第一篇：西安市地鐵運營情況調查表設計

西安市地鐵運營情況調查

朋友：您好！此次調查是為了了解西安市新開地鐵的運營情況，從而針對存在的問題進行改進解決而設定的，希望得到您的支持，謝謝！

1、性別（）

A.男B.女

2、年齡段（）

A.15-25歲B.25-35歲C.35-50歲D.大于50歲

3、職業（）

A.學生B.在職人員C.退休人員D.其他

4、您在什么情況下會乘坐地鐵（）

A.趕時間時B.經常C.距站口較近時D.從不

5、您覺得地鐵與其他公共交通相比有哪些優點（）——多選

A.速度快B.環境好C.方便D.安全E.價格低

6、你更偏向于哪一種交通工具（）

A.私家車B.公共汽車C.地鐵D.其他

7、您選擇交通工具是主要考慮哪些因素（）

A.價格B.方便性C.時間D.視情況而定

8、您對地鐵運營哪些方面不夠滿意（）——多選

A.價格B.速度C.環境D.服務E.頻率F.安全性

9、您覺得地鐵的最好頻次是（）

A.15分B.10分C.5分D.無所謂E.______

10、現在的地鐵運營主要存在的問題（）——可多選

A.系統設施易發生故障B.站點與公共汽車不銜接，乘坐不方便

C.時間間隔過長D.整體還行

11、您乘坐地鐵時環境如何（）

A.很擁擠B.有點擁擠C.無空座但也不擁擠D.過于寬松

12、您覺得不同交通方式之間有什么影響，西安地鐵運營存在的問題有哪些解決辦法？___________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

謝謝參與！

班級：運管一班

姓名：張娜

學號：2301090127

第二篇：西安市公交車滿意度調查表

西安市公交車滿意度調查表

尊敬的女士∕先生您好：

首先感謝您在百忙之中抽出時間填寫這份問卷。公交車是城市居民使用最頻繁的交通工具，其服務水平的高低，直接體現了城市現代化發展的進程，但它在給人們帶來交通便利的同時，也存在不少問題。為了更好的了解和改善咱們的公交現狀問題，特作此調查，希望得到您的支持，謝謝！

（以下問題，請在您滿意的選項前打鉤，在橫線處填寫您的答案）

1.您的性別:[單選]

□男□女

2.您的職務: [單選]

□學生□商人□工人□白領□待業人士

3．您是本市人嗎: [單選]

□是□不是

4.您乘坐公交車的頻率：[單選]

□幾乎每天都坐□偶爾乘坐□極少乘坐

5.您經常乘坐幾路公交車__________________

6.您一般什么時間乘坐公交車：[單選]

□上下班時間□節假日□全天任何時候□其他

7.您認為現在公交票標準價：[單選]

□較高□合理□不合理□應重新制定

8.您對公交車的座位安排：[單選]

□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意

9.您對公交車的扶手設計：[單選]

□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意

10.您對公交車的安全狀況: [單選]

□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意

11．您對車內的衛生條件：[單選]

□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意

12.您對司機的態度語氣：[單選]

□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意

13.您在公交車內的報站廣播方面：[單選]

□報站不及時、錯報□聲音太小、語音不清晰□根本不報站

14.您通常乘坐公交車的擁擠程度：[單選]

□總是很擁擠□時段性擁擠□不擁擠

15.您覺著目前公交車超載現在嚴重嗎：[單選]

□很嚴重□嚴重□不嚴重

16.多數情況下等公交車的大約所需要的時間：[單選]

□5分鐘內□5—10分鐘□10—20分鐘□30分鐘以上

17.您認為等待公交車多長時間可以接受: [單選]

□5分鐘內□5—10分鐘□10—20分鐘□30分鐘以上

18.您對公交車路線的設計方面：[單選]

□合理□太繞路了□無所謂

19．您認為站點之間的間距設置是否合理：[單選] □其他

□合理□相聚的太遠□一般□不合理

20．選出您覺著公交車最需要改善的地方是：[多選]

□ 司機駕駛的技術跟安全性

□ 司機的服務態度及素質

□ 車內的干凈整潔程度

□ 路線站點的設置合理

□ 報站的及時準確

□ 對老弱病殘孕的照顧

□ 發車的數量及速度的快捷性

□ 其他

21.您認為公交車司機在駕駛過程中存在的不安全因素有哪些：[多選]

□開車時聊天打電話

□速度過快

□未能進站停車

□開車闖紅燈

22.你是否會對公交車不滿意情況采取投訴: [單選]

□會□不會

23.你覺著公交公司對投訴的處理怎樣：[單選]

□不理睬□有處理但效果不沒明顯□得到良好的解決

最后您對西安市公交車還有何寶貴的意見或建議：

________________________________________________________

________________________________________________________

________________________________________________________

問卷設計人：陳備虹

日期 ：2012年3月30日

設計分析： 本次設計這份滿意度調查表，我選擇了以西安市公交車為主要調查研究對象，因為公交車離我們的生活比較近，而且公交車是我們城市居民使用最頻繁的交通工具，我自己本身在平時的坐車過程中就發現了很多的問題，對公交車的整體服務也有很多話要講，因此對西安市公交車滿意度做一次調查，針對一些我們所看到的實際情況，進行匯總，設計，意在發現其存在的不足。設計這份滿意度調查報告我主要從以下三個方面進行的分析：

一、安全性：行車安全（車輛自身的安全、駕駛員的駕駛安全、嚴重超載情況）人們自身和財產安全

二、方便性：線路設計的合理性

人們的候車時間（發車數量、次數及速度）

站點的全面覆蓋

三、舒適性：基礎設計（座椅、扶手、及對老弱病殘孕特殊群體的照顧方面）衛生條件，車廂內環境

服務水平，駕駛員素質等問題

由于時間原因我只是設計了這份調查表，并沒有具體的去實施它，設計的目的是通過此次調查分析，統計出存在的問題，我希望有關部門對于其存在的不足之處可以采取相對的措施，加強管理和監督城市的公交的發展，只有搞好這些公用交通設施，才能使我們的出行更加方便，道路更加暢通！

第三篇：地鐵運營事故統計分析

地鐵運營事故統計分析

一、運營事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領域現在已經形成了一個專門的學科領域并以專業、復雜而著稱。不同的劃分也會產生不同的事故類型。

以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）我國事故傷害的評定依據是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經濟損失和是否在運行時發生。按照這三個依據由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。

（2）按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設備出現問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設、停電等都會導致設備出現問題從而出現事故。這些原因是筆者在研究國內外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的．

二、基礎數據調查與統計

近一個世紀以來發生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來我國北上廣等地的 1825 起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后發現，國外和國內的地鐵事故引發的原因是不同的。

國外的地鐵事故多是由外因導致的，像投放炸藥等恐怖活動、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 80%以上。與此不同，中國國內的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因導致的。這些原因都是屬于地鐵管理的內部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。筆者主要運用了以下幾種研究方法調查了我國國內的地鐵事故：

（1）實地調研。

（2）參考文獻及研究報告。

（3）網絡搜索途徑。

三、運營事故發生規律 3.1事故類型分布

1.國外運營事故類型統計分析通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發生地鐵事故的 12 種不同的原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫軌導致的事故比例高達20.95%，總共 21 起，是所有因素中發生事故最多的；恐怖事件及供電發生故障導致的事故發生次數排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障導致的事故發生了12 次，相撞導致的事故有 11 起，火災 10起，跳下站臺導致的 9 次，其余剩余的均只發生了一次。2.國內事故統計分析

依據北京地鐵運營有限公司對于發生故障的原因統計，同時針對資料上我國1723 次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了 510 次。總的來說，這 510 次中還分了 9 個大的方面，53 個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有 142、97、145 次，這些事故原因導致的事故在總事故中占了將近70%。

將國內、國外的事故原因進行對照研究發現：在國外，發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因，這類原因導致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，導致這些原因存在區別的主要因素是：（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現象經常發生。而國際環境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車輛等已經被解決，慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀，然而，技術之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺而導致的事故與國內的大環境有關，現在，民眾的生活講究一個“快”字，必然導致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。3.2 事故影響因素分布

對比總結國內外的交通運營事故，整理統計其中的相關數據，將發生運營事故的因素歸結為：人為因素、管理失誤因素、環境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓不足、規章制度不完善等原因；環境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環境；設備設施因素則是來自橋梁、隧道等的質量問題。結語

社會的發展使城市的軌道建設地越來越好，伴隨著網絡越來越普及，城市的軌道交通開始了網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網絡化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導致服務不完美、不能及時有效的處理突發事件等在網絡傳播下被無限放大。這些年，發生了不少交通事故，出現了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注

地鐵事故案例

篇一：地鐵安全事故案例

下午5點左右，地鐵1號線大望路站，一名30歲左右的男乘客墜入軌道身亡。

從1月1日起，北京地鐵共通報了7起墜軌事件，2月以來的6起墜軌事件均發生在地鐵1號線的車站。

由于沒有安裝屏蔽門，地鐵1號線和2號線墜軌事件時有發生，每次事故都會引發關于安裝屏蔽門的討論，地鐵1、2號線何時能用上屏蔽門目前尚無時間表。

據北京地鐵官方微博通報，16：58地鐵1號線大望路站下行(開往蘋果園方向)一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員采取接觸軌停電措施進行處理。該乘客被抬上站臺，17:13接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺后不治身亡。

篇二：地鐵安全事故案例

4月20日早上8點半，深圳地鐵5號線黃貝嶺站一名女乘客因沒吃早餐低血糖在站臺上暈倒，結果引發了站臺上部分乘客的恐慌，隨后出現擁擠現象，導致9名乘客輕微受傷。事件發生后，深圳公安民警、急救120立即趕到現場處置，受傷乘客被送往醫院治療。而車站方面也立即啟動了應急預案對乘客進行疏導。

篇三：地鐵安全事故案例（401字）

27日下午兩點半左右，上海地鐵10號線由于新天地站信號故障，在改用人工調度后，導致豫園路站兩輛列車相撞。短短不到2個月，上海地鐵再次發生信號故障事故。

上海地鐵10號線信號系統的承包方是卡斯柯信號有限公司，即是“7-23甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統供應商。實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，并不是什么新鮮事。二個月前的晚高峰時間，上海一列滿載乘客的列車竟然開錯了車道。本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。無獨有偶，兩年前該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。《中國青年報》曾刊登文章指出網友多次反映10號線故障連發。對此，地鐵運營方解釋稱是信號系統故障。解釋要么“輕描淡寫”，要么“過于專業”，讓公眾對地鐵公共安全表示質疑。地鐵運營中頻繁出現信號系統故障，值得我們反思。

篇四：地鐵焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地鐵一號線某標段，在沒有安排加班情況下，F3區間右線C-C斷面第二道特殊變形縫仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛單組份膠交材料防水粘結材料上，引起大火，造成現場混亂。

原因

1、由于“五一節”臨近，監理部根據地鐵公司要求會同施工現場負責人對現場安全進行排查及對發現出問題要求施工方立即整改，對工作面多、地下施工管理人員少及“五一節”期間值班安排，進行了口頭要求，但對動火沒有強制要求。

2、工地沒有安排人員晚上施工，所以事件發生時施工方也未通知監理旁站，監理也沒有在現場，施工單位管理人員也未在場。

3、該事件發生后，市政府有關領導、市安監局、建設單位等相關單位領導很快到現場。雖然沒有造成人員、經濟損失，但造成嚴重的社會影響，地鐵公司對監理單位、施工單位進行經濟處罰，給監理單位和業主造成負面影響。

責任

1、不管發生事件大小，監理都難逃脫其責。此事件盡管是施工單位的工人在下班后，擅自作業造成的。

2、本次事件，現場監理疏忽大意，對安全管理工作有所松懈，對工程危險源未及時排查，現場巡視頻率不夠，工作不夠扎實。雖然是下班后，但作為監理也有著不可推卸的責任。

3、信息溝通不及時，施工單位沒有安排晚上施工，所以監理未在現場。項目經理、總監都未按時到場，業主召開的現場會未能參加，受到業主嚴厲批評。

處理

為了嚴肅監理制度和紀律，深刻吸取本次事件的教訓，警告全體監理人員，監理部決定對本次事件有關人員做如下處分：總監罰款3000元，副總監罰款2000元，現場監理罰款1000元。

根據相關規定，總監及時下發工程暫停令整改，排查隱患。對動火施工要求施工單位申請報批，包括動火的位置、使用設備人員及防火措施等，經監理審批后，方可動火，動火時監理進行全程旁站。

經驗教訓

處于鬧市區，又在市民關注的地鐵工程上，驚動省、市各級領導以及關心該重點工程的市民。這次事件給我們敲響了警鐘，雖然未造成經濟損失，也沒有人員受傷，但我們必須從中汲取教訓，亡羊補牢及時采取措施，完善我們的工作，堅決杜絕類似事件再次發生。

我們應將施工安全、質量監控工作進一步細化、程序化，爭取安全、質量監控的主動權，施工單位需要作業前（如變形縫仰拱焊接）均應向現場監理報驗（含動火申請），作業時監理必須在現場進行旁站。凡發現不按程序擅自施工的，監理立即發監理通知制止，制止不聽報總監下發暫停施工令，并報業主給予嚴肅處理。凡發現監理人員不按程序進行旁站的立即撤換并予以處罰。

加強對施工作業面的巡視力度，總監、副總監巡視每周二次，現場監理每天一次以上。主要檢查是否存在違章作業情況和存在的安全隱患，發現問題書面通知施工單位限時整改并在監理日志上記錄。加強對現場監理工作的檢查和督促工作，發現該檢查不檢查或不認真檢查、對管段內施工單位工作面施工不知情不過問、對發現問題該發監理通知而不發監理通知等情況堅決予以嚴肅處理。對于不負責嚴重失職的堅決予以清退或開除。

篇五：北京市海淀區“03.28”地鐵坍塌事故

2007年3月28日北京海淀區蘇州街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工，地鐵十號線蘇州街站東南出入口工程正在展開。地鐵隧道已挖掘了100多米遠，深約10多米。

黃強（化名）等10多名工人是在早晨7點左右一起進入隧道的，在距離出入口50多米遠處施工。在隧道的盡頭，即距出入口約100米遠處，是20多人組成的四川隊（隊長是四川人）在進行挖掘作業。

“突然，只聽見?轟?的一聲響，前面的工人蜂擁著往回跑。”黃強說，很快，四川隊的工人跑過他身邊，嚷著“塌方了！塌方了”并驚慌地往隧道外跑。黃強將工具一扔趕緊跟工友一起跑出隧道。當時是9點半左右。

在外面停留幾分鐘后，四川隊的20多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進入隧道，“他們要對塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地方”。隨后，黃強等人也和同伴進入隧道。

工人加固時又塌方

進入隧道后，四川隊的工人開始用鋼支撐撐住隧道的頂部，并用鐵鍬等工具清理塌下來的泥土。看前方沒有什么變故，黃強等人又開始施工。

10多分鐘后，隧道內再次響起“轟”的巨響。黃強感覺整個隧道都震了一下，像大地震一樣。緊接著，隧道內不斷持續著“嗡嗡”的聲音。很快，10多名渾身都是土的四川隊工人飛奔出來。有著5年地下施工經驗的黃強感覺出大事了，數十名工人全都扔掉工具，蜂擁著朝地鐵出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌處地質及水文條件極差。搶險救援工作證實：坍塌處土質非常疏松，淤泥質土厚約 1m，自穩性極差。在加固基坑搶險過程中，坍塌地點東側約4 m處發現地表0.4 m以下，有一南北向長約4～5 m、東西向長約4 m，體積約24 m3的不規則空洞，周圍土質非常疏松。在上述地質條件下進行淺埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速發展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉向、覆土層淺、環境和地質條件復雜等多種不利因素，且該暗挖結構本身處于復雜的空間受力狀態，當開馬頭門時，由于地層壓力作用導致拱腳失穩，引起已施工做成的導洞變形過大，從而造成導洞拱部產生環向裂縫，并在搶險過程中發生坍塌。

(3)施工單位在已發現拱頂裂縫寬度由最初的lcm發展為10 cm，并有少量土方坍塌的情況下，沒有制定并采取任何安全措施，組織施工人員實施搶險救援，造成6名搶險施工人員在二次塌方時被埋。

2.間接原因

(1)該標段地質勘探按照探孔間距不大于50m的規范要求，以40m為間距設置探孔。事故地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質情況。

(2)現場安全生產管理存在漏洞。一是應急預案對施工過程可能出現的風險考慮不全，出現險情后不能按照預案組織搶險；二是對勞務用工管理不嚴，使用無資質的勞務隊伍從事施工作業；三是現場管理人員未嚴格遵守北京市建設工程安全生產標準、規范等。

事

故

教

訓

1.面對任何險情的出現，必須堅持“以人為本、安全第一”的原則組織應急搶險救援，同時要強化全員的安全生產培訓教育，增強全員安全意識，尤其是抓好項目經理的安全生產培訓教育。

2.加強對勞務分包隊伍的安全管理，規范工程分包、勞務分包合同。嚴禁以包代管或包而不管的現象，加強對勞務人員的安全培訓教育和日常管理，提高其自我保護能力。

3．提高勘測水平。進一步明確、細化對隧道周邊進行實時探測的技術要求、實施步驟及探測方法。加強對隧道掌子面前方上、下與兩側的探測并定期組織安全生產大檢查。

專

家

點 評

這是一起由于缺少應急救援預案、缺乏應急救援措施和有效組織而引發的生產安全事故。事故的發生暴露出施工單位安全生產責任制不落實，安全生產規程、標準執行不嚴格，特別是搶險措施不當和有關管理人員法律意識淡薄，同時也反映出地鐵施工安全監管存在薄弱環節；我們應當吸取事故教訓，認真做好以下幾方面的工作：

1．科學組織施工、強化應急管理。一是開挖必須制定切實可行的施工方案和安全措施，根據隧道“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、勤量測、緊封閉"的施工原則，對不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔對地質情況或水文情況進行探察，定期不定期的觀察開挖面圍巖受力及變形狀態，及時發現險兆，制定應對措施；三是加強初期支護，開挖后及時噴錨支護，提高圍巖整體穩定性；四是制定事故應急救援預案并加強日常演練，熟悉搶險程序；五是準備必要的搶險物資。

2．健全完善施工預警機制。在施工過程中，對地質條件較復雜的地點，要加強地表沉降觀測。一是嚴格建立地表沉降觀測點；二是在開挖過程中，必要時對地面建筑進行預加固；三是在隧道開挖時對測量結果進行整理反饋，獲得開挖參數與沉降點的關系；四是建立嚴格的沉降控制網絡。

3．切實加強總包管理職責。總包單位應認真依法履行各項安全生產職責，強化對施工現場安全生產管理和日常安全檢查；督促項目部在組織施工過程中，認真遵守有關安全生產法律、法規和各項技術規范的要求；嚴格審查勞務分包單位的資質條件，加強勞務用工管理。

4．進一步明確參建各方安全責任。建設、施工、監理等單位都應認真依法履行對施工過程的安全生產管理職責，針對施工實際情況完善和落實應急預案的各項要求；加強對危險點施工安全管理和監督檢查工作；切實加強對勞務隊伍的資質審查備案和施工過程的安全生產管理工作。

5．完善應急救援預案。在制定地鐵工程搶險方案時，必制定保證搶險人員安全的具體措施，并認真組織實施。針對地質條件復雜的情況，在工程地質勘察時，應根據地鐵建設的實際情況，特別是對地鐵出人口、折返處等重點部位，增加勘探點的密度

第四篇：地鐵運營事故案例

一、運營事故案例

案例一：“9.22”西單電梯事故

發生時間：2011年9月22日18時11分

發生地點：三西單站站臺3號電梯

事故類型：違章違紀

事故影響：導致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經過

2011年9月22日11時55分，西單站帶班值班站長在站臺巡視時發現西單站站臺3號電梯故障，有異響，立即停梯，關閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時報機電人員維修，寫報修記錄。12時00分機電第二項目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運人員報修電話，于12時20分到達西單站。機電維修人員到達現場后，根據車站工作人員的描述，對地鐵故障情況進行檢查，發現在電梯頭部疏齒板處有3個小鑼釘，進行了清除處理，開啟扶梯試運轉，看到扶梯運轉正常，便向車站工作人員報告修復完成。此時機電工作人員在未打開該電梯上方護欄門的情況下，打開了該電梯下方的護欄門，且該電梯處于運行狀態。恰好有列車進站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護攔門未完全打開，形成擁堵，發生乘客擠傷。事故原因分析

經過對現場勘查、現場人員問詢，并查看錄像，調查判斷，得出結論如下：

（一）事故發生直接原因：電梯上頭部護欄門沒有打開是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

（二）間接原因：機電維修人員對扶梯故障處理后，沒有按照電梯維修規定進行全面運轉檢查，也沒有按照電梯運行規定與客運人員進行交接；同時也反應出機電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規章制度執行不到位等問題。整改措施

1.進一步加強全體員工教育培訓力度，尤其對相關規章制度的掌握和執行落實。

2.加強運營分公司與設備分公司故障處理應急演練，優化并做好應急處置工作，提高現場應急處置水平。

3.立即對各線扶梯進出口護攔進行全面檢查，統計匯總單向門位置數量，制定雙向開啟方案后，全面進行整改。

4.將所有運行扶梯護攔門置于開啟狀態，進行臨時邦固。

5.將此次事件制作成案例，對全員進行一次教育，在全公司范圍開展“舉一反三查隱患”活動。

案例二：“1.17”5號線列車救援

發生時間：2013年1月17日7時53分

發生地點：北苑路北站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過1列，加開臨客1列，調表43個。事故經過

2013年1月17日，2033次TP401車擔當運營任務。列車運行至北苑路北站TMS顯示時間7時53分，距離停車標約30厘米時，起緊急制動。司機試驗RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動不緩解。斷開ATP保險1、2，ATO保險5秒后閉合。再次試驗RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動不緩解。

7時54分，與行調聯系說明情況，處理故障，同時打開車門讓乘客乘降。

7時55分，司機接行調預清人命令。接到預令后司機先查看緊急按鈕、查看風壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動控制保險斷開后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗，仍顯示EB緊急制動不緩解。閉合關門旁路、常用制動不緩解保險、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗故障依然存在。

7時58分TP401車2033次司機接行調命令TP401車在北苑路北站清人。司機向行調請求救援。清人完畢后司機關閉車門，8時將頭尾開關打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關打到“頭”位，進行尾車牽引制動試驗，尾車試驗正常。

8時11分，2034次司機使用電臺聯系不到行調，立即給行調打電話，接調度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復誦調度命令無誤后2034次司機向乘客做好相應廣播，使用風閘，建立RM模式，以3km/h速度進行連掛并進行了試拉。同時，2033次司機返回頭車，與救援列車司機聯系，通知改按站間自動閉塞，對標停車后清人。救援車司機聽從被救援車司機指揮按信號、線路情況走車。8時20分，連掛列車憑出站信號機閃動綠色燈光發車。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關接線存在斷點，接線已斷裂。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對5號線車輛隱患重視不足，此類故障已經發生多次，未引起相關人員足夠重視；二是未能完善單司機制實行后車輛故障的應急處置措施；三是部分維修人員對提高車輛維檢修質量和水平的認識不足，未能避免此類故障再次發生。事故處理

事故發生后，本著“四不放過”的原則，依據《績效管理實施細則》的相關條款對相關責任人、責任單位進行考核。

5號線檢修中心共考核40439.89元，責任人安某考核14228.29元，班長菅某某考核2044.28元。

5號線檢修中心科級扣減月崗位工資的17.12%。責任單位員工共擔額按責任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級共25329.68元，除5號線檢修中心外其他單位員工共擔70169元，考核共計145726.92元。整改措施

1.完善5號線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作；

2.完善相關車輛故障應急處置辦法；

3.結合1月其他事故開展安全大討論。

案例三：“1.18”1號線列車救援

發生時間：2013年1月18日10時50分

發生地點：萬壽路站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調表36個。事故經過

10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業后列車不啟動。司機檢查各開關位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱臺進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調度員發布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預留電纜線較長，線纜在司機臺內處于自由狀態，列車運行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規定的工藝標準對線纜進行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。

（二）間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發生，充分說明古城檢修中心領導班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術業務教育不足，致使多個修程均未發現車輛存在的故障隱患，最終導致列車在運營中救援。二是職工責任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發現該部位線纜綁扎不到位及預留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發現車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發生從一個側面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業中對車輛接線未能按照規定工藝要求進行綁扎，中心質量檢驗工作也未嚴格按規定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運行。事故處理

一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。整改措施

1.進一步提高各檢修中心的職工崗位責任意識。

2.要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質量穩定。

3.各檢修中心、乘務中心，要認真總結事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業流程、工具碼放、行車備品管理等環節的標準化規章。

4.各乘務中心繼續加強對乘務員的故障處理培訓，提高乘務員對車輛基本性能的了解，切實提高乘務員應急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。

5.針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業中的標準化執行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩定。

案例四：“2.3”機場線線列車救援

發生時間：2013年2月3日20時29分

發生地點：東直門至三元橋區間

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上2列，調表6個。事故經過

2013年2月3日，機場線車務中心乙3組司機楊某、鄭某，副司機徐某某擔當107車1090次運營任務，20:29分東直門站發車，以A1車為頭，司機發現該車全列牽引無流，重新建立模式后故障消失。運行至百米標003處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續運行至百米標007處再次出現無牽引無制動現象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續運行至百米標012處再次出現無牽引無制動現象，20：41分接行調命令，107車原地等待救援不許動車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進至大山子庫線，導致機場線運營一度中斷。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：司控編碼器異常，導致列車加、減速指令與牽引、制動PWM值無輸出，造成列車無牽引無制動。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對機場線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導致部分整改工作不徹底。二是對機場線車輛整體狀況和存在的隱性問題掌控不到位。三是部分管理人員對提高車輛穩定性、可靠性和維檢修質量和水平的緊迫性認識不足，導致主觀能動性發揮不夠。事故處理

（一）機場線車務中心作為車輛維檢修主體單位，對此次事故的發生承擔主要管理責任。按照績效考核辦法的有關規定對機場線車務中心主要領導、相關主管領導及有關班組負責人進行考核；

（二）安全質量管理部作為車輛技術、質量和維檢修管理的主責部門對此次事故的發生應負同等管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對安全質量管理部主要領導、主管副部長及相關管理人員進行考核；

（三）生產調度室作為安全生產主管部門，對此次事故的發生應承擔相應管理責任。按照公司績效考核管理辦法有關規定對生產調度室主要領導、主管副主任進行考核。整改措施

1.主管領導帶隊，成立技術攻關小組，組織人員認真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計劃并監督指導落實。

2.完善機場線車輛維修維護規程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作。

3．加快完成直線電機、APU防雨雪措施的落實工作。

4．以此次事故為案例開展安全大討論。各級管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅持深入基層、真抓實干，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰”、“向違章違紀宣戰”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰”活動，努力提高員工安全意識、質量意識、責任意識，認真落實各項規章制度，提高技術業務水平，穩定安全運營。

案例五：“2.17”房山線列車救援

發生時間：2013年2月17日19時15分

發生地點：良鄉大學城北站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運7列，到晚5分以上7列，通過1列，中途清人折返4列，加開救援2列，調表11個。事故經過

2013年2月17日19時15分，2119次FS015車在良鄉大學城北站發車時，司機操作1號車門選向開關過程中，此開關旋鈕脫落。當時司機誤認為門選向開關在“0”位，多次進行安裝無法恢復，聯系行車調度員，前方車站需更換操縱臺到尾車進行開關車門作業。

19時19分，列車到達廣陽城站，司機按原計劃到尾車進行開關門作業，但由于未考慮到屏蔽門無法聯動問題，全列屏蔽門未打開。司機使用AM 自動駕駛模式維持列車運行，到籬笆房站繼續到尾車進行開關門作業，由站臺人員配合操縱屏蔽門開關，完成乘客乘降作業。

19時28分，FS015車晚點3分到達長陽站，司機按原故障處理方法進行開關門作業。當回到1號車完成更換操縱臺作業后，列車客室車門再次打開，司機將激活鑰匙回零客室車門關閉，再次處于激活狀態時，列車車門再次打開。司機聯系行調分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門關好旁路，使用緊急牽引進行試驗，故障無法排除。19時32分，司機依據行調命令清人，19時36分清人完畢。19時38分司機向行調請求救援。19時48分FS017車擔當救援任務與被救援列車連掛完畢，19時50分2701次救援列車由長陽站發車。20時25分，經稻田庫線折返回閻村車輛段。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：由于1#司機臺門選向開關旋鈕脫落，門選向開關處于“L”位不能搬動，司機未能及時采取正確處理措施，造成列車在運營線救援。

（二）間接原因：首先，房山線乘務中心在乘務員培訓、管理中存在漏洞。一是乘務員在發生車輛故障后，未能嚴格按照操規規定立即清人掉線，使車輛故障影響擴大，造成列車在運營線救援。二是乘務員未能嚴格執行單司機制的相關規定。在發生不能獨自處理的車輛故障時，未按照單司機制《暫行規定》的要求，及時聯系站臺人員協助進行處理。并在后續處理過程中因考慮不全面，未及時發現屏蔽門不與車門聯動的問題，擴大了此次事故的影響。三是乘務中心業務培訓不到位。乘務員基礎業務知識薄弱，不清楚列車在AM和CM駕駛模式下牽引回路構成的條件，以及屏蔽門的聯動控制原理，造成對故障現象的誤判斷，加大了車輛故障影響，最終釀成列車救援的事故。

其次，房山線檢修中心對車輛隱患監控不到位。中心領導針對前一時期發生的門選向開關旋鈕脫落問題，已經聯系京車裝備進行徹底改造，但對于改造完成前的隱患監控工作沒有給予足夠的重視，監控措施力度不夠，沒能提高對該部位的檢修及工藝檢驗標準，致使列車在運行中發生故障。

第三，“站車一體化”聯動工作還需要進一步加強。特別是單司機制條件下，面對一名乘務員不能處理的故障，站臺人員沒能充分發揮協助作用，幫助乘務員完成故障處理，并對其作業狀態進行有效監控。對于發現的危機行車安全問題，沒有采取有效措施提示乘務員進行處理，成為造成事故影響擴大的另一個側面因素。

第四，故障現象及故障處理信息反饋不及時。檢修中心對于發現的車輛隱患和制定的應急處置預案，沒有及時通知乘務中心強化對乘務員進行教育。發生車輛故障后乘務員與站臺人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對故障現象、處理方法等方面的信息內容傳遞不準確、不及時，致使相關單位沒能提前做好相應的準備工作，導致車輛故障影響的進一步擴大。事故處理

FS015車救援事故的主要原因是房山線乘務中心職工趙某某，在故障處理中未嚴格執行《北京地鐵房山線電動列車臨時操作規定》第186條（全列無法正常開關門，經處理無法恢復時）的規定，對發生的車輛故障進行立即清人掉線處理，致使故障影響擴大。房山線乘務中心職工趙某某擔負此次事故的主要責任，按A類一般事故的60%進行考核。

此次事故發生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對于已經發現的車輛隱患未給予足夠的重視，對隱患部位進行檢查時重點不突出，沒能防止車輛故障隱患對運營線產生影響。房山線檢修中心職工王健擔負此次事故的次要責任，按A類一般事故的40%進行考核。

房山線乘務中心領導班子，按照A類一般事故的60%進行考核。

房山線檢修中心領導班子，按照A類一般事故的40%進行考核。整改措施

1．房山線乘務中心要繼續加強對操規的培訓；針對單司機制條件下，發生車輛故障后的處理辦法進行演練；強化車輛基本控制原理的講解，提高乘務員應急故障處理實戰能力，防止車輛故障影響擴大。

2．房山線檢修中心要加強對門選向開關安裝狀態的檢查，制定專項防范措施及應急處置預案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問題再次發生。

3．運二公司安質部對門選向開關的脫落原因進行深入分析，并聯系京車裝備有限公司，制定相關整改措施，徹底解決車輛故障隱患。

3．各檢修中心對車輛隱患進行全面排查，完善監控措施，制定應急處置方案，并及時通報乘務中心。

4．組織公司所屬各條線路相關單位，針對不同線路的特點和需求，進行站車聯動演練，提高“站車一體化”工作效果，減少車輛故障對運營線的影響。

5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進行技術理論知識學習、提高應急事件處置能力。

案例六：“3.5”5號線列車救援

發生時間：2013年3月5日5時38分

發生地點：立水橋南站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調表30個。

事故經過

2013年3月5日，D18組司機李某某擔當1007次TP419運營任務，1#車操縱。5時38分列車運行至立水橋南站。開關門作業完畢準備發車，列車TMS顯示全列BC壓力、級位EB。故障提示制動on，全列緊急不緩解。司機檢查各儀表顯示并進行故障排查，分別短接ATP相關保險、關門旁路后進行緩解試驗，全列緊急不緩。與行調聯系說明情況，得到許可后進行EUM位試驗，故障仍不消失。

司機前往尾車6#車進行換頭試驗，全列緊急制動經試驗仍不緩解，向行調申請救援。行調下令1008次TP444車擔當救援任務，立水橋站清人。兩車立水橋南站連掛完畢，TP419車截斷全部防滑閥塞門后推進回宋家莊停車場。此事造成中斷正常運營25分鐘。事故原因分析

（一）事故發生直接原因： 6#車制動控制單元箱體內緊急電磁閥插頭密封圈、287號接線外皮破損，出現正極接地。

（二）間接原因：一是管理規定不完善、不明確，導致車輛檢修工作缺乏監管；二是部分維修人員對維檢修質量和檢修工藝落實不到位，未檢出車輛隱患，致使車輛“帶病”上線。事故處理

5號線檢修中心承擔全部責任，對相關責任人、責任單位進行考核。整改措施

1.要針對此次救援事故，結合本單位工作實際開展安全大討論，對日常工作中可能存在的安全隱患進行排查并制定出可行措施。

2.各檢修中心要進一步梳理各項作業標準和工藝流程，要落實各項既有標準和流程，開展全面的車輛普查，重點關注車輛接線、密封圈等部位。

3.各檢修中心要加大檢修力度，及時對車下密封圈破損的部位進行分解、檢查、更換，確保上線列車質量。

4.各單位要針對此次救援事故繼續加強對員工的教育，強化責任意識，認真開展各項演練，做到出現突發情況，員工能夠從容應對，將故障對運營的影響控制在最小限度。

案例七：“3.15”1號線列車救援

發生時間：2013年3月15日8時00分

發生地點：木樨地站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調表30個。事故經過

2013年3月15日8時00分，G454車在木樨地上行站臺發車時，司機張某將司機控制器手柄拉至牽引位，列車TMS顯示全部動車VVVF同時報FAIL故障。司機進行處理后故障無法排除。副司機到尾車進行推進試驗，故障仍然存在，列車無法繼續運營。司機隨即聯系行車調度員申請列車救援處理。8時11分列車連掛完成后，司機操縱列車復位按鈕后車輛故障消失，繼續執行調度命令，8時46分開行2701次運行至四惠車輛段。事故原因分析

（一）事故發生直接原因：列車運行中發生三個VVVF故障，在列車發生故障后，司機、副司機未執行公司下發的《關于SFM04A型車輛全列VVVF故障臨時應急處理辦法》，發生車輛故障后，未按規定按壓司機臺上的【復位】按鈕，致使車輛故障未排除，故障影響擴大，最終造成列車在運營線救援的事故。

（二）間接原因：一是乘務中心職工張某、劉某在列車發生故障進行應急處置過程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應用到實際中，體現出自身崗位技能較差。

二是乘務中心的培訓工作存在不足。事故的發生反映出中心對培訓效果的檢驗力度不夠，同時培訓過程中缺乏必要的深度，沒能注重提高乘務員對規章和應急故障處理知識的綜合應用能力。

三是乘務中心安全隱患治理方面需進一步提高，對已發現的車輛隱患未能采取有效措施，反映出在關鍵安全節點控制方面欠缺具體、細致、到位的管理。公司前期已經針對相關車輛故障下發處理辦法，然而乘務員在處理過程中未能按照規定執行，體現出乘務中心在防范措施的落實方面有所不足，相關措施在執行方面還不夠細化，導致員工未能在崗位上正確實施相關措施，在處理故障時產生偏差。

四是檢修中心對車輛整改期間的監控措施制定不全。公司要求相關廠家對SFM04A型車的浪涌吸收器接線進行普查及整改工作，檢修中心針對未改造的車輛，主動維修工作意識不強，落實監管監控責任不到位，對整改工作的細節及環節控制關注度低、力度不大，導致普查及整改工作未實現預期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓。進入2013年以來運二分公司已經接連發生兩起救援事故，職能部室也未能結合事故的發生，舉一反三，汲取教訓，對照隱患管理“三個逐一”的要求，認真分析查找問題，嚴格履行管理工作職能，組織開展針對性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理

依據《北京市地鐵運營有限公司安全事故處理規則》相關規定，此事故定性為B類一般事故。對相關責任人、責任單位進行考核。整改措施

1.運二公司安全質量管理部要牽頭細化完善隱患整改管理流程，對隱患整改全過程進行監管，及時掌握整改信息，制定專項預案，采取有效措施確保相關預案落實到位。

2.針對此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認識不足，未將相關隱患內容納入隱患數據庫中，檢修中心要再次對運營車輛進行排查，建立車輛隱患數據庫，制定隱患整改措施，完善車輛故障跟蹤機制，實現對車輛故障及整改進度的實時監控。

3.針對SFM04A型車三個VVVF故障的處理辦法，再次對1號線乘務員進行培訓，確保全員掌握相關的故障處理方法，同時在所有SFM04A型車司機室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務員此故障現象及正確的處理方法，防止救援事故再次發生。

4.加大乘務員培訓力度，提高培訓效果。主要是更新培訓教育方法，擴展培訓內容，提高培訓效果的檢驗力度，依據培訓效果，不斷修正培訓工作的思路，注重對基層培訓人員的教育，提高培訓工作的效果，不斷強化乘務員故障處理實戰能力。

5.對車輛故障情況進行總結，教育乘務員更加全面的掌握列車可能發生的各種故障，掌握相應的故障處理方法。

6.將冬運以來發生的救援事故制作成案例開展安全大討論活動，要舉一反三，深刻吸取事故教訓，牢固樹立安全運營無小事觀念，增強居安思危意識，對職工進行教育，使職工充分認識自身崗位的重要性，提高職工的崗位責任意識，同時加大日常工作中對于關鍵點的把控，防止各類事故的發生，確保運營安全穩定。

2014年墜軌事故

事故一

2014年11月6號，18時57分，北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，經醫院搶救無效后身亡。

事故二

11月19日晚10時58分一名女子從地鐵2號線宣武門站的站臺上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺，地鐵也隨即恢復運行。

事故三

11月20日地鐵1號線復興門站上行(向東方向)進站處，一名男乘客進入運營軌道正線，工作人員采取緊急停車措施，列車未與乘客發生接觸，同時車站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺，接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷

美國首都華盛頓一個地鐵站的隧道內12日下午出現來源不明的濃煙，導致一列受困列車內1名女乘客死亡、2人重傷，另有數十人被送往醫院接受治療。

《華盛頓郵報》援引當地消防部門和國家運輸安全委員會官員的話報道，事故發生在當地時間12日下午3時30分左右，一列載著數十名乘客、開往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場站，在開進隧道大約250米后突然停了下來，車廂內照明設備失靈，濃密的煙霧開始進入車廂。

按照國家運輸安全委員會的初步調查，隧道內距離列車330米處發生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發生短路引起，并產生濃煙，但沒有引起火災。

據悉，這是2009年以來，華盛頓地鐵發生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國家運輸安全委員會已經對事故展開調查。對于地鐵運營方是否在這一事故中存在過錯或疏漏，華盛頓地鐵首席執行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現緊急狀況時有規章可循，“至于這些規章是否得到遵守，將在調查后做出認定”。

第五篇：地鐵運營安全問題研究專題

地鐵運營安全問題研究專題——事故總述

地鐵運營安全問題研究專題——事故總述

發布時間：2008-03-20 點擊次數：3256

1.前言

1969年，我國第一條地鐵北京地鐵1號線開始運營，我國地鐵經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。

2.地鐵運營安全事故簡述

地鐵運營安全事故廣義上指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；狹義上，指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。

（1）地鐵運營安全事故分類

從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。

從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。

（2）地鐵運營安全現狀

我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。

3.地鐵運營安全中風險分析

地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。

（1）人員因素

通過分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。

① 乘客因素

從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。

② 工作人員因素

現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院校或專業相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。

（2）機械（或物質）因素

地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。

① 供電系統

供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。

② 車輛系統

地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

③ 通信、信號系統

地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。

信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。

④ 環控通風系統

地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

⑤ 給排水系統

在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

⑥ 其他輔助設施

站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。

地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

（3）環境因素

① 自然環境

地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。

② 社會環境

任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。

（4）管理因素

管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。

① 遵法守規，建立規章

作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。

規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。

② 機構建設及職責確立

要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。

③ 安全投入

地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失