第一篇：淺析飛機電子儀表故障常用維修方法

淺析飛機電子儀表故障常用維修方法

鄭建強

在上一篇文章《航空器維修類別詳解》一文末，看到有讀者留言想要了解一下電子儀表維修國內常用方法。所以在請教專業的AV大咖后，匯總這樣一篇論文。希望對大家有用，也歡迎大家留言討論。

飛機電子設備故障，小則可以保留放行，大則會直接影響飛機適航。在日常的航線維修中。經常會遇到飛機電子設備的故障。那么這個故障信息機務人員是怎么接收到的？不外乎有以下三種：機組報告；故障旗顯示；工作測試發現。了解電子儀器常用的維修方法，能更快更高效完成故障的處理，保證航班正常運營。

電子線路故障在飛機電子設備故障中是最為常見的一種，會呈現不同的表型形式，下文先探討下飛機電子線路故障原因和相應的維修辦法，并提出有效地預防措施。

一、飛機電子線路故障處理

1、飛機電子線路故障出現前因

隨著飛機的使用時間逐漸過長，其電子線路就可能會出現故障，如飛機電子設備的連接導線因其非金屬材料的氧化、金屬材料的腐蝕以及磨損而造成線路老化，另外，它的電子設備內部電路性能也會相應受到影響。從而誘發電子設備的線路故障。

常見的故障原因：

1）飛機電子儀器連接插件安裝有誤；

2）飛機電子線路老化、磨損、腐蝕、氧化；

3）機務維修人員維修方法不科學或采用不合格的材料； 4）空氣的濕度、溫度將誘使電子線路部件發生化學反應。

2、飛機電子線路故障確定辦法

在國內，航空公司常用的檢查飛機電子線路故障技術相對比較原始，大多數都是通過人工進行操作的，這樣就加大了飛機電子線路的維修成本，由于人為的原因，會導致其效率變低。當下，一般的飛機電子設備線路故障的處理共有三種辦法：目視檢驗法、電表測量法、高科技產品檢查法。

常用的故障檢查方法：

1）目視檢驗法：維修人員通過近距離檢查絕緣層是否有細微的孔洞和裂紋來確定故障信息。

2）電表測量法：利用電表測量線路電阻及電壓，根據表上讀數來判斷線路故障問題。如阻值小，線路正常。阻值過大，則有線路斷路。

3）高科技產品檢查法：利用線路故障測試定位儀判斷線路故障的位置。

3、飛機電子線路故障預防措施

機務人員應根據工卡，手冊內容按部就班的在每次定檢或航線維修上對相應的線路認真檢查，并對所發現的故障認真處理，加強日常的保養。相關部門應考慮引進先進的科學技術，制定高效地維修方案。根據不同的季節，不同的環境制定相應的維修方案。

二、飛機電子儀表常用維修方法

1、電子儀器儀表的故障確定

機務維修人員根據機組提供的故障信息或故障旗顯示，來確定故障的內容，然后劃分相應的區域，從而能夠有效的縮小故障的查找范圍。常見的電子儀表的故障來源有自然故障和人為故障兩種。自然故障是指元件老化、元器件發燙、儀表受損等。而人為故障則是指維修過程操作不當和之前維修未能徹底。、電子儀表的維修

在對飛機電子儀器儀表維修之前，需要了解儀表出現故障前后的運行情況，結合儀器實際的運行情況做出判斷，確定故障的類型。航線和定檢來說很簡單，就是一旦判定部件不在標準工作或顯示狀態時，換件就好。但是要判定是部件原因造成故障狀態還是系統其它原因造成，就需要根據手冊內容，針對相應機型對其系統形成理解，知道系統工作原理后來判斷。

3、電子儀表常用維修方法

（1）串件法。如果故障比較復雜，根據經驗可以對故障位置進行判斷，然后選擇相同機型對換件號相同的部件對故障進行試探，觀察故障能否消除。

（2）故意法。這種方法就需要維修人員制造一定的故障，比如將某個器件的電路斷開，觀察其他電路的運行是否正常，將特定的部分進行短路處理，觀察其他部分的工作情況，并且輸入特定的信號，觀察儀表故障情況。

（3）排除法。排除法主要是將特定的插件板或者器件拔出來對故障原因進行判斷的方法。如果拔出某一插件或者器件后儀表能夠正常運行，就表示故障在被拔出的插件或者器件上。

（4）對比法。選取兩臺型號相同的儀表，其中一臺是正常的。兩臺儀表在同等條件下進行運行，對相應的信號做出檢測，對測量的兩組信號進行比較，如果出現不同，則可以斷定故障出處。

（5）電壓測量法。維修人員根據測量電壓值變化，來判斷儀表是否故障。

（6）觀察感覺法。通過感官對故障進行判斷。通常情況下，器件燒壞后就會出現燒焦的氣味，元器件損壞后其顏色則會出現變化，有一些斑點；用手觸摸元件可以檢查元件有沒有出現松動、集成電路是否松動；對儀表的外觀進行檢查，儀表出現異聲或產生異味也能聽到或者嗅到，一旦有上述現象出現則說明儀表存在故障。

歡迎添加本人微信：1320764476

第二篇：民航飛機維修故障分析和改進措施

北京航空航天大學畢業設計(論文)

單位代碼 10006 學 號 *** 分 類 號 密 級

畢業設計(論文)

民航飛機維修故障分析和改進措施

學習中心名稱 專業名

北京科技技術進修學院

稱 交通運輸（民航管理工程航

空維修方向專升本）

學指 生導姓教

名 師

王立 閆利春

2016年 10月 20日

北京航空航天大學畢業設計(論文)

獨創性聲明

我在此鄭重申明，本人所提交的畢業設計（論文），是在導師指導下由本人獨立完成的研究成果，對文中所引用他人的成果，均已進行了明確標注或得到許可。畢業設計（論文）中不包含任何其他個人或集體已經發表或撰寫過的研究成果，不包含他人已申請畢業證書（學位）或其他用途使用過的成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確說明并表示了謝意。

本人完全意識到本聲明的法律結果，如有不實之處，由本人承擔一切相關責任。

學生簽名：王立

時

間

：2017年4月20

日

北京航空航天大學畢業設計(論文)

摘要

隨著中國航空航天產業的快速發展，航空業的快速發展。因此，民航飛機的結構非常復雜，不僅有機械原理、傳動原理、機電原理、通信原理、自動化原理，故障復雜、典型故障頻繁發生、突發故障和預防性故障，影響民航飛機飛行質量的因素很多，如天氣、維護、運行和服務理念等。其中，頗具影響力的就是維護，研究提高質量的民航飛機故障和維修企業，分析了民用航空器維修的主要原因包括飛機的復雜機制，儲備不足，設備維修的基礎地位，維護人員綜合素質低，飛機維修企業任務安排不科學；本文總結了民航飛機的主要維護策略，包括日常維護、高新技術維修和預防性維護；民用航空器維修企業質量改進的措施，包括創新的維修技術，提高綜合素質，維護工程師建立數據庫，提高維護系統和程序，有效地提高了民用飛機維修企業的服務質量，使民用飛機更安全和穩定。

關鍵詞：民航飛機；維修故障；改進措施

北京航空航天大學畢業設計(論文)

Abstract

With the rapid development of China's aerospace industry, the rapid development of aviation industry.Therefore, the structure of civil aircraft is very complex, not only in principle, mechanical drive principle, electric motor principle, communication principle, the principle of automation as a whole, and fault complex, typical faults occur frequently, sudden failure and preventive fault, there are many factors and the impact of civil aircraft flight quality, such as the weather, maintenance and operation scheduling service concept and etc..Where is the maintenance of influential articles, to study on the measures for improving the quality of civil aircraft fault and maintenance enterprise, analyzes the main reasons of civil aircraft maintenance covers the aircraft complex mechanism, insufficient reserves, equipment maintenance base location far, comprehensive quality maintenance personnel, aircraft maintenance enterprises task arrangement and scientific problems;overview the civil aircraft maintenance strategies mainly include conventional maintenance, high-tech maintenance and preventive maintenance, effectively improve the quality of civil aircraft flight;the civil aircraft maintenance enterprise quality improvement measures, including innovation maintenance technology, improve the comprehensive quality and maintenance engineer to establish database, improve the maintenance system and procedures, effectively improve the civil aircraft maintenance enterprise service quality, make the civil aircraft more safety and stability.Key words: civil aviation aircraft;maintenance failure;improvement measures 北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 1 頁

目 錄

引言................................................................2 1 民航飛機維修相關概述..............................................3

1.1 民航飛機維修的方法..........................................3 1.1.1 常規維修..............................................3 1.1.2 高新技術維修..........................................3 1.1.3 預防性維修............................................3 1.2 民航飛機維修的意義..........................................4 2 民航飛機維修的故障現狀分析及影響因素...........................................................6

2.1 民航飛機的維修現狀..........................................6 2.2 民航飛機維修故障分析........................................6 2.2.1 民航飛機結構的復雜性..................................6 2.2.2 維修器材的儲備........................................7 2.2.3 維修人員的技術水平....................................7 2.3 民航飛機維修故障的影響因素..................................8 2.3.1 維修基地較遠..........................................8 2.3.2 維修企業安排不科學....................................8 2.3.3 維修人員的技術水平低..................................8 2.3.4 維修故障的質量不高....................................8 完善民航飛機維修故障的對策................................................................................9

3.1 建立動態信息體系，進行實時維修..............................9 3.2 民航應建立維修數據庫，利用科學技術維修......................9 3.3 強化維修人員的專業技術培訓.................................10 3.4 提高民航飛機維修質量.......................................10 4 總結.............................................................12 參考文獻...........................................................14 致謝...............................................................13 北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 2 頁

引言

目前，隨著中國的經濟水平和綜合國力的增強不斷提高，中國民航業進入了一個快速發展的新階段。為了促進中國民航業的快速發展，中國將繼續引進新的波音和空客飛機的來自國外，同時，也對新模型的獨立研究和發展，比如支線飛機等等。無論是從先進機型進口，還是自主研發的創新車型，都必須定期維護和保養。民用飛機維修不僅對人民的生命財產安全，事關廣大人民群眾的長遠發展，而鑒于此，中國民航業的關系，中國的民用航空器維修人員必須高度重視，并在實踐中不斷提高維修水平。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 3 頁 民航飛機維修相關概述

1.1 民航飛機維修的方法 1.1.1 常規維修

航空工業的飛速發展，飛機維修方法。民航飛機故障的原因主要是機械磨損、疲勞等，民航飛機日常保養保養的方法很簡單，只要一般安全措施保證飛機的安全，民航飛機的相關預防措施維護，定期檢查和維護即可[1]。任何行業，與時俱進是一大主題，結合飛機故障，維修技術改進的主要特點，可以減少維修時間，提高維修效率，并保護民航飛機的安全。1.1.2 高新技術維修

隨著科學技術的不斷進步，飛機故障具有多樣性、關聯性和復雜性。常規維修方法無法解決民航飛機故障問題。因此，維修人員學習高科技維修方法，通過新技術、設備進行民航飛機維修，切實提高民航飛機效率。另外，通過對民機典型故障的分析和統計可以總結出故障的原因，可以有效避免故障的發生。1.1.3 預防性維修

由于飛機使用時間過長，維修人員需要定期對民用航空器進行維修，尤其是季節性維護。維修人員應根據民航飛機每季度的溫度變化進行專項維修，這樣不僅降低了民航飛機的故障概率，而且極大地延長了民航飛機的使用壽命[2]。另外，采取有效措施提高質量，不僅保證民航飛機的安全性和可靠性，而且能夠提高民航飛機的飛行效率、服務質量。具體的民航飛機維修故障質量改進措施，如圖1所示。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 4 頁

圖1 民航飛機維修故障質量改進措施圖

1.2 民航飛機維修的意義

結合民航飛機的作用和意義,其最主要的功能和作用就是運載客人,保障客人的安全和行程,因此,民航企業要能夠全面的把握這一點,深刻領悟到自身的任務,確保飛機的運行安全,及時解決和處理存在的問題和故障[3]。結合飛機高空運行的特點,不難發現其飛行存在較大的風險性,很容易出現一些不可控的因素,因此對飛機的自身質量有著極其高的要求,這也要求要能夠及時的對飛機的故障進行分北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 5 頁

析和及時的解決維修。為了有效避免由于飛機故障導致的事故風險,應當充分的重視飛機的檢修和故障維修工作,增強維修技術的整體水平。結合有關的資料來看,隨著整體制造業水平的提高,飛機的性能和質量也得到了增強,因此飛機出現故障的頻率也有所降低,但仍需要增強故障維修的技術水平,使故障發生的幾率降到最低,對容易出現問題的環節進行管理和改進,從而提高民航企業飛機運行的整體質量和水平[3]。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 6 頁 民航飛機維修的故障現狀分析及影響因素

2.1 民航飛機的維修現狀

民航飛機的保養為了保證飛機系統的安全運行，但由于運輸機的特殊性，飛機的維修不像其他運輸設備，然后出現故障后維修。現代的民航飛機維修理念可以用四個字來概括：預防為主。

其一，飛機的正常運行是保障人們生命財產安全的基礎，飛機的各個部分也很昂貴，這直接決定了飛機檢查和維修的程序和步驟應遵循科學性，不能盲目。

其二，維修方法可以分為兩種：維修和預防維修。在飛機維修方面，要重點關注幾個問題：飛機正常保養周期是多久？在什么情況下應該采取修理方法？在什么情況下做好預防性維護工作？如何利用科學技術降低飛機的故障率？

其三，維修保養包括分解飛機部件，更換飛機部件，一旦發生故障，維修人員要盡快恢復到正常狀態；預防性維修包括更換飛機部件，檢查飛機部件和身體本身的潤滑。

其四，在實際保養過程中，維修人員應優先考慮檢查和維修的重點，可能故障和經常發生故障的部位。

其五，飛行不僅受天氣、空氣等方面的外界因素影響，還會受到飛機各個部件的操作，由于飛機本身的特殊性，一旦發生事故，將造成巨大的人員傷亡和財產損失[4]。因此，維修人員要高度重視，堅持飛機維修保養的原則，飛行無故障和維修預防和控制飛機的概念，仔細檢查所有零件，更新老化的零件，采用的維修策略和維修方法，確保飛機的飛行安全。2.2 民航飛機維修故障分析 2.2.1 民航飛機結構的復雜性

隨著科學技術的飛速發展，越來越多的新技術在中國民航業采取。一方面，高新技術的應用提高了飛機的可靠性和安全性；另一方面，例如，自動飛行管理系統、自動飛機控制系統等新技術的應用，在很大程度上降低了機組人員的工作北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 7 頁

強度。如BOEING737飛機，在飛行前，機組人員需要將飛行計劃輸入到機載計算機上，然后飛機將根據輸入的飛行計劃自動導航，直到航班到達目的地。飛行人員在沒有特殊情況需要做的是監控飛機的飛行狀態。高新技術的應用給人們帶來了很多方便，但也使得飛機機載設備變得越來越復雜，使飛機維修工作變得十分困難[5]。

2.2.2 維修器材的儲備

一架民用飛機是由上千個零部件組成的，這些部件的價格非常昂貴，需要大量的資金來儲備航空設備。由于飛機零部件數量眾多，任何飛機的維修基地都不能保留所有組成的數十萬飛機零部件。航空設備的儲備是一個世界性的大問題，如何確保正常飛行與航空設備庫存的平衡關系是航空公司需要解決的問題[6]。民用飛機的結構是非常復雜和大量的部件，其成本相對較高，因此，民航飛機維修企業對資本的要求比較大，需要做好飛機相關零部件的儲備工作。結合通常情況下，航空維修單位不能完全具備所有的飛機零部件,這也是對維修工作的考研之一。如果民航飛機存在一些問題，需要使用相關的零部件，如果維修基地沒有必要的部件，則會對維修工作產生較大的影響，因此需要維修設備儲備。如果一個組件的平面出現故障，需要更改，但不是維護基地和存儲組件，需要查詢其他航空公司是否保存部分，然后迅速轉移到本地。這兩家航空公司往往彼此距離很遠，甚至從另一家航空公司轉移到零部件，飛機延誤是不可避免的[7]。2.2.3 維修人員的技術水平

某一系統工作狀態指示為“不正常”或“不工作”則表明飛機出現了故障，然而，系統是由許多組成部分，任何組件故障會導致整個系統不正常。這就要求維修人員具備高水平的維修技術。飛機進行高空作業時,一旦發生故障則造成的后果和影響是難以預計的,飛機的部件和環節產生問題都可能造成嚴重的災難,甚至導致無法正常飛行。所以要能夠及時的對產生的故障問題展開修理工作,修理過程離不開專業的技術修理人員,通過修理人員的排查和維修,解決故障.這不是一件容易的工作訓練飛機維修技術員的高水平的維護，因為飛行時間很短，維修人員沒有足夠的時間連接測試設備，維修人員往往根據自己的工作經驗和系統工作原理來確定故障[8]。北京航空航天大學畢業設計(論文)

2.3 民航飛機維修故障的影響因素 2.3.1 維修基地較遠

第 8 頁

維護民航飛機維修基地不利于調度、飛行、維修人員在飛機維修中遇到一些障礙。因為民航飛機滿足乘客的需求將停在機場候車區，而民航飛機維修基地的維修離航站區很遠，所以飛機維修保養的時間要長得多。比如，某民航飛機停靠在停機位2000米之外等待維修，從安全的角度，減少飛機拖航速度，最后拖到民用飛機維修基地維修人員花費半個小時，絲毫沒有天道酬勤的感覺[9]。2.3.2 維修企業安排不科學

由于維護人員需要檢查，而且在飛機維修、清洗飛機的飛行任務，維修和日常維護保養工作，使科研工作時間，防止維修人員對民用飛機的飛行計劃延遲延遲維護任務。比如，一名機務人員剛完成飛機故障維修，還對民航飛機進行清洗、保養和日常檢查，如果民航飛機需要維修部件，長期下來維修人員的效率會隨著體力的降低而減少，這樣的維修時間大大延長，最終延誤了整個民航飛機的飛行計劃[10]。

2.3.3 維修人員的技術水平低

由于飛機機構發雜、理論頗多，維修器材、基礎部件也比較繁多，維修人員自身能力也是影響民航飛機維修故障的主要因素。既然飛機是一種高低的交通工具，那么它的技術含量是不言而喻的。例如，飛機結構的復雜性和多樣性導致飛機故障更加復雜，無論是主控系統故障，發動機，還是小芯片，小螺絲的問題，必須處理維修人員，如果飛機已經無法解決問題，那么證明維修人員沒有經驗和能力做飛機維修工作。因此，飛機維修對維修人員的工作能力、知識水平和基本素質有很高的要求。2.3.4 維修故障的質量不高

當飛機在高空作業時，很難預測飛機故障的后果和影響。飛機的零部件和連接問題會造成嚴重的災難，甚至導致正常飛行的失敗。因此，有必要能夠及時修復維修工作的失敗，維修過程中不能脫離專業技術人員，通過調查和維修人員維修，故障排除。這對維修人員的要求很高，而且目前維修工程師的維修水平低，導致維修質量差[11]。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 9 頁 完善民航飛機維修故障的對策

3.1 建立動態信息體系，進行實時維修

在實際的民航飛機維修過程中，主要涉及三大要素，分別是維修人員、維修航材、維修設備。基于此，我們可以利用現代化的信息技術和計算機技術，整合保障資源、飛機飛行、技術、專家系統、制造廠、運營商、適航當局、維修經驗、維修技能等各個方面的信息，建立一個多類型、多平臺、多元化、多源性的動態維修信息資源系統，進而為民航飛機的維修提供科學、準確的數據參考。在系統的建立過程中，要利用先進的數據處理技術和信息技術，將各種信息進行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，形成一個數字化、智能化、信息化的飛機維修數據庫系統，保證維修工作的高效、合理、有序運行[12]。3.2 民航應建立維修數據庫，利用科學技術維修

由于民航飛機有些典型故障時常發生，因此民航飛機維修企業需要建立維修數據庫，才能詳細保存典型案例以供維修工程師鉆研總結。如果將檢修數據庫連接到維修數據庫，就可以防患故障問題重復發生。因此，時常發生的飛機故障通過定期維修，并進行階段性維修分析、故障分析，不僅為工程師培訓工作提供了各項有效的參考依據，也幫助現場工程師找到了時常導致飛機故障的主要原因。比如，民航飛機較為典型的飛機故障是機械磨損、材料疲勞等，如果民航飛機維修企業建立了維修數據庫，并與該企業的檢修數據庫相連接，那么維修企業對民航飛機各種部件使用情況簡直了如指掌，繼而維修企業根據機械磨損情況進行定期維修、更換，就能避免飛機故障再次發生[13]。整個維修環節需要進行完整的歸類，對于突發故障、典型故障、預防性故障制定一個相關標準。首先，將突發故障的應急處理程序進行優化，充分發揮該程序的應急作用；其次，將典型故障進行分級處理和時間監控，有力保障民航飛機的飛行質量；最后，對預防性故障制定一個合理的運作標準，定期進行維修檢查減少該故障的發生率。

傳統的飛機故障主要是一種簡單的機械故障，而現代飛機故障涉及的技術因素較多，如數字化技術故障、信息技術故障、電子故障、機電故障等。現如今，它廣泛應用于民用航空領域，包括微電子技術、軟件測量技術、計算機技術和數北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 10 頁

字技術等。在這種情況下，除了上述的一系列高科技維修技術維修人員，還必須熟悉和了解一些新的設備，飛機維修性能的新材料，新技術，更廣泛的使用維護經驗，發現不足和飛機及飛機維修過程缺乏。例如，在許多民用飛機配備了相應的電子診斷和電子監控技術和功能，因此它可以幫助維修人員快速、準確地確定民用飛機故障檢查，有助于預防性維護工作，還可以有效地降低維護成本[14]。結合現代民航企業的發展現狀來看,若想保障飛機故障維修工作的整體水平,需要借助構建專業組織的方式來進行,通過組織對于不同型號、類別的飛機的相關故障信息與維修方法的分析與整體,進一步總結更多的經驗和數據資料,對各種疑難問題和故障有充分的了解,從而有針對性的把握各種故障的原因和解決方法,從而減少重復故障和問題出現的現象。借助組織對于相關經驗和實踐的總結和整理、匯編,可以較好地促進維修人員專業維修能力的提升,為其解決故障提供巨大的幫助,且為日后技術人員的培養提供相應的資料和經驗。3.3 強化維修人員的專業技術培訓

飛機的質量保障對于飛機的安全運行有著重要的意義和作用,所以要能夠確保民航飛機的故障及時得到解決,而解決的關鍵在于維修技術人員的能力和水平。因此,民航企業要能夠充分重視維修工作者的維修技能水平的培訓。要能夠要求維修工作者對飛機的基本構造以及飛行原理有著全面的把握和了解,充分的熟知飛機的各個環節,在專業技能的培訓期間,充分設置一些具體實踐的內容來充實保障維修技術人員在培訓過程中獲得相應的實踐能力和經驗。只有保障維修人員具備了實踐操作的能力,借助系統的培訓內容,才能夠保障其在真實的故障維修工作中較好的解決存在的故障和問題,實施相應的上崗授權管理制度來強化管理水平。除此之外,隨著航空企業的不斷發展,促進了飛機系統更好的交流和關聯,以往的一些技術水平己經很難滿足現代飛機故障維修的需要,所以需要結合現代飛機的特點,結合電子技術,針對維修人員展開交叉培訓,從而全方位保障維修人員的專業技術水平。

3.4 提高民航飛機維修質量

下面將結合每個步驟來分析一下怎樣進行飛機維修質量改進過程。

第一步：提出問題。必須有質量問題的改善意識，數據分析必須找出質量問題。這是數據分析的關鍵，這是質量改進的先決條件。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 11 頁

第二步：分析產生質量問題的原因。為了找出造成質量問題的因素及原因，并分析所尋找的因素，利用航班延誤統計數據，找出航班延誤造成維修失敗的原因。

第三步：找出主要原因。有許多方法，如因果圖，直方圖，圖表等。但對于飛機維修來說，最有用的方法找到的主要原因是帕累托分析。根據帕累托法則，20%的原因導致了80%的結果。倘若我們找到了20%的原因并加以解決，那么我們就離質量改進成功不遠了。

第四步：制定對策和措施。制定上述調查結果的主要原因，提出實施方案。要注重人才培養，提高飛機維修質量。

第五步：執行計劃和措施。執行上一步提出的執行計劃。針對飛機維修質量改進，我們應該重新修訂維修與質量管理人員專業培訓大綱，增加實際故障分析的案例教學。

第六步：檢查結果。將預定目標與實施結果進行對比，評估實施效果。針對航空維修質量改進，我們應該進行航班延誤統計，通過帕累托方法分析“人”的因素比率是否下降。

第七步；總結經驗，創新維修技術。隨著航空工業的飛速發展，飛機技術的應用也越來越廣泛。雖然民航飛機綜合了機械原理、傳動原理、機電原理、通信原理、自動化原理，但通過維修保養技術的創新，以及引進先進設備，民航飛機維修的高科技化，大大提高了民航飛機的基本性能和基本指標。另外，除了創新的維修技術，還要與維修工程師交流經驗，掌握有用的維修知識，跟上飛機應用技術發展的步伐。比如，民用飛機維修公司的維修人員在民用飛機的維修，到老的民用航空器維修工程師建議預防性維修的問題，通過詳細的描述了舊的維修工程師，該維修人員頓時如醍醐灌頂，充分吸收了“要根據每個季度溫度的變化對民航飛機進行專門的維護”的理論，在平常的維修工作中，該維修人員維修水平大幅度提高，工作效率與從前不可同日而語。

第八步：遺留問題轉入下期。這個問題不能解決成下一個周期的質量改進，航空維修質量的改善，每年年初，質量改進小組應分析前一年的維修情況，并與前一年的結果進行比較。如果有顯著改善，比上年的周期應得到改善。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 12 頁

總

結

綜上所述,民航飛機的維修故障對于飛機的安全運行有著重要的意義,針對飛機的相關維修工作有關部門要投入足夠的關注與重視,做好全面的準備,在技術方面加大投入力度,通過對故障的深入分析和研究,更好的進行預防和維修工作。飛機的結構十分復雜,所包含的部件和系統又極其繁雜,對于其維修工作的展開有著較大的考驗,需要維修人員具備專業的水準和能力,通過分析和管理改進措施更好的解決故障問題。北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 13 頁

致

謝

在即將離別之際，我要首先感謝我的論文導師。在論文的寫作過程中，我很榮幸得到老師的耐心指導。本篇論文從選題到定稿，老師都給予了悉心的指導，在此謹向老師致以誠摯的謝意。同時，老師嚴謹的治學精神和認真的科研態度，深深地打動了我，激勵著我做一個謙虛低調的人。

其次，我還要感謝學習生活中的授課老師，是你們傳授給我知識和技能，讓我不斷成長，不斷進步；謝謝我的同學，因為你們的陪伴，讓我擁有了一段美好的校園回憶；謝謝我的家人，是你們在我的成長過程中給我鼓勵，給我溫暖； 感謝我的室友，幾年的朝夕相處，加深了我們的情誼，互幫互助，團結友愛，讓我們珍惜這得之不易的感情，獻上我最誠摯的祝福。

最后，感謝參加畢業論文答辯的老師。感謝您在百忙之中抽空給予我指導建議。因本人的知識水平和學術研究能力有限，不足之處還煩請各位老師、同學多多賜教。

北京航空航天大學畢業設計(論文)

第 14 頁

參考文獻

[1]陳意亮.民航飛機維修企業維修故障分析及質量改進方法探討[J].科技風.2014(03)[2]張璐.我國民用航空維修服務貿易國際競爭力研究——基于“鉆石模型”的分析[J].黑龍江對外經貿.2010(02)[3]李玲玲.21世紀的民航飛機和汽車[J].科學世界.1994(07)[4]周鈺富,吳戰國,李永鋒.民航飛機尾塢的研究與分析[J].現代制造工程.2009(09)[5]張景銀.全世界有多少民航飛機[J].空運商務.2007(04)[6]魏國福.美開發民航飛機的自動防護裝置[J].飛航導彈.2005(12)[7]董健康,耿宏.民航飛機排故專家系統研究[J].航空維修與工程.2004(02)[8]呂琦,葉志鋒.民航飛機故障診斷專家系統構架設計[J].江蘇航空.2004(04)[9]蘇椰.民航飛機上為何沒有降落傘[J].東西南北.2011(01)[10]觀濤.民航飛機是如何防雨防凍的[J].科學之友.1996(04)[11]張羽.民航飛機維修技術和方法[J].黑龍江科技信息.2013(08)[12]王建軍.飛機故障診斷專家知識庫的構造[J].機電產品開發與創新.2012(01)[13]葛亮.民航飛機維修故障分析及質量改進方法[J].企業技術開發.2011(19)[14]程昭武.民航飛機的故事(上)[J].航空知識.2002(11)不少于15篇！

第三篇：衛星電視機頂盒一般故障維修方法

衛視有的地區是大量安裝。其實機器就是倆板，一個電源一個解碼。說白了就和高清電視的數字板一樣的原理，但要簡單的多。原理無非就是：完成音視頻數字信號的解壓縮。還原成模擬電視所能接收的Y.C信號和A.D音頻。

第一大故障：用手一掰高頻頭就有信號，離手信號消失，把屏蔽盒里的CT202B用熱風槍吹下來，再次鍍錫焊回去就OK。

第二大故障：開機顯示慢，只要一關機再開就得好長時間出來屏顯。信號也不良，有時候數碼顯示不正常，這是3,3V濾波電容使用的耐壓低，把電源4個全部換成16V1000uf后很難再壞。

第三大故障：只有一半臺，或者有水平臺，或者有垂直臺。

衛視發射方式有垂直和水平我們用的C頭是兩個極化的合體，水平使用17v垂直使用13v.如果電壓不能切換那么就只有一個極化工作。找到極化轉換三極管（非常好找板子上就倆，一般使用S8550，鬧不清的話一下換倆保證OK.第四綜合一個：和電視存儲器一樣機器里也有，不開機，無信號等等雜故障用編程器寫一下數據也就好了，但此類故障不多。無聲音找到音頻處理塊，檢測VCC腳沒電壓，不必找原因用跨線接到電源12v上，如短路或故障不變就直接更換。遙控信號不接收更換接收頭即可！

第五：很多故障是用戶操作不當，恢復了出廠設置，一些前期機器里面的節目是針對亞洲3S的，只要輸入密碼重新搜索即可，如福州天地星系列是按出菜單再按靜音。皇視卓異系列：***485等等。

DVB只有一個極化的節目多數是LM317壞，DVB用S8550做切換的比較少，ABS多用S8550做切換

皇視卓異系列：***485

305518045385

第四篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第五篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態 b.駐波狀態 c.入射波等于反射波 d.全發射狀態

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節目的發射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統的作用和特點

3、簡述高頻通信系統的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統》復習題

一、選擇題

1、現代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環形天線實現單值定向

5、全向信標系統是一種（）導航系統。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統組成及它們的功用

2、簡述VOR系統組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間