第一篇：《未來的新能源環保汽車》_600字

《未來的新能源環保汽車》_600字

現在我們所使用的汽車會排出尾氣，污染環境，影響我們身體健康，而且它在使用的過程中，如果汽油用完了，它會停止前進讓你左右為難，不知所措。我想發明一種多功能汽車，它從外觀上看起來和我們現在用的汽車一樣，但是它里面的構造，區別可就非常大了。

它使用的是一種特殊的電池，可以在汽車前進的過程中，自動將動能轉化為電能，你永遠不用擔心它會半路“休息”，讓你傷腦筋。車子里面還有一個尾氣回收器，能把車子排出的尾氣轉化為新鮮的空氣，為環保做出了巨大的貢獻。

它里面沒有方向盤，只有GPS系統，你想去什么地方的話，只要在GPS上點一下，它就會自動帶你到達目的地的。

它里面還有不同顏色的各式各樣的按鈕：按紅色長方形的鍵，它會變成一架飛機，帶你在天空中翱翔;按黃色的正方形鍵，它會變成一艘潛水艇，帶你觀賞美麗的水下公園;按白色的圓形鍵，它可以變成一個既有滅火功能，又有救護功能的雙用車??這輛車還可以變成一個小型的房間，野外游玩就要不用帶帳篷了;它還可以變大變小，變大可以容納 許多人，變小又如自行車那樣，方便你放進房間，節省空間。

這就是我想發明的多功能汽車，挺不錯的吧!歡迎大家將來來體驗。

第二篇：新能源汽車未來誰主沉浮

新能源汽車未來誰主沉浮？

天下大勢，合久必分，分久必合。內燃機汽車獨霸汽車市場已經有一百多年了。新生力量早已躍躍欲試。特斯拉、聆風、Mirai，新能源汽車異軍突起，昭示著傳統汽車獨霸汽車市場的場景已經時日無多了。能源枯竭，環境危機，一系列口號在問題逐漸嚴峻的時候，終于得到正視。所有人都開始承認，汽車行業的未來屬于新能源汽車。然而，插電混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料汽車在顛覆傳統汽車產業的同時，也展開了新的一輪三國殺。政策，廠商，用戶都被席卷其中，每一張手牌打出，都在為著未來的利益逐鹿天下！

插電混合動力汽車(PHEV)

插電混合動力汽車在新能源汽車行業已經占得先機。無論是技術成熟度還是配套設施建設，都大幅領先與純電動汽車。在國內市場，去年比亞迪旗下的插電混動汽車秦可謂春風得意，輕松將新能源汽車桂冠收入囊下。秦在新能源汽車銷量上面的優勢，也足以證明了PHEV的巨大發展潛力。PHEV對比純電動汽車擁有很多優勢。首先最直觀的就是，沒有如同純電動汽車的里程焦慮。任何一個車主都不想在開車的時候對著剩余電量發愁。手機經常沒電已經足夠讓人心煩了，如果汽車也時不時沒電，那么每天還怎么愉快玩耍。插電混動汽車，采用比純電動汽車更小的電池組，來保證城市通勤的需要，同時還配備的內燃機則保證了長途旅行的可能，并減少了電池用光的焦慮。同時，插電混動由于電池組小，相應的對充電速度要求也低，這樣就特別適合利用現有的充電設施充電，推廣起來比較容易。

插電混動的核心技術與常規混合動力相似，所以傳統汽車企業都愿意發展，而且風險較小，市場比較容易接受。在國內，插電混動車可以享受到國家的新能源汽車補貼，對與消費者和生產商，都是一件利好的消息。不過，國內的汽車廠商一窩蜂的扎堆生產插電混動汽車，明顯有套取補貼之嫌。另一方面，國內不少城市的限購政策，都給插電混動汽車留有一定優惠空間。比如，深圳市于2014年12月29日18時起，對全市小汽車實行限牌政策，暫定每年總指標10萬輛，其中2萬個指標單獨針對電動汽車。但是，剛剛過去的2014年，深圳市新增機動車55萬輛，缺口有多大，搖號和競爭有多慘烈，可想而知。很可能，消費者通過買插電混動汽車減少競爭壓力，日常生活中又通過燃油行駛，這樣逼出來的插電虛假繁榮，真的好嗎？

純電動汽車（Battery Electric Vehicle）

特斯拉是2014年汽車行業名符其實的頭條王，街頭巷尾，隨便找個人，都能說道幾句。不過真正代表電動汽車發展實力的還是日產聆風（leaf）。從上市到現在，聆風全球銷量已經超過10萬輛，而且還在飛速發展。不過，純電動汽車在國內的發展應該算是叫好不叫座，聆風的國內版，啟辰晨風銷量也是非常一般。歸根到底，還是純電動汽車的三大瓶頸問題。售價高，里程短，充電難。不過，盡管如此，政府為了推廣純電動汽車也是蠻拼的。免搖號，不限行，給補貼，合稱電動汽車大禮包。其背后的深意是，希望中國車企可以繞開內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山，在電動汽車行業實現彎道超車。

如今，讓人哭笑不得的是，國內的電動汽車市場正上演著“冰與火之歌”。城市純電動汽車的發展明顯有點辜負政策的優惠，純電動汽車是站在風口的豬沒錯，不過這豬趕著才走也是挺讓人著急的。而爹不疼娘不管的鄉村電動車卻生機勃勃，大有星火燎原之勢。其實，稍加管理，農村電動車的規模推廣很可能反向來促進純電動汽車與充電設施的良性互動，也就是筆者曾說過的農村包圍城市路線。電動車的未來最終還是取決于電池續航能力和充電基站建設。一旦取得突破，未來能有多美好！藍天掛白云，喧囂化寧靜，清風過街道。畫面太美，不敢想。

氫燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle）

氫燃料電池汽車以前屬于名符其實的未來車型，不過最近豐田把這個夢想變為現實。2015年1月15日，全球最大汽車生產商豐田宣布，首輛量產的氫燃料電池車Mirai正式上市。與純電動車相比，氫燃料電池有著不可比擬的優勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速。如一輛車蓄時里程400公里，僅需50千瓦的燃料電池堆，大約加5公斤的氫氣就可以，而同樣一輛純電動汽車跑400公里，所需鋰電池的重量大約為700公斤。最新推出的豐田首款氫燃料電池車Mirai，寓意“未來”，最大續航里程接近500公里，加滿燃料的時間僅為3分鐘，完全解決了目前純電動汽車續航里程短，充電時間長的問題。也就是說，在技術方面，氫能源汽車完全具有叫板甚至碾壓純電動車的優勢。

不過，無論是相對于插電混動還是純電動汽車，氫燃料電池汽車都沒有先前的規模推廣優勢。大面積的推廣需要大范圍的配套設施建設輔助，而大范圍的配套設施建設又以大面積的推廣為前提。私人投資者很少會在未來技術路線不明確的情況下，貿然一擲千金。只有政府才能夠不計成本，迅速推動充電站，或加氫站的建設。豐田的氫燃料電池汽車與日本安倍政府的氫能源社會不謀而合，也難怪首輛Marai的車鑰匙會交給安倍。

其實，歷史總是極其相似。關于汽車行業的未來技術路線之爭從未停息過。一百年前，汽車行業也曾群雄并起，百家爭鳴。蒸汽機汽車，內燃機汽車，電動汽車，那時也是三分天下。最終，內燃機汽車在技術進步方面搶先取得突破，最終贏得先機，獨占市場。插電混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車，這幾種新能源汽車技術，到底哪一個會成為未來的主流，絕不是僅僅探求哪一個最適合汽車技術的問題。配套設施的建設，主要市場政府的政策，能源開發冶煉的技術，電網的發展速度，電池儲能技術，每一個環節都將影響新能源汽車的最終走向。無論未來新能源汽車是一家獨大還是三分天下，我們的汽車生活都將產生巨大變化

第三篇：未來新能源汽車的發展(論文)

未來純電動新能源汽車的發展 正文：

如今汽車越來越走進平民百姓的生活，成為了大眾代步的工具，而對于了解汽車自身未來的發展也是至關重要的。現在的傳統汽車，大都是使用自然界中以原有形式存在的、未經加工轉換的能量資源，如化石燃料。而截至2009年6月底，中國機動車保有量為176551129輛。其中，汽車69626031輛，摩托車91226621輛，掛車1035036輛，上道路行駛的拖拉機14641767輛，其他機動車21674輛。如此龐大是數量，不盡讓我們加大了憂患意識，一是未來汽車能源的來源，我們需要一個持續不斷的能源去供應全國的汽車。二是未來汽車的發展，我們需要清楚我們未來汽車行業的發展方向。三是在發展汽車行業的同時，如何兼顧得環境的共同發展。

2002年中國有將近2050萬輛車，當時中國每天大約消耗540萬桶石油。而現在我們到底每天需要多少萬桶石油消耗？根據國際能源組織的評估：僅中國自己就需要世界石油需求增長的40%，中國的能源消費占全球的10%，美國能源消費是中國的兩倍，因此中國的石油消費將增長7.6%每天920萬桶。到2015年中國預計將每天消費石油達到1160萬桶。從全球各大分析機構對于中國的能源需求量日益增大，都感覺到能源未來價格的不可預測。

可見如今的石油消耗越來越大，并且汽車的尾氣也很嚴重。據統計，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg；美國洛杉磯市汽車等流動污染源排放的污染物已占大氣污染物總量的90%。汽車尾氣可謂大氣污染的“元兇”。所以，我們在為未來汽車設計藍圖時，總希望未來的汽車能使用到太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、氫能等無污染能源。而如今我國又迫切需要新能源汽車，在過去10年我國的汽車市場迅速擴張，1998-2008年汽車銷售量年均增長18.6%，并且我國汽車市場的國際地位迅速提升。根據我國過去10年我國汽車保有量的迅速增長，1998-2008年汽車保有量年均增長14%，我們必須抓緊新能源汽車的發展，如混合動力，純電動，燃燒電池，氫動力等汽車。由于氫動力與太陽能動力還沒有探究完全，有迫于現今，我國最可能是在純電動汽車上取得突破。第一是，我國純電動汽車的相關技術初步具備產業化基礎。在國家863計劃的支持下，我國已有很多企業投身于純電動汽車領域，并取得豐富的研究成果，一些小規模生產已投入示范運行中，如奧運會運行。第二是，我國有一大批有實力的機構在從事與純電動汽車的有關研制工作，而且我國已經形成了一條完整的鋰離子動力電池產業鏈，鋰電池動力電池已經成為全國動力電池的主流選擇，而我國的鋰資源儲量比較豐富，居世界第三。第三是，在車用驅動電機方面，我國是工業電機生產大國，有較強的技術基礎。我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，純電動汽車可以繞過傳統的發動機技術，避開我們的弱項。國內動力電池在性能上的指標與國際水平相當，有些指標還優于國際。而在考慮純電動新能源汽車的同時，我們還對其所需配套基礎設備的可行性進行了探究。充電站的問題。我們可以建公共交通充電站，而在家庭用充電設施建設的投入，占地資源都比較少，可行性強。

對于國家近年來的政策，為加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排，近日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。此外，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

經過多方面的探究，我國在短期內對發展純電動新能源汽車是很好的選擇。

第四篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。“不僅是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第五篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標。《決定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。