第一篇：淺談地鐵車站培訓工作的開展

淺談地鐵車站培訓工作的開展

【摘要】培訓是給員工最好的福利，在面臨企業大發展的時代，開展好培訓工作更是員工實現自我，實現雙贏的重要手段。車站作為地鐵公司的一個單元，培訓工作受輪班及班組管理特點等因素影響，開展起來具備一定難度。本文通過總結車站培訓工作的一些特點，總結培訓工作中一些行之有效的辦法，提高培訓的效果，為地鐵發展培養好人才梯隊。

【關鍵詞】培訓 培訓方法 內訓師

一、地鐵車站培訓工作開展的意義

員工培訓是企業發展的根本，現在企業之間的競爭其實就是人才的競爭，誰掌握了人才這個資源，誰就會在競爭中立于不敗之地。其中員工的培訓又可以分為對員工技術知識的培訓和對員工進行企業文化的培訓，如果員工的價值觀與企業文化相適應，則會隨著企業的發展一起成長，使企業可以健康持續的發展。一個好的組織文化能夠大大減少企業的培訓費用，使員工按照內部和外部的環境要求進行自我的培訓發展。

地鐵車站面對的較多的是側重的是員工業務技能培訓，面對新線開通的任務，各中心站單位積極開展各類業務技能培訓，不斷強化本站各層級員工業務技能水平，滿足一線生產工作的需要，同時通過師徒帶教、開展自主培訓等方式為新線建設開通輸送人才。

二、地鐵車站培訓工作開展的特殊性分析

（一）培訓對象較為特殊

車站培訓的開展面對是站務層級，他們需要進行輪班，培訓時間安排缺乏統一性，培訓工作往往需要進行多批次的培訓。同時車站自主培訓的培訓師也需要進行輪班，各批次培訓工作受培訓師準備是否充分，以及培訓師狀態情況影響較大。

（二）培訓開展的方式方法較為單一

目前地鐵車站培訓方式采用的普遍較多的是培訓師講授，這是一種較為傳統的培訓方式，受培訓師水平影響較大。尤其是車站普遍需要掌握的應急處理程序，靠講授這種單向傳遞過程，員工掌握起來較為困難，培訓效果不是很好。

（三）培訓效果的評估和跟進

培訓師開展評估之后，需要安排人員對培訓效果進行評估，同時跟進培訓效果不好的同事進行再培訓。由于培訓業務技能的內容較多，包括行車安全、票務、服務以及設備操作等內容，需要制定各式評估表，培訓評估工作壓力較大。

（四）培訓師隊伍建設

培訓師隊伍建設需要進一步加強，目前擔任車站培訓師的較多均為值班站長，他們需要完成必須的生產任務，擔任培訓師需要培訓師犧牲較多的個人時間去準備課程課件，培訓的效果受培訓師責任心的影響較大。

三、車站培訓工作開展的一些有效做法

（一）建立員工培訓需求臺帳

培訓的效果直接受到員工培訓意愿的影響，很多車站存在這樣的誤區，就是站長覺得員工缺什么就培訓什么，導致很多培訓資源的浪費，而且培訓的效果非常不明顯。

通過建立員工的培訓需求臺帳來更好的了解員工自己需要哪些方面的培訓。我們建立了一份EXCEL表，將員工業務技能分成兩類。第一類是關鍵義務技能：如手搖道岔、調車方式辦理進路、屏蔽門故障處理、緊停按鈕操作、火災等應急處理程序、FAS系統操作、IBP盤操作培訓等，第二類是基礎類義務技能，如：閘機操作、TVM操作、票務管理系統、施工管理系統等。我們在表格內例舉了站務層級員工需要掌握的大部分業務技能，將培訓需求表格下發各自然站安排員工進行填寫，在交接班會上，會向員工進行宣傳。每周進行培訓需求匯總。中心站站長根據工作安排，安排培訓師對員工進行培訓。有了培訓需求做指南針，培訓就有了參照，避免走近盲目培訓的誤區。

（二）建立員工業務技能一覽表

建立中心站全體員工業務技能一覽表，是一項非常持久工作。員工業務技能設計到方方面面，每一項業務技能需要經過業務評估，而且業務技能的跟蹤是一項持久性的工作，需要定期安排人員開展評估工作，以了解員工業務技能水平的增減情況。

針對我們需要員工掌握的關鍵業務技能和基礎業務技能，中心站根據部門上崗評估表要求，細化了各個業務技能的評估表。目前中心站共有各類業務技能評估表20余份。結合部門、中心站開展的系列活動，投入人力物力，對員工進行評估。值班站長層級由站長以上層級進行評估，值班員、站務員根據中心站分組情況進行評估。通過這樣一個長期的過程，逐漸形成階段性的員工業務技能一覽表。

通過業務技能評估的情況，掌握了解員工自身業務技能的不足，也是為了更好的有針對性開展培訓，提高培訓效果，提升員工業務技能，最終還是為了能夠為乘客提供更好的服務。

（三）內部培訓師隊伍建設

廣州地鐵近期將內部培訓放在重要地位而不是以前的從屬地位，建立內部培訓師制度，把培訓師的培養當做大事來抓。內訓師隊伍的建設對于車站員工培訓有著重要意義。

對于內訓師隊伍建設我們一般采用以下做法： 1.建立激勵制度

開展星級內訓師的比武，每年均開展內訓師業務技能比武，通過以賽促教的方式，提高內訓師就課件開發能力、授課經驗方面的交流，提升內訓師綜合素質。內訓師的激勵涉及課程開發激勵、授課激勵、成長激勵和內訓師考核激勵。目前激勵的方式主要是定期對內訓師授課給予課酬,對表現優秀的內訓師頒發部門表揚通過，在其參加晉升考試時給予加分激勵等。

2.給予內訓師備課時間

在安排內訓師進行培訓時，給予其備課時間。同時我們在建立員工培訓需求臺帳以及員工業務技能臺帳時，向培訓師及員工了解詳細情況，再甄別參加培訓員工之間的差距，進行分析排序，同時積極備課，準備好上課的課件，這樣內訓師可以根據員工需求進行設臵有效的課程方案，提升培訓效果。（3）開展內訓師自身培訓

為了提高內訓師綜合素質，安排部門經理、四星內訓師對培訓師進行授課培訓及經驗交流。提升內訓師在培訓師過程中結合企業發展需求，發現員工業務技能及綜合素質的特點，積極思考員工未來的培訓方向，避免就事論事，臨時抱佛腳。

（4）遞次發展內訓師隊伍

除了各分部、自然站目前的內訓師隊伍，我們鼓勵各單位積極發掘內訓師后備資源，通過不斷授課讓班組長積累經驗，壯大內訓師隊伍。各層級管理人員充分重視未來內訓師的培養，經過一些綜合的內訓師素質技能的培訓，讓儲備人員珠江走上內訓師的講臺。

（四）積極組織班組長培訓

班組長作為班組生產的負責人，其管理方面的能力直接影響了一個班組的生產力。我們大力進行班組長培訓。作為新晉升值班站長、車隊長，在上崗前會組織由部門經理及各模塊管理人員進行集中授課。旨在提高班組長的管理技巧，業務能力以及應急應變的水平，同時需要將管理人員對班組工作完成工作的期望值進行溝通。班組長的管理能力和執行力直接影響一線生產單位完成工作的質量。

對班組長培訓的至關重要。各分部、中心站管理人員同樣重視對班組長工作能力的培養。同時我們引入班組長排名制度，以一個月為周期，對班組長工作的效果因素進行量化評價。同時，我們引導班組長定期總結自己的工作，自評不足的地方，中心站站長對連續排名較后的值班站長要及時跟進，幫助其發現自身工作的不足，提高各方面綜合能力，提高班組執行力，增進績效。通過這樣的方法，我們將班組長的培養納入到日常工作的方方面面，以一種潤物細無聲的姿態，潛移默化的影響班組長，提升其管理能力。

（五）開展仿真實驗室等培訓基地建設

在開展培訓時，我們希望能夠進一步加強仿真實驗室等培訓基地的建設。例如：LOW培訓室用LOW培訓軟件模擬現場工作情況，讓參加培訓的人員實操LOW軟件，減少了大家對車站LOW設備的距離感。三號線采用阿爾卡特的LSMC系統。前期培訓過程中，我們獲得了LSMC軟件培訓版，該軟件雖然在功能上與實際應用的有些詫異，但是他可以在電腦上安裝，并且實際模擬現場情況，讓LSMC設備實操技能的培訓變得簡單，而且員工普遍反映培訓效果非常好。

面對此類情況，我們在思考培訓方式的變化。諸如面對車站道岔圖，我們在嘗試進行仿真模型室的建設。初步設想是在每個中心站設立一個本中心站站場仿真模擬圖，或者在一個乘務分部設立該條線的仿真模擬圖。在模型產業發展較為成熟的今天，讓這個想法的實現變成了可能。

（六）積極開展師徒帶教工作

師徒帶教是各站新員工培養的較為有效的方式，通過長時間的積累，逐漸發展得較為成熟。在站務員、值班員、值班站長以及司機上崗前，均會指定一名師徒實行師徒帶教，簽署帶教合同，確保每一名學員均有一名高等級的員工對其學習情況負責，督促其學習進度。同時，對表現較為突出的帶教師傅給予獎勵。在各中心站，均設臵了優秀學員等榮譽評比，用來激勵帶教師傅和跟崗學習的員工。

（七）積極開展管理培訓

車務部門定期對行政管理人員和技術管理人員，包括各乘務分部正副主任、中心站正副站長實施培訓，提高管理人員水平。同時在有機會去外單位甚至國外學習時，部門也會側重安排一線生產單位管理人員參加，這樣可以讓一線管理人員直觀學習到外單位的優秀做法，學習經驗，開拓思路與遠見，更好的開展工作，提高自身單位的工作落實水平。

（八）積堅持進行每周兩題及每月考試制度

每周下發兩道題，內容涉及近期員工需要掌握的業務技能或者生產信息方面的變化，班組長還加入了管理類的知識題，每周完成。每月由部門進行抽考，考試成績納入中心站排名，有效激勵了員工學習的動力，更體現了厚積薄發的精神。

四、結語

培訓工作是車站生產管理的靈魂，提高培訓效果，有利于人才梯隊建設，是應對地鐵大發展的重中之重。我們通過制定年度培訓計劃，改進培訓方式方法，加強內訓師隊伍建設，全部提高員工業務技能水平。同時，按照以人為本的思想，合理安排培訓時間，盡量少地占用員工休息時間，提高培訓效果。堅持培訓-評估-再培訓-再評估的方式，有效利用培訓資源，讓培訓工作開展的效果更好。

參考文獻

[1] 王小玲：《企業培訓有效性探析》，中國建設教育，2007年3月 [2] 范軍：《有關企業員工培訓評估的幾點思考》，科教文匯，2007年09月 [3] 劉偉、劉國寧：《人力資源管理的深層開發與高效管理》，中國言設出版社，2005年

[4] 傅夏仙：《人力資源管理》，浙江大學出版社，2008年1月

第二篇：淺談地鐵車站防火設計

淺談地鐵車站防火設計

摘要：為了完善現有地鐵車站防火系統，根據目前地鐵車站防火設計，從煙氣控制、安全疏散和應急處置等地鐵火災防災減災的三方面，論述了地鐵車站防火的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。關鍵詞：地鐵火災；煙氣控制；安全疏散；應急預案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災減災是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側式車站和換乘車站等形式。根據火源位置的不同，車站火災可分為站臺火災、站廳火災、設備間火災等，并按照同一時刻僅一處發生火災考慮。根據車站的結構形式、防火分區、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災工況，相應的通風排煙模式、人員疏散方式和應急預案也不盡相同。這就提高了對火災時煙氣控制、人員疏散和應急處置等防災減災的關鍵環節的要求。地鐵火災煙氣控制

地鐵車站的正常通風系統與火災通風排煙系統共用同一系統，二者之間可通過風機反轉或組合風閥的開關實現轉換，主風機一般是大型軸流式風機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統會實現聯動，以便更快更好地排除火災煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結構和通風系統的影響，所 以不同車站在不同火災條件下的最佳通風排煙模式不盡相同，需要進行優化。

車站通風排煙應保證站臺發生火災時樓梯處的新風氣流由站廳流向站臺，且風速不低于1.5m/s；在疏散時間內煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數)。島式車站火災在上述各種通風排煙模式下的數值模擬及現場試驗結果表明通風排煙主要靠車站通風排煙系統完成。車站排風、兩端區間風機停止的通風排煙模式為最佳。車站風機排風運行時，將煙氣從頂部風口排出車站，區間風機對車站排煙的貢獻較小。因此，區間通風系統是否向車站送風需根據情況而定。一般地，區間通風排煙系統不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩定，樓梯口能保持較大的下降風速，能保證兩端疏散通道的安全。

當車站不同位置發生火災時，車站風機排風、區間風機排風運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風速滿足大于2 m/s的要求，對火災煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側站廳火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，設樓、扶梯的數量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數計算得來的。然而，還應該根據車站的具體位置，用列午經過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數罩和寬度必須滿足發生火災的情況下，6min內將一列列下額定載客數量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，l同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當寬度大于3.6m時，應設置中 間扶手，樓梯應符合建筑模數。地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區間，便于區間發生火災時人員疏散。

防災疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發生火災的情況下，車站內和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區（有人區）安全出口的設置應符合下列規定：

車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間，其他各防火分區安全出口的數量也小應少于兩個，并應有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經常停留人數不超過I5人時，可設置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設于設備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發生災害或出現故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設備機房、區間隧道等均設置應急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設置疏散標志外，還應沿主要疏散方向按防火規范要求間距設置自發光疏散標志。

在運營管理方而，車廂之間應連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內流動選擇站臺的下車位置，從而節省時間。車廂山應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設有防災自動報警與監控系統，通常設在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發生火災后影響全局的重要部位和火災危險大的部位，還應增設手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設備用房較集中的一端設置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應設置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區間與車站的安全疏散，又有利于發生火災時消防人員進入車站、區間。地鐵車站火災的應急處置

3.1 地鐵車站火災應急處置的一般流程

事故應急處置包括預防、預備、響應和恢復4個階段，一般按照事先編制的應急預案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災應急預案。該預案制訂車站火災的報警流程、應急組織流程、設備動作流程、通風排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現場工作人員的職責和任務以及應急指揮救援的體系。針對地鐵車站內可能出現的各種火災工況提出相應應急預案，并建立應急預案數據庫。

3.2 火災自動報警系統

安裝火災自動報警系統，是要在火災發生的早期，能提供準確的探測信號，以便相關人員能作出適當和有效的救災和疏散行動，同時啟動火災聯動控制，以防止火災曼延，組織煙氣流排放。

根據地鐵車站的特質、火災危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災自動報警系統將按一級設置，而地面和地上車站則按二級設置。火災探測器將采用光電感煙探測器和手動火災報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環狀網供水系統相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統

地下車站站廳、站臺、設備及管理用房區域、人行通道設室內消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設計防規范》的要求，設室內消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內任何部位。水槍的充實水柱不應小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應超過30m；雙口雙閥消火栓則不應超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設置氣體自動滅火裝置，但當這些重要設備房間設于地面和地上車站內時，則不須要設氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統

《地鐵設計規范》及《高層民用建筑設計防火規范》對各種形式地鐵車站設置自動噴水滅火系統并無規定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設置自動噴水滅火系統的設計概念一致，所以車站也不設自動噴水滅火系統。

除了規范沒有規定外，不設自動噴水滅火系統主要原因是如果在站臺層內設置自動噴水系統，發生火災后自動噴水系統啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導致人員摔倒產生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統導致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內的公共區域不設置自動噴水滅火系統。3.4 應急照明和指示標志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設備按一級負荷供電，并應在末級配電箱處設置自動切換裝置，當發生火災切斷三級用電時，應能保證消防設備正常工作。

下列部位應設置疏散應急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設備房。

下列部位應設置醒目的疏散指示標志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應設置燈光疏散指示標志，并設有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標志距地面小于1m。結論

地鐵火災是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規律、通風排煙模式、人員疏散策略、應急預案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應急處置等3項關鍵技術的核心內容和分析方法。介紹地鐵車站火災的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國建設部．GB50157-2003地鐵設計規范[S]．北京中國計劃出版社，2003． [2] 建筑設計防火規范（GB50016-2006）．

[3] 原震,趙新文.如何解決地鐵站臺隧道的通風排煙問題[J].消防技術與產品信息,2003,(11)[4] 楊英霞，陳超，等．關于地鐵列車火災人員疏散問題的幾點討論[J]．中國安全科學學報，2006，16(9)：45．

[5] 中華人民共和國建設部．GB 50157—2003地鐵設計規范．中國計劃出版社，2003． [6] 李勝利，毛軍，等．地鐵火災應急預案研究及計算機仿真軟件開發研究報告[R]．北京：北京市地鐵運營有限公司，北京交通大學，2006．

此為課程小論文，不具有任何權威性，對于數據的真實性及后果概不負責

第三篇：地鐵車站調查

北京一個地鐵站作為調查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現有的鐵路設施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎設施差，包括排風設施，疏導通道設計等，服務人員態度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設施設備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設計與管理中要突出對主導客流的關注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統規模、設施設備能力等關鍵參數選取的重要依據，因此對高峰小時系數的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規律，也就是在短時間內對換乘設施產生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協商最終達到緩解人員密集現狀。

通過這次對國貿地鐵站的調查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發展和運營管理有所幫助。

第四篇：地鐵車站安全門系統分析

畢業設計（論文）題目：地鐵車站安全門系統分析 專業： _________________ 班級： _________________ 學生姓名： __________________ 學號： __________________ 指導教師： __________________

****年**月**日

中文摘要

隨著現代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節奏的加快，地鐵作為我國的基礎設施建設已經發展的較為成熟，軌道交通的迅猛發展的同時，地鐵已經成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時，安全成了一個大家共同關注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對環境因素以及節約能源方面等方面考慮，安全門的出現無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對安全門系統的發展及應用以及安全門在實際使用時的優缺點和有待改善等方面做了一次匯報。當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在系統的協同運作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個安全舒適的候車環境。

關鍵詞： 安全門； 行車安全； 節約能源

第1章 緒論

隨著人口的增長和經濟的飛速發展，給城市帶來了交通擁擠，環境污染和能源危機等問題。而傳統的地面交通無法適應城市客運發展的新需求。城市地下鐵道應運而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會效益和經濟效益。

1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會號”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機驅動，冒煙的發動機在地鐵內運行，造成環境很不舒適，但他標志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統中處于主體地位，到上個世紀末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運量達24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動化輕型地鐵，并設置車站屏蔽門系統。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達每小時128公里。

到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發達國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發達國家，特別是發展中國家地鐵建設方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個城市有地下鐵道，非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進入21世紀，中國將是世界上發展軌道交通的最大市場。

我國地鐵發展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號線開通運營，1997年廣州地鐵一號線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有318座運營車站（換乘車站重復計算，不重復計算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運營線路的軌道交通系統。

屏蔽門系統是20世紀80年代出現的一種先進裝置,它設置于地鐵站臺邊緣,將列車與地鐵站臺候車室(廳)隔離開來,在列車到達和出發時可自動開啟和關閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個安全、舒適的候車環境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統,上海市也將在個別車站進行試點安裝。站臺屏蔽門作為一種新事物出現, 必然有其優點;但屏蔽門系統能否在我國城市軌道交通系統行業內推廣應用,還需根據具體情況做深入研究。

1.1安全門的發展歷史

早在20世紀60年代，在彼得格勒（現俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產商Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統。其后，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼采用安全門，成為當時鐵路系統的安全標準之一。

我國內地最早安裝安全門系統的是廣州地鐵2號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內多家安全門生產企業也逐漸打破了其核心技術被國外幾家企業壟斷的局面，深圳方大集團于2006年4月率先研發出了具有自主知識產權的國產化屏蔽門系統，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續建工程地鐵安全門系統的總承包合同，標志著我國的地安全門產業已經進入世界先進行列！

1.2安全門的分類

安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調系統的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調系統的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。(1)封閉型

封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，把站臺候車區與列車進站停靠區分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區間隧道內氣流與車站內空調環境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區間的熱交換減小到最低程度，達到節能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結構多用于設有空調系統的站臺。

（2）半封閉

半高型安全門是一道不封頂的玻璃隔墻和活動門，有全高和半高兩種形式。①全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統相比，兩者的結構形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。

圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門

②半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風和噪聲對乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。

圖1-3 香港迪士尼線半高安全門

1.2.1 安全門安裝方式

屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：

①頂部懸掛

頂部懸掛方式是指整個屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結構承擔，滑動門、固定門、應急門、門機系統以及除門檻外的所有其它構件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺頂板結構上，屏蔽門整個結構對站臺板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項目。

其主要特點如下：

（1）門結構無承重立柱，結構相對簡單，在站臺上通透性更好；（2）運行維修重點工作面在頂部，門結構的變形檢查、調節均需在頂箱內進行。安裝、維護相對不太方便。

②底部支撐

底部支撐方式是指屏蔽門系統所有重量和水平載荷都由安裝在站臺底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔，由立柱及底部支承座將門體結構的重力載荷轉移到站臺板上的支承方式。其主要特點是：

（1）門體結構的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺的通透性相對上部懸掛方案差；

（2）土建結構沉降量的調節，可在門立柱頂部軸套伸縮結構上預留一定間隙的沉降量。門底部與站臺板的安裝間隙可控制在較小的范圍內，相對美觀；

（3）運行中結構變形檢查、調節均可在底部進行。安裝維護較為方便。

1.3安全門的作用

安全門作為站臺公共區域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進站時配合列車車門動作打開和關閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發的事故、延遲運營與額外成本，保證列車的正常運營，為城市軌道交通實現無人駕駛創造條件。

（2）減少列車噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影像，改善乘客候車環境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進入隧道。

（4）減少站臺區與軌道區之間氣流的交換，降低空調系統的運營能耗。（5）對車站整體空間布置進行簡化，減少設備容量、數量、土建工程量等投資建設成本，產生了良好的社會效益和經濟效益。

第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結構及其特點

2.1北京地鐵巴溝站簡介

北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號線一期的起點站，10號線二期工程終止于巴溝站西側折返線。亦是建設中的有軌電車西郊線的起點站。該站東北臨近10號線萬柳車輛段所在。

2.1.1北京地鐵巴溝站結構

10號線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，雙島式站臺設計，采用明挖施工，車站主體長度為230m。站臺層設置有4條股道，其中設兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺出入口都有表現大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。

10號線車站有效站臺中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021㎡。

2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數及其結構 2.2.1巴溝站安全門參數

北京地鐵十號線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節編組形式（三動三拖），車門4對/輛車。最高運行速度為80km/h。

對應車站巴溝站門體總高度2550mm，每側站臺設置24道滑動門，與列車車門一一對應，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側站臺端門數量為2套。

2.2.2巴溝站安全門系統結構

巴溝站安全門系統由機械部分和電氣部分構成。機械部分主要包括門體結構和門機系統，電氣部分包括控制系統和電源系統，如圖2-1所示。

圖2-1 門體結構

（1）門體結構

門體結構主要由燈箱、門狀態指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。

①頂箱。頂箱上一般會設置一些導向標志，但其主要功能是對內部零件進行密封保護，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設計上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門狀態指示燈。門狀態指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結構，底部通過絕緣件與站臺板進行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統與站臺板地面絕緣隔離。

④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。

⑤門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結構作防滑處理。門檻位于所有滑動門的下端，因為這些地方是乘客最有可能踏過的區域，其主要作用是保護乘客經過時不發生摔倒，同時防止乘客觸電。

（2）門本體結構

門本體結構是機械結構中最重要的部分，一般可分為四類：滑動門、端門、固定門和應急門。

①

滑動門。滑動門是指在列車進站時可以和車門同時開/關的門。其數量應與列車客室車門數量一致，并具有障礙物探測功能。正常情況下，滑動門的開/關應由門機驅動機構操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制。滑動門上設有手動開門扳手，緊急情況下，軌道側的乘客可從軌道側手動開門，工作人員可從站臺側使用專門要是解鎖開門。

② 應急門。應急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節列車車廂都對應有一道應急門，在緊急情況下乘客能在軌道側手動打開逃生。應急門上設置推桿可以將門扇推向站臺方向旋轉90°平開。

③ 端門。端門位于站臺的兩個端頭，將乘客區與設備區分開。正常情況下由列車司機或車站工作人員手動開門。端門在軌道側設有手動開門推桿，在站臺側設有門鎖和隱蔽的開門機構。

④ 固定門。固定門設在雙扇滑動門之間。根據滑動門的間距，在滿足門本體結構強度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。

2.3安全門的特點

（1）安全性 地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應,這樣當列車進入站臺時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后,由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當列車停靠站臺,并且列車門與屏蔽門完全對正時,屏蔽門才同時打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現象,也避免了候車人員及物品跌落站臺軌道的危險。另外,屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發出的信息將使屏蔽門再開閉機構動作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。

（2）節能

由于地下車站和區間隧道是長條形的地下建筑,除車站的出入口、通風亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環控系統來保證乘客安全、舒適和確保設備使用壽命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺接車人員,這將減少地鐵的日常運營管理費用。

（4 環保

列車行駛時會有噪聲產生。安裝屏蔽門系統之后,站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風通風的車站,活塞風經常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺,設置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。

（5）城市形象

采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對市民的關心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。

第三章 巴溝站站臺安全門的主要控制模式及系統

3.1 門機系統

門機系統是屏蔽門滑動門的操作機構，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關和位置檢測裝置等組成。

需滿足以下技術要求：

（1）采用國內外成熟的直流永磁電機，電機調速性能和輸出轉矩均應滿足門扇運動曲線和動力曲線的要求。

（2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺桿傳動。

（3）電機應采用減振安裝方式，應拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應具有自動和手動兩種功能。

（5）軌側手動解鎖裝置的設置應便于在軌道側開啟且不利于在站臺側開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側伸手越過屏蔽門開啟軌側手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應采取相應安全措施，包括設置高度和設置型式。

（6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅動電機，分別驅動左右門扇。

3）供電電源

屏蔽門系統的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統供電的電源自動切換箱應設置在各站屏蔽門設備室內。

屏蔽門系統電源包括門機驅動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設置照明燈帶，配備照明燈帶電源設備，與屏蔽門系統用電分開配備。

對應每節車廂的四道滑動門至少分四路進行交叉配電，以保證其中一路電源故障時，其它三道滑動門能可靠供電。屏蔽門系統應配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統供電。備用電源的容量暫定應保證在事故停電時，能使屏蔽門控制系統在30min內對每側滑動門開關操作至少3次。

3.2控制系統

屏蔽門控制系統的主要作用是與信號系統進行信息交換，對屏蔽門的開門、關門進行控制，保證屏蔽門的開門、關門與列車車門動作同步。關門過程具備障礙物探測功能。

控制系統包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網、軟件、監視報警裝置和網間通訊協議轉換器、安全繼電器回路設備、通訊介質及通訊接口模塊等。

（1）中央控制盤（PSC）

PSC設置在站臺一端的屏蔽門設備室內，包括至少兩個單元控制器，分別控制兩側站臺的屏蔽門。

（2）就地控制盤（PSL）

PSL設置于每側站臺的列車始發端站臺上，方便列車司機和站臺工作人員操作的位置。在系統級控制失效時，供列車司機或站臺上的工作人員向各DCU發出開、關門指令，實現站臺級控制。

（3）門控單元（DCU）

DCU設置在全高封閉式屏蔽門滑動門上方的頂箱內和半高屏蔽門的固定側盒內。

每道滑動門設1套，能夠接收信號系統、IBP、PSL各控制點發來的開/關門控制命令，控制門的運動，并采集和發送門狀態信息及各種故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自動/手動/隔離三位開關以及相應控制按鈕（也可采用自動/手動關/手動開/隔離四位開關）。每個門單元設置一套，位于DCU附近或與DCU結合設置。

（5）控制局域網及通訊接口等 PSC與控制系統的各部分以及與其它相關專業之間的連接方式可分別采用數據線連接、硬線方式、繼電器方式。

3.3 控制模式

屏蔽門系統原則上在駕駛室操作，信號系統為屏蔽門系統提供開門、關門控制信號。如果信號系統發生故障則由司機通過PSL進行操作。在控制系統故障的情況下，站務人員可在站臺側用鑰匙或由乘客在軌道側手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應急門。區間疏散時乘客可從端門通過。

屏蔽門系統應可實現系統級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優先級最高，系統級最低。

1）系統級控制

系統級控制是在正常運行模式下，由信號系統對屏蔽門進行開／關門的控制方式。

列車進站停在信號系統允許誤差范圍內后，信號系統自動打開列車門，同時將“到站列車編組信息”和“開門信號”送至屏蔽門系統，屏蔽門控制系統把上述命令下達至與到站列車對應的每一個門控單元（DCU），控制相應的滑動門打開。

在列車司機按下關門按鈕時，列車門關閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動門關閉。屏蔽門系統確認對應相應編組列車的所有的ASD/EED關閉且鎖緊后，通知信號系統可以發車。

緊急狀態下值班員可通過設置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進行操作，打開屏蔽門。

2）站臺級控制

站臺級控制是在非正常情況下，即系統級控制故障情況下，由列車司機或站務人員在站臺PSL上進行屏蔽門開／關的控制方式，以及在信號系統開/關門信號發出后，滑動門沒有動作的情況下，列車司機可對站臺側的PSL進行操作，打開/關閉所有的滑動門。

如果某一個滑動門不能關閉而影響發車，司機/站臺值班員在確認沒有危險的前提下，可在PSL上手動解除屏蔽門系統與信號系統的聯鎖，發車離站。所有屏蔽門系統出現的非正常情況，均能在車站綜合控制室進行顯示和報警。站臺級控制也具備對應不同編組列車的開門功能。

3）手動操作

手動操作是當控制系統故障或個別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動裝置等發生故障時，站務人員在站臺側用鑰匙進行屏蔽門的開／關門操作，或由列車通過廣播，指導乘客在軌道側打開屏蔽門。

當運營期間個別滑動門故障不能參與正常開關門時，可操作設置在滑動門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個控制系統隔離，保證正常運營。待停運后再進行維護。

第四章 巴溝站安全門的安全措施

(1)防站人斜塊。滑動門軌道側的下部設置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時造成的危險。

（2）防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺邊緣，有效的縮短了站臺和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時出現踏空或所攜帶行李卡在空隙當中的現象，如圖4-1所示。

（3）防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動門內側的門框上，可縮小滑動門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動門之間的縫隙中，如圖4-2所示。

4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條

（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機觀望時會看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時發現異常情況并快速處理，保證乘客及運營安全。

第五章 巴溝站安全門系統的使用情況與常見故障

在信號系統正常工作時，由于安全門和信號系統的聯動性，如果安全門意外打開，則列車無法進站，如果安全門無法關閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時處理安全門故障，保障列車的安全運行。地鐵運營公司的有關安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1）單對滑動門無法正常關閉

根據信號系統的工作過程，只有所有的安全門關閉且鎖緊后，PSC才會發送門全關閉信號到信號系統，信號系統才能允許列車離站。因此，當單對滑動門無法正常關閉時，列車將無法出站，此時工作人員必須及時到現場查看原因，如果不能立即解決，應將該對滑動門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對滑動門與信號系統的聯動性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。

（2）多對滑動門無法正常關閉

當多對滑動門無法正常關閉時，可以先采用PSL關閉該側所有滑動門，如未關閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發出強制發車信號。

（3）單對滑動門無法正常開啟

單對滑動門無法正常開啟時，會影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會出現意外打開的情況，存在一定的安全隱患。

（4）多對滑動門無法正常開啟

多對滑動門無法正常開啟時，對乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時間過長，站臺乘客秩序混亂等突發狀況。

（5）站臺安全門玻璃破碎或破裂

當安全門發生破碎或破裂現象時，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進站時的活塞風造成安全門的爆裂。具體處理要點如下: ①指派工作人員在故障站臺站崗監護，以防止乘客或物品掉入軌道。②設置故障指示牌，提醒乘客遠離故障安全門，防止乘客受傷。

③將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應馬上進行處理，同時防止玻璃碎片掉入軌行區。

④上報運營控制中心并要求列車進出站時進行相應的限速。⑤通知故障報警中心。

參考文獻

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致 謝

大學三年學習時光已經接近尾聲，在此我想對我的母校，我的父母、親人們，我的老師和同學們表達我由衷的謝意。感謝我的家人對我大學三年學習的默默支持；感謝我的母校給了我在大學三年深造的機會，讓我能繼續學習和提高；感謝老師們和同學們三年來的關心和鼓勵。老師們課堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄教誨；同學們在學習中的認真熱情，生活上的熱心主動，所有這些都讓我的三年充滿了感動。這次畢業論文設計我得到了很多老師和同學的幫助，其中我的論文指導老師對我的關心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向指導老師尋求幫助，而指導老師每次不管忙或閑，總會抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。指導老師平日里工作繁多，但我做畢業設計的每個階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調整等各個環節中都給予了我悉心的指導。這幾個月以來，指導老師不僅在學業上給我以精心指導，同時還在思想給我以無微不至的關懷，在此謹向指導老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。同時，本篇畢業論文的寫作也得到了同學們的熱情幫助。感謝在整個畢業設計期間和我密切合作的同學，和曾經在各個方面給予過我幫助的伙伴們，在此，我再一次真誠地向幫助過我的老師和同學表示感謝！

第五篇：淺談關于地鐵車站防水施工

專業知識分享版

摘要：地鐵的快速發展也帶來了相應的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔負著城市非常大一部分的交通運載量。地鐵可以說是象征著城市經濟快速發展的一個標志，它對城市的交通起著至關重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適的優點，享有“綠色通道”的美譽。目前，世界各國都在大力發展城市地鐵交通系統，以緩解日益嚴重的地面交通壓力。

我國內地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內地地鐵建設進入了快速發展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數處于地下水位以下，滲漏水現象較為常見，它降低了地鐵的運營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環節之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，車站完工后必須達到絕對不滲不漏，保證車站正常的運轉及運行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結構的每一部分都應在防水中發揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現狀

和國外地鐵工程相比，國內在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內則不到 1％。廣州地區地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統一招標，材料在全國范圍內選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發現，在過去的廣州地鐵防水設計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節里保證建筑工程順利作業，不影響工期，然而它與混凝土內防水結構不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內防水結構上。而且只要有一塊防水板出現質量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進防水板；

四、五號線：細節工程大變革，焊縫更細。地鐵五號線等在防水設計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設計標準及原則 2.1.1西朗車站防水設計標準

車站主體結構、出入口通道及幾點設備集中布置等位置的防水等級為一級，結構不允 使命：加速中國職業化進程

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許滲水，結構表面無濕漬。車站風道、風井防水等級為二級，結構不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設計原則

明挖車站防水設計應遵循“以防為主，剛柔相濟，多道設防，因地制宜，防堵結合，綜合治理”的原則，強調結構自防水為主。

強調結構自防水首先應保證混凝土、鋼筋混凝土結構的自防水能力。為此應采用有效技術措施，保證防水混凝土達到規范的密實性、抗滲性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區的氣候，附加防水層應吸取國內外類似工程結構防水的經驗，以達到技術先進、經濟合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標準段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強的抗滲透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內外生產防水卷材最好的材料。它的分子量達 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調節產品的結構，并可分別適應多種用途的要求。它具有優良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發的熱量與其反應進而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優點：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優缺點對比

EVA 防水卷材的優點：鋪設方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環境的適應性強。易修補，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應性強。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優點比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現出來的缺點有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結構面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴重的隱患。

由于存在著比較多缺點，在施工中必須認真的對待防水施工。特別是各轉角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應根據不同的設計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業化進程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應滿足 D/L=1/10。

D——初期支護基層相鄰兩面凹進去的深度；

L——初期支護基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質量保證體系

所選用防水材料的資料(含產品合格證、防水材料準用證及防偽標志等)要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質的專業施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術交底，保證按照規范要求精心進行施工作業。基層要滿足防水施工要求．經有關人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關人員進行檢查驗收，并做好隱檢及質量驗評手續，方可進行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細石混凝土保護層過程中，要保護好卷材和防水層，如有損壞要及時修補。2.3結構自防水

2.3.1結構自防水存在的幾個問題

（1）設計方面：在認識上，未真正樹立以混凝土結構自防水為防水之本的設計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設計時，強調地鐵車站的防水以結構自防水為主，強調防水混凝土的強度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細部結構和配筋不合理，防水設計與工程結構設計未很好結合，結構形式設計過于復雜。在防迷流的設計上也必須有比較科學的認識，并使之有效的保護鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細部結構處理不當，混凝土澆注后未按照施工規范要求進行養護。混凝土結構自防水施工是個精細過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數，把好混凝土澆筑、振搗關，注意養護時間和條件，否則將導致混凝土內部出現空隙，結構表面出現裂縫。在施工過程中，難免出現管理不嚴格的問題，這對結構自防水將會大打折扣。

（3）監督管理方面。對防水工程質量監督檢查不嚴，未嚴格按有關規定進行工程全過程監督檢查。施工前未認真進行圖紙技術交底，承包人未掌握防水施工要點，不少人防工程在建設的關鍵環節和關鍵部位上，現場監督沒有完全到位。對監理公司的監督管理不嚴，素質和技術管理水平不高。

2.3.2如何提高結構自防水施工質量

在西朗車站主體結構的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗滲等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質量就必須：

（1）科學設計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴把原材料質量關。

（3）聯系設計單位仔細討論現場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴格控制振搗澆注質量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細部結構，嚴防節點、施工縫及轉角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養護工作。防水混凝土養護時間不宜少于 14 天。對結構自防水的重視就是對整個地鐵防水質量的一個有效的保證，對于設計及施工來說，必須深刻的認識到自防水的重要性。

3關于車站防水的建議

在地下工程防水技術規范（GB-50108-2001）中規定：地下工程的車站和區間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設速度較快，盡管建設單位對防水工程質量非常重視，但有些地鐵的區間工程在驗收前就已經出現了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質量能夠達到一、二級防水標準，提出建議如下：

3.1防水工程設計單位的精心設計和嚴格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設計中應反復論證，確保防水效果。

（2）應仔細考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設計之后應報設計總體單位組織防水專家進行論證。

（4）施工單位收到設計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設計單位也不能在設計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經理以低價或低于成本價進行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標法確定防水隊伍，應盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉。防水施工必須由比較專業的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴格把住防水材料的質量關。

（2）控制進度，應盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進噴混凝土工藝，應一次達到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細作。

（5）注意成品保護。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結構自防水的設計與施工。

3.5防水施工必須制定相關的可行的管理規定或是管理辦法。

業主、設計、監理及施工方必須相互協作，嚴把地鐵防水質量關。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結合部位上的防水問題。這些結合部上的防水做法目前還沒有一個統一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設計與施工中應對此深入進行研究和施作。

4結語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點認識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運營中保證車站不滲不漏，并進一步保證地鐵車站運營安全。

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