第一篇：飛機維修技術

1、發動機啟動過程的分析。答：發動機的啟動過程可以分為三個階段 第一階段，啟動發電機單獨帶動發動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發出功率，高壓轉子由發電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發電機繼續工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發電機結束啟動到發動機到達慢車轉速時。

2、發動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節流器控制，當一號節流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發動機供油量取決于會輸節流器的流量。

1、發動機啟動過程的分析。答：發動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發電機單獨帶動發動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發出功率，高壓轉子由發電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發電機繼續工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發電機結束啟動到發動機到達慢車轉速時。

2、發動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節流器控制，當一號節流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發動機供油量取決于會輸節流器的流量。

1、發動機啟動過程的分析。答：發動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發電機單獨帶動發動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發出功率，高壓轉子由發電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發電機繼續工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發電機結束啟動到發動機到達慢車轉速時。

2、發動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節流器控制，當一號節流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發動機供油量取決于會輸節流器的流量。第一章

一、航空維修工程基本任務：對航空技術設備從設計制造到使用，直到退役的全過程，實施有效的監督、控制和管理，以保持、回復和提高裝備的可靠性。使最大數量的飛機處于良好和戰斗狀態，發揮最大效能，保證飛行安全、確保戰斗、訓練任務的完成。

二、航空工程部門制定的十項飛機情況衡量標準：

1、飛行完好率（不得低于85%）（反應在隊飛機完好情況的指標）

飛機完好率=【（實有飛機架日-不完好飛機架日）/實有飛機架日】*100%

2、飛機維修停飛率（反應維修保障能力的指標）

3、任務成功率（完成飛行保障任務的指標）

4、飛行誤飛千次率（反應飛機裝備的制造、翻修、維修質量和維修管理情況的指標）

飛機誤飛千次率=（誤飛架次/總飛行家次）*1000%

5、飛機故障率（反應飛機裝備的可靠性和維修質量的指標）飛機故障率=（飛機故障次數/飛行時間）*100%

6、機械原因飛機事故征候萬時率（反應飛機裝備質量和部隊維修安全情況的指標）

7、機械原因飛機事故萬時率

8、地面事故萬時率（反應在維修安全方面的指標）

9、每飛行小時的維修工時（反應飛機裝備的可靠性、維修性和部隊維修保障效率和能力的指標）

10、每飛行小時的維修費用（反應飛機裝備維修的經濟性和維修經濟型效益的指標）每飛行小時的維修費用=維修費用數/飛行時間

三、1、固有可靠性：已經設計制成出廠的飛機裝備所具有一定的可靠性水平。使用可靠性：加上使用和維修條件因素之后所獲得的飛機裝備的可靠性。

2、影響飛機裝備的使用可靠：a、設計研制和生產工藝水平；b、使用和維修的水平；c、機件的工作環境。

四、自然環境對飛機的有害影響

1、金屬材料影響：大氣對金屬材料的主要是腐蝕、磨損和變形。腐蝕包括：化學腐蝕、電化學腐蝕

2、橡皮制品的有害影響：氧化作用產生老化現象（光和熱）

3、對有機玻璃的有害影響：氧化使其變黃，透明度降低

4、對油漆層的有害影響，大氣因素對油漆層的損害主要是劃傷、裂紋、脫落

五、飛機的日常日常維護保養和在不同自然環境條件的維護特點

1、日常保養維護措施：a、停放保護（密封）；b、保持干燥（通風去潮、防水去冰、更換吸潮砂、隔潮防護、通電試車）;c、保持清潔；d、防止損傷。

2、炎熱條件下維護條件：（1）預防發動機溫度過高：a、保持散熱裝置清潔、完好和暢通;b、連續飛行時，飛機在牽引和再次機務準備中，可撐開發動機艙蓋，不蓋前、后堵蓋，以利散熱；c、地面起動發動機時，注意調整啟動供油量，控制起動最高溫度。（2）防止機輪過熱和輪胎爆破（3）防止座艙玻璃損壞（4）加強活動接點的檢查。

3、嚴寒條件下維護特點：（1）做好防冰和除冰工作（2）加強機件密封性的檢查（3）防止損壞座艙蓋的有機玻璃（4）地面試車，嚴格遵守暖機、冷機規定。

六、夏北浩檢查法主要內容：

1、檢察飛機路線化；

2、操作程序化；

3、積累經驗摸規律，掌握漸變防突變；

4、以“三個負責”精神帶著敵情檢查飛機，做到“三想”、“四到”、“四個一樣”。

三想：工作前項規定和要求、工作中想方法和步驟、工作后想有沒有遺漏； 四到：該看的看到、該摸的摸到、該聽的聽到、該嗅的嗅到；

四個一樣：領導在場和不在場一個樣；冷天、熱天和一般氣候條件一個樣；飛機沒有故障和有故障一個樣；飛機結束的早和晚一個樣。第二章

沒有油封的飛機和發動機，停放的維護？（1）每經10+_5天的維護a按照飛行前檢查內容檢查飛機和發動機，排除故障b從123油泵和機身4油箱下部連通管放油開關處放出燃油，檢查有無水、冰河雜質c發動機試車。（2）經30+-5天維護a完成10+-5天的維護工作內容b檢查剎車壓力自動調節裝置工作情況c收放起落架、襟翼、減速板和可調噴口2~3次，檢查器工作情況，并用自動和手操作的兩種方法檢查可調進氣錐、防喘振放氣門和油門制動鎖的工作，檢查個附件?導管的密封性。

1、油封的飛機停放期間的維護？（1）按規定對發動機內外進行油封，用工業凡士林對飛機各收放動作筒的活塞桿和緩沖支柱內筒的外露部分?起落架艙和發動機艙沒油漆的地方進行油封（2）沒經10+-5的維護a飛機蒙布是覆蓋好、機身機翼下部有無異常漏油b緩沖支住和輪胎氣壓

2、飛機停放地點要求？工具、設備和下的飛機蒙布擺放整齊b不擺與維修無關的東西c遵守紀律和規則、不開玩笑不打鬧工作結束后整理工具和設備d車輛靠近飛機專人指揮，3、機庫和廠房25米內禁止實用明火吸煙，4、滅火的規則？a停車斷油；待發動機基本停轉后，堵上進氣道堵蓋、發動機艙蓋和噴口堵蓋，按下機上滅火瓶按鈕b關閉機上總電源使用地面滅火瓶滅火，如果飛機上的燃油外流應先把漏油部位堵住同時用沙土滅火，切記不可用水沖。

5、牽引速度不得過15公里小時，飛機未停之前汽車不得停車，6、灌沖冷氣的基本要求a不使水分和贓物進入系統b氣壓符合規定的數值c灌沖中嚴禁傷人損壞機件

7、放水的方法？氣瓶尾部抬高，使氣咀斜下方，然后一只手的氣咀前方，一手快速打開氣瓶開關，讓冷氣帶著水分噴出，直到手上無水，不再噴白霧狀水汽為止。

8、主輪氣壓10公斤厘米，前輪7

9、對飛機的檢查三個階段飛行后檢查?飛行前檢查?再次飛行前檢查

10、機件固定連接的檢查（1）螺栓、固定帶、導管連接螺帽——看、摸（2）系統密封性漏油——看、嗅、摸和加壓，漏氣——一聽二摸三涂液（3）機件完整性的檢查a要求無變形、裂紋、磨傷和燒傷b方法看摸、測量和儀器檢驗。+

1、機身蒙皮a破孔和帶裂紋的撞傷應進行修理b無裂紋的撞傷長度不超過150mm深度不過2mm且無急jv的過渡面可不修理c蒙皮上的劃傷不應超過厚度的20%

2、水平和垂直尾翼的蒙皮有無損傷，水平尾翼的損傷規定同機翼，垂直尾翼的劃傷深度不過蒙皮厚度20% 第三章

一、常用工具：解刀、鉗子、扳手、加力桿、榔頭、沖子 常用量具：千分墊、鋼板尺、卷尺、游標卡尺、彈簧秤

二、工具的保管和使用要求

1、用于維護飛機的工具和抹布，應做上標記，進行登記，并有專人保管，未經登記的工具、抹布，禁止在飛機上使用；

2、工作前要認真清點工具，發現丟失，要及時上報，認真尋找；

3、工作中工具不得亂放，特別是在飛機內部，進氣道內、座艙和發動機艙內，也不要將工具帶出工作場所；

4、工具不要隨便使用，不要拋擲，以防損壞和傷人等；

5、工作結束或雨雪后，應將工具擦拭干凈，不常用的工具應涂油保存，定期檢查，防止銹蝕。

三、保險的種類

1、保險絲保險

2、開口銷保險

3、別針保險

4、保險片保險（單孔、雙孔）

5、彈簧墊圈保險

6、雙螺帽保險

7、自鎖螺帽保險

8、彈簧卡保險

四、保險絲安裝

1、打好保險絲的質量要求：方向正確、緊度適合、無損傷

2、保險絲拆除：剪斷、扭開、抽出 3打開口銷質量要求：打得緊，無損傷

4、開口銷安裝方法：

a、縱保：將選好的開口銷，插入孔內使其尾部順螺桿的縱向分開，并使其分別緊貼在螺桿端面和螺帽邊上，然后用鐵把解刀刃口切除多余部分，并打緊。b、橫向

5、拆除保險的注意事項

a、不許將拆除和損壞的開口銷、保險絲等隨意亂丟，以防落入艙內卡住機件 b、不許使用不合規格的開口銷、保險絲和保險片等，以免影響其強度

c、不許使用用過的開口銷、保險絲和保險片，因其材料變脆、損傷、強度下降 d、發動機高溫區域的開口銷，應用耐高溫材料的開口銷，以保證應有的強度

五、機件安裝質量要求：

a、安裝正確：無錯裝、漏裝，與相鄰機件間間隙符合要求

b、緊度合適：螺紋零件的擰緊力符合要求，螺栓螺帽、導管接頭螺帽的緊度合適 c、保險牢靠：各種保險絲安裝符合要求

六、螺帽擰緊度要求

1、對活動接頭處螺桿，應擰至無軸向間隙又能靈活轉動為好

2、對固定接頭處螺栓，應擰至不滲油為好，對于材料強度大，直徑大的螺栓，則應擰緊一些，根據外場工作經驗，擰緊固定接頭處的鋼制螺栓的緊度是：

9號一下螺帽的螺栓，用手指力擰緊；11~14號，用手腕力擰緊；17~22，用小臂力擰緊；24號以上，用大臂力擰緊

質量要求：a、緊度適合b、按規定打好保險裝置

七、機輪安裝質量要求

1、安裝正確

2、緊度合適

3、保險裝置可靠

4、剎車壓力自動調節裝置工作應良好 第四章

1.正常剎車壓力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的時間不大于2秒。正常剎車壓力10.5時，主支柱傷壓力表為1569.0+-98kg/平方厘米。2.如果手握剎車把手到距離駕駛桿5~10毫米時，剎車壓力小于規定值，應調整調整螺釘。反擰螺釘，可是最大剎車壓力增大；順擰螺釘，可使最大剎車壓力減小。如果握壓剎車把手到底，剎車把手與駕駛桿無間隙，最大壓力小于規定值，最大剎車壓力是有駕駛桿限制的。應調整調整螺套。反擰調整螺，增大剎車把手與駕駛桿之間的間隙。

3.應急剎車壓力的調整：主輪應急剎車壓力不合規定，可調整應急剎車調壓器控制搖臂上的調整螺釘。順寧調整螺釘，應急剎車壓力減小，反擰調整螺釘，應急剎車壓力增大。4.座艙密封性要求。剎車壓力由0.3降到0.1的時間不少于90分鐘 5.起落架：收放靈活，手柄收上到信號燈全亮為6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放協調性；兩個主起落架收上時間不超過1.5秒。上鎖開鎖的可靠性。附件導管外部密封性。起落架收上完畢，手柄放中立位置，剎車壓力應解除，壓力下降到零的時間不超過60秒。檢查著陸警告燈的指示情況。檢查主支柱蓋后緣與機翼蒙皮之間間隙。檢查半輪軸限動座與支柱內筒底部之間的間隙及其貼合面積。6.目視檢測襟翼收上和放下時間，不應超過3秒 左右襟翼收放動作不協調性不得超過一個行程。

7.檢查應急放起落架：應急放起落架使用冷氣作動力。從液壓油箱放出4~5升液壓油 8.檢查調節錐自動操縱工作：用全靜壓檢查器抽靜壓的方法使M數逐漸增大，當M數到1.3時接通地面液壓泵。所測數據不和規律曲線時，可調可變電阻盒的電阻。

9.防喘振放氣門：水平尾翼前緣向下偏轉大于20度時，放氣門自動打開，小于時，自動關閉。10.可調噴口收放檢查，由全加力到最大，時間為3.5~6.5秒。最大到全加力時間為2.5~5.5秒。小噴口面積不合規定時，可以調整三個噴口收放動作筒的限動螺帽。大噴口不和規定時調動作筒活塞桿的接耳。大噴口面積影響中小噴口面積。而調小噴口面積不影響大盆口面積。即有調小不調大，調大必調小。

11.助力液壓系統的油壓下降到16181千帕應急泵自動接通，不超過19123千帕應急液壓泵自動斷電停止工作。

12.液壓系統密封性：系統油壓由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的時間不少于10秒，接通副翼助力器電門系統壓力下降不得少于5秒

13.平尾操縱四個值：平尾K值平尾最大偏轉角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾處于0°位置時的駕駛桿位置。當平尾左半部前緣55測量點與機身54測量點相重合時，評委的位置就是0°位置，駕駛桿應稍向前傾，與飛機立軸夾角為4°44′。這時的位置是駕駛桿的中立位置。平尾最大偏角是駕駛桿前推后拉到極限位置時，平尾達到的最大偏轉角。可以用平尾測角器進行測量。偏移量是指平尾處于0°，固定駕駛桿，由大力臂到小力臂時平尾前緣力臂調節器變臂帶動下向下偏轉的位置。J平均是調整片效應機構處于中立位置力臂調節器處于大臂位置下，表示松桿時平尾前緣所處的位置。調整K值就是調整駕駛桿，一般都只調力臂調節器以前的傳動桿1、2、3、4，只會改變K值和最大偏轉角。

15.副翼中立位置，副翼與機翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米 副翼剪刀差時左右翼相互錯開程度，兩邊副翼的剪差同向相減，異向相加。最大偏轉角檢查時左右翼向上向下偏轉角應為20°。調整載荷感覺器到駕駛桿的傳動桿，只會改變駕駛桿的中立位置，不會改變左右非線性機構、液壓助力器和副翼的中立位置。調整非線性機構和液壓助力器之間的傳動桿只會改變液壓助力器和副翼的中立位置；調整液壓助力器以后的傳動桿，只會改變副翼的中立位置。檢查方向舵的中立位置要求方向舵與垂直安定面重合，方向舵下部與機尾引射罩的剪差值不應該超過3毫米。方向舵量角器測量方向舵向左右最大偏轉應為25°調長一桿，將使左腳蹬向前，右腳蹬向后；調短一桿，效果相反。

16.檢查燃料系統密封性：在0.25公斤/平方厘米的壓力下進行。用油順序：機翼油箱、機身第一組油箱、機身第三組、機身第二組。第五章

一.發動機的啟動

1.場地布置;將飛機迎風停放；嚴禁進入危險區域；準備好滅火設備。

2.啟動步驟和方法：試車者聽到口令后，把油門手柄放到慢車位置，隨即按下啟動按鈕，點火信號燈亮，經2~3秒后，松開啟動按鈕，按下時鐘按鈕開始記錄試車時間，按下秒表按鈕，記錄發動機啟動時間。

3.啟動過程檢查：n2為10%~15%滑油壓力表指示，n2為25%，液壓警告燈應熄滅，啟動過程中溫度不超過650℃。點火燈亮到n2到48%的時間不超過40~60秒，擁擠上蓄電瓶啟動時，不得超過80秒。

4.熱懸掛：n2轉速20%擺動不升，供油量過多。可以按下停車卡銷，收油門手柄。溫度超過650℃應立即停車。冷懸掛：發動機功率達到最大，溫度不指示，n2在20%不上升，說明啟動供油量過少，可將油門手柄收到慢車位置。

5.影響發動機功率對啟動影響：啟動發電機功率、啟動噴油點火器、回油電磁活門和啟動調節器和補油電磁活門的工作對啟動供油量的調節。

6.嚴寒啟動特點：燃料點火困難。適當增加啟動供油量，給發動機加溫和保溫。7高原地區：減少啟動煤油壓力，降低啟動供油量，改變啟動步驟。

二、試車

1、暖機的目的和方法：1）、減少熱應力，防止或減小受熱機件的變形和裂紋 2）使軸承獲得正常的徑向間隙 3）提高滑油溫度，改善潤滑條件

2、工作狀態檢查

1）最大工作狀態：n1為100%，溫度不超700，滑油壓力4kg/cm2.2)加力狀態

3)慢車：排氣溫度不得超過420 4）加速性檢查 5）空中開車

6）冷機并檢查：冷機的目的是降溫，減少發動機停車前后溫度差，減小受熱機件熱應力。7)停車檢查高壓轉子慣性轉動時間不得少于35s，低壓不得少于180s。3）試車檢查的作用

1）判斷最大推力是否正常 2）推力變化情況

3）載荷情況：動力載荷和熱負荷 4)試車不正常情況

1）噴口已經最大，加力燃料沒有點燃，說明發動機出于冷加力狀態，收油門手柄到最大狀態，斷開冷加力。

2）火警信號處理：1.停車2.判明情況，決定是否使用機上滅火瓶3.關閉機上所有電門4.關閉氧氣開關。5）冷開車方法)24伏冷開車，用于發動機啟動前運轉和停車后吹除噴口冒煙或火苗。

2)48伏冷開車，用于發動機的啟封或油封。第六章

一、發動機油門操縱系統的調整：一是傳動桿長東的調整，一是帶齒搖臂長度的調整。調桿平移原理：調整傳動桿長度，當一個搖臂的活動角不變時，另一個搖臂的活動區域將順時針或反時針移動一個角度，但活動角度基本不變。調臂變角原理：調整搖臂長度，當一個搖臂的活動角不變，另一個搖臂的活動角度將向兩側擴大或縮小。協調性調整的步驟與方法：油門操縱系統協調性，指的是油門手柄、加力操縱盒、油門指示臂三者間的協調性，為了調整順利，通常用油門指示臂到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調整油門指示臂與加力操縱盒之間的協調關系；再用油門手柄到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調整油門指示臂與油門手柄之間協調性。

二、慢車轉速的調整與檢查：發動機由慢車油道和油針縫隙兩條油道供油。在保持油門手柄位置不動、等差活門保持油門開關前后油壓差不變的條件下，調整慢車旋鈕，改變慢車油道的流通截面，就可改變慢車狀態的供油量，從而改變慢車轉速。低壓轉子最大轉速的檢查與調整：當油門手柄在最大位置時，主燃料泵上的油門指示臂應在刻線盤第6刻線以后，液壓延遲器的滑動套筒應當遮蓋住活塞桿上的放油孔，活塞在油壓的作用下應當處于左極限位置，被低壓轉子最大轉速調整螺釘所限動。調整n1最大轉速調整螺釘，改變液壓延遲器活塞的極限位置，可以改變調準彈簧力的最大值，調整n1最大轉速。順擰調整螺釘，n1最大轉速減小；反擰調整螺釘，n1最大轉速增大。高壓轉子最大轉速的檢查和調整：調整高壓轉子n2最大轉速限制器的調整螺釘，改變油針的位置，可以改變活塞桿上油孔接通回油路的時機，從而達到調整n2最大轉速的目的，順寧調整螺釘，油針左移，活塞必須向左移動更多的距離，即n2更大一些才能接通主燃油泵液壓泵液壓延遲器右室的回油路，因此，將使n2最大轉速增大；反擰調整螺釘，n2最大轉速減小。

三、起動供油量的檢查與調整：起動供油量的大小，與回油活門的開度密切相關，活門開度增大時，回油量增多，起動供油量減少；活門開度減小時，則啟動供油量增多。回油活門的開度決定于三個力的大小：調準彈簧力，薄膜兩邊氣壓差產生的力和分配器前油壓作用在活門上的力。圖可看出：調整啟動旋鈕對n2在20%以下階段的起動供油量影響較大，對n2在20%以上的階段的影響較小。更換放氣咀直徑對n2在20%以下階段的影響較小，對n2在20%以上階段的影響較大。發動機加速性的檢查：第一階段加速性不正常時，通常應調整一號節流器的流量，第二階段時間不正常時，通常應調整二號節流器的流量，調整了二號節流器的流量，會影響第一階段的加速性；第三階段加速性不正常時，通常應調節回輸節流器的流量。第七章

查找故障原因的一般程序：

一、故障現象及有關情況。

二、查找產生故障的原因。

三、檢查試驗，確定故障的真實原因。

第二篇：飛機維修技術復習要點

1.2.3.4.5.飛機維修技術知識點

質量是航空維修工程的核心

航空維修工程機務工作的主要指標：計算公式識別

已經設計制成出廠的飛機裝備，具有一定的可靠性水平，稱為固有可靠性 加上了使用和維修條件因素之后所獲得飛機裝備可靠性，則稱為使用可靠性 飛機裝備在使用過程中所表現出來的可靠性取決于三個方面的因素：一是設計研究和生產工藝水平，二是使用和維修水平，三是機件的工作環境 6.大氣因素對金屬材料的影響主要是腐蝕、磨損和變形

7.要防止電化學腐蝕，主要是使電解液不要與機件接觸，一般的天然水(雨水、露水等)，都含有礦物鹽，起電解液作用，如果沾在飛機合金機件上，會引起電化學腐蝕 8.風吹起來的砂粒能劃傷飛機的外表，砂粒進入操縱系統的活動接點或軸承轉動處，會加速機件的磨損，水分侵入潤滑脂（油）內，會引起油脂變質，降低潤滑性能。使機件磨損加劇。

9.不同金屬材料制成的機件，在溫度變化相同的情況下，由于它們的膨脹收縮程度不同，會引起機件變形。

10.按照產生腐蝕的原因，可分為化學腐蝕和電化學腐蝕 11.電化學腐蝕，即金屬在腐蝕對有電流產生

12.發生電化學腐蝕必須具有三個條件：一是有兩種不同的金屬，二是兩種金屬互相接觸，三是有電解液存在于兩種金屬之間

13.橡皮分子受到氧化作用，性質變壞，產生老化現象，影響橡皮老化加速的因素，主要是熱和光。

14.有機玻璃是一種高分子化合物，隨著溫度的變化可以呈現玻璃狀態，高彈狀態和粘流 狀態等三種物理狀態，同時產生熱應力，在表面形成裂紋(稱銀紋)。有機玻璃氧化后的特征是變黃．其透明度降低

15.大氣因素對油漆層的損害主要是劃傷、裂紋和脫落 16.日常維護保養措施：保持干燥、保持清潔、防止損傷

17.日常維護保養中保持干燥措施：通風去潮，除水去冰，更換吸潮砂，隔潮防護，通電、試車。

18.夏北浩檢查法的主要內容是：檢查飛機路線化；操作程序化；積累經驗摸規律，掌握漸變防突變；以“三個負責”精神，帶著敵情檢查飛機，做到“三想”、“四到”、“四個一樣”。

19.嚴格控制明火；在距離飛機25米以內，禁止點燃噴燈和加溫設備，并禁止吸煙

20.發動機工作時滅火，首先要采取的是斷油、斷電和斷氣措施，將發動機明火撲滅，然后再采取其他措旋撲滅地面火，從而達到滅火的目的 21.上飛機工作時的規定

1．不準穿硬底或外露釘子的鞋． 2．不準任意攀登． 3．不準亂刻亂畫．

4．不準踩踏活動舵面、航炮和座艙密封膠帶。5．不準不墊腳踏布進行工作． 6．不準攜帶與維護工作無關的易燃、易爆和容易遺留在飛機上的物品(如打火機，火柴、小刀、硬幣等)。

7．不準把工具、機件直接放在蒙皮上和隨意亂扔開口銷、保險絲。22.23.24.25.26.27.28.29.8．不準擅自扳動與所進行的工作無關的操縱手柄、開關、電門和按鈕。9．不準未經正規培訓人員上飛機工作。10．不準末經本機機械師許可進行工作。

牽引速度不得超過15公里／小時，并且不得猛拉、猛停和急轉彎

灌充冷氣的基本要求是：第一，不使水分和臟物進入系統；第二，灌充的氣壓應符合規定的數據；第三，灌充過程中嚴防傷人和損壞機件。

螺栓、固定帶、導管連接螺帽等固定連接良好的要求是：各類保險裝置可靠，固定螺帽無松動，固定帶緊度適臺，松緊螺套兩端外露的螺紋符合規定，導管螺帽無松動。檢查判斷的方法是：看和摸

螺釘、鉚釘固定良好的要求是：無松動、變形和斷裂，快卸螺釘的解刀槽應與窗蓋(包皮)上的“紅線”對正。檢查判斷的方法是：看、拍、擰

對導管、附件密封性的要求是：各系統在最大工作壓力下不滲漏。檢查判斷漏油的主要方法是：看、摸、嗅和加壓；撿查判斷漏氣的主要方法是：一聽、二摸、三涂液。機件完整性的要求是：無變形，裂紋。磨傷和燒傷。檢查判斷的方法是：看摸、測量和儀器檢驗。

官能檢查技術，是視情維修的組成部分，是用人的官能。即常說的看、摸、搖、拍、聽、嗅、測等技術。

飛行后檢查路線和檢查內容

進氣道

(1)檢查可調進氣錐(2)檢查進氣道

(3)檢查空速管

機身前段左側

(1)檢查機身前段左側外表

(2)檢查防喘振放氣門

(3)檢查輔助進氣門

(4)檢查副油箱

(5)檢查機身前段下部

機身下部和翼根包皮下部有無異常漏油現象。

(6)檢查左減速板

前起落架和前起落架艙

(1)檢查減擺器

(2)檢查緩沖支柱，扭力臂和輪叉(3)檢查前輪

(4)檢查前起落架艙

(5)檢查輪艙蓋 檢查機身前段右側

(1)檢查前機身右側

機身外表、右側的防喘振放氣門，輔助進氣門和減速板(2)檢查空氣渦輪冷卻器(3)檢查壓縮器

(4)檢查空氣一空氣散熱器 右主起落架和起落架艙(1)檢查輪艙蓋(2)檢查起落架艙

(3)檢查起落架收上鎖和輪艙蓋收上鎖

(4)檢查緩沖支柱(5)檢查轉輪機構

(6)檢查支柱護板和防扭力臂護板

(7)檢查主輪 右機翼

(1）檢查機翼外表

(2)檢查副翼助力器艙蓋處副翼助力器艙蓋處有無異常漏油現象。(3)檢查副翼(4)檢查機翼油箱(5)檢查衿翼

機身右側發動機艙

（1）檢查機身右側發動機艙外表（2）檢查滅火瓶

(3)檢查下減速板

（4）檢查艙內附件、導管

（5）檢查發動機操縱系統

（6）檢查壓縮器機匣和渦輪機匣上的螺栓，螺帽的固定應牢靠，保險應完好。機身后段右側

（1）檢查機身后段右側外表（2）檢查水平尾翼和垂直尾翼（3）檢查上減速傘艙（4）檢查可調噴口

(5)檢查加力燃燒室和渦輪。

(6)檢查可調噴口引射罩

機身后段左側、左發動機艙和左機翼

(1)檢查機身后段左側外表和水平尾翼、垂直尾翼。其檢查內容和要求同右側．

(2)檢查機身左側發動機艙外表及艙內的附件和導管。其檢查內容和要求同右側．

(3)檢查滑油量和滑油消耗量

(4)檢查左機翼，其檢查內容和要求同右機翼．

(5)檢查左起落架和起落架艙，其檢查內容和要求同右起落架和起落架艙． 飛機上部

(1)檢查座艙后固定艙蓋(A型機)

(2)檢查各加油口蓋和油量

(3)檢查機身上部外表和背鰭(4)檢查柱形蓄壓器氣壓

座艙

(1)檢查座艙盞玻璃，防鳥撞玻璃和側風擋玻璃

(2)檢查座艙蓋內外開操縱裝置密封增壓部分情況(3)檢查前起落架機械指示稈

(4)檢查座艙左側

左操縱臺包皮、電門、開關；抗荷調壓器轉蓋和按鈕連接抗荷衣的軟管，檢查油門手柄操縱情況：

(5)檢查儀表板(6)檢查座艙右側(7)檢查剎車(8)檢查操縱系統(8)檢查座艙底板

30.飛行后檢查，飛行前檢查和再次飛行前檢查。不同點是：

(1)檢查的時機不同。飛行后檢查是存結束一天飛行之后進行，飛行前檢查是在當日開飛前．再次飛行前檢查是在連續飛行中飛機著陸后再次飛行之前的檢查．

(2)性質和要求不同，飛行后檢查較全面細致，排除故障和缺陷，恢復飛機良好可用狀態；飛行前檢查則帶有復查性質，結合飛行任務更加緊密；再次飛行前檢查，時間要求較短，主要是進行油，氣加添，著陸減速傘安裝和重點部位的檢查．

(3)檢查的地點有差異，飛行后檢查多在停機坪（或機窩內)進行；飛行前檢查有的在停機坪．有的在起飛線進行；再次飛行前檢查一般是在加油線上進行I用一線方法組織機務保障時，則在起飛線上進行)。31.檢查前輪

①根據輪胎的壓縮量判明氣壓是否正常，規定氣壓為637.4±49.0千帕(6.5±0.5斤／厘米2)。

②外胎應良好，當外胎有鼓泡、脫層或磨耗到露出第二層胎面簾線層時應當更換；如果存扎斷第二層胎面簾線層的扎傷，也應更換。

③外胎和輪轂結合外的標線應對正。

④剎車盤上的彈簧片不應脫出，剎車套上不允許有穿透生鐵層的裂紋． ⑤機輪固定螺帽和剎車導管的固定保險應牢靠 32.機身外表蒙皮有無損傷和變形，其損傷規定如下：

a)蒙皮上有破孔和帶裂紋的撞傷，應進行修理．

b)無裂紋的撞傷，其長度不超過l50毫米，深度不超過2毫米，且無急驟的過渡面時，可不修理。超過上述條件耐，需要修理。

c)蒙皮上劃傷的深度不應超過蒙皮厚度的2 0%，33.檢查發動機操縱系統傳動桿、搖臂與其他機件、導管和導管的間隙不小于3毫米 34.前起落架艙導管與導管，導管與其它機件之間的間隙不得小于2毫米。35.常用的鉗子有尖頭鉗、克絲鉗、平口鉗和魚口鉗 36.常用的扳手有開口扳手、梅花扳手和套筒扳手

37.所謂保險，就是采取一種防松措施，使螺紋結合處不致松動

38.保險的種類：保險絲保險、開口銷保險、別針保險、保險片保險、彈簧墊圈保險、雙螺帽保險、自鎖螺帽保險、彈簧卡保險 39.飛機上常用的保險片有單孔和雙孔兩種

40.保險絲保險的質量要求是：方向正確，緊度適合，無損傷。41.開口銷保險的質量要求是：打得緊，無損傷。42.機件拆裝的一般質量要求是：

(1)安裝正確(無錯裝、漏裝，及與相鄰機件的間隙符合要求)；

(2)緊度合適(指螺紋零件的擰緊力矩符合要求，螺栓螺帽，導管接頭螺帽的緊度合適)。

(3)保險牢靠(各種防松保險裝置，如保險絲、開口銷等符合技術規定）。43.螺栓拆裝的質量要求

(1)緊度適合；

(2)按規定打好保險裝置。44.導管拆裝的質量要求

(1)加壓到最大值，檢查其密封性應良好。(2）按規定打好保險絲 45.主機輪拆裝的質量要求

（1）安裝正確（2）緊度合適（3）保險裝置可靠

（4）剎車壓力自動調節裝置工作應良好 46.主機輪裝配質量要求

（1)裝配正確；

（2）充氣壓力符合規定，密封性良好

47.前機輪剎車盤檢查：剎車塊有無破損，表面有無油污，并測量剎車塊的厚度≮10毫米。48.主機輪固定剎車片厚度≮6毫米，并且兩邊必須有金屬陶瓷層。

49.殲七飛機剎車部分的組成和管路連接如圖4—1所示，握緊剎車手柄到規定位置時，主輪的剎車壓力由剎車調壓器間接控制，由放大器進行放大，主輪剎車用的冷氣來自放大器而不是來自剎車調節器，座艙內雙針剎車壓力表不能指示出主輪剎車盤內的壓力。50.如果是正常剎車壓力不符合規定值而引起主輪剎車壓力表指示不合規定時，應調整正常剎車壓力；如果是應急剎車壓力不符合規定而引起主輪剎車壓力表指示不合規定時，則應調整應急剎車調壓器控制搖臂上的調整螺釘；如果正常剎車壓力調至規定值，而主輪剎車壓力表指示仍不符合規定時，則應更換或檢修剎車壓力放大器。

51.剎車最大壓力的調整歸納為：壓力不合調螺釘(在螺釘碰到調壓器殼體的條件下)，把手間隙不合調螺套。

52.座艙密封性要求，當座艙高度壓力差表指示，由0.3公斤/厘米2下降到0.1公斤/厘米2時的時間不應少于90秒鐘。

53.起落架收放，要判明以下主要內容：

(1)收放的靈活性，存地面油泵流量為36升／分，油壓為210+5-10公斤／厘米2的條件下，自手柄扳到收上位置算起到收上紅色信號燈全亮(三個)為止，時間應為6一10秒，手柄自中立位置扳到放下位置到放下綠色信號燈全亮(三個)時間應為8—12秒。

(2)收放的協調性，兩個主起落架收上動作應協調，左、右收上信號燈亮的時間差不得超過1．5秒；起落架和輪艙蓋收放順序應協調，在主起落架支柱未接觸順序活門頂桿以前、輪艙蓋動作筒的鋼珠鎖不應開鎖；只有當支柱頂壓順序活門頂桿后，輪艙蓋應迅速收起；當放下起落架時，輪艙蓋應比起落架先開鎖。

(3)上鎖，開鎖的可靠性，起落架收上后，上鎖應可靠，當手柄放到中立位置時，起落架、輪艙蓋均不應開鎖下掉，收上信號燈不應熄滅。說明起落架、輪艙蓋上鎖可靠；起落架放下后，應用直徑為3毫米的金屬棒插入轉輪機構的檢查孔內，其插入深度不得少于22毫米，(如果不合要求，可改變轉輪機構傳動桿長度，以保證活動鎖上鎖可靠），同時用手向收的方向扳動輪艙蓋，輪艙蓋不得內收。說明主起落架．輪艙蓋放下鎖上鎖可靠。54.應急放起落架是在起落架處于收上位置的情況下，用冷氣作動力來進行的

55..用全、靜壓檢查器抽靜壓的方法使M數逐漸增大，當M數=1.6、1.7、1.8、1.85、1.9、1.95、2.0、2.05時，都要檢查調節錐的伸出距離，其結果應與調節規律曲線相符合。56.保持M數≥1．5-0．05的條件下，檢查放氣門工作：

1．放氣門與油門手柄位置關系。

油門手柄在“最大”與“最大”位置以下時，放氣門應自動打開，油門手柄“加力”位置時，放氣門應自動關閉。

2．放氣門與駕駛豐桿位置關系。

當力臂調節器為大臂，駕駛稈向后拉到水平尾翼前緣向下偏轉大于20。+l。時，放氣門應自動打開，小于20。+1。時，放氣門應自動關閉。57.可調噴口收放時間的檢查

可調噴口從“全加力”狀態位置收到“最大”狀態位置（即由最大噴口位置收到小噴口位置），時間為3.5~6.5秒。接通加力總電門，B3繼電器通電，可調噴口應當從“最大”狀態位置放到“全加力”狀態位置（即由小噴口位置放大到大噴口位置），時間為2.5～5.5秒。58.可調噴口隨動工作

1)油門手柄在慢車位置到“最大”位置之間移動時，可調噴口保持在“全加力”狀態位置 2)將油油門手柄推到“小加力”位置時，可調噴口應由“全加力”狀態位置(大噴口)收到“小加力”狀態位置（中噴口），加力信號燈應當亮。

3)油門手柄在“全加力”位置和“小加力”位置之間（加力操縱盒為78 ~ 108）活動時．加力信號燈一直亮．通過隨動電路，可調噴應當相應地改變。4)油門手柄在“全加力”位置(>108±1°)時．噴口處于“全加力”位置。59.小噴口面積不符合規定時，可以調整三個噴口收放動作筒的限動螺帽 60.大噴口面積不符合規定時，可以調整三個噴口動作筒活塞桿的接耳

61.中噴口面積不符合規定時，通常先用加力操縱盒上的“M”螺釘進行調整，如果調“M”螺釘后，中噴口直徑仍達不到規定的要求時。則應把“M”螺釘擰回到起始位置，改用加力操縱盒上的“xJ”可調電阻螺釘進行調整。62.調整大噴口面積后要影響中、小噴口的面積而調小噴口面積后則不影響大噴口面積，所以，即有調“小”不調“大”，調“大”必調“小”。

63.檢查應急電動液壓泵工作情況，主要是檢查兩項內容：一是應急電動泵的工作效率，即它的供油量是否符合規定；二是自動接通和斷開應急液壓泵的油壓值，即液壓電門工作壓力是否符合規定。

64.檢查主液壓泵系統和助力液壓系統的內部密封性：應按順序先進行整個系統的檢查，如果整個系統內部密封性不符合要求，則應進行分段檢查；如果分段檢查中發現某一段內部密封性不符合要求，則應分別檢查該段中每一收放或操縱部分，直到找出故障件。65.如果蓄壓器充氣壓力小于規定，系統壓力右180公斤／厘米2下降到150公斤／厘米2過程中蓄壓器放出的油量就少，在系統每秒鐘樓油量不變的條件下，油壓油180公斤／厘米2下降到150公斤/厘米2所需時間就會減少，相反，如果蓄壓器的充氣壓力大于規定，在系統每秒鐘樓油量不變的條件下，油壓由l 80公斤／厘米2下降到1 50公斤／厘米2所需的時間就會增加。由此可見，蓄壓器充氣壓力大小都會影響到檢查的準確性，因此，在檢查系統內部密封性時，必須在蓄壓器充氣壓力符合規定的條件下進行。66.平尾操縱系統“四個值”的檢查，是指平尾K值、平尾最大偏轉角O最大、J平均、和J偏移的檢查

67.K值是用來表示平尾處于0°位置時的駕駛桿位置，它實際上反映了駕駛員與平尾的對應關系。

68.平尾的位置是用平尾左半部前緣55測量點與機身54測量點的距離（J值）來表示。69.駕駛桿的位置通常用駕駛上的假定施力點“T”(距駕駛桿轉軸605毫米處的沖點)到儀表板的垂直距離來表示。70.駕駛桿應稍向后傾，與飛機立軸的夾角為4°44’這時的駕駛桿位置稱為桿的中立位置。71.平尾最大偏轉角指駕駛桿前推、后拉到極限位置(碰到限動釘)時，達到的最大偏轉角。72.偏移量是指當平尾處于0。位置(55點與54點重合，J=0)，固定駕駛桿，由大力臂變到小力臂時，平尾前緣在力臂調節器變臂帶動下向下偏轉的位置，即55點與54點間的垂直投影距離。

73.J平均值是在調整片效應機構處于中立位置，力臂調節器處于大臂位置條件下，表示松桿時(桿力=0)平尾前緣所處的位置，實質上反應了載荷感覺器與平尾之間的對應關系。74.調整規律歸納為下列口訣：“力臂分界三條線，前K角，載平均，后全變。

（1）前K角

調1~4調整點后，改變了駕駛桿位置與平尾位置的對應關系(即當J=0，qfI=o。時，所對應的駕駛桿位置發生了變化)，所以，K角要變。

調1～4調整點后，沒有改變J=0時的力臂調節器安裝角，所以J偏移不變。

調1~4調整點后，沒有改變載荷感覺器的彈力，桿力為零時的平尾位置沒有發生變化，所以，J平均不變。

（2)“載平均”

調9調整點后，改變了載荷感覺器的彈力。使桿力為零時的平尾位置發生變化，所以，J平均要變。

調9調整點后，沒有改變駕駛桿與平尾的對應關系，所以K角不變。

調9調整點后，沒有改變J=O時的力臂調節器安裝角，所以，J偏移不變。

調9調整點后，好似力臂調節器和平尾都同時偏轉，從表面上看好象K角和力臂調節器安裝角也在變化。但是，看問題決不能只看它的現象，要去看它的實質：當把J值回到零時，K角和力臂調節器的安裝角又回到原位，所以K角不變，偏移量也不變。

(3)“后全變”

調5、6調整點后，使駕駛桿與平尾的對應關系發生變化，所以，K角要變。調5、6調整點后，使J=0時的力臂調節器安裝角發生變化，所以，J偏移要變。

調5、6調整點后，載荷感覺器的彈力發生變化，使桿力為零時的平尾位置發生了變化，所以，J平均要變。

75.副翼操縱系統裝有載荷感覺、兩個非線性機構和兩個液壓助力器等。

76.副翼操縱系統中立位置的檢查：應在接通油壓，松開駕駛桿，使載荷感覺器處于不受力的條件下進行，在上述條件下，分別檢查駕駛桿、非線性機構、液壓助力器、副翼是否在中立位置

77.副翼操縱系統中，駕駛桿中位置檢查時，要求駕駛桿停在飛機的對稱平面上，駕駛桿上的T點到座艙左側21測量點的距離(L)應與飛機出廠水平測量圖上的數據相符

78.駕駛桿處于中立位置的情況下，左、右副翼的后緣應與機翼后緣基本平齊，副翼與機翼的剪差值不得大于±8毫水，左右副翼剪刀差不得大于16毫米。

79.液壓助力器的中立位置：液壓助力器頭部與殼體之間的距離應為50毫米

80.非線性機構的中立位置：定位銷應能比較順利地插入左副翼非線性機構的定位孔內。81.向左、右壓駕駛桿到極限位置，左、右副翼向上、向下的最大偏轉角均應為20°。82.副翼操縱系統的調整規律，整個系統可以分為三個互相獨立，調整時互不干擾的區域，即載荷感覺器到駕駛桿，左機翼，有機翼，調整時，先分別調正駕駛桿的中立位置，左邊非線性機構，液壓助力器和副翼的中立位置，然后調整右邊非線性機構，液壓助力器和副翼的中立位置。

83.方向舵操縱系統中，除腳蹬、搖臂、傳動桿和方向舵外，還裝有非線性機構，系統調整到正常狀態時，要求腳蹬，非線性機構和方向舵應同時處于中立位置。

84.因為腳蹬和方向舵的中立位置檢查都是在非線性機構固定在中立位置的情況下進行的，因此，腳蹬中立位置不合要求時，應調整非線性機構到腳蹬一段的傳動桿。85.腳蹬的中立位置：把左右腳蹬調整到一樣長，然后測量左、右腳蹬板到座艙前臂的距離，其差值應不大于2.5毫米。86.方向舵的中立位置：要求方向舵與垂直安定面重合，方向舵下部于機尾音射罩的剪差值不應超過3毫米。

87.飛機燃料系統密封性的檢查：油箱內的氣壓上升到0.25公斤/厘米2，保持10分鐘，要求油箱內氣壓下降不得超過0.02公斤/厘米2，各油箱和接頭處不應有漏油現象。88.各組油箱煤油用盡的順序是：機翼油箱——機身第一組油箱——機身笫三組油箱——機身第二組油箱。89.起動過程三個階段

1)第一階段是從按下起動按鈕，起動發電機開始帶動高壓轉子轉動起，到渦輪參加工作止。這個階段具有兩個特點：(1）起動發電機單獨帶動高壓轉子；

(2）I階段的剩余功率較大，高壓轉子很快上升到9%以上 2)第二階段是從渦輪參加工作起，到起動發電機結束起動狀態止，這一階段的特點是：(1）起動發電機與渦輪共同帶動發動機轉子加速；

(2）起動發電機功率N起隨著發動機轉速的增加而逐漸減小

(3）這階段的后半段，發動機高、低壓轉子轉速較大，進氣量也較多，供給更多的油量，使渦輪發出更大的功率，使渦輪功率在剩余功率中占主導作用

3)第三階段是從起動發電機結束起動狀態的轉速起，到發動機轉速上升到慢車轉速時止這一階段的特點是：(1）渦輪單獨帶動壓縮器；

(2）隨著轉速的增大，渦輪功率與壓縮器功率逐漸趨于平衡，剩余功率逐漸減小，轉速上升緩慢，為此設有補油電磁活門，以增加起動供油量，增大渦輪功率。

90.影響發動機起動的因素

1)起動發電機功率對起動的影響：起動發電機的功率越大，I、II階段的剩余功率就越大，發動機轉速上升就越快。2)起動噴油點火器工作對起動影響

3)起動供油量的多少，供油時機的早晚對起動的影響： 91.曖機的目的

(1)減小熱應力，防止或減小受熱機件的變形和裂紋（2）使軸承獲得正常的徑向間隙(3)提高滑油溫度改善潤滑條件。92.試車中檢查內容的作用

1)可以判斷發動機的最大推力是否正常 2)可以判斷發動機推力變化情況 3)可以判斷發動機的載荷情況 4)可以判斷壓縮器是否發生喘振 5)可以判斷發動機是否會熄火停車

93.發動機的冷車分為24狀冷開車和48伏冷開車兩種。

94.24伏冷開車，用于發動機起動前的運轉和停車后吹除噴口冒煙或火苗。95.48伏冷開車，用于發動機的油封或啟封

96.“熱懸掛”現象：按下起動按鈕后時間不長，排氣溫度就開始指示，而且上升很快，有超溫趨勢，但發動機轉速n2則停在20%左右擺動不上升，這說明發動機供油量過多。97.“冷懸掛”現象：按下起動按鈕16秒后，起動機的轉子已經四次加速，起動機功率已達到最大值并開始下降，但排氣溫度還不指示，或指示的溫度很低，而發動機轉速n2在20%左右擺動不上升 98.分配器調準彈簧的預緊值，決定著副油道打開所需的油壓，它直接影響起動供油的早晚。99.起動供油量的多少，在分配器前油壓一定的情況下，主要由起動回油活門的開度來決定。在正常情況下，起動回油活門的開度在n2為20％以下時，主要由調準彈簧力決定。在n2為20％以上時，則主要由氣壓差力決定。回油活門的開度大，回油量多，則供油量少，排氣溫度和轉速上升緩慢，起動時間長；反之，則起動時間短。因此，根據在不同的轉速范圍內排氣溫度和轉速上升的快慢，可以判斷調準彈簧力和氣壓差力是否正常。n2 20％以下時，排氣溫度和轉速上升緩慢，說明彈簧力過小；n2在20％以上時，排氣溫度和轉速上升緩慢，說明放氣咀孔徑過大。

100.等差活門開始打開，保持油門開關前后油壓差一定，保證慢車時的供油量為600升/時。101.油門操縱系統協調性，指的是油門手柄、加力操縱盒、油門指示臂三者間的協調性。102.調整搖臂長度，當一個搖臂的活動角度不變，另一個搖臂的活動角度將向兩側擴大或縮小．這種情況稱為“調臂變角”原理。103.調整傳動桿長度，當一個搖臂的活動角不變時，另一個搖臂的活動區域將順時針或反時針移動一個角度，但活動角度基本不變。這種情況稱為“調桿平移”原理。104.發動機在各種工作狀態下，加力操縱盒指示的角度都大或都小時，將傳動桿2(見圖6--3)調長或調短，使各種狀態的度數恢復到規定值。

105.以主燃料泵刻線盤的各刻線為準，在加力操縱盒刻度盤上，“慢車”指示的度數大于規定，“最大”和“加力”指示的度數小于規定。這種情況說明加力操縱盒板3的轉動角度過小，根據“調臀變角”原理，應當把板1調長，使板3的轉動角度增大，使各種狀態下的加力操縱盒刻度盤上的度數恢復正常。

106.油門操縱系統在調整油門手柄和加力操縱盒的協調性時，“先調兩頭再調中間”，指的是：先調整停車位置和全加力位置的對應關系，再調整額定、最大、小加力等中間狀態。107.油門手柄在慢車位置，主燃料泵上的油門指示臂在刻線盤1~3刻線之間時，發動機由慢車油道和油針縫隙兩條油道供油(見圖6--5)，在保持油門手柄位置不動(即油針縫隙不變），等差活門保持油門開關前后油壓差不變的條件下，調整慢車旋鈕，改變慢車油道的流通截面，就可改變慢車狀態的供油量，從而改變慢車轉速。

108.調整n1最大轉速調整螺釘，改變液壓延遲器活塞的極限位置，可以改變調準彈簧力的最大值，調整n1最大轉速，順擰調整螺釘，n1最大轉速減小；反擰調整螺釘，n2最大轉速增大。

109.調整高壓轉子n2最大轉速限制器的調整螺釘，改變油針的位置，可以改變活塞桿上油孔接通回油路的時機，從而達到調整n2最大轉速的目的。

110.起動供油量的大小，與回油活門自開度密切相關，活門開度增大時，回油量增多，起動供油量減少；活門開度減小時，則起動供油量增多。111.回油活門的開度決定于作用在活門上的三個力的大小(見圖6—9)。這三個力是：調準彈簧力，薄膜兩邊氣壓差(P2一P0)產生的力和分配器。前油壓P油作用在活門上的力，詞淮彈簧力可以由起動旋鈕進行調整，氣壓差力可以由放氣咀進行調整，分配器前的油則可由分配器的調整螺釘進行調整。調整起動旋鈕對n2在20％以下階段的起動供油量影響較大；更換放氣咀直徑對n2在20％以上階段的影響較大。112.加速供油量的調節是通過副油道油壓增加的快慢來完成。副油道油壓增加的快慢是由升壓限制器活塞向左移的速度決定的，其調節過程可分為三個階段，如圖4—15所示。第一階段，從升壓限制器活塞開始向左移動到到導桿上的油孔打開為止。活塞向左移動的速度受一號和二號節流器控制；

第二階段，從升壓限制器導桿孔打開到活塞與活門接觸時為止，在這個階段，活塞向左移動的速度由二號節流器器控制。

第三階段，從升壓限制器不參加工作到最大轉速為止，在這個階段，升壓限制器已移動到盡頭，并推動活門使一、二號油路關閉，因此，發動機供油量增加的速度將取決于隨動活塞向左運動的速度，即取決于回輸節流器的流量。

113.自始轉速以上的加速性由液壓延遲器節流器進行調節，自始轉速以上的加速性取決于液壓延遲器活塞從右極端位置運動到左極端位置的快慢，而活塞運動的快慢，在活塞桿回油孔被遮蔽的情況下，則取決于液壓延遲器節流器的流量。

114.分析判斷故障的方法，就目前來說有：邏輯推斷故障法、典型概率法、弱點突破法等。115.常用的檢驗方法有：在飛機上系統工作狀態下原位檢查其功能；離位在試驗臺上測試其性能；系統分段檢查法；代換故障件比較法等。

第三篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第四篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態 b.駐波狀態 c.入射波等于反射波 d.全發射狀態

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節目的發射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統的作用和特點

3、簡述高頻通信系統的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統》復習題

一、選擇題

1、現代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環形天線實現單值定向

5、全向信標系統是一種（）導航系統。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統組成及它們的功用

2、簡述VOR系統組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間

第五篇：飛機維修管理信息系統

機務維修管理系統全面解決方案

飛機維修管理信息系統（3 MIS）

3MIS系統是專門為我國航空公司機務維修管理設計的信息管理軟件系統。該系統的設計符合CAAC適航中心推薦的《工程手冊》及頒發的各種管理規定；能夠適應國內企業在現階段應用的同時，滿足其發展的需要。該系統設計時吸納了國外航空公司應用該類系統的成功經驗，并且參照ATA的SPEC 2000、SPEC2200標準，以IATA推薦的《Production planning and control manual》為原型進行開發，從而保證該系統在功能上符合國際標準和慣例。此系統在設計中運用MRP的思想和方法，主要以維修生產計劃為中心，建立了飛機維修企業特有的航材需求計劃、設備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現了機務維修過程中航材的閉環管理。符合現代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現代管理思想的應用提供了重要的保證。

國內第一個按照IATA及ATA行業規范設計及開發的飛機維修管理信息系統，系統設計及開發與國際水平同步，符合國際航空維修行業科學管理的規范。

系統模塊可以靈活配置，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。

我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內專業從事該領域專家的經驗及IATA整理的國際各航空公司50多年的經驗資料，總結和吸取了國內外該類系統開發與實施的成功及失敗的經驗。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統咨詢、設計、實施、運行及企業過程再造的解決方案。3MIS是國內航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具。

產品選配靈活，系統可分階段實施，整體投資低（是國外同類系統的1/7），付款方式靈活，售后技術支持及服務有保證，且費用低（是國外同類系統的1/5）。系統實施周期短（10架機隊規模，實施周期3-6個月），見效快，效果顯著。

維修需求管理

功能特點：

? 為AD/CAD、SB、SIL的來文登記、評估處理過程中相關的對象（包括飛機、發動機、附件）以及最后的發布建立完整檔案。?

能夠靈活的按照機型或者章節為工程師的評估處理進行授權。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理、生成工程指令（EO）、審核、批準、發布等操作。

對各種格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通過數據庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。

“Step by step”的操作界面，方便了用戶的應用，提高了工作效率。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布工程指令（EO）及原文，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。

維修方案管理

功能特點：

系統支持ATA2200 規范，滿足按照MSG-2及MSG-3對維修任務的描述要求。具有任務版本管理功能，靈活方便的任務修改、以及完整的修改記錄功能。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出。

數據庫操作日志記錄了對MPD數據的各種操作。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。可靈活定義“A檢”循環內的段數。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數據。

與生產計劃編制的連接，可以編制長、中、短期航材、設備/工具、人力需求計劃。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布各飛機定檢工作包，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產計劃編制

功能特點：

用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。

可以靈活對定期維修項目、時控任務、時控件的計劃拆換分別或者統一編制計劃。生產計劃編制的時間范圍可自由設定。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額，計劃日利用率等數據，幫助用戶對計劃調整時做出可預期的合理判斷。

? 良好的人機交互界面，方便人工對計劃進行修改。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預期飛機的停場維修間隔與停場時間，以便提前進行準備，或者進行合理的安排及調整，減少不合理的停場維修。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點：

生產指令（包括工作卡）接收登記、處理及其完成情況的統計。任務工作量與工作能力的對比。及工作分配與調整。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數據的記錄。

合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產計劃與控制的基礎。

為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段，從而實現了對成本的控制。? ? ? ? ?

機庫維修日程安排

功能特點：

對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業安排，預期項目完成時間。支持任務優先級的處理功能。

合理安排機庫及維修工具、設備的使用，避免各種沖突。

縮短維修時間，減少飛機的停場時間，提高計劃人員的工作效率。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點：

? 對計劃航班、臨時加班、包機航班進行管理，能夠靈活定義航班名稱、航班編號。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面，提高了工作效率，減少了重復工作量。

飛機航路與航線維修安排

功能特點：

計算機根據已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內需要執行的航班，并且可以對航班進行臨時調整。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設置。

操作員可以根據選擇組合機型、布局、降落機場、限飛條件、日利用率等功能利用計算機進行飛機航路安排。同時也可以進行人工調整。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作。? ? ? ?

生產調度與控制

功能特點：

靈活調整飛機執行航班及生產指令。

自動生成“當日飛機動態”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監控。動態消息發布功能。

查看各基地或者經停航站的航材及設備配置情況。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，公司及維修廠領導可以直接通過INTERNET了解昨天、當日、明天飛機航線動態，提高了信息傳遞的時效性及準確性。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監控）控制

功能特點： ? 動態維護附件與飛機、發動機、總成附件的構成關系。

? 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態生成各位置的拆換件歷史記錄。

? 自動生成飛機/發動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應）清單，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率，節約退租的維修費用。

? 能夠監控各種時限單位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）的時控件工作時限，并且自動生成時控件到壽項目計劃。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態，還是在修理過程中。

? 實現了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規范事件的發生。? 該模塊能夠幫助業務人員提高工作效率，減少人為差錯，合理配置周轉件的數量，節約周轉件的資金占用。

航材合同管理

功能特點：

? 可配置選擇各種合同模板，如：AOG合同、國外采購合同、國內采購合同、國外送修合同（包括測試、修理、大修、改裝、索賠）、國內送修合同、租借合同、更換合同等。

? 可配置的缺省值設置，方便業務人員編制合同。

? 合同查詢與統計方便業務人員及管理人了解訂貨、到貨情況。

航材庫房管理

功能特點：

支持到貨件號/序號變更功能。

支持通用件號及可替換件號信息查詢。

通過航材的電子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機、拆下、送修、報廢、租/借出、歸還、出售、訂貨信息）、及收發料信息。

航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別。? ? ? ? ? 航材發運/接收與報關

功能特點：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數據，如使用時間、故障描述等。? 支持生成并打印送修裝箱單、發運單、出口報關單。? 支持聯運運單及分運單的數據處理。

航材需求計劃編制

功能特點：

符合ATASPEC2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法。

提供消耗件的精確需求量計算模型，根據生產計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量。

提供IATA PPC建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應的最佳方案。

可以直接接收飛機、發動機、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000標準的零部件數據。

航材需求計劃是準時化生產的重要保證，使得航材的采購、存貨與生產需求協調一致，能夠減少航材積壓，保證航材供應，減少AOG定貨量。? ? ? ? ?

航材采購計劃

功能特點：

方便查詢航材計劃需求量及存貨、裝機、送修、租借、已下達定單的數量，以及供應商提供的航材采購周期、價格、批量等數據，統計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數。

提供消耗件庫存補充計算模型，計算航材的安全庫存量、重新定貨點及定貨量。設置提前期計算機自動下達采購通知單。? ? ? ? 人力需求計劃編制

功能特點：

根據生產計劃計算一定周期內的工作量。每月生產力跟蹤。

生產控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實時控制（尚未開始的工作、正在處理的工作、已經完成的工作）。流程時間控制（工作開始和結束的計劃時間與實際時間對比）。計劃工作和實際工作細分。生產安排中的人員工作安排

輪班周期計算；設定輪班制度、每班的工作時間、每班的人員數量、每班的生產性人員數量、輪班周期，選定夜班比率最小的方案。單項工作中人員預算，綜合考慮休假人員、培訓和病假、額外工作狀況（非計劃維修和改裝）確定所需人數。基本數據的設置，如工作量需求、時間標準、公休日、年假。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點：

? 該模塊在人員檔案（受教育、職稱、培訓、執照、休假、獎罰等）管理的基礎上，輔助的招聘人員資料庫管理，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業的人力資源人員提供了強有力的工具。

人員勤務管理

功能特點：

? 支持社會公假及人員年假、工作種類、輪班方式的管理。? 編制長期的休假計劃。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調整。設備/工具需求計劃

功能特點：

? 根據生產計劃中對各飛機維修項目的安排，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設備工具的型號及數量。設備工具需求計劃是準時化生產的重要保證之一，使得設備工具采購、維修、計量校驗與生產需求協調一致，能夠減少設備工具閑置時間，保證生產順利進行。

? 各項任務涉及設備/工具安排

? 設備/工具的維修、校驗、采購計劃制定

設備/工具管理

功能特點：

對設備/工具采購、租借、使用及存放進行管理。建立設備、計量器具的維修及計量檔案，幫助管理人員及時對各種設備及計量器具進行維修及校驗安排。輔助的設備使用負荷統計，為管理人員進行設備投資分析提供依據。設備工具基本數據錄入，建立詳細的臺帳，及各種報表的輸出。設備工具領用/借用履歷維護，方便、準確的庫存管理。設備/工具的維修/計量履歷。? ? ? ?

生產成本與效益分析

功能特點：

該模塊能夠根據生產過程中收集的各類數據，統計各時期、各飛機、各機型、各維修項目的航材消耗、人員工時、設備/工具占用成本。提供直接成本統計包括：航材消耗、直接維修人員工時、工具設備占用。

提供機型維修成本，單機維修成本，各機型ATA系統維修成本，各機型維修項目成本統計分析功能。

航材庫存、領用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領用）的庫存量。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統計分析功能。

? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領導決策提供科學依據。

生產預測

功能特點：

通過引用生產成本及效益分析模塊產生的數據，完成對預期的各項費用的預算。該模塊能夠設定預測項目，進行各預測結果之間的比較。

可以靈活設定預測時間間隔，飛機停場時間，以及平均日利用率（或通過營運計劃產生的各機型計劃日利用率）等參數。對各飛機在預測期內，引發的維修項目進行精確計算。計算出預測期內總的航材、設備/工具、人力需求量及資金需求量。預測系統是領導科學決策支持的主要工具，規避決策風險。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點：

自動生成CAAC要求的下列報表： GA01 航空器運行重要事件快報 GA02 航空器檢修重要事件快報 GB01 航班不正常事件統計月報 GB02 航空器單機使用月報 GB03 發動機單臺使用月報 GC03航空器使用月報

提供電子版的單機（飛機、發動機）技術檔案管理功能，能夠查詢飛機及發動機使用時間、起落、熱循環，原始裝機附件清單，任意時刻裝機附件清單，發動機拆裝記錄，定檢工作記錄，時控件控制、更換情況，附件拆裝記錄，AD/SB/SL執行情況記錄，未完成的AD/SB監控，航空器重要事件記錄，保留項目等信息。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報告

功能特點：

? 根據生產統計錄入的飛行數據自動生成可靠性分析報告，如各機型動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表；自動生成各發動機動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表，發動機機群性能排序，發動機警戒報告。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發動機的動態、質量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； ? 零部件使用時限分析報告，與保修控制。

發動機監控

功能特點：

? 能夠自動完成發動機EGT、FF、N1、N2、Vibration趨勢分析，發動機滑油壓力、耗量及金屬含量趨勢分析。? 利用QAR數據進行發動機狀態監控和趨勢分析。? 孔探監控及孔探數據管理

飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產統計）

功能特點：

支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對APU的使用時間/循環的記錄及計算要求。

獨立的飛行時間計算模塊，能夠計算任意時間段內飛機的飛行時間、起落次數、發動機的使用時間、循環次數，包括自開始、自修理、自安裝。

各種計算函數作為數據接口，方便系統的升級與擴充。? ? ? ? 支持B/S多層模式的JAVA組件

功能特點：

支持工程指令（EO）的發布，集團工程部門在工程指令形成并發布后，各分公司可以動態查看，下載EO。

支持生產指令的發布，公司生產部門編制的生產計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態查詢及下載。MCC動態可以通過瀏覽器在網上動態查詢，管理人員能夠及時了解生產動態。

庫存、裝機航材的WEB查詢，能夠為集團公司各分公司、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率，減少了航材儲備。? ? ? ?

工作單管理（JCM）

功能特點：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

該模塊能夠按照設定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ATA系統分配工作的模式）進行權限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關的工作卡。

提供的工作卡編寫、審核、批準功能，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡編號、MPD任務號、AMM任務號/子任務號/圖號等信息）與工卡內容（“怎么做”）的錄入與查詢，以及工作卡編輯、修改、保存。? ? ? ?

系統配置環境要求：

服務器操作系統：推薦使用LINUX。也可以選擇Windows Server 2003。數據庫服務器：Oracle 9i 應用服務器：Tomcat6 WEB服務器：Apache 客戶機：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

PC兼容服務器，INTEL 雙核“至強”處理器。內存：520MB，推薦配置1GB。硬盤：70GB以上

網絡：百/千兆以太網絡接口