǎn)狀空間和線性空間的景觀整合對(duì)城市公共開(kāi)放空間的研究，要把城市公共開(kāi)放空間當(dāng)成一個(gè)系統(tǒng)來(lái)研究。由此，城市公共開(kāi)放空間被看成是有諸多要素組成的統(tǒng)一體。研究城市__公共開(kāi)放空間即研究公共開(kāi)放空間系統(tǒng)的構(gòu)成要素，及空間系統(tǒng)要素之間的關(guān)系。在此整合被設(shè)定為手段。城市公共開(kāi)放空間整合的內(nèi)涵，即是對(duì)城市公共開(kāi)放空間的構(gòu)成要素的相互關(guān)系進(jìn)行研究。在此意義上，整合就是對(duì)開(kāi)放空間系統(tǒng)進(jìn)行整理、組合，最終促進(jìn)城市空間的連續(xù)性和完整性的過(guò)程，引導(dǎo)具有連續(xù)性的行為活動(dòng)[13 ]。

點(diǎn)狀空間以靈活的空間形態(tài)滲透到城市各功能空間內(nèi)部，又保持空間的個(gè)體獨(dú)立性；線狀空間則連接重要節(jié)點(diǎn)和區(qū)域，是具備線性關(guān)系、有著流通以及景觀產(chǎn)生機(jī)制的城市綜合系統(tǒng)。例如，公園可以看作是城市點(diǎn)狀空間；而濱水區(qū)則既可以當(dāng)作是線性的城市開(kāi)放空間。若沿河的開(kāi)發(fā)空間是如公園般的空間形式，就可以稱之為“濱河公園”；若是如人行道般的綠化空間，則是具有了線性空間的特征，也具有線性空間整合的功能，視具體形式而定。不管其體現(xiàn)的是什么樣的形式，廣場(chǎng)、公園、綠帶、街道、濱水區(qū)等，它們構(gòu)成了城市公共開(kāi)放空間的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

從“點(diǎn)”到“線”構(gòu)成的空間體系來(lái)研究公共開(kāi)放空間的景觀整合具有重大意義。線性空間可以連接公園、城市廣場(chǎng)、街頭綠地等不同等級(jí)、類型的點(diǎn)狀開(kāi)放空間?！包c(diǎn)狀”空間的斑塊破碎化往往對(duì)景觀的空間格局和景觀的美學(xué)價(jià)值產(chǎn)生負(fù)面影響，而各斑塊的整合是排除破碎化影響的重要途徑。通過(guò)線性空間的建設(shè)，破碎化的景觀通過(guò)線性自然要素連接起來(lái)，能實(shí)現(xiàn)景觀從破碎化走向綜合化。同時(shí)，線性空間不僅可為動(dòng)物遷移提供棲息地，還能促進(jìn)城市地區(qū)生物多樣性提高。當(dāng)通過(guò)綠道網(wǎng)絡(luò)體系將環(huán)境敏感

區(qū)相互連接時(shí)，可大大提高住區(qū)的生態(tài)、娛樂(lè)和文化價(jià)值。

而在長(zhǎng)的線性空間中，在某個(gè)節(jié)點(diǎn)上融入城市廣場(chǎng)等點(diǎn)狀空間，可以解除線性空間的單調(diào)性。如音樂(lè)的節(jié)奏，在此有了一個(gè)小高潮。在景觀節(jié)點(diǎn)和標(biāo)志點(diǎn)處設(shè)置點(diǎn)狀開(kāi)放空間，為景觀整體意象的塑造提供有效的銜接環(huán)節(jié)，使開(kāi)放空間成為景觀序列進(jìn)程中的靜態(tài)停頓點(diǎn)，增強(qiáng)景觀序列的節(jié)奏感。并且，結(jié)合城市特色的自然和人文景觀布置，將自然景觀與人的日常行為場(chǎng)所融為一體，并使城市的歷史人文景觀納入到現(xiàn)代生活空間中，成為延續(xù)城市文脈，沉淀記憶和寄托精神的場(chǎng)所。結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代景觀承載的功能不斷趨于多元化、多樣化，景觀的意義被進(jìn)一步豐富，成為被大多數(shù)人共享的、樸素的地域景觀。其真正考慮到對(duì)大眾的人文關(guān)懷，考慮到有足夠的場(chǎng)地和為大多數(shù)人所用的空間設(shè)施，使人類在聚居的場(chǎng)所空間里能夠享受到大自然的恩賜:陽(yáng)光、空氣、無(wú)污染的材料質(zhì)地。

而公共開(kāi)放空間正體現(xiàn)了景觀的這個(gè)意義。公共開(kāi)放空間中的綠地是新鮮空氣的“發(fā)生器”和“容器”，是人和各種動(dòng)植物賴以生存和成長(zhǎng)的重要條件，也是城市避災(zāi)、調(diào)節(jié)市區(qū)小氣候、保持城市活力的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。公共開(kāi)放空間作為公有財(cái)產(chǎn)平等地對(duì)所有人開(kāi)放———無(wú)論他們是貧是富、是主人還是過(guò)客；這種具有包容性的“公共開(kāi)放空間”，是蘊(yùn)含著城市歷史脈絡(luò)、匯聚著城市的文化特質(zhì)、傳播著城市中人們的思想和情感、包容著多樣的社會(huì)生活和體現(xiàn)著自由精神的場(chǎng)所。

從“點(diǎn)”到“線”到“網(wǎng)”對(duì)城市公共開(kāi)放空間進(jìn)行研究，研究點(diǎn)狀空間和線性空間的景觀設(shè)計(jì)及其整合。通過(guò)點(diǎn)狀空間與線性空間在功能與空間結(jié)構(gòu)上的多樣化疊加，從而構(gòu)成空間緊湊與功能多樣的公共開(kāi)放空間體，展示和重構(gòu)城市的景觀。