第一篇：瓷磚行業高成本時代的應對策略

瓷磚行業高成本時代的應對策略

中國經濟已進入高成本時代，能源、原材料、運輸、勞動力、環保等成本都已大幅上漲，而瓷磚行業是一個對能源、原材料、運輸高度依賴、高能耗、高污染的行業，無可置疑，2006年瓷磚行業仍將繼續調整下去，漲價伴隨關門，一半是海水，一半是火焰。

我們無法阻止行業的調整，但是我們可以改變對這件事情的看法，這是機會，不是痛苦和災難……，這是一個戰勝對手脫穎而出的機會，是一個產業升值，品牌擴張的機會，我們一定要抓住這個機會，做大做強。

一、企業的應對策略

1、節儉時代真的來了！發揚豐田公司“毛巾干了還要擠”的精神，點點滴滴，厲行節儉，省下當賺，我們堅信：成本永遠有可降低的空間，只是沒有用心去想和做而已。可以定期向員工征詢節儉建議，公司設立節能降耗獎，鼓勵員工節儉創新，原料采購要賭住漏洞，成本要一降再降，一壓再壓，生產部門、銷售部門要創新工作方法，一點一點把浪費擠掉，我們省下來多少，就賺回來多少，而且省錢比賺錢容易的多。

2、產業轉移：世界的第三次產業轉移把中國變成了世界工廠，當前我們國家也面臨著沿海開放城市向內地產業轉移的機遇，未來佛山將變成產品研發中心，其生產和營銷職能將向內地轉移，產品生產和銷售將要實現本地化、區域化。可以預見未來幾年，夾江、山東、福建等產區將會迎來大量從佛山轉移出來的企業，這些產區將迎來高速的發展時機，這是這些即將迎來的黃金時機。

3、調整產品結構，向中高端突圍，瓷磚漲價，能漲的還會漲，不能漲的漲也漲不起來。廠家就要生產能漲價的產品，主要是兩方面：首先，拋光磚和大規格瓷片等針對中心城市市場的產品，走品牌路線，品質精細化，營銷品牌化；其次，水晶磚等針對農村和鄉鎮市場的產品，創新特色，走個性化、差異化道路，專門吃空白市場，領先一步，做到人無我有，比如仿古系列、仿石紋系列、仿木紋系列等，逐步把特色做出來。

4、特別強調，要像愛護自己的眼睛一樣愛護自己的品牌，越是困難時期，越是成本高漲時期，越是供不應求時期，越是考驗我們的時期，我們一定要確保品質卓越和穩定，這是公司的責任所在，品牌無高低貴賤之分，中低端產品也可以做成名牌，我們一定要愛護好她，細心經營她，我們一定要秉持中長期的戰略眼光和利益。

5、中低端產品，要堅持做區域品牌的策略，運費高漲，長途運輸，泥土變成白銀，不具備競爭力，廠家一定要堅持以區域市場為為主的市場運做理念，把所有資源集中、重點在區域市場投入，精耕細作，穩步提升市場占有率，逐步建立自己的根據地市場。

6、做基礎工作，苦練內功，在產品供不應求的時候，我們不要過渡的關注業績指標，要看過程，要看市場，要從品牌推廣、網絡建設、客戶管理等方面夯實市場基礎，就象人強身健體一樣，日后必有作為。

7、壟斷上游資源，瓷磚是對原材料高度依賴的行業，是泥巴燒出來的，所以要借此時機，加強對上游資源的控制，甚至壟斷上游資源，給后來者提高門檻，這是不戰而屈人之兵的上上之策。

8、通路下沉，減少中間環節，實現網絡扁平化。根據地市場做到鄉鎮，戰術市場做到縣城，一定要修正總經銷制度粗放型管理模式，幫客戶做分銷，做細一點，手伸的長一點，市場控制力強一點，業績更穩定。同時也可以減少中間環節，避免因零售價虛高而影響產品競爭力，可謂“一件雙雕”之舉。

9、銷售管理方面：中高端產品管理自然要“高人一點”，中心城市市場，家裝、超市和工程量都很大，公司須加強對銷售人員和經銷商的培訓，使其盡快進入角色。

二、經銷商的應對策略

1、做品牌產品，做賣得起價的產品，向品牌突圍，廣東、上海等地好的品牌要迅速搶占，但品牌資源畢竟有限，象四川、山東、福建等產區的區域新貴、后起之秀，一定要搶先抓到手，否則，錯失良機，悔之晚矣，沒有品牌的經銷商很難做大做強。

2、做特色產品：做個性化和差異化的產品，做空白市場，進入無競爭領域，利潤豐厚，廠商共贏，必將賺得盆滿缽滿。

3、不要做小廠的產品：小廠產品為了維持低價形象，往往會采用粗制爛造的方式壓縮成本，做這種產品就像燙手山芋，客戶抱怨不斷，投訴不斷，賺的錢還不夠賠，風險很大。

4、由于油價高漲，加之原材料枯竭和環保等因素，佛山已不具備生產中低檔產品的條件，不要輕易做佛山的中低端品牌，一旦公司出現經營危機，倒閉、破產，則你的貨款、返利等將化為烏有，風險很大。相反未來幾年，夾江、福建、山東等產區將迎來產業轉移的高潮，要及早布局，找到好公司，熟悉跟他們打交道，搶占先機，好公司才有好產品，才有好的服務，也才能幫你賺錢。

5、當前建材市場有兩個趨勢十分明顯，一是裝修檔次越來越高，二是專賣程度越來越高，建材市場將會演變成品牌專賣超市，各位合作伙伴要趕快選擇合適的品牌，提升裝修檔次，建專賣店，這是建材市場的出路所在，否則落后一步就會部部落后。

6、縣城現在是一遍沃土，實力比較強的客戶可以走建材連鎖的道路，在各縣城建連鎖店，把點布到縣城去，陶瓷行業將很快進入終端為王的時代，建材連鎖能夠很好地滿足客戶便利購買的需求，必將大行其道。

7、節儉：在重申一遍：“成本永遠有降低空間”。

8、做水晶磚的客戶，要減少對批發通路的依賴，一定要把精力轉移一部分出來，做家裝、超市和工程渠道，尤其是工程，有較高的利潤可以操作。

9、公司化管理，制度化、規范化，告別“夫妻店、二人轉”的經營狀態，要做好以下方面：

（1）、專賣店建好之后，要招聘業務和營業人員，老板是不能賣磚的，一定要讓他們來幫你賺錢，大凡自己親自賣磚的老板，做不好也做不大，所以首要的就是培訓營業人員和銷售人員，營業代表主要是培訓禮儀和面對面銷售技巧方面；業務人員主要是客戶的開拓和管理，市場維護等方面。

（2）、財務管理，每天賺多少錢，一定要清清楚楚，明明白白，不要等到年終盤店，才發覺今年有“幫黃世仁打工——白辛苦”，公司大了，就不是你賣磚，老婆收錢的事了，要請財務人員幫你把帳做清楚，讓他們幫你做成本分析，幫你管理。

（3）、庫存管理要加強，每年錢是賺了，但賺的是庫房的死活、爛貨，或者是今天缺腰線、明天缺花片，白白錯失很多銷售機會，庫房最好分區采用“顏色管理”，管好庫存，提高產品的周轉率，自然就能夠賺更多的錢，也能夠緩解租金、水電等壓力。

（4）、健全職能部門，按“三個店、三個部門、三部車”的三三制標準來做，其中三個部門指的是家裝部、工程部和零售部，其實我們不是賣磚，是經營一種居家文化，對中高端品牌而言，可以增加設計推廣部和售后服務部來幫客戶設計和指導鋪貼，定期維護，這很重要，也許就因為這一點我們超人一步，搶的先機。營銷學上有一句名言“戰勝對手，不是要比他強多少，只要比他做好一點點就足夠了。”

第二篇：MOOC時代高校教師的應對策略

梁友芳 李雪平

摘 要：近幾年，以網絡為媒介M00C以其在線，大規模，開放和自主的優勢迅速風靡全球。面對MOOC的挑戰，高校教師應該采取改變教育觀念、轉變教學方式、加強對MOOC的學習三個方面應對策略。

關鍵詞：MOOC；高校教師；應對策略 作者簡介：梁友芳（1989.10-），女，漢，湖南永州，碩士研究生，單位：西華師范大學，研究方向：高等教育。

李雪平，男，四川通江，教授，碩士研究生導師 中圖分類號：G640 文獻標識碼：A

一、引言

在信息技術的支持下，網絡教育技術已迅速從單一的網上視頻教學升級到大規模開放式網絡課堂模式，即MOOC（Massive Open Online Course）。全球第一個MOOC始于2008年，其注冊用戶為2300個。2012年，MOOC在美國高等教育界掀起了一股風暴，斯坦福大學、哈佛大學、麻省理工學院等名校紛紛參與其中，并出現了Coursera、Udacity和edX三大課程提供商。到2013年7月，三大平臺的注冊人數超出590萬（Coursera超出400萬，Udacity超過100萬，edX超過90萬）[1]。MOOC在中國的發展也可謂勢不可擋。2013年5月，北大和清華同時加盟美國的edX—美國在線教育平臺，成為edX的首批亞州高校成員。7月，復旦大學和上海交大加入到Coursera平臺，并承諾將提供中文或英文課程。10月，清華大學發布了“學堂在線”，這是中國第一個MOOC平臺。隨后，上海交大則于推出了“好大學在線”。同時，一些教育信息公司也推出了自己的平臺，如智慧樹、果殼網等。不斷出現的在線平臺及不斷增加的在線課程，讓廣大教師們不知所措。MOOC的出現，給高校教師帶來機遇同時也對其教學能力提出巨大挑戰。

二、MOOC的主要特點

（一）在線性

MOOC依托于網絡技術，其所有的教學活動都是通過互聯網在線完成。教師通過網絡技術進行教學活動，學習者只要具備了網絡條件即可不受時空限制進行學習。隨著移動智能終端的發展，很多課程已開始支持手機和平板電腦學習，從而使得學習可以足不出戶便能完成。

（二）大規模性

大規模首先體現為學生規模的龐大。MOOC對學習者沒有人數上的限制，只要能接入互聯網便可參與學習，所以MOOC上集結了全球不同國籍、不同年齡、不同職業、不同知識基礎、不同目的的學習者，他們可以在同一時間內學習同一門課程。其次是參與的高校眾多。越來越多的高校認識到MOOC強大的生命力和優勢，紛紛參與MOOC。以Coursera為例，目前超過100所世界頂尖大學與其合作，中國院校包括“復旦大學、南京大學、北京大學、上海交通大學、香港中文大學”[2]等多所著名大學。第三，豐富優質的課程資源。MOOC上匯集了世界頂級的名校名師，推出了一大批供學生自由選擇的在線課程，學生可以依據自己的興趣或需要，迅速找到世界上各學科最高水平的課程。另外，由于互聯網技術的支持，MOOC的課程開設成本比較低，這也給更多經費不足的學校提供在MOOC平臺上開設課程的機會，為學習者提供更多的課程資源。

（三）開放性

首先是學習對象的開放。MOOC沒有嚴格的準入制度，即孔子的“有教無類”。無論學習者地域，種族，年齡，經驗背景如何，只要具備網絡條件，并在MOOC上完成注冊，就可以根據自己的興趣愛好選擇相關課程學習。其次是課程的開放。MOOC平臺上集結的大量免費的優質課程，部分課程可能收取少量費用。因此，在MOOC平臺上我們可以學習國際知名大學的課程，了解最前沿的專業知識。MOOC的開放性不僅吸引了大量的學生，也吸引了眾多高校和教師的參與。

（四）學習自主性

MOOC的出現大大的增強了學習者學習的便利性。學生可以根據自己的學習興趣和目標自主選擇學習課程或終止課程的學習；自己制定課程學習目標和計劃；對自己沒弄明白的知識可以重復視頻學習；學習者可以自由選擇學習場所，有效分配學習時間。總之，MOOC上課程的學習都是可控的，學習者可以根據自己的意愿自主選擇與控制，這有別于傳統課堂的被動學習。MOOC的這種模式對那些沒有機會進入高校的人或想繼續學習的在職人員都是一條有效的途徑。

三、MOOC時代高校教師的應對策略

MOOC的興起與發展給高等教育界帶來了一場“海嘯”，它以在線、開放、服務等特質，為學習者參與高等教育帶來了極大的便利與自主，與此同時也給高等院校帶來了巨大的挑戰。面對機遇與挑戰并存的MOOC，高校應積極學習MOOC先進的教學理念、內容、方法，在學習和借鑒中逐步提高其教學與管理。對高校教師而言，則應從以下幾個方面積極應對MOOC帶來的挑戰。

（一）改變教育觀念，確立以“學生為中心”的理念

倡導以“學”為中心的MOOC，是對以“教”為中心的大學課堂最直接的挑戰。傳統的課堂教學模式始終以“教師、教材、教室”為中心：教師的教學活動主要依靠教材在教室進行，教師在課堂上進行知識講解，布置作業，學生消化教師講授的內容。這種以教師講授為主，忽視學生是學習的主體的教學模式，難以照顧到每個學生的需求，也不利于學生創新能力的培養。MOOC是教育者與學習者在網絡虛擬環境下進行知識學習和交流的教學活動，其核心理念在于“以學生為中心”，強調了學生學習的自主權，教師只是課程發起者和協調者，它打破了舊“三中心”的教學模式。在MOOC上，學生課下在線學習，同時對學習過程中產生的疑惑進行提問，課堂上教師則針對學生的疑惑進行討論與解答。在這種全新的教學模式下，教師應改變以往“師道尊嚴”和“教師主導”等傳統教育思想，樹立以學生為中心的理念，把學習的主動權交還給學生。

（二）轉變教學方式，有效利用MOOC資源輔助教學

MOOC改變了傳統的課堂教學模式，從“先教后學”變為了“先學后教”，教師從一個講授者變為引導者和激勵者，這一轉變對高校教師的教育教學能力提出了巨大挑戰。高校教師要積極轉變教學方式，有效利用MOOC資源，積極采用混合式教學。混合式教學是指在線教學與線下課堂教學的混合，它集合了傳統教學與網絡教學的優勢：課前教師布置自主學習任務，包括觀看網絡視頻和完成練習等；課堂上通過各種活動進行答疑和指導；課后學生總結，教師反思。MOOC為混合式教學提供了便捷條件，任課教師可以挑選符合教學任務的MOOC課程供學生學習，有條件的教師也可以把自己錄制的課程放到MOOC平臺供學生學習與復習。混合式教學模式“實現了通過網絡平臺自主學習，實現學生學習的信息化，改變學生被動學習的習慣”[3]。

（三）加強MOOC學習，提高自身信息技術素養

教師要實現以“學”為中心的教學理念，則自己首先要成為優秀的學習者。教師要想了解并充分利用MOOC，最有效的方法是自己親身參與其中，先做MOOC的學生后做MOOC的老師。通過學習MOOC課程知識，學習其教學理念，并集合自身的學習體驗來設計教學，真正按照“以學生為中心”的原則開展教學。此外，教師還應積極投身到MOOC課程的建設當中，依據高校或教師自身的特色，不斷推陳出新。教師也應加強自身的信息技術素養。現代信息技術和網絡平臺是開展MOOC教學的一個重要支撐，教師如果沒有良好的信息技術素養，就無法進行MOOC教學。首先，教師要提高利用網絡技術設計教學的能力。MOOC時代，師生之間的信息傳遞已不限于教室，而是發展到不限時空的網絡世界。面對來自世界各地的學習者，教師的教學設計、視頻錄制、網上輔導、討論和答疑等活動都要依靠網絡技術完成。其次，教師要提高利用網絡技術分析學生學習情況的能力。MOOC的在線性使師生行為都被記錄在線平臺上，這使得“基于在線學習的平臺日志的學習分析成為可能”[4]。因此教師要努力掌握現代云計算、大數據等分析技術，分析學生的學習情況，評估學習進程與效果，同時發現學生學習過程中潛在的問題，促進學習的優化與提高。總之，只要高校教師能以積極的心態去學習、理解和掌握MOOC，同時將學到的新理念、新知識、新方法服務于教學，高校教師將能更好的履行教書育人，服務社會，傳承文化的重要職責。

第三篇：物流企業如何應對運營高成本？

物流企業如何應對運營高成本？

在當今燃油價格一路飆升、道路通行費仍將長期存在的情況下，物流行業成本居高不下的難題，已成為制約我國物流行業發展的重要因素。在這種情況下，物流企業應如何應對成為了擺在每一個物流企業面前亟待解決的問題。

在了解如何降低物流成本之前，我們首先需要了解一下物流總成本的構成要素，物流總成本主要包括以下幾個方面：運輸成本、存貨持有成本、倉儲成本、批量成本、缺貨損失、訂單處理及信息成本、采購成本、其它管理費用。在了解物流總成本構成要素的基礎上，下面為大家介紹幾種降低物流成本的舉措。

首先，可以通過整個供應鏈的有效管理，提升服務的效率。使企業與物流公司之間緊密配合，減少中間環節的損耗，在一定程度上使物流成本大大降低。

其次，可以借助現代化的信息管理系統控制和降低物流成本。在傳統的人工管理模式下，企業的成本控制受諸多因素的影響，往往不易也不可能實現各個環節的最優控制。企業采用信息系統一方面可使各種物流作業或業務處理能準確，迅速的進行；另一方面通過信息系統的數據匯總，進行預測分析，可控制物流成本發生的可能性。

再次，在流程上，物流企業應不斷完善物流的運作，建立規范的流程體系。在物流發展中，從倉儲配貨到裝貨、運輸，每一個環節以及各個環節之間的銜接情況都會影響到整個物流運輸的效率。要建立高效的物流流程就必須使物流運輸的各個環節有效銜接在一起，減少中間的冗余環節，降低不必要的消耗。從而起到降低物流成本的效應。

最后，物流企業應加強信息化建設，提高物流信息化水平，依托物流信息化平臺獲取更多的物流信息。像一些專業的物流網站如錦程物流網、中國物通網物流信息資源豐富，更新及時，通過為物流企業提供貨源車源信息，使物流企業能夠快速的獲取信息，大大節省了貨物運輸的中間環節。中國物通網還為高級會員提供了第三方誠信認證、線路排名優先以及企業在線訂單等特殊服務，物流企業通過物聯網技術在物流領域的應用提高了資源的利用率和經營管理水平。從而實現對貨物流程的控制，達到降低成本、提高效益的目的。

物流業作為服務性行業中的重要一員，它的服務對象不僅限于某一領域，而是囊括了生產消費領域的方方面面。在現代社會行業競爭日趨激烈的環境下，廣大的物流企業只有居安思危有憂患意識，才能更好的迎接機遇與挑戰。

第四篇：關于高鐵時代道路客運行業應對發展的調研報告

2008年8月1日，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路運行，緊接著武廣、鄭西、滬寧高鐵相繼開通，我國鐵路建設逐步進入“高鐵時代”。而2009年9月28日甬臺溫鐵路動車開行，則標志著我省正式進入“高鐵時代”。隨著高鐵時代的到來，道路客運企業面臨前所未有的壓力。目前，與鐵路動車組平行的道路客運客流量總體上急劇下降，有的客運班線車輛減班甚至停運。面對鐵路挑戰，道路客運如何應對，一直是道路客運行業共同關心、思考和探索的話題。根據市交通局領導意見，由寧波市交通運輸協會牽頭，會同市交通局綜合運輸處、市公管處于今年6月起對此問題組織了專題調研，在調研中，我們相繼走訪了市域內高鐵沿線縣（市）區交通局和道路客運企業，并于6月底專程赴臺州、溫州地區學習取經。現將調研情況綜述如下：

一、高鐵發展情況分析

1、鐵路網規劃中的高鐵

國家《中長期鐵路網規劃（2008年修訂）》中，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里，建立省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成“四縱四橫”鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統。

“四縱”為北京至上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；北京至深圳（香港）客運專線，連接華北和華南地區；北京至哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；上海至深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，此線同我省直接相關。“四橫”為徐州至蘭州客運專線，連接西北和華東地區；杭州至長沙客運專線，連接華中和華東地區；青島至太原客運專線，連接華北和華東地區；南京至成都客運專線，連接西南和華東地區。

在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接；同時在環渤海、長三角、珠三角城際鐵路的基礎上，加快了經濟發達和人口稠密地區的城際軌道交通建設步伐，并與既有線提速改造工程相銜接，四五年后將形成連接所有省會及50萬人口以上的城市，將大大縮短城市間時空距離，大大方便城市間的旅客出行。

2、鐵路客運專線推進迅速

2008年國家規劃建設的49條高速鐵路項目，已經建成13條，營運里程近7000公里。2008年奧運會前投入營運的是京津高速鐵路。2009年下半年，寧波至溫州、溫州至福州、武漢至廣州建成并投入使用。今年來鄭州到西安、福州至廈門，成都至重慶、上海到南京等9條陸續竣工并投入使用。尚在建23條高速鐵路，多數明后年可以開通。至2012年，全國有1.3萬公里的高速鐵路主干線，時速200至250公里的鐵路線有5000公里，時速250至350公里的鐵路線有8000公里。隨著高鐵項目建設不斷推進，規劃的鐵路藍圖正變成現實。目前京津29分鐘，成渝1小時，滬寧1小時多，加上今后京滬5小時、滬杭38分鐘等建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網完成而形成，將帶來生產方式、生活方式與思想觀念的深刻變化，并直接導致客運市場結構的徹底改變。

我省“十一五”期間，計劃建成衢常、甬臺溫、溫福、滬杭客專和錢江新橋等鐵路500公里，根據“十二五”規劃，確保寧杭、杭甬客專和杭州東站樞紐、寧波樞紐在2012年前建成，爭取杭長、金溫、杭黃、九景衢鐵路2013年上半年建成。截止目前，省境內已建成甬臺溫、溫福鐵路，杭州至上海客運專線建設正緊鑼密鼓地進行，8月6日全線完成鐵軌輔設，聯運調試后，預計9月或10月試營運。此外，杭甬客專加緊建設，既有蕭甬線平改立工程也將于今年底完工。屆時我省有北線經過上海、江蘇、山東、天津等，南線途經江西、湖南、廣東、深圳等，西至安徽、成都等，溝通沿途大中城市間的高速鐵路，高速鐵路沿線正是我省公路客運的黃金線。

3、高鐵客運優勢日益顯現

相關數據顯示，投入營運的每一條線，無論是大城市或是中小城市，都得到當地群眾的追捧，且運輸客流量持續上升。寧波動車開行情況就是這樣，2009年9月28日開行動車至今客流量旺盛，趟趟列車旅客爆滿。開行動車由12對增至19對，節數由8節增至16節，上座率測算達118%，仍然不能滿足旅客出行需求。2010年7月1日寧波站已增加到日發24對，福州、廈門等熱點城市火車票仍然出現一票難求現象。截止6月30日，寧波站旅客發送量398萬人，同比增15.6%，動車發送旅客174.7萬人，占發送旅客44%。此外根據上海鐵路管理局數據，截至7月21日，滬寧高鐵累計發送旅客282萬人，日均發送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。其中上海站至南京站的6對一站直達列車，因為速度很快，趟趟滿員。由此可知，動車開行后，大量旅客被吸引到鐵路上出行。隨著動車的日益增多，快速、舒適、安全的鐵路運輸必將成為旅客特別是長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運輸格局不是空話。

二、高鐵對道路客運影響

1、道路客運業概況

由于我市特殊的地理位置條件，鐵路動車組開通以前，道路客運業發展一直領銜于鐵路和民航業，在客運綜合運輸體系中占絕對主導地位。特別是中長途運輸市場中，杭甬、甬臺溫高速公路以及杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋的開通建成，使得道路旅客運輸在在途時間、經濟性、舒適性及便利性方面均全面優于鐵路和民航，幾乎占據了省內及長三角地區旅客運輸市場全部市場份額，寧波至杭州班線、上海班線、溫州班線、臺州班線等都曾先后是相關道路運輸企業和客運站的“黃金班線”，為其賺取過豐厚的利潤回報。

2、高鐵的影響情況

動車組開行以來，對班線和包車客運影響有所不同。對于班線客運的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客；而對于包車客運而言，動車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發展注入了推進劑。

（1）寧波至臺、溫、福影響情況分析

鐵路動車組的開通分流了甬臺溫沿線客流，導致汽車中心站2009年第三、四季度客流量未能延續前兩個季度的向好勢頭，第三、四季度發送量僅80.5萬人次、62.48萬人次，分別同比下降11.54%、14.11%，環比下降1.59%、22.39%。其中，臺溫方向客流下降尤其嚴重，達到近40%。原本的黃金班線寧波至臨海班線全年發送量僅為上一年的86%，寧波至溫州則更是下降到了79%。

（2）寧波至滬、寧、杭客流情況分析

動車開通前后，杭州、上海和南京等方向客運流量并未出現預計中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向發送量扭轉了下滑局面，分別同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度較2009年第一季度，班線客車實載率反而略有上升，漲幅分別為7%、0.4%及8%。分析原因主要有三點：一是班次較動車多，購票方便，可以隨到隨走；二是由于目前鐵路杭甬線非客運專線，車速慢，寧波至杭州、上海及南京的道路客運班車在途時間與動車組相差不多，且動車組火車站相對較遠，換乘不便；三是票價優勢，寧波至南京動車組二等座票價為209元，汽車票價為180元。這表明，在高密度發車和較便利的購票（上海方向可購回程票），以及較低票價的影響下，道路旅客運輸方式較鐵路列車仍有一定競爭優勢。但根據業內人士預測，滬甬鐵路客運專線一旦全線開通，道路客運滬、杭方向的客運量將會大幅下降。

（3）寧波旅游包車市場發展情況分析

根據《2009寧波旅游經濟運行分析白皮書》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05萬人次，同比增長5.74％。其中接待國內游客3962萬人次，同比增長14.3%。在高鐵大發展背景下，人員往來增加，增加了本地旅游車接待量，旅游包車市場規模隨之有所擴大。

（4）臺州至滬、杭、甬、溫、福影響情況分析

鐵路動車組的開通，對臺州道路客運的沖擊究竟有多大，此前業內人士曾做過大量的調查論證和預測。具體情況如下表。

表一 臺州市2009年和2008年第四季度完成客運量統計表 分項 時間

完成客運量（人）

總客運量

其 中

上海線

杭州線

寧波線

溫州線

福州線

2009年第四季度

2486407

71579

292117

173751

180784 4701

2008年第四季度

2672571

93393

310115

190898

205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總

續表一臺州市2009年和2008年第四季度客票發售量統計表 分項

時間

客票發售量（人）

總發售量

其 中

上海線

杭州線

寧波線

溫州線

福州線

2009年第四季度

2430555

13172

358220

233244

195867

4188

2008年第四季度

2587188

146115

377635

251233 228342

18084

同比＋－%

－6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22

－76.84

注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總

3、道路客運業存在問題

在與高鐵的競爭中，道路客運業在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優勢，這里有客觀和主觀上的諸多原因。

（1）負擔過重，經營成本較高

由于道路客運實行市場化經營，近幾年，用工、燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，這造成了道路客運業負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。

（2）理念落后，集約化程度低

鐵路動車開通之前，道路客運是中長途出行的首選方式，占了95%以上的市場份額，且盈利能力強。這一方面導致運輸企業和客運站普遍是“守株待兔”的經營思路——幾乎不曾有過市場營銷；另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經營、聯合體經營等分散經營的管理方式，面對突如其來的市場變化時，由于經營集約化程度低，資產、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。

（4）服務欠佳，缺乏核心競爭力

高速公路建成通車后，道路客運都是憑借高速公路網絡的優勢贏得了市場，而不是依靠本身服務優勢來提高核心競爭力，這就導致在鐵路一次一次提速后，高速客運節節敗退。鐵路客運，特別是動車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計提高服務質量。例如，引入航空式服務；對座位分等級，實行差別化定價；建設自助式售票系統、網上售票系統、改進檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢票）等。反觀道路客運，運輸企業各自為政、分散經營，沒有統一的系統和平臺，難以改善售票、檢票系統和靈活定價等等，因此道路客運從服務上看是落伍了。

4、道路客運業應急措施 受高鐵的沖擊，高鐵沿線道路客運企業自發調整了經營思路，并采取了一定的措施予以應對。在此次調研中，我們了解到，甬臺溫沿線道路客運企業普遍采取了組建班線公司、調整車輛結構和密度、降低車票價格、提升售票服務、發展節點運輸等手段來應對挑戰。這些措施在一定程度上避免了企業效益的嚴重滑坡，但畢竟缺乏系統性，因此需要企業及政府部門共同努力，為應對即將到來的更為嚴峻的形勢做足功課、做好準備。

三、正確認識高鐵發展

1、“鐵公”優劣勢比對

公鐵競爭因素主要體現在價格、安全、速度、密度、購票、通達率、舒適性和機動性上，在這些方面公路和鐵路各有優劣勢。

動車組與道路客運優劣勢比對表

動車組

道路客運

價 格

低

高

安 全

高

低

速 度

快

慢

密 度

疏

密

購 票

難

易

通達率

低

高

舒適性

高

低

機動性

小

大

通過圖表對比，我們可以清楚的看到高鐵與道路客運之間的優劣勢。道路客運一是具有機動靈活的特點和空間上的“門到門”服務優勢；二是班線密度大，旅客可隨到隨走；三是網絡密集，覆蓋面積廣，可滿足高鐵“盲點”旅客需求，這可使道路客運在中短途客源中占據優勢。鐵路保持著在價格低、安全舒適和載客量大的優勢，而且不受氣候的影響，準確性及時效性相對要高，在中長途客源占據絕對優勢。

2、如何正確認識高鐵

鐵路的快速發展是經濟社會發展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段性交替發展也符合交通發展的一般規律。許多西方發達國家交通發展也經歷了鐵路主導、公路主導、綜合發展等不同的歷史發展階段。因此，近十年公路、民航的快速發展和目前鐵路加快發展這種階段性交替發展的格局，既是我國國情的體現，也符合國際交通發展的一般規律。

我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在超長途運輸方面與其它各種運輸方式相比具有較大優勢，其大容量旅客運輸在經濟社會發展中具有特殊的地位和作用。同時，在全球提倡低碳經濟的今天，鐵路大容量、節能環保的特點，非常符合低碳交通的要求。

而且，鐵路服務能力和水平的提高必然進一步促進綜合運輸結構調整，促使道路客運提升服務質量，應該說，高鐵的發展是鐵路應有份額的一種回歸，是鐵路在綜合運輸體系中應該占有的一席之地。隨著高鐵的推進，道路客運與高鐵同線將受到高鐵的強有力沖擊，同時，民航與鐵路的競爭不可不免，傳統的三大運輸將重新洗牌。

3、應對思路及策略

面對高鐵挑戰，我們要認清形勢，充分認識發展高鐵是時代的必然要求，鐵路崛起，道路客運下降回歸是必然趨勢。要充分認識到目前“高鐵沖擊”才剛開始，到了2013年，浙江1300公里鐵路網建成時，影響和沖擊才真正顯現出來。因此，我們要以科學發展觀為指導，進一步轉變思想觀念，堅持“正視現實、揚長避短、錯位發展、轉型創新”的思路，立足主業，整合力量，調整好自己的經營思維和方法，重新打造自己的經營優勢，做自己最擅長的事，做自己該做的事，回歸本位、回歸特質。不與鐵路運輸在綜合運輸通道上進行競爭，不與鐵路爭奪通道干線運輸上的主導地位，而是充分發揮公路客運網絡覆蓋面大、門到門服務和機動靈活性，做足短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，達成優勢互補，改變自己目前相對被動的經營狀況。

具體策略采取：

在態度上，正視現實，認清形勢，堅定信心，迎接挑戰。

在方法上，立足主業，找準定位，發揮優勢，揚長避短。

在策略上，整合力量，抱團合作，錯位發展，轉型升級。

在手段上，細分市場，精細管理，依靠科技，服務取勝。

四、應對具體措施

道路運輸企業為走出一條符合當前客觀實際的發展之路，可采取以下應對策略：

1、發揮比較優勢，穩固優勢領域

通過對動車組和道路客運的優劣勢比對，不難看出，鞏固并擴大動車組丟下的和輻射不到的客運市場，并努力成為動車組的延伸工具，來滿足旅客運輸的完整需要，為自身贏得新的市場空間，是完全做得到的。為此，我們可以采取以下措施：一是增加班線密度。機動性強、班線密度高是公路客運區別于鐵路運輸的主要特點，也是對鐵路無可比擬的優勢。因此，道路客運業可根據自身線路運營情況，在條件成熟的班線上增加班線密度，以盡可能縮短旅客出行時間，實現旅客隨到隨走，也可開行夜間班線，達到和鐵路同樣的夕發朝至的競爭效果。二是堅守中短途客運陣地。要揚短（短途）避長（長途），積極發展中短途班線以及延伸某些班線至鄉鎮站點補員等等，充分發揮道路客運點多、面廣、“門到門”服務的優勢。三是實行公鐵區域合作。鐵路高速運行必然會甩掉部分中小站點旅客，同時廣大鄉鎮以及鐵路非沿線的中小城市與鐵路沿線客運站點鏈接的線路中，也有大量的客運需求，都需要道路客運接駁鐵路客流，實行公鐵區域合作。四是調整經營方向。根據道路客運的定位，我們可以拓展新的業務領域：要積極探索和發展與傳統客運、航空、鐵路相銜接的運輸業務以及機場專線等特色服務；探索和發展旅游專線、旅游包車等旅游客運業務和汽車租賃業務；探索和開發具有商務特點的商務班線，爭取擴大商務人士及中低端旅客也成為道路客運的一個商機；探索多元化發展，要利用得天獨厚的場站、運輸工具等資源和管理經驗，發展物流產業，使之成為企業新的經濟增長點。五是發展城鄉公交。隨著城市化進程的發展，城鄉居民日常活動將更加頻繁，發展城鄉公交正好適應市場需求，道路客運企業和行業管理部門要集中精力，把短途客運公交化做精做細。

2、整合運輸資源，合作抱團取暖

面對高鐵時代，道路客運必須通過運輸資源整合，優化資源配置，減少“內耗”，提升行業競爭力。

積極提倡和組織企業實行聯盟。道路客運想要在競爭中求得生存與發展，必須進行運輸資源的整合，變現在的“小而散”為“大而強”，推進向專業化、集約化、規模化方向發展。為此，道路客運企業可采取組建企業聯盟等方法“抱團”合作，打造主導型企業，以增強抵抗風險的能力和市場競爭力，也可鼓勵具有資金、技術、管理等優勢的企業，運用其資產運營能力和融資能力，通過控股、參股、收購、兼并、合資、合作等方式對區域內同業競爭的企業進行重組。據了解，溫州長運集團從2003年起，通過兼并市運、聯運、交通國資、洞頭長運等多家同行國有企業，為聚力與動車組競爭奠定了一定基礎。寧波慈溪通過資產重組，理順了縣域內7家國資道路運輸企業之間的關系，內部矛盾得到有效解決。資產重組后，原來7家公司的業務整合到了5家專業公司，各自業務范圍不再重復交叉，明確了目標定位，消除了企業之間因同業競爭而產生的矛盾。

認真推行和支持線路資源整合。與鐵路全國一盤棋不同，道路客運行業一條客運班線有多家企業參與經營，內部矛盾重重。為增強應對競爭的抵御能力，各道路客運企業可通過組建線路公司方式，對班線進行優化整合。根據調研，目前寧波、溫州、臺州之間的線路整合基本完成。各客運企業根據原有班車資源入股成立的線路公司，各占有一定的股份，班車的減少或新增不影響其所占份額，達到利益同享，風險共擔的目的。但是應該看到，這些鐵路沿線的線路公司是為了應對高鐵挑戰而采取的被動舉措，目的是為了使受沖擊線路得以維持生計。而我們認為，應該將這種線路公司的模式推廣到更多的線路中去，如隨著寧波至舟山大橋的貫通，寧波與舟山的客運企業就自發組建了線路公司，運作非常成功，充分體現了“節能減排、服務提升、效益增加”的初衷。

大力推廣和扶持運力結構調整。隨著動車開行，旅客出行方式有了較大改變，客車實載率大幅下降，運力明顯過剩。為此各道路客運企業紛紛調整運力，將原來39座大客車淘汰下來，改為19座的客車，相對來說可以減少通行費、油費的支出，營運成本得以降低。據此，道路客運企業應根據鐵路規劃及運營情況，適時調整運力結構，車型結構調整不要一味朝“高大”化發展，應從安全、環保、舒適、節能等方面考慮，對于與鐵路平行的客運線，新投入的車輛應與客運需求相適應。

3、調整運作模式，開展節點運輸

高鐵時代的到來，打破了原有的運輸格局，也打亂了道路客運原有的運作模式。據了解，原有單一的快客運輸直達模式已經無法滿足當前客運市場的需要。由于動車每小時350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的運作模式必須調整。道路客運的核心競爭力在于其點多、面廣、“門到門”的服務，快客經營企業可以根據客流的數據統計，增加少量的集中上下客站點，將道路快客運輸站對站的直達模式調整為允許中途（少量站點）停靠模式，即要開展節點運輸。現由于受一些如“車歸站、人歸節點”的管理影響，大量上下客站點被撤，制約了道路客運比較優勢的充分發揮。另外，一些地方為保障市內交通順暢，一些位于城區內的道路客運站外遷市郊，也使道路客運失去了“門到門”服務的行業優勢。如，據象山公運公司統計，杭州汽車東站搬遷至杭州九堡客運中心站后，該公司每輛班車每月減少營業額4萬多元，兩輛車一年減少營收100萬元左右。因此要提升道路客運的競爭力，必須要增加道路客運服務網點，擴大道路客運站點覆蓋面，增強旅客的方便性。為此，要根據客流特征設置客運站點，開展節點運輸。據了解，寧波公運集團推出站際免費接送車，實現旅客出行“零換乘”，使旅客感到選擇道路客運出行的方便性。余姚公運公司通過在低塘增設配客點，其發往上海的班車在該配客點的配載率達20%，效益十分顯著。奉化客運站通過吸納過境車輛進站補員，增加了企業收益。其它道路客運企業都可仿效。

4、發展避“鐵”班線，實現錯位競爭

火車跑軌道，汽車跑公路，因此，道路客運企業要調整好自己的發展思路，認真分析自己的比較優勢和發展定位，與鐵路實現錯位競爭。一是發展一線多站班線。道路客運企業要通過科學調研，重新細分市場需求，發展避“鐵”班線。如寧波-寧海快客班線，可以考慮班線分流，將原來統一由寧海發往寧波南站或客運中心站的部分班線分流從寧海發往寧波東站或北站，與動車組實現錯位競爭，這樣既可降低旅客在寧波市內交通成本、節省時間，又可把旅客“堵”在家門口，為旅客實現“門到門”服務，提高企業運輸效率，達到企業、旅客共贏。二是開行鐵路盲區班線。要把道路客運班線發展重點轉向鐵路未覆蓋的盲點區域。在干線運輸通道上，要針對動車組沿線停靠站點減少的情況，把道路客運班線調整到一些被動車組“忽視”的或被火車丟下的以及輻射不到的小城鎮和中小站點等客運區域，成為動車組的延伸工具。

5、改進服務方式，創建服務品牌

道路運輸企業要想發揮自身的比較優勢，唯有不斷提高服務標準，提升服務水平，大力提供人性化、個性化特色服務，以優質的服務吸引旅客，才能在夾縫中求生存，在危機中求發展。

強化客運服務品牌化。道路客運企業的運輸服務不再僅僅只是單純地把旅客從一個地方運到另外一個地方，而是要求我們企業必須不斷地提高服務質量，形成有本企業特色的服務品牌。服務品牌意味著企業的誠信、優秀的品質、市場的認同，是企業的無形資產，代表了企業的競爭力。如寧波汽車南站“3561”服務班，近十年來堅持以弘揚“雷鋒精神”、“綠葉精神”和“奉獻精神”為己任，立足小小服務平臺，把崗位當舞臺，把工作當事業，在實踐中不斷創新服務載體，努力構建品牌文化，形成了一套獨特的3561服務工作法，成為全市交通行業服務窗口的靚麗品牌，贏得了全社會的贊譽。

倡導售票服務人性化。道路客運企業可以通過方便快捷的售票服務來吸引旅客。據調研，從臺州、溫州情況來看，目前采取的售票服務方式包括：提供異地聯網售票、網上訂票、電話訂票、郵政代售客票、銀行代售客票、自動售票機售票等等。但是并非每個企業都已具備這些售票方式，絕大多數縣級站仍停留在到站售票階段，只有部分中心城市客運企業已采取部分便民售票方式。同時，由于出行人群仍以打工人群為主，而且受年齡階層的限制，人們還是習慣于到站買票這種傳統的購票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。網上訂票等方式一般以學生客源為主，相信隨著80后、90后逐漸登上社會舞臺，各種便民的售票方式將有更大的發展空間。

推進場站服務智能化。長期以來，道路客運企業往往著眼于如何提高出行舒適性及安全性，并投入了大量的自己用于購置高檔車輛及安裝行車監管系統，而忽視了對客運場站的改造升級。因此，要發揮新技術在提升服務質量和管理效能方面的重要作用，加快場站的智能化建設步伐。通過智能售票系統、智能檢票系統、客運站顯示屏查詢系統、客運站監控系統、客運站安檢系統等一系列項目的建設應用，全面提高道路客運站務作業現代化水平，使旅客出行更為便捷、安全。

五、相關建議意見和要求

從長遠看，高鐵的沖擊有利于促進道路客運環境優化，促進道路客運結構自我調整。同時，為社會經濟快速發展及行業的健康穩定，形成和諧的道路運輸市場，政府及行業管理部門要有所為、有所不為，不能放任無序整合，應在政策上給予引導和支持。高鐵時代的來臨，也要求政府及行業管理部門轉變觀念，自覺地適應客運市場變化。

1、完善班線規劃布局

面對高鐵時代，為充分發揮道路客運優勢，建議省運管局對全省道路客運班線進行一次調研摸底，重新規劃、重新布局。該退出的退出，如寧波-溫州等與鐵路重疊的班線，可以退出若干班次；該合并的合并，如鄞州客運站經營河南方向的漯河、平頂山、洛陽、三門峽四條班線，平均實在率不到30%，可以合并、減少班次；該調整的調整。要絕對避開審批鐵路可直達的新班線，要鼓勵適度發展火車未開通區域或與火車不同線的長途、超長途班線。

2、推進管理體制改革

當前客運企業面臨的挑戰，同樣是對道路運輸管理部門的挑戰。建議省運管局應該以高鐵的思維來推進管理體制改革，適當下放管理權限，給地方運管部門和道路客運企業以更多的自主權。如在配客站點設置和節點運輸上，下放審批權給地方運管部門，由地方運管部門通過協調各方利益商量解決；在車輛更新等方面，要簡化審批手續；允許從競爭中淘汰下來的過剩運力參與新線路的營運或從事旅游客運等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以極大地改觀道路客運服務水準和服務效率。行業管理部門可以安排一定的資金支持和引導企業進行技改。要積極扶持客運企業在監管系統、售票系統、信息網絡等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS監控平臺，實現車輛調度、安全監管、信息服務三位一體；扶持客運企業短途班線實行IC卡服務，減少旅客上下車時間，方便與城市公交的銜接換乘；扶持客運企業建立統一的售票服務平臺，全面實現電子聯網售票服務；扶持客運企業提高企業信息管理水平，實現線路運行、車輛養護、員工作息、車輛進站等一系列工作的程序化、標準化和規范化運作等等。

4、研究出臺優惠政策

政府部門應加大對道路客運企業支持力度，研究出臺扶持優惠政策，創造“放水”、“輸氧”的政策環境，力挺相關企業渡過難關。

為此，建議從以下四個方面給予扶持：

一是通行費優惠政策。據測算，目前通行費支出占營運成本的比例高達36.6%，成為用油成本之后的第二大支出。我們建議，道路客運省內班線享受集卡運輸車輛高速通行費減免30%的政策優惠。

二是技改補貼政策。把售票系統升級改造、客運車輛更新及監管系統的安裝納入到技改補貼范圍。

三是場站建設補貼。客運場站作為公益性設施其建設應給予資金和土地上的扶持。

四是公交客運補貼。作為城市公交，政府部門每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發展而來的城鄉公交、農村公交卻不能享受公交補貼，受到不公平待遇，建議政府部門能夠一視同仁。

5、嘗試實行票價浮動。為適應高鐵競爭的需要，道路客運運價應向航空運價體系學習，實行浮動票價，運價管理部門在價格管理上可以改審批制為報備制。客運企業可在管理部門規定票價的上下限浮動范圍內，根據發車時段、客流情況及售票時間等因素自主調整票價，采用浮動票價與其它客運方式競爭。同時，可以嘗試在與鐵路平行的線路上針對特定旅客推行特價或VIP積分打折優惠，在服務質量不變的前提下，實行票價多元化，盡可能讓利于民。

6、繼續加強市場監管

加強市場監管是行業管理部門職責所在。因此，行業管理部門一方面要加強對客運企業的監管。通過強化站容站貌管理、強化客運管理、強化資質管理、強化監督檢查，營造安定有序的出行環境；另一方面要加強對黑車的打擊力度。當前客運市場競爭異常激烈，大量黑車與班線客運爭搶客源，更是擾亂了客運市場正常的生產秩序，侵害了合法經營者的切身利益。同時，黑車非法經營也給旅客出行帶來了安全隱患。通過嚴厲打擊黑車，可以維護安定有序的出行環境。

7、營造良好政策環境

一部政策法規的出臺，其初衷是為了行業能更健康、更規范的發展，同時也是為了促進該行業更有利的參與到市場競爭中去。然而現行的《道條》卻已經嚴重滯后于時代社會發展的需要，脫離了道路客運市場的發展實際，因此也在一定程度上制約了道路客運行業的正常發展。無論是行業管理部門還是道路客運企業都強烈呼吁修改現行《道條》。我們建議省運管局針對條例修改問題做一次深入調研，根據行業實際及時予以修改，為道路客運業的健康有序發展營造良好的政策環境。

第五篇：高成本時代薪酬管理的8大挑戰

智慧365—企業管理在線學習的平臺/d1716.html 高成本時代薪酬管理的8大挑戰

要是說中國進入高成本時代，相信所有人都會深有感觸，不管是生活成本還是生產成本，都是一路狂飆。而且，看經濟趨勢，物價短時間系統性下跌的可能性幾乎為零，為了應對高成本，很多人甚至不惜移民海外，就是沒有條件移民的，也會選擇經常出境旅游購物。當然，事實也證明這是在飲鴆止渴！

對于中國的企業來說，雖然人均績效不到歐美企業的五分之一，但是人工月薪卻是毫不含糊，已經是亞洲其他國家的四、五倍之多。而且，照現在的趨勢來看，薪酬成本可能會更高。面對如此高昂的成本，企業雖然苦不堪言，但卻不得不生生地吞下這些高昂的成本;不得不接受這種高成本的挑戰，要不你就選擇關門大吉！所以，企業的薪酬管理也面臨著巨大挑戰。

一、人口紅利已消失殆盡的挑戰很多人都說人多了不好，可是，30多年來支持中國經濟高速發展的，根本就不是什么高科技，也不是什么科學化管理，就是中國高密度的、廉價的人口資源。沒有這些大量的廉價的人口資源，外企根本就不會入駐，富士康也不會守在中國，深圳也不可能從一個小漁村變成今天的現代化大都市。今天的外企大量外遷也都說明了這一點;過去三十年，中國企業攫取的僅僅只是人口紅利而已！而今，紅利沒啦，一兩千元的月薪根本就找不到人啦，企業還能經營下去嗎？

二、低成本已成昨日黃花隨著人口紅利的消失，隨著物價和人力的持續飆升，企業利潤也在一路狂跌，有些行業有些企業已經是露出了粗放管理的底褲;低成本經營企業的日子一去不返了。企業在嗟嘆春光不再的同時，也不得不低下頭來思考一個最為現實的問題;工資低了招不到人，高了又承受不起，這薪酬管理該怎么做？

三、組織結構扁平化的挑戰2011人效白皮書的數據說，中國企業的人均績效不到美國企業的五分之一，不到歐洲企業的六分之一，可以說，組織效率與組織模式及管理水平息息相關。這就是說，管理的粗放、臃腫的組織、復雜的組織流程導致的低績效已經開始影響企業生存了。所以，中國企業的組織必須瘦身，組織結構也必須扁平化，也就是說，傳統的一根筋的薪酬模式也必須做出必要的調整。

四、人力資源訴求不斷提升的挑戰做企業的人都特別喜歡出生于六七十年代的員工，因為這些員工需求簡單，肯吃苦耐勞，做事踏實肯干，可是這在今天也成為昨日黃花，大量的90后00后充斥著人力市場，這些人文化不高、能力不大，可是，訴求還真不是一般，不會吃苦耐勞，但卻動輒就是人權和福利，這就要求企業的薪酬福利年多元化，要是薪酬管理思維還停留10年前，可能就只能準備洗洗去睡了。

五、復合型人才需求不斷增加的挑戰以前的人才技能比較單一。現在，通過這么多年的管理發展，各種多元化的復合型人才也都成長起來了。

在薪酬管理上，單一人才的薪酬結構也很簡單基本工資和加班，大不了再管飯。可是，這種模式在復合型人才顯然是行不通，管理者也必須運用創新型思維來探尋新的薪酬模式。

六、管理規范化提升的挑戰管理的規范化是企業效率提升的前提，而效率提升也就能有效地稀釋高昂的成本。所以，習慣了粗放管理、經驗式管理的中國企業，還不得不去接受一種事實;逐步實施管理的規范化。所以，一貫喜歡搞一言堂的薪資模式也急于被淘汰出局了。

七、國家法律法規不斷完善和進步很多企業都對現行的勞動法規都頗有微詞，認為過分維護了勞動者利益。姑且不論事實如何，但有一種事實就是青山遮不住、畢竟東流去。也就是說，這種法規只會越來越嚴格、越來越完善，而絕不會滿足某些落后企業的要求，所以，在薪酬管理上，企業只有嚴格執行勞動法規才能規避勞動用人風險。