第一篇：中美日韓鐵路運輸現狀

中美日韓鐵路運輸現狀

眾所周知，鐵路是一種適宜擔負遠距離的大宗客，貨運輸的重要運輸方式。鐵路運輸無論是在目前還是在可以預見的未來，對于國家的可持續發展都將起到其絕對的戰略重要性，是統一運輸網中的骨干和中堅。接下來，我將對中美日韓四個國家的鐵路運輸現狀進行一點客觀的分析，并從中總結出中國鐵路運輸未來的發展趨勢。

一、韓國。韓國的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實行的交通政策仍以公路為重點。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費用增加和環境等問題，推進了以鐵路為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發展，于１９９４年制定了《關于國有鐵路營運的特別法》，明文規定了鐵路的獨立經營并擴大對鐵路的投資。與此同時，制定了建設高速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計劃。目前，韓國的鐵路技術，與鐵路相關聯的設施等，在某種程度上已是發達國家的水平，每年能生產１３００輛以上的鐵路機車車輛。低速收稿日期：１９９８—０９—０８機車車輛的生產，亦能確保組裝技術，但核心技術則不能確保，幾乎所有部件都要依賴進口。在電氣、控制技術方面，供電系統已進行了某種程度的技術開發，但控制系統如列車自動控制（ＡＴＣ）、列車調度中心（ＣＴＣ）或電子聯鎖裝置設計技術，尚不及國際先進水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術，亦亟待開發。

二、日本。日本的鐵路運輸發展歷史很久，但近十幾年來鐵路運輸業卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。這種技術上相當先進,經濟上又非常困難的特有局面,不僅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本鐵路概況日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種,由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運營管理,因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用1 435 mm,既有線軌距采用1 067 mm。1.1日本鐵路運營情況日本鐵路總長為27 337 km,共有9 400多個車站,年客運量229.22億人,鐵路貨運營業里程為8 737 km,年貨運量51 104萬t。2008年日本鐵路收益5 300億日元,納稅2 300億日元。在日本鐵路的營業收入中,主業和多經約各占50%。東京、名古屋、大阪三大都市圈是鐵路客運的重點地區,其鐵路線路長度只有4 813 km,占全日本鐵路線路長度的19%,年運量達202.36億人,占全日本客運量的88%。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 874.1 km。總的來說，日本的鐵路運輸發展前景還是有很大的完善空間。

三、美國。美國做為世界上資本主義發達國家之一，其在鐵路運輸技術發展方面有其領先之處，美國鐵路網的完善在世界上處于領先地位。美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態。而美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產資源和農產品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸的。隨著美國經濟的快速發展，國際貿易量的不斷增加，現有的鐵路網運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網建設投資成為當前美國鐵路發展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當前美國鐵路網建設重要的融資模式。在構建可持續發展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發展的重視也日益增加。聯邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設投資中發揮著積極作用。由于美國的幅員過於遼闊，始終無法建立如歐洲、日本等國那么細密便利的鐵路網，因此美國人少有外出搭火車的習慣，造成貨運火車多于客用火車。再加上美國很少發展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車快，票價又比汽車貴，因此國內的搭乘率始終無法提高。

美國第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過了近180年的發展歷程。20世紀20年代，美國完成了大規模鐵路建設。1916年，美國鐵路總里程達到歷史最高峰，約41萬公里。此后，鐵路經營狀況迅速惡化，大量線路被拆除和封閉，路網長度不斷縮減，但迄今仍以約23萬公里的線路里程遙居世界各國鐵路路網規模首位。自1971年起，美國的鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類。

美國鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國鐵路里程的1/2，全國最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交會點。美國的鐵路客運不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國鐵路在當地人的心中并無好評，因此美國人經常嘲諷美國火車永遠都誤點；他們說除非你從起站上車，否則等上兩個小時是常有的事。美國人也常會警告要搭火車的外國游客，說火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。

火車除了速度較慢外，票價也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長途汽車25美元，坐火車46美元，所需的時間也差不多，都在5小時左右。但如今的火車也設法改善各種設施，提高質量，現有的火車設施有餐車、了望車廂、電影放映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂活動，治安狀況也較讓人放心。美國火車分為客車和臥車。客車只提供座位，夜間有枕頭出租。臥車可以自先廂位，乘坐也較舒適。客運列車如今都有空調設施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費，一般是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應，溫度也足夠，能用來泡方便面這類速食點心。

鐵路客運遠不如公路

1目前，東北走廊是美國目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運營Acela高速（擺式）列車，列車最高運行速度達到240公里/小時。此外，美國還規劃建設10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、芝加哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國走廊、北方新英格蘭走廊和中南走廊。

2000年2月美國刺激經濟恢復的法令中規定為高速鐵路建設投資80億美元。此外，聯邦政府在聯邦預算中又另外撥款發展高速鐵路，準備在今后5年內，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設近年來美國政府也在積極推動磁懸浮鐵路的規劃和研究。主要的磁懸浮鐵路規劃項目包括賓夕法尼亞州匹茲堡磁懸浮鐵路項目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區華盛頓磁懸浮鐵路項目，及內華達州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項目。

2008年，美國國會批準了《城間客運鐵路投資計劃》，通過在城間客運鐵路投資方面建立聯邦政府和州政府的合作機制，加強州政府在城間客運鐵路發展中的作用。根據該計劃，聯邦政府向州政府撥款0.3億美元，占計劃總出資的50％，另外50％出資額由州政府承擔。該計劃主要投資于可以實現80％以上列車正點率、減少旅行時間、增加發車頻率或提高服務質量的項目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項目，為提高線路通過能力的增加或延長會讓線的項目，以及線路道岔和信號系統改造項目等。

美國東北部才有高鐵

2美國總統奧巴馬在今年1月底的國情咨文中再一次提到中國的高鐵，并為美國高鐵的未來繪出藍圖。他說：“我們的目標是25年內，讓80%的美國人乘上高鐵??就在我們講話的時候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設已經開工。”

事實上，奧巴馬的話不全對。就在一個月前，美國中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設的重點地區――佛羅里達州州長也表示，需要重新評估該州的高鐵建設規劃。在很多人看來近乎完美的高鐵為何在美國部分地區遭了冷遇？

美國是一個活在“車輪”上的國家。這個“車輪”指的是“汽車輪”而非“火車輪”。到過美國的人都會對此有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例在全球范圍內是非常低的。美國人中短途出行都開車，跨幾個州的長途旅行一般選擇飛機。遠近都沒有明顯優勢，火車旅行成為最后的選擇，很多美國人一輩子沒坐過火車出行。

對上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個原因。在美國，鐵路等基礎設施建好后聯邦政府就脫手不管了，所有運營、維護費用都將由州政府負擔。美國威斯康星州新任州長沃克在去年年底州長競選時就打出“反高鐵”的電視廣告，并開設名為“拒絕鐵路”的網站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負擔700萬至1000萬美元的維護費用。對于今年面臨25億美元預算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。

四、中國。在中國，近年來鐵路運輸的發展是有目共睹的，鐵路在近13年內共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也關系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調整，即第七次提速。在這次調整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。但是，我國的鐵路業一向面對了這樣幾個困境：第一，旅客買票難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個：第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。第三，落后的營銷機制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版，職能虛化，市場調查、產品開發、運力配量等環節銜接不緊密，營銷部門和運輸部門、綜合部門的配合不協調，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習氣”和”衙門作風”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現象也是由發生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。客觀來說，中國鐵路還得進一步在技術和建設上得到更多突破。

結合日美韓等國的鐵路發展經驗，雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們可以“看好”鐵路行業及相關企業未來的發展前景。比如說，我們可以實行一下發展戰略：一，大規模鐵路建設加速推進。二，專用設備及配件業高度景氣。三，借資本市場融資不可避免。

我國的鐵路發展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發展中不難看出，隨著不斷的學習創新，我國鐵路的發展正在慢慢的走向巔峰。相信未來我國在鐵路運輸的建設和完善上將走的更遠更完美。

第二篇：日韓水稻發展現狀

日韓水稻生產機械化發展與現狀

由農業部農機化管理司劉恒新副司長為團長的考察團在韓國訪問了韓國國家農業工程研究所，了解了韓國水稻插秧機械化發展歷史階段和技術發展動態，以及農機產品的試驗鑒定和評價體系，并就推廣水稻機械化移栽技術等方面進行了交流和探討；參觀了韓國東洋公司的水稻插秧機生產線，進一步了解了該企業的生產制造水平和經營管理過程。在日本考察期間，考察團訪問了日本農林水產省生產局農產振興處，與技術對策室的專家就稻作生產、購機補貼和技術發展等問題進行了座談；參加了日本農機工業協會的專題研討會，與協會主要領導、日本洋馬農機株式會社、井關農機株式會社等24家農機制造企業、農經新報社等五家新聞媒體進行了技術和信息交流。考察團訪問了日本生物系特定產業技術推進機構（以下簡稱生研機構），參觀了試驗室；考察參觀了洋馬公司米原工廠、久保田公司宇都宮工場和金子農機公司。對水稻聯合收割機、插秧機和干燥設備的生產現場進行了具體考察了解，并與工場負責人、技術專家就收割機等生產工藝、質量、價格、服務等方面進行了深入的交流。

一、韓國的水稻生產機械化發展現狀

韓國國土面積993.9萬公頃，丘陵山地約占國土面積的70%，耕地面積203.3萬公頃，占20.45％。全國人口4454.3萬，農戶155.8萬戶，農業人口5l6.7萬，占全國總人口的10.9％，戶均耕地1.3公頃。水稻是韓國最主要的糧食作物，一年一作。農業機械以中小型為主，隨著國家經濟的發展和勞動力的轉移，農戶生產規模在逐漸擴大。由于不少地區進行了大規

模的平田整地，田間作業機具向大型化發展的趨勢日益明顯。

（一）韓國農機化發展歷程

韓國的農業機械化是分階段實現的。20世紀60年代以前，農業人口占總人口的50%以上，還廣泛使用人畜力勞動；70年代，隨著5年經濟計劃的實施，農業機械開始起步，并開始從日本引進插秧技術；80年代，隨著農業勞動力大量向工業和都市轉移，農業人口婦女化和老齡化問題突出，在政府的扶持政策下，農業機械化得到了全面發展，動力機械逐步代替了人畜力勞動；90年代，水稻移植和收獲機械技術得到大力發展，水稻生產的耕翻、栽插、植保、收獲、烘干、加工作業基本實現了機械化。韓國農業機械以小型、適用為主。主要農業機械有拖拉機、半喂入聯合收割機、水稻插秧機和其它農田專業化作業機械。

70年代末韓國實現糧食自給后，水稻生產已不再單純追求高產，而將提高品質放在首位。近10年來，韓國也在進行農業結構調整，目前大約70%的耕地生產糧食（主要是水稻），30%改為生產蔬菜及其它經濟價值高或可進入國際市場的農產品。農業已逐步成為面向國際市場的外向型產業。

第三篇：淺談中美經濟關系現狀

淺談中美經濟關系現狀

2011年隨著中美的第三輪中美戰略與經濟對話的開展，中國與美國在經濟方面的關系又出現了新一輪的熱議，于此，我想對中美經濟話題淺談一下我的認識。

2011年5月9日，美國副總統拜登出席第三輪中美戰略與經濟對話聯合開幕式。胡錦濤主席、中國國務院副總理王岐山和奧巴馬總統、美國財政部長蓋特納，共同主持了首輪中美戰略與經濟對話框架下的經濟對話，對話于8月5日在華盛頓閉幕。這是繼2009年得第二輪中美戰略與經濟對話后的有一次經濟戰略聯合。然而中國經濟發展飛速的今天，中美關系正潛移默化的發生變化。

2009年的第二輪中美戰略與經濟對話中兩國就能源安全、氣候變化、聯合國維和、反恐等問題進行對口磋商和雙邊會見，就事關兩國關系發展的戰略性、長期性和全局性問題廣泛、深入地交換了意見。

然而從歷史看來，2009年至今，中美經濟發生了些怎樣的變化呢？

隨著中國實力的不斷增強，會不可避免的被美方認為侵害美國利益，從而將中國視為潛在的最大威脅。這顯然與美國的全球霸權戰略有直接關系。所以從這個層面上來看，一定時期里美國對中國的不信任將更加凸顯。美國對中國是“既愛又恨”，這似乎聽起來很矛盾，可如果你仔細的研究一下美國的對華政策后，就不會再感到驚訝了。事實上，美國對華的大政策沒變，可中國卻是在不斷的變化著，變得日益強大了，而中國的強大無論以何種方式展現出來，都會不可避免的“侵害”美國利益。但另一個方面，美國和中國的依存度，以及中國在世界范圍內的影響力，讓美國不敢采取過于激烈的措施。由于這種“蘿卜加大棒”的情況的存在，在暫時的時期內蘿卜被時局推到最前沿，但也應注意的是大棒也在悄然的逐漸強硬起來。這一切決定了中美關系必須在前進與曲折的二重奏里前行。

2009年經濟危機的出現對美方經濟是致命的一擊，奧巴馬政府看準中國市場，進軍中國，從此和中國經濟密切聯系在在一起，從2009開始，中國成為了美國最大的債權國，在這一層面上了，中國的經濟刺激了美國經濟的復蘇，是中國拯救了美國經濟，因為，如果不買進美國國債，美國經濟可能會很快崩盤，而中美交易也在一定程度上也刺激了中國經濟的發展。作為美國最大的債權國，中國清楚的知道巨額外匯對中國所意味的風險，特別是在全球經濟危機的背景下。在此背景下，我國只能慢慢減持美國國債。所以有了2011年中國一年內七次減持美國國債，長遠來看，美元貶值是確定趨勢。但我國目前仍是美國國債第一大持有國，因此中美經濟結構依然保持于一種相對穩定狀態，但潛移默化中中國已開始減小對外債權減壓，以減少匯率變動帶來的進一步的損失。加之奧巴馬政府極力想提高人民幣匯率，這種變相壓低美元價值使其負債減少的行為也讓中方政府明確作出減少對美債權的持有。2010年奧政府大量印制鈔票也是變相的減少負債實際值的行為。按照美國經濟學家克魯格曼說法，如果人民幣不調整，美國將損失140萬個就業機會。

在中美經濟交流甚密的今天，由于美國其強勢的態度只做第一不做第二”。所以在經濟遭到重創后極力與中國加強了經濟貿易，因為，在眾多國家看來，中國的市場潛力是無限的，明白淺顯的說，中國著重插手的經濟貿易國一定能從中國的市場上獲得不菲的成績。面對中國人口眾多、需求甚大的市場，美方清楚地知道中國的市場才能幫助其度過那一場經濟浩劫。果不其然，他們順利與中國在2008到2010年進行了大量貿易活動，挽回了國家破碎的經濟局面。2009年下半年中美兩國的眾多經濟數據已經帶給市場對復蘇的憧憬，并且好趨勢一直保持。對于當時仍未擺脫經濟危機壓力的全球經濟而言，無疑將帶來更多的信心和希望；對于與國際經濟形勢聯系日常密切的國內資本市場來說，也將起到積極作用。這一點表明中美經濟在全球經濟中占到了很大一部分。

在我看來中美誰都不可能獨自撐起全球經濟的一片天，在今天這樣的局面下，中國自打加入WTO后借助外貿經濟促進經濟快速發展，美國國家情報委員會最樂觀估計中國GDP成為世界第二是在2015年，我們整整提前了五年實現了這一預期，比很多中國人的預期也更快。在經濟危機的背景下中國力量的上升跟美國遭遇到的困境形成反差，這種反差導致彼此心發生變化。但是盡管如此，在全球化時代的今天，現實威脅到多元化、信息化、多極化，國與國彼此之間相互依存度增加。

中美經貿3800億美元的規模，中國的巨額美國債權，使得兩國經貿關系唇齒相依。這就引出一個問題：政治上，兩國在這個多元化時代里，正如奧巴馬所說，都在尋求“多伙伴的世界”，彼此雖然不一定成為朋友，但也沒有必要成為對手，大家完全可以成為伙伴——伙伴是可分可合的，但為了共同的利益，大家至少可以暫時在一起朝好的方向努力。

從中美經濟結構、產業結構和發展階段來說，雙方之間更多的是互補性、合作性。而且這樣一個趨勢在未來相當長的一段時間之內都會存在，都會繼續推動中美關系朝向更健康的方向發展。在現在這樣的情勢下，兩國都在著力進行經濟調整，但是現實是，兩國的經濟調整并不是能輕而易舉實現的，都受到當前經濟狀況和已經形成的產業結構的影響。就拿中國來講，它需要減少對于國際市場的依賴，這樣做需要逐步實現產業產品結構的升級，增加產品技術含量，增強自主創新能力，提高產品本地增值份額，從而改變依靠廉價勞動力和在國際價值鏈上處于低端水平的狀態。賤賣勞力、資源的形式必須得扭轉，必須加強自身核心技術的發展以及產業結構的穩固。而相對于美國而言，美方更需要減少對進口產品的依賴，更多地儲蓄以減少對外國融資手段的依賴，同時也需要更多地生產更多地出口，目前美國提出要振興美國制造業，培養自己的戰略新興產業就是出于這方面的考慮。由于美國技術科研方面確實值得中國學習，但其經濟貿易太過于依賴進出口了，所以兩國經濟發展形勢截然不同，在保證經濟形勢穩定的前提下，兩國的經濟整改有利于雙方經濟的進步。中美之間貿易和投資的緊密聯系，調整必然對對方產生重大影響，由于政體的不同，經濟發展形勢不同，中美將經濟對話轉化為國際對話，奧巴馬總統上臺以后，我們把戰略經濟對話和高級對話合二為一，稱為戰略與經濟對話，在此基礎之上最主要是兩國首腦間的溝通，包括定期不定期的首腦會晤、熱線磋商。這對兩國經濟交流溝通起了很大幫助。為了加強兩國經濟合作與發展，我們期待著兩國能以更多坦誠的而態度增進交流與溝通，以期實現兩國經濟健康穩步發展，實現全球經濟和諧持續發展。畢竟良好的中美關系不僅符合兩國和兩國人民根本利益，而且有利于促進亞太地區乃至世界的和平、穩定、繁榮。中方會同美方一道，堅持從戰略高度和長遠角度出發，加強對話和交流，增進互信和合作，相互尊重和照顧彼此核心利益，妥善處理分歧和敏感問題。正如美國重要智庫戰略與國際問題研究中心中國問題委員會最近發表的一份報告所言“要解決21世紀的許多重大挑戰，美中伙伴關系不可或缺”，“美中關系向前發展的前提必須是一種致力于為全球福祉而努力的共同承諾”。

推動經濟發展、改善人民生活始終是中國經濟社會發展的中心任務，中國將堅定不移的走和平發展道路，爭取和平的國際環境來發展自己，同時通過自身發展來促進世界的和平與發展。我們希望通過中美雙方共同努力，解決好存在的問題，抓住發展的機遇，保持世界和平和推動全球經濟一體化的發展，只要中美兩國堅持相互尊重、求同存異、合作共贏的原則，尊重和照顧彼此核心利益，妥善處理分歧和敏感問題，使中美關系繼續朝著對兩國人民都有利的方向前進，中美關系就能長期健康穩定發展，就能為世界的和平、穩定與繁榮不斷作出貢獻。

第四篇：中國鐵路運輸現狀分析

中國鐵路運輸現狀分析

一，中國鐵路發展史

中國是自19世紀起，隨日本及印度之后第三個修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國的國門在鴉片戰爭中被英國以炮艦外交打開后，英國商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路。雖然在當時的中國僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國人第一次看見了馬車以外的新型交通工具。而中國的第一條真正營運的鐵路，是于清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設的吳淞鐵路，全長14.5公里。因當時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年后（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標準軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路，全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，這是第一條用于貨運的鐵路，十九世紀后期，英國，法國，俄國，日本等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權利，當中也包括了修筑鐵路的“路權”，雖然當時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發展大大加快，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。中國鐵路經過了1865-1911，1911-1949,1949至今三個階段。

二，中國鐵路的發展趨勢

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質量和運行速度的低水平與國民經濟的發展需要很不適應。1994年12月，建成開通廣州至深圳準高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術基礎。1995年6月，鐵道部做出關于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現了五次大面積的提速。1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行 9 對120 km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達（途中不進行技術作業）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網絡總里程達到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎工程改造和機車車輛準備工作，以及修訂完善相關規章制度。

三，中國鐵路貨物運輸現狀

一．貨物運輸的特征：（1）準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。

（2）鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達 100km小左右，遠遠高于海上運輸。

（3）運輸量大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000~50O0t貨物，煤運專線可開興1萬噸的重載列車，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。

（4）運輸成本較低。鐵路貨運費用僅為公路運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是公路運輸的二十分之一。

（5）安全可靠。鐵路貨運有可靠的安全行車設施和運行規章制度，隨著先進技術的發展和應用，鐵路運輸的安全程度越來越高。在各種現代運輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計算的事故率，鐵路相對是最低的。

（6）建設周期長，初期投資大。鐵路建設需要鋪設軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。二．運輸的現狀：隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高，所以不得不承認鐵路的貨物運輸在呈現一種逐年下滑的趨勢。

三．現狀的原因分析：從客觀上看，近年來其它運輸方式發展迅猛，經營方式靈活，營銷手段先進，競爭能力較強，造成鐵路貨運在運輸市場中份額下降。但從主觀上分析，鐵路貨物運輸的經營觀念、貨物運輸組織、市場營銷還不適應市場經濟發展的需要。突出表現為以下5個方面：

(1)觀念轉變不到位，經營方式落后，是導致鐵路貨運在運輸市場中所占份額下降的重要原因

(2)過多的價外收費以及僵化的價格機制，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。(3)貨物運輸產品單一，質量不高，難以適應運輸市場的需要。(4)運力和需求矛盾突出，貨物運輸能力不足。(5)服務水平較低，制約著貨運市場的開拓。

四，中國鐵路客運運輸現狀

中國鐵路客運是目前中國大陸地區主要的旅客運輸方式之一，由中華人民共和國鐵道部管理營運即今天的中國鐵路總公司。每年旅客吞吐量超過10億人次，其中春運期間旅客運輸量最大，例如2006年春運運送旅客1.44億人次。因此春運又被稱為“世界最大規模的遷徙”。客運的發展狀況一直呈現著上升的態勢，下面是由中國鐵路總公司的統計數據截圖得到的具體指標。

通過數據我們可以看出隨著中國經濟的發展，中國鐵路的運輸狀況尤其是客運發展不斷好轉，隨著第六次大提速的發展，人們發現出行火車是個好的選擇，通過近兩年的數據我們可以看出我國鐵路客運的運量呈現一個逐年上升的趨勢，經濟的發展也是其重要的推動因素之一，隨著高鐵的發展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國鐵路客運發展的越好，節假日的旅行也是一個又一個的客運高峰，雖然我們看到我國的火車客運正在走上正規，但是我也不能忘了一個不爭的事實，那就是中國鐵路雖然躍居世界第二，但是總里程還不到美國的一半，另外中國的人口基數如此之大，算到人均時都是厘米級的，由此也就出現了每年的春運，或者買票難的問題...總之中國鐵路正在發展，我們正在見證這個國家的發達過程。

第五篇：鐵路運輸安全管理現狀

淺談鐵路運輸安全管理現狀及思考

一、引言

鐵路是國民經濟大動脈，其運輸安全管理的好壞，不僅關系到鐵路自身的運輸效能和經濟效率，而且會引起社會各方面的高度重視和強烈反響。鐵路運輸部門始終把安全作為運輸工作的永恒主題，以安全作為衡量運輸生產好壞的第一指標。他們全身心地投入安全生產工作，不斷探索鐵路安全生產的規律，試圖把握它、攻克它。但事故這個惡魔，卻一直困擾著鐵路運輸生產，鐵路的管理者時常為之而飲食不安、夜不能寐。進入21世紀，面對運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸安全管理遇到了前所謂有的困難和挑戰。揭示了我國鐵路必須刻不容緩地進行改革和創新。認真分析我國鐵路安全管理的現狀，總結行車安全工作的經驗，深刻吸取以往的事故教訓，開拓我國鐵路運輸安全管理工作的新思路和新途徑，對促進鐵路安全運輸長治久安將具有十分重要的意義。

二、我國鐵路安全管理現狀

目前我國鐵路正處在跨越式發展的變革期中，處在鐵路管理體制還須繼續深化改革的年代，鐵路安全管理既有過去屬性特點，同時也出現了以往不曾有的新狀況和新課題，主要表現在以下幾方面。

1.我國鐵路現行安全管理體制

我國鐵路的管理體制至今仍然是唯一政企合一的部門。鐵道部是國務院的鐵路行政主管部門，同時又具有鐵路運輸企業性質的經營決策管理權。而各鐵路局（公司）雖然是國家的運輸企業，卻對本轄區的鐵路事務，擁有行政執法權。這就形成了我國鐵路安全管理的特殊性.，在這種“即當裁判又當運動員”管理模式下，一方面可以做到鐵路運輸的方便高效。但另一方面又不可避免地會在本鐵路運輸企業生產和安全發生矛盾時難以正確把握定位，安全管理遷就于生產運輸的弊病，在處理自屬鐵路企業和其他鐵路企業之間發生的運輸安全問題的裁決上，多少會出現不公平的現象。再則，現有鐵路的安全監督部門由于其帶有企業性質，特別是屬于運輸企業的鐵路局（公司）下設的安全監督機構，其行政執法合理性和公正性常常引起社會輿論方面的爭議。也因此影響了鐵路安全監督部門權威性。阻礙了安全監管工作的順利開展。

2.鐵路改革和布局調整下的安全管理現狀

本世紀我國鐵路經歷了“剝離輔業”，“客貨分開”（后又復合），“撤銷分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“車間和班組生產力布局調整”等多次較為頻繁的改革和變化。這樣一方面促進了鐵路運輸的快速發展，提高了鐵路的運輸效能；但另一方面由于新組合站、段管理點線的拉長擴大，加上安全管理機構的撤并和管理人員的相對減少，勢必會削弱一些現場安全監管能力。特別是一些鐵路管理部門未曾考慮周全的反反復復改革“撤了又設，設了又并，并了又分，分了又合，合了又遷”的調整變換。使職工人心浮動。安全管理工作一而再，再而三的在建制調整，條文修訂、部門交接和整章建制中折騰。這即增加了改革成本，又不一而足地帶來了運輸安全不穩定因素。無疑增加了安全管理工作的難度。3.現階段鐵路安全管理人員素質情況

我國鐵路在意識形態上是以安全運輸為主旋律。較多單位在具體安全管理形式上實行黨政工團齊抓共管。這種安全管理方式，把鐵路上的所有干部都融入到安全管理人員中去。做到了安全運輸的全方位管理。這樣雖然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但這種管理模式會產生另一種弊端：就是其中不少管理人員未從事過鐵路運輸方面的工作，缺乏運輸安全管理的專業知識和經驗。因此他們投入安全管理工作是比較牽強，可以說是不務正業的外行管理內行，有時甚至出現了安全管理上的笑話。一定程度上阻礙了運輸安全管理質量的提高。而且也使他們應該做的本職工作大受影響，造成鐵路安全管理人員專業化和規范化管理相對滯后。而在另一方面。我國鐵路雖然在認知上是以“安全為第一”，但在安全管理機構設置上是以運用管理為優先，安全管理為輔助。鐵路運輸安全管理部門人員大多是選調的，而通過規范考試進入的較少。有相當部分管理人員安全理論知識水平較低，缺乏實際安全管理工作經驗。并且還有一部分人員是年事已高由一線管理崗位退下來，因無合適的去處，而放入安全管理部門，他們大多知識老化，管理理念落后，只是想在安全管理崗位上混個退休。他們在安全管理中，消極應付，總免不了好人主義。并且一些鐵路運輸單位領導平時對安全部門的管理人員抱著擺設態度，不予重視。

4.目前鐵路安全工作的法規及規章制度

為了保障鐵路運輸和鐵路建設的順利進行，我國制定了《鐵路法》，為了加強鐵路運輸安全管理，保障鐵路暢通，保護人身安全、財產安全及其他合法權益，國務院頒布了《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條列》。為了切實保護鐵路設施的完整，確保鐵路安全暢通國務院頒發了《關于保護鐵路設施確保鐵路運輸安全暢通的通知》等法規性文件。為了確保鐵路安全正點，方便快捷、高速高效，鐵道部制定了統一的《鐵路技術管理規程》。為及時準確調查處理鐵路交通事故，鐵道部還制定了《鐵路交通事故調查處理規則》，為加強鐵路裝備管理，確保鐵路運輸安全，鐵道部發布了各類設備的許可證實施的制度和細則.鐵道部各職能部門針對各業務系統特點制定并頒布了《鐵路調度規則》、《鐵路事故救援規則》、《鐵路危險貨物管理規則》、《機車運用規則》、《機車操縱規程》、《信號規則》等等。各鐵路局結合各局的具體情況都制定了《行車組織規則》、《道口管理規則》、《車機聯控標準用語》和一些設備運用、質量檢修等有關的大、中維修規則，并且為保證行車安全，部、局相關部門還下發了有關行車安全的文件、電報和通知。而各運輸站、段除了制定了《車站行車工作細則》和《機務段運用管理細則》外。還制定了各行車工種的標準化作業制度和考核辦法。可以說是應有盡有和細致入微。為鐵路運輸安全的有序可控起到了至關重要的作用。但是，本世紀鐵路進入了跨越式的發展后，隨著鐵路部門的多次改革調整和大量新建、改建的鐵路設施陸續投入運營；一些原有鐵路法規和規章制度不適應現代鐵路運輸安全的問題也不斷地顯露出來。盡管近幾年一些鐵路法律、法規和規章制度幾經修改，也還是跟不上鐵路的變化形勢。甚至有些規章制度印刷好還沒有完全發到每個職工的手上，就又要修改里面的條文。造成職工作業無所是從。再則，一些規章過繁過細，各有各詞，缺乏必要的歸納和梳理，職工不易記憶理解和操作（當然有些原因是作業者文化素質偏低），致使職工作業有時違章還不到違章在哪個方面。還有各鐵路局制定的行車組織方式和行車規章不盡相同，給目前鐵道部推行的超長跨局交路的機車乘務員帶來了諸多不便，也給行車調度指揮增加了難度，容易造成工作疏忽而引發事故，我們仔細研讀現有的一些鐵路法規和規章制度，特別是路局以下各部門制定的規章制度不難發現一些條文和內容的不盡之處，有的規章存在相互矛盾。還有的規章制度政出多門，有的是著眼擺脫責任而制定的，在實際的工作常引起扯皮推諉，不利于各工作環節的協調配合，違背了“安全正點、方便快捷、高速高效”的原則。更有甚者，在一些站、段 及車間 有的規章制度是為了考核而制定，是安全管理的中為更方便的完成上級下達的考核指標而制定的。出現了一些規章制度（特別是考核制度）過泛過濫，而且由于沒限制處罰權，各管理部門，甚至連班組長都能隨心而定考核金額，人為造成現場職工違章作業頻出，考核金額不斷加大，職工收入變相減少。導致安全管理中干群關系緊張狀況。

5.現今鐵路安全技術設備狀況

抓好鐵路運輸安全就是把防止鐵路運輸事故放在首位。而優良的鐵路基礎設施和先進的鐵路運輸技術裝備就是預防鐵路事故，確保現代鐵路運輸安全不可或缺的“硬件”。隨著列車速度的提高，廣泛采用保障鐵路安全現代化信息技術產品，為我國鐵路事故逐年大幅度的下降，保證運輸安全起到關鍵性的作用。當前我國鐵路機車都安裝了 “三大件”(無線列調、機車信號、自動停車裝置)、列車安全監控裝置、使列車“兩冒”事故下降了90％，由于紅外線軸溫探測網的普遍推廣，貨車超偏載檢測裝置，機車車輛軸承振動診斷儀、客車軸溫報警技術的廣泛應用，使列車斷軸下降了60％；可靠的電氣集中和微機聯鎖，使錯辦列車進路事故下降了80％

新一代鋼軌探傷儀、道口自動信號的投入使用，使脫軌，掉道和道口事故減少了近55%以上，車站無線電平面調車系統的運用。使調車擠岔、沖撞和掉道事故減少近50%。

但是，目前就上述設備的使用情況來看，設備的穩定性不高，故障時有發生。離鐵路現代化的自動安全控制還有較大差距。列車未能做到出發條件，加速、定速、減速和定位停車的自動控制，許多情況下還須人工操控，一但人為疏忽極易發生事故。而平面調車監控裝置對車站調車、機車出、入庫和車站轉線作業時還存在監控不控盲點，不能有效防止調車事故的發生。

6.我國現場鐵路職工的安全工作情況

現在的鐵路運輸安全不僅需要良好的管理體制，完善的法規制度、優良的鐵路基礎設施和先進技術裝備，更需要高文化，高業務技能的一線鐵路職工，而且需要這些職工嚴明組織紀律，一絲不茍執行規章制度的工作作風。翻開我國鐵路交通事故的案例，事故的主要原因90%鐵路職工是業務水平不足，勞動紀律渙散，有章不循造成的。就我國目前鐵路職工人員情況來看，由于歷史的原因，鐵路的一線職工大體文化程度不高，年齡偏大。上世紀八、九十年鐵路一線職工大多是由部隊退伍分配和鐵路為解決職工子女就業困難招收進來，這些職工文化程度大多在高中以下，但他們體能素質相對較好，工作有猛勁，比較適合當時鐵路運輸設備落后，工作勞動強度較大，業務技能要求不高現場工作。那時在一線技術崗位上也少量分配一些的鐵路中專和技校畢業生。隨著鐵路技術裝備突飛猛勁的發展，鐵路運輸的科技知識含量不斷增高，一些現場人力工作已經被先進的設備所取代。由此產生了新的并需要高新知識技能的工作崗位。現在這些職工正值中壯年，都占據著鐵路運輸一線的重要工作崗位，成為鐵路生產主力，由于其中大多文化程度較低，業務理論知識薄弱，甚至有的不求上進只想“當一天和尚，撞一天鐘”。顯然已經不能適應現代鐵路運輸的安全生產的建設和發展。而且隨著新線大量投入使用，鐵路特種行業高素質技術人才奇缺。我國當前鐵路職工總體素質不高的情況，決定了鐵路現場職工的作業水平，他們主觀上都能認識到安全在運輸生產上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都無好處。可是在實際工作中。能自覺遵章守紀的并不多，他們在平常的工作中違章違紀現象時有發生。主要有以下七類情況：

（1）在工作中抱著僥幸心理

認為執行規章太繁瑣，束縛太多，在作業中，簡單馬虎一點無所謂，不會出事的。領導在的時候他們作業較為標準認真，可領導不在場的時候，就放心大膽地違章違紀，簡化作業。可一但碰到意外情況，慌亂手腳，容易釀成事故。

（2）憑著習慣作業

平時不認真學習，對規章不甚了解，有的因文化水平低對規章一知半解，對非正常情況下的作業規定不清楚，遇到意外情況，也按平常的***慣判斷處理問題，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟練，業務技能差，做事緊張忙亂，一旦碰到突發事件和非正常情況時候，忘了規章和亂了作業順序，造成失誤，極易引發事故。

（4）作業中盲目求快，與規章制度于不顧，錯誤地認為“規章是死的，人是活的”，以蠻干為能事，隨意簡化作業，違章違紀，臆測行車，對安全運輸生產構成威脅。

（5）自以為和領導關系好，或是“拳頭硬”會恐嚇，違章亂紀沒人會管，沒人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸責任不受處罰。因此工作中膽大妄為，隨心所欲，有章不循，這類人出一般小事故，幾乎多會上下溝通擺平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把淚。后悔不己，而且領導也跟著“倒霉”。

（6）心理失衡，于規章制度不顧：看到社會上某些壟斷行業職工的高收入，對比自己又苦又累鐵路工作的低收入，加上不斷上漲的物價給生活帶來壓力，心灰意懶；有的人懷才不育工作情緒低落；有的個人利益得不到滿足，或是受到不公平待遇；有的受到處分或是扣罰工資獎金，心懷不滿；他們上班無精打采，為泄怒氣，工作馬虎了事，將規章和勞動紀律拋擲腦后。對運輸安全生產很是不利。.（7）礙于情面，違章違紀：有的人本來也想遵章守紀，認真工作。但面對每天一起上班，低頭不見抬頭見同人。看到他們不講規章，簡化作業，自己怕傷了和氣，也只好違心將就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背個責任受處罰。

（8）鐵路運輸安全的外部環境，隨著我國鐵路運輸線快速延伸，鐵路為地方經濟和社會發展發揮了更加積極的作用。但于此同時，地方經濟建設的發展，有時也會給鐵路帶來一些矛盾和糾紛。人口的流動，貧富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，對社會的不滿情緒往往會發泄到鐵路上，有的惡意破壞鐵路設施，有的人為個人或小集體的利益甚者上鐵路攔堵列車，想借此引起有關部門的重視；有的為金錢盜買鐵路器材；還有的學生和小孩認為好玩用石塊擊打列車，在鐵軌上擺放石子。給鐵路運輸安全構成嚴重的威脅。現在鐵路年年提速，可是鐵路沿線周邊一些單位和居民安全意識頗為淡薄，有的單位或個人圖方便在鐵路線上非法私自設置道口、鋪挖人行便道，還有在鐵路防護圍墻開小門，破壞鐵欄網，隨意進入鐵路，違章在鐵路上行走和放養牲畜，不按規定穿越軌道。有的機動車駕駛員不顧安全盲目搶越鐵路道口，屢屢造成路外傷亡事故。每年鐵路路外傷亡事故人數僅次于道路交通事故。同時每年也給鐵路運輸造成不少損失。

三、對我國鐵路安全管理現狀的思考

1.深化鐵路政企分開的體制改革

為改變我國現行鐵路在安全監管上“既當裁判，又當運動員”和安全管理遷就于運輸生產經營的不合理現象，就應當理清行政執法和運輸生產的關系，維護國家和群眾利益，公平正義地解決有關鐵路運輸安全生產中的矛盾和糾紛。為更好地保障鐵路運輸和鐵路建設，就必須繼續深化鐵路體制改革，采取政企分開，建全高效廉潔的鐵路安全行政監控體系和構建現代鐵路運輸企業制度。2.堅持科學發展觀，穩步推進改革

在鐵路機構改革的設計中，要有前瞻性和科學性，要從整體的角度考慮，不能一拍腦袋，心血來潮就從眼前的局部利益搞出一個所謂的改革方案，可是當這種方案實施沒多久就發現問題百出，又走回頭路。在改革中要盡量避免運輸安全管理中翻來覆去的不穩定因素。要建立科學高效和規范有序的鐵路運輸安全管理體系，同時也要做好應對改革中必然會出現的運輸安全危機措施。

3.加強鐵路安全管理隊伍建設

努力改善安全管理人員的經濟和生活待遇，積極吸引有文化 懂技術、會安全管理的專業化人才，增加安全管理教育投入，不斷提高安全管理人員的業務素質。盡量克服運輸安全生產管理中一哄而上的形式主義弊端。4.正確認識鐵路法規和規章制度在鐵路運輸安全管理中的重要性

要按照“科學、統一、專業和規范”的原則制定各項準確適用的法規和規章制度。鐵路有關部門要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力預防鐵路法規和規章制度政出多門，過繁過雜，相互抵觸和難以執行的矛盾。務必根據鐵路運輸的發展狀況及時修訂和完善各項法規和規章制度，及時清理廢止制約鐵路運輸發展的法規條文和規章制度，杜絕哪些為方便完成考核任務變相搞創收濫定規章制度做法。要圍繞鐵路運輸安全這個重點，細心制定鐵路運輸的各項法規和規章制度。

5.加大鐵路的科技投入，積極采用先進的鐵路技術裝備, 堅決淘汰落后的鐵路運輸設備。

不斷升級改造現有的行車安全監管裝置，消除鐵路運輸設備上的安全隱患，在運輸安全生產管理中以科技硬件取代繁瑣的人工監管工作，以自動化運輸控制裝備替代人工操作，來提高鐵路運輸效率，又能大量減少人員操控上失誤。通過建立鐵路安全信息管理系統，迅速有效地提高各項管理制度的推進落實。減輕安全管理人員的工作強度，遏制了安全管理中的好人主義，有力地保障鐵路運輸安全。

6.職工隊伍建設

加強現場鐵路職工隊伍建設，大力增加一線鐵路職工安全教育投入，采取各種形式組織職工進行業務培訓，在經濟上和精神上鼓勵職工參加提高學歷的學習。不斷增強提高現場職工的業務技能和文化水平。同時廣招高等學歷青年進行現場學習鍛煉，為飛速發展的鐵路提供具有高文化，高業務水準的后備力量。

7.根據現場職工違章違紀的特點，采取有針對性的措施加以解決和處理。

（1）加強現場職工安全思想教育，用血的事故教例告誡每一位職工，事故的發生來自至違章作業，來自違反勞動紀律，要求職工做到領導在和領導不在一個樣，自覺嚴格地按照標準作業。同時使用必要的現場監控設備和加大安全管理人員現場檢查力度，以督促“兩違”職工克服僥幸心理，認真執行標準化作業，防止各類事故的發生。

（2）開展經常性的業務理論和現場實作考試，及時了解職工業務理論水平和作業中薄弱環節，有針對性組織學習培訓，特別是在新的規章制度頒布實施前就要抓緊學習培訓，考試合格方能上崗。對于比較少遇到的非正常行車辦法要定期組織有關職工進行學習，以確保在非正常情況出現時，職工能從容應對。

（3）對于業務水平差的職工，應重點幫教，對心理素質較弱的職工，進行必要的心理輔導，對于那些不適應的運輸重要崗位工作，老出事苗、事故的要立即撤換，絕不能抱殘守缺，遺留安全的后患。

（4）加大監管，從嚴治路：對于在現場工作中，自以為是，違章蠻干的，要加大檢查力度，對其違章違紀按規定嚴格考核，絕不能姑息縱容。

（5）正確處理好領導與職工間的公私關系，在生活、學習上對與自己的親朋好友關心愛護，在安全管理工作中，應當一視同人，不能循私枉章，這與己于親友都有好處。同時安全管理者在安全管理中不能“欺軟怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在運輸安全標準化作業管理中只要把“硬刺頭”解決了，其他人的安全管理問題一般都能迎刃而解。

（6）提高現場職工的工資和生活待遇：在鐵路運輸安全的管理中，我們不但要從標準制度上嚴格管理，防微杜漸。而且還要找出職工違章違紀深層次的原因，合理地提高鐵路職工的工資收入和福利生活待遇。充分利用先進設備替代笨重的體力勞動，不斷改善鐵路職工的工作環境，積極幫助解決職工的后顧之憂。充分發揮職工的聰明才智，在選人用人的管理上，公平公正，因人制宜，競爭上崗。及時掌握職工的思想動態，細致地做好教育工作，讓職工精神飽滿、自覺自愿地執行標準化作業。

（7）鐵路各運輸部門在安全的管理中要齊心配合，按照鐵路有關的法規和規章制度，各部門各工種間要落實安全管理的責任制。在鐵路運輸安全中，要認真執行各項規章制度，做到既協作，又互控。教育、檢查和督促所屬的現場鐵路職工，杜絕現場作業中的職工礙于情面，不講標準，簡化作業的錯誤做法，以消除鐵路運輸中的安全隱患。

（8）鐵路要與地方部門的緊密合作，積極開展愛路護路活動，向鐵路沿線單位、學校和居民的廣泛宣傳有關路外安全知識。抓好鐵路沿線周邊的治安綜合治理，維護鐵路外圍的社會穩定，積極預防和嚴厲打擊破壞鐵路設施的行為。鐵路和道路相交應盡量設置成立體交叉，加強鐵路行政執法，堅決撤除非法私建的道口和人行過道，對繁忙的鐵路線兩側按規定設置柵欄進行全封閉，嚴禁行人或牲畜進入鐵道，防止鐵路機車車輛與行人、機動車、非機動車、牲畜和其他障礙物相撞的鐵路交通事故的發生。以確保鐵路運輸的安全暢通。

四、鐵路運輸安全管理是一項復雜而艱巨工作

要保證運輸安全的長治久安必須做的以下幾點，缺一不可。

需要不斷深化改革現行鐵路的安全管理體制、健全安全管理機構設置，并根據鐵路的發展，與時俱進地修訂和完善的鐵路法律 法規和規章制度，組建知識化、專業化和規范化的安全管理隊伍，廣泛采用先進的技術裝備，配備性能可靠的安全監控裝置和檢測儀器。努力提高現場鐵路職工文化素質、業務技能和標準化作業水平，穩定和諧的外部環境。

隨著我國經濟快速發展，運輸市場競爭將更加激烈。鐵路體制改革的深入推進和鐵路運行時速的大大提高，又使鐵路運輸安全管理工作中未能預見的更新情況和變化浮露出來，而且鐵路安全管理難度也將隨之加大，因此應當毫不放松地抓好鐵路運輸安全工作，加倍警惕地解決鐵路運輸中的新問題，促使鐵路運輸安全的長期穩定，以確保鐵路運輸的快速暢通。

參考文獻：

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