第一篇：中國印藝與印刷企業的未來發展和經營管理展望

中國印藝和印刷市場的未來挑戰與展望

隨著人類的不斷發展與進化，科技的發展也是一日千里，革命性的新技術新工藝推陳出新的時間越來越短越來越快，新科技與新工藝在現實生活與生產中給人們帶來的變革也是越來越大，無論是改變的質或量都是成倍或成幾十倍的增長。想想總設計師“科技是第一生產力”的論斷是概括多精辟多偉大哲理啊！

現在隨著國內人們生活水平的提高，人均對文化印刷品的消費也在逐年提高，以及近些年珠三角世界印刷工廠的形成，都使中國的印刷業達到了空前的繁榮興盛，特別是內地印刷業，在世界經融危機肆虐全球的影響下，沖擊都是相當微小的，有的地區甚至逆市繼續快速增長。何況目前中國內地的印刷人均消費還不到歐美發達國家的四分之一，這么強勁的現實與潛在的龐大市場，這讓世界印刷業界都看到了中國機會與機遇，對此世界印機、印藝商們都悄無聲息的加大了各自在華的投資與營銷的力度。在歐美區企業大幅裁員的2008下半年到2009上半年的這段因美國引發的經融危機里，在歐美企業大幅裁員、艱難支撐的歲月里，大中華區印刷市場聲風景這邊獨好，去年到今年上半年的世界經濟雪上上霜，可中國的CTP銷售與印刷機銷售幾乎沒受到太多影響，世界知名的各大印機與印藝商們在歐美大幅裁員的狀況下，中國區幾乎沒有裁員，并加大了內地營銷與相關的竟爭力度。更有個案在珠三角的港資印刷企業轉讓所有股權給新加坡人后，去內地北京重開印刷企業的狀舉，并全面進軍內地印刷業務。

正是中國印刷業巨大的現實與潛在市場，特別是內地未來至少二位數以上高成長性的龐大市場蛋糕，讓世界各大印刷業相關的企業與投資人都已在危機中先聲而動，搶占了先機，現在世界幾大知的印藝與印機廠商如柯達、海德堡、曼羅蘭、網屏、富士等都年初起就加大了在華的實業與營銷戰略布局，從未涉足印藝的松下已從去年起開始進軍中國印藝，開始從事CTP業務。國內的知名印藝廠商方正也在去年初就開始了做大做強的戰略歸劃與營銷架構的長遠實施布局，到目前也已初顯成效，方正印藝在與全國各大報社的合作也再上新臺階，商業方面也呈良好發展勢

頭！其次還有科雷等一些不太讓人知曉的。

方正印藝也是目前國內唯一一家能生產CTP設備硬件與擁有自主知識產權CTP流程軟件開發的民族品牌知名企業，其生產的雕龍CTP在國內及東南亞都有重要影響，其暢流CTP系統也具有一定的專業水平。科雷CTP，前身在杭州，現在總部設北京，也有一些良好的民展勢頭，不過不管是在技術開發、現有CTP軟件硬件、品牌的打造、還是營銷網絡的建設等，跟方正還是有相當大的差距。近年中國印藝事業，物別是CTP領域的國內民族品牌還很久缺，唯有方正CTP可以和國外品牌稍可比較，但還是有很大的技術與專業方面的差距，在市場上也只占了很小份額的一席之地。

面對國外印刷業市場的極度低迷與國內內地印刷業技術與工藝水準的落后及國內內地龐大的市場蛋糕，很多國外新老牌印藝與印機廠商都收縮了大中華區以外的人員規模與營銷投資力度，更有部分外資轉移內地興辦印刷廠，部分以前只涉及珠三角或長江三角業務的外資印刷企業也在這二年紛紛開設國內業務部，以外企的技術與設備優勢大舉進軍內地印刷業務。少部分沿海外資印刷企業老板適時抓住內地印刷小廠老板對國際經融危機的恐懼，大舉向中國中部、西部、西南、中原及東北等區域進行機遇性戰略并購與投姿，這部分先機而動的企業確實做到了讓危機轉變為機會的精明決策。

在市場經濟條件下，兼并收購是未來中國印刷業的發展必然，特別是內地小印刷廠多，但技術與工藝水平相當落后，生產效率極為低下，這也為大魚吃小魚創造了有利的條件。而且隨著將來印刷業的慘烈竟爭時代的來臨，有實力的印刷企業只能通過并購與重組做擴大生產規模和細化業務種類來提升服務，然后通過大會企來在生產原材料的議價主動權來降低生產成本從而提高企業整體竟爭力，沒有實力的作坊性小企業面對未來中國人工工資的高速增長與內地市場對工藝水平和產品質量的不斷提高，終將被淘汰出局，這是未來中國印刷業的一個中遠期景象。

隨著印刷業更加激烈的微利時代提前來臨，未來中國印刷業的竟爭一定是科技含量與工藝水平的竟爭；企業規模的竟爭，企業業務細化與服務的竟爭，企業內部高效管理的竟爭，面對如此多的竟爭要項，我們國內的民族企業、我們國內的民營企業又做了那些相應的戰略應對與主動出擊的戰略部署呢！在因美國引發的這次危與機中，在這次企業重新洗牌的游戲中，又會有多少國內民族和民營企業能走出去，能變危為機,做大做強呢！

第二篇：公司未來發展與展望

公司未來發展與展望

未來展望：

其實就我現目前的工作崗位與職務，對整個公司發展的信息獲取量是不夠的，我沒有辦法對公司的未來發展說出什么規劃，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬業精神和付出精神，我也相信我們在董事長和各位高管的帶領下一定會讓公司達到千億產值和百年鑫泰的雙重目標。

但是我們現在最緊要的就是人才的缺失，特別是復合形的管理人才。人是一個企業的根本，也是企業文化建立的踐行者，百年鑫泰，一定要有的是流傳下去的精神和文化。

針對裕榮公司現狀，出現了矮子里拔將軍的現象，現在不是人才能不能用，而是有沒有人用的問題。

針對人才我個人不覺得非要高精尖，而是對企業文化的理解與認同、對公司前景的動察力和超強的思維導向能力，還有就是革命性的執行力。

但是要求一個人同時具備這些能力是不太現實的，所以在公司的后備干部儲備和人員培養上，我個人覺得用人不用滿，應該從被培養人的潛力進行綜合考核，綜合考核達到60%就可以培養，因為他還有可以提升的空間。

關于人才培養，公司其實可以建立商學院、培訓中心等形式，利用休息時間，股份公司各職能部門針對各專業都可以針對被培養人進行系統的培訓學習，如果有條件還可以請兄弟單位專業人才或者專業老師來公司進行培訓與探討，這就是一個選人、用人、留人的平臺。

公司今年是上市后的第一年，縱觀各大上市公司，每一個企業都有自己特色的企業文化和管理機制，就管理來說沒有最好的管理方案，只有適合自己企業的管理機制。我們的內控制度也就是我們鑫泰的憲法，但現在至少在裕榮公司還沒有真正完全的落實到位。

在9個月的5+

2、白+黑的工作時間里，我發現了在工作中還有一些問題的存在：

一、工作流程不暢通

1、公司現目前來說分為行政部、工程部、運行部等幾大部門，各部門各自為陣；

2、在工作中只為自己部門考慮，不為別的部門思考工作的便利性和合理性；

3、推諉問題嚴重，沒有擔當；

4、解決問題的完整性和時效性欠缺，缺少監督機制。建議：

1、盡快實行事業部改革試運行，找到最適合裕榮公司的方案；

2、在公司所屬片區內形成片區負責制，從合同簽定完畢后一套人馬立即開展工程建設工作，工程建設合格完成驗收后直接就地轉為運行工作。可以有效的避免設計不合理、后期大面積整改等問題發生。

3、如果實現第二條建議可有效避免工作推諉現象發生，并且有問題都可以做到前瞻性的預判。

4、建議建立內部服務監督機制，以各對應的服務部門為監督考核對象，在公司內部形成一個監督考核環，并由管理班子監督落實到位，避免打人情分。

二、缺乏標準化流程

1、工作中不嚴格按公司的內控制度進行操作；

2、大部份工作僅憑經驗辦事；

3、學習機會不夠；

4、老帶新出現“留一手”的現象。建議：

1、定期組織全員對內控制度進行學習并進行跟蹤考核；

2、制定各部門與各崗位的各項工作的標準化流程，避免新員工學習時走彎路，拿到就能用、用就能上手；

3、建立標準化流程后一個團隊拉出來就是一個子分支機構。

三、員工的積極性沒有被調動起來

1、由于薪酬架構的原因，基層員工的工作積極性不高；

2、沒有完全打開員工的晉升通道；

3、還沒有完全樹立起企業主人翁精神，還需要多做暖心的工作。建議：

1、打破旱澇保收的工資狀況，根據公司所劃分片區的任務量和市場占有率進行績效考核，薪酬與績效真正的掛鉤，避免走形式。

2、讓有能力的員工掙到錢，讓觀望的員工動起來，讓混日子的員工混不下去；

3、在公司內部形成能上能下的晉升機制，要做到內部形成競爭機制，定期進行評選，以公開、公平、公正、民主的形式開展。

4、真正落實工會的責任與工作，公司大部份的利潤是由員工創造的，工會要發自己內心的把員工當為自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象對待自己家里人一樣的對待員工，放下架子，不走形式，不搞過場。

就我個人而言，不管基于什么原因來到鑫泰，但是現在我想我已經完全把心扎根鑫泰了。通過9個月的工作和學習，我也完全適應了公司的節奏和管理平臺，也可以說把以后在鑫泰工作的時間做為了我自己的二次創業歷程，我是78年的，今天也跨入了40歲的門檻，如果讓我自己再去單打獨斗，十年、二十年我也許再也找不到這樣積極向上的平臺了，為了同樣的一個目標為什么有航空母艦不坐而非要自己去劃個小船在大海里航行。

在鑫泰這艘航空母艦上不管是當水手還是舵手，我們都是只有一個目標，所以我只有對我自己更加嚴格的要求，加快學習的步伐，才能和鑫泰一起到達我們共同的目的地。

第三篇：中國鐵路現狀與未來發展展望

中國鐵路現狀與發展

1.中國鐵路現狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現在，中國鐵路已經走過了130年的歷史。隨著中國經濟的快速發展，中國鐵路的建設規模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國鐵路用占世界６％的營業里程完成了占世界２４％的換算周轉量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。

近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發展，線路結構進一步優化。復線里程25,566km，復線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營業總里程21.6 %。

1.2 中國鐵路設施與裝備

1.2.1土建設施

中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。

--對主要干線進行復線改造，增建第二線。

--對山區鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。

--延長車站到發線有效長。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。

中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造，年運量達到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h），試驗最高運行速度已達到321.5 km/h，是目前國內速度最快的鐵路。該線全長404.65 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。

青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經過連續多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應用發展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國鐵路營業線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區，橋全長11,703.62m，是中國鐵路第一長橋。

中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道全長20.05 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。

中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網、交換網、數據網、城域網等基礎通信網絡。

光纜數字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業線及重要經濟區域。采用2.5?10G的密集波分復用（DWDM）技術，建成總長5.2萬km的五大光纜環網。

數字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現與國內各電信運營企業的互連互通。

數據網業務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統信息傳遞，并支持多種增值業務。

已建成包括數字同步網、№.7信令網和電信管理網（TMN）的通信支撐網。

技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。

運輸調度指揮系統、區段、站場通信系統貫通全國鐵路，逐步實現數字化。

無線列調系統裝備率達到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數字移動通信系統已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。

已初步建成運輸管理信息系統（TMIS）和客票發售與預訂系統（PMIS），實現運輸信息化管理和客運聯網售票。

大中型客站裝備了客運管理信息系統，提高管理與服務水平。

1.2.3 信號

中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉轍機。用于提速道岔的轉轍機有S700K型三相交流電動轉轍機、ZDJ9型三相交流電動轉轍機和ZYJ-7型三相交流電液轉轍機。

自動閉塞開通里程25,000km，占總營業里程的1/3，雙線區段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。

全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統、LSK型列車速度控制系統和LSK-2000型列車運行控制系統等列車超速防護系統已在一些區段投入使用。

由計算機輔助管理的調度集中與調度監督系統的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調度指揮管理信息系統（DMIS）。中國鐵路的運輸調度指揮管理系統（DMIS）采用信號、數據通信、計算機、網絡、多媒體等先進技術，實現以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調度一體化的綜合調度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸的宏觀管理和微觀監視有關情況報告。

路網性編組站和區域性編組站已全部實現駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效率高，運行速度快，過載能力強，機車結構相對簡單因而運行可靠，改善勞動條件，減輕環境污染等優點，因此電氣化鐵路在中國發展很快。四十多年來，中國陸續建成了數十條電氣化鐵路，累計營業里程達到21,604 km，占全國鐵路總營業里程的28..2 %。

中國電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測功能的微機化電力監控系統（SCADA）。近年來，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動化的電力監控系統。

“高速接觸網性能預測模擬系統”、“接觸網四個一次到位”等先進的牽引供電設計、施工技術得到推廣和應用。

1.2.5 機車車輛

中國鐵路機車擁有量17,473臺。其中蒸汽機車不足100臺（逐步淘汰），占0.5 %；內燃機車約12,200臺，占69.5 %；電力機車約5,200臺，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬個，座臥車臥鋪約91余萬個。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬t貨運量擁有貨車3.0輛。

機車乘務制度廣泛采用長交路和輪乘制。推廣采用專業化和集中修的機車車輛檢修體制。

機車檢修工藝推廣應用多層作業平臺。廣泛應用機車檢測裝置、列車運行監控記錄裝置檢測設備、機車狀態檢測設備、轉向架檢修升降翻轉設備、管道風力輸砂設備和段內股道管理自動化系統設備。

機務段辦公、統計、物資管理、運轉、整備、檢修管理等廣泛應用計算機技術，并與全路運輸管理信息系統（TMIS）并網。

正在逐步建成布點合理、縱橫交錯、點線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預警系統（簡稱“5T”系統）。

--紅外線軸溫探測系統（THDS）

--貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）

--貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統（TADS）

--貨車運行故障動態檢測系統（TFDS）

--車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長已達到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行中國鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

2.2提速改造相關工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長度、夾直線長度、雙線區間正線線間距、站臺安全退避距離和限制坡度等的改造與調整。需要根據線路平縱斷面實際情況確定提速列車的速度目標值。

2.2.2 軌道結構改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺和基礎加固改造等。

2.2.4 機車車輛改型

包括客運機車、貨運機車、客車、貨車改型及其制動系統和轉向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網改造、完善檢修設備等。

2.2.6 信號設備改造

包括自動閉塞、機車信號和列車安全防護系統以及道口信號設備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉轍機，完善信號標志和信號維修檢測設備等。

2.3 提速改造取得的技術經濟和社會效益

中國鐵路的五次大提速，依靠科技進步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎上，最大限度地提高列車運行速度。通過列車提速，加快了旅客列車的周轉速度，縮短了周轉時間，在完成相同旅客運量情況下所花費的時間及投入的人力和物力降低，提高了乘務人員和運輸設備的生產效率，在總體上降低了運輸成本。在中長距離上組織開行“夕發朝至”和 “朝發夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運輸的競爭能力，取得了顯著的經濟效益。中國鐵路前兩次提速只用兩年時間就實現了扭虧為盈的目標。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時間得到了節省，乘客一般不需要再花費更多的時間進行身體方面的調整而直接可以投入工作，節省的旅行時間可為社會創造更多的財富。提速吸引了大量的客流，特別是來自于航空和公路的轉移客流。鐵路是一種運輸消耗相對較少，成本相對較低的運輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運輸成本得到了降低，從而使整個交通系統的單位運輸成本降低。

鐵路提速適應中國城市化進程加快的趨勢，隨著城市的迅速發展，城際間經濟活動越來越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運輸的主力軍，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術裝備水平和管理水平，對國民經濟的發展起到了強大的推動作用。

3.3.1 整體能力

中國鐵路已形成時速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設的綜合能力，從規劃、研究、設計、制造到施工安裝、運營管理，已系統配套。中國依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當前中國城市軌道交通正處于高速發展時期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時速120 km/h及以下鐵路機電設備基本上實現了國產化。客運專線鐵路、高速鐵路機電設備國產化率70 %左右。城市軌道交通機電設備國產化率達到70 %以上。

除國內工程外，中國公司走向國際市場，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內瑞拉等三十多個國家和地區承建鐵路工程，中國鐵路機電設備和器材遠銷五大洲五十多個國家和地區。

3.2 工程勘察設計

目前中國具有鐵路工程勘察設計資質的單位共有30余家。其中實力雄厚的特大型綜合性勘察設計單位有鐵道第一至第五勘察設計院和中鐵工程設計咨詢集團有限公司等6家，在國內鐵路專項工程具有領先地位的專業勘察設計單位主要有5家。中鐵大橋勘測設計院有限公司專門承擔鐵路大橋、設計施工和生產制造能力

特大橋的勘察設計。北京中鐵工建筑工程設計院專門承擔各種鐵路工廠的勘察設計。中鐵電氣化勘測設計研究院專門承擔新建和改建長大干線電氣化鐵路的勘察設計和科研開發工作。中鐵隧道勘測設計院有限公司專門承擔新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及地下工程的勘察設計。中國鐵路通信信號集團公司研究設計院專門承擔重大鐵路工程通信信號系統的勘察設計和科研開發工作，是全路通信信號制式標準化和標準設計歸口單位。

全國鐵路勘察設計從業人員約25,000人，工程技術人員17,000人，其中高級工程技術人員5,000余人，中國工程院院士4人，全國工程勘察設計大師10人。

全國鐵路各勘察設計院廣泛應用技術先進的計算機網絡系統、工程圖文檔案計算機管理系統、勘察設計一體化集成系統和自動化辦公系統，廣泛應用全球衛星定位技術、航空攝影測量技術、光電測距技術、物理勘探技術、原位測試技術、巖土實驗技術以及無線電電子技術等高科技勘察設計手段。

3.3 施工企業

目前中國具有鐵路工程承包資質的施工企業共有30余家，分別隸屬于中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司和中國鐵路通信信號集團公司。

中國鐵路工程總公司下屬施工企業：

中鐵1 ? 10局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵大橋局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門 13 承包新建和改建鐵路長隧道、特長隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包新建和改建長大干線電氣化鐵路工程。

中國鐵道建筑總公司下屬施工企業：

中鐵11 ? 25局集團有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設備安裝工程；

中鐵建設集團有限公司，是特大型專業性鐵路建筑施工企業，專門承包工業與民用建筑工程。

中國鐵路通信信號集團公司下屬施工企業：

中鐵通信信號上海、天津、濟南、北京工程公司，均是大型專業性鐵路建筑安裝企業，專門承包重大鐵路工程通信、信號、電力設備安裝工程。

全國鐵路施工企業從業人員約530,000人，工程技術人員約180,000人，其中高級工程技術人員16,000余人。裝備施工機械設備共計約80,000臺(套)，施工綜合機械化水平達到85 %以上。

3.4 鐵路工業 3.4.1機車車輛工業

經過多年的發展，中國鐵路機車車輛工業基本形成了門類齊全、以自主研發為主的生產體系。通過引進、消化、吸收國外先進技術，中國鐵路機車車輛工業的制造水平有了明顯提高，掌握了時速160 km/h機車車輛成套 14 技術，具備了年產電力機車900臺、內燃機車1,000臺、客車和動車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國自己研發具有自主知識產權的“中原之星”號動力分散型交流傳動電動車組和“奧星”號交流傳動客運電力機車，實現了鐵路牽引動力由交直傳動向交流傳動的轉型。中國自行設計制造的“中華之星”交流傳動電動車組，構造速度270 km/h，試驗運行速度最高達到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組技術，大功率電力、內燃機車技術。2005年，第一批時速200公里動車組技術項目轉入國產化設計聯絡并開始生產。

具備生產大功率柴油機、大功率牽引電機的制造能力，貨運內燃機車和電力機車最大功率達到6,400kw。有包括空調客車、雙層客車等15種車型、70個車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動力作用貨車、機械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產品投入使用。

中國鐵路有一大批機、客、貨車制造骨干企業，它們分別隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司和中國鐵路南方機車車輛工業集團公司。從業人員20余萬人。

隸屬于中國鐵路北方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 長春軌道客車股份有限公司 – 是國內最大的鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

大連機車車輛有限公司--主要制造東風系列內燃機車、韶山系列電力機車、動車組和城市軌道車輛。

唐山機車車輛廠--主要制造鐵路客車、動車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團)有限責任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機。

北京二七機車廠--主要制造內燃機車。

大同電力機車有限責任公司--主要制造干線電力機車。

隸屬于中國鐵路南方機車車輛工業集團公司的企業主要有: 株洲電力機車有限公司--是國內最大的電力機車、電動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

四方機車車輛股份有限公司--是國內重要的內燃機車、鐵路客車、動車組和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地。

資陽機車廠--主要制造內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠--主要制造內燃機車和鐵路貨車。南京浦鎮車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機車車輛國產化率動車組達到75％以上、大功率電力機車達到70％以上、大功率內燃機車達到85％以上。

3.4.2 通信信號制造業

中國鐵路通信信號制造業主要集中于中國鐵路通信信號集團公司所屬各工廠企業，包括10家國內定點生產通信、信號、電力器材的大中型制造企業和10 余家技術領先的中外合資企業。另外還有10余家不屬于該集團公司的地區性通信信號制造企業。從業人員共計約15,000余人，其中高級技術人員600余人。

中國鐵路自主開發百余項通信、信號、駝峰、計算機聯鎖、城市軌道交通自動化系統集成先進技術和WG--21A、ZPW--2000A型無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識產權的高新技術，生產了百余種先進的通信信號產品和設備。

通信信號制造企業主要有：

沈陽鐵路信號工廠 – 主要生產鐵路信號繼電器、鐵路車站和區間成套控制器材、機車速度信號控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護器材、通信設備監測系統、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號工廠--主要生產無絕緣移頻軌道電路及自動閉塞設備、數字通用式機車信號和主體化機車信號設備等。

天津鐵路信號工廠--主要生產各種電動轉轍機、通信信號電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號工廠--主要生產各型電動轉轍機、信號繼電器、控制臺、軌道電路器材、計軸裝置、地鐵信號器材、駝峰和區間信號器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產有線傳輸設備、GSM-R機車綜合無線通信設備、鐵路列車無線調度系統、站場調車無線通信系統、多信息移頻自動閉塞、通用式機車信號、計算機聯鎖、城市軌道交通ATC列車自動控制系統和無線集群通信傳輸系統、通信信號電源系統設備等。

北京二七通信工廠--主要生產數字通信系統、鐵路調度系統、程控區段設備、會議電話設備、列車及車站廣播、列車無線調度系統、中間配線機柜設備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長途對稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產鐵路信號電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯電力電纜、架空電纜、低煙無鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業

目前，中國國內生產鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團公司、包頭鋼鐵（集團）有限責任公司、攀枝花鋼鐵（集團）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團）公司也生產一定數量的鋼軌。鋼軌年總產量可達到150萬t。鋼軌產品出口朝鮮、泰國、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國家和地區。

生產道岔的廠家有中鐵山橋集團有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產廠家均可生產UIC標準系列鋼軌和道岔產品。4.4.1 中國的中長期鐵路網規劃

中國于2004年制定了《中長期鐵路網規劃》，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到100,000km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線中國鐵路的跨越式發展

率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃要求2020年前建設客運專線12,000 km以上，客車速度目標值達到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運專線，以及修建覆蓋環渤海、長江三角洲和珠江三角洲區域內主要城鎮的三個城際客運系統。

規劃要求完善路網布局和西部開發性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國際鐵路通道。新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡。新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

規劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，優先考慮大秦、北同蒲、石太線擴能和黃驊～大家洼鐵路建設，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規劃要求推進技術創新。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。200 km/h以上的機車車輛及動車組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

4.2 中國鐵路“十一五”規劃

以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，并根據國家“十一五”規劃，未來五年中國鐵路將要實現六大目標。

發達鐵路網初具規模。“十一五”期間，鐵路建設新線19,800 km，其中，客運專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國鐵路營業里程達到95,000 km，復線和電氣化比例分別達到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運專線網絡和各大區域之間大能力貨運通道網絡初步形成，快速貨運網絡初步建成，東部鐵路基本實現現代化。

基本實現技術裝備現代化。“十一五”期間，時速200 km/h及以上動車組實現國產化，提速客車比“十五”末增長7倍以上。

運輸效率和經營效益躍上新臺階。2010年，鐵路客運量預計達到15億人，貨運量預計達到35億噸，與2005年相比兩項指標都增長30%。

運輸服務質量達到新的水平。鐵路將加快新客站建設和既有客站改造，改善旅客乘車環境。

鐵路體制創新和管理創新取得重大進展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產生活條件實現大的改善。職工工資收入穩步增長，沿線職工生產生活環境進一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第四篇：未來展望與總結

未來展望與總結

不知不覺已經已經來到大二第二個學期了，大學生活也已經過了差不多一半了。浪漫主義詩人雪萊說過:過去屬于死神,未來屬于自己。的確，昨天，永遠屬于過去，過去不管成功或失敗，永遠屬于死神；昨天，如一顆隕落的流星劃過天際，來不及招呼；昨天，如一朵朵漫天飛舞的的蒲公英，盡顯其招搖之態。有失敗也會有成功，有咸淡的淚水當然也少不了甜美的微笑，有失落才構成昨日纏綿的歌，有憂傷才會有昨日煥發的浪漫色彩。

對于過去這幾個學期，我覺得自己做得挺不好的，仍有很多不足之處，仍有很多地方需要改進。個人比較懶散，學習也不夠主動，所以出來的成績也不太盡人意，希望能在接下來的日子里有所改進。還有的是參與的活動很少，沒有社團職務，對于班級的活動也比較少參與，我覺得自己的班集體榮譽感還不夠強，與同學們的交流還不夠。對于考證方面的了解也不多，對于未來還是感到比較迷茫。而對于未來的展望，我希望自己能在學習上有所進步，能更努力地能更主動地去學習；同時我希望在未來的日子能更多地參與到班級的活動中去，希望與同學們交流更多，在與同學們的相處中學習更多。在接下來的日子里，我會更多地去了解考證方面的信息，盡量充實自己個方面的知識，再考取有需要的相關的證書，希望將來找工作的時候能夠順利一點。然后對于未來的工作方向，我希望能找到與專業對口的工作，做財管類的。然后再寒暑假也會盡量地找兼職做，以獲取更多的社會經驗，為將來做好準備。希望在未來的日子里，能與大家一起創造更多美好的回憶，收獲一個不一樣的難忘的大學經歷！

現在我會忘掉過去的那些幼稚的想法吧，開始自己新的生活。我相信有了希望，有了夢想，我會成功的。我的未來不是夢。

回首過去，了解最真實的自我，看清今后的方向，選好航程，為一個嶄新的日子苦心打造。立足今日，我們擦亮眼睛，走過昨日逝去的歲月，點燃新的希望，放飛新的夢想，在日子的隧道中穿梭。今天，又一個起點，又一輪朝陽，我將打開我的心靈之窗，擁抱陽光！擁抱今天！

第五篇：總結與未來展望

我來不及反應，時間已經把我帶到了大二。對于我來說，大二就意著，我將只有僅剩的一個學期時間來奮斗了，或許這對于其他同學也是這樣的吧！

再回首，才發現人生就像游戲一樣，越到后面，越不容易過去；“高三時間緊，壓力大！”這是我以前總跟別人說的話，總覺得自己很不容易，現在想想，那真可笑！過去，我們總說：“現在想想，過去的壓力和困難算不了什么，跟現在真的沒法比“可如今，我們要說：”“現在的困難和壓力算不了什么，以后還會有更大的壓力和困難等著我們”。

高考前，媽媽總提醒我，一定要考上大學，那時我總覺得上大學沒用，在如今連大學生都要靠擺地攤來維持生計的年代，人們為什么還是一股腦的想要跨進大學的大門，那時的我總是相信一句話：“勤勞餓不死人！”我為什么還要到這個破學校學以后根本不會用到的東西，可父母并不知道，他們依然相信，考上大學就會有好日子過。

走進大學，我才知道，大學并不是我所想的那樣毫無所學，亦不是像爸媽說的那般輕松。至少我得去考慮怎么做事、怎么交際，怎么做人。大學要學的東西很多，可機會卻很少，面對學校那屈指可數的活動，還不足以培養我們各方面的能力，這就要求我們自己尋找鍛煉的機會，讀大學也并非只在大學校園內學，也可以走出校門，提前接觸這個社會的復雜性，了解各專業需求等，都會讓我們受益匪淺。我們不僅要創造機會，還要抓住機會，盡管學院和班級上的活動很少，但是并不代表我們就不應該考慮，任何鍛煉的機會我們都不能錯過，就像元旦晚會一樣，不管是系部的還是班級上的，都是展示和鍛煉自己的機會，也是一次學習的機會。就如老師說的，大學并不是學會一門專業技能，而是學會怎么去學習。

隨著思想的改變，我開始擔心，我憑什么娶她，她爸媽看不起我怎么辦？越想越感覺到壓力，我想此時我懂得

了什么是責任。不知道是喜或悲，最后因為壓力太大，我向她提出了分手，大二來臨，我失去了目標，突然覺得很迷惘，每晚躺在床上閉上眼睛，都會盲目的去尋找一個我根本不知道題目的答案，直到睡著。一天，媽媽打電話來問到我，學習怎么樣？我一如既往的回答了很好，卻缺少了原本的那份自信，那晚，我回顧了過去的一年，才發現自己這一年從來沒有為自己和父母努力過，想想可笑。

當我再次對學習感興趣時，我開始懷疑，這短短的一年時間，能讓我學到多少東西，我是不是還要把那“巨額”的獎學金當成是我的目標，還是要讓我在這一年里學習更多，更實際，更有用的知識，有側重的學習。想著想著，認為自己好傻，自己可不是為了獎學金而來的。對于自己的未來，因為不知道自己以后會不會從事這方面的工作，所以沒有具體的計劃，但我想，如果有機會，我會向數據庫和網絡的搭建與維護方面發展吧！