第一篇：飛機維修工作

飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹： 航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括： 航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期 歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修 這類維修一般包括：

經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理； 受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發現飛機某部位不正常發生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新 論機務維修企業思想政治工作面對的挑戰和規律

論機務維修企業思想政治工作面對的挑戰和規律

云南航空公司航修廠 張富偉

當前，隨著民航企業改革的不斷深入，航空企業間的競爭和人才競爭日趨激烈，新思潮、新觀念、新經濟給傳統思想和道德帶來的沖擊，以及機務隊伍的急劇擴大、機務員工對個人價值尊嚴的追求等發生的深刻變化，對處于時代前沿的民航機務人在人生觀、價值觀、品德行為、思維觀念等方面產生沖擊，這就使正處在新世紀發展關鍵時期的民航維修企業的思想政治工作面對著嚴峻挑戰。

一、面對的挑戰

（一）環境的復雜化

從國際環境看，我國正進入經濟全球化時代，科技進步日新月異，經濟迅猛發展，競爭更加激烈。中國飛機維修業是較早對外開放的市場之一，我國加入WTO后將進一步開放維修市場，國外航空維修企業大舉進入。這樣，一方面民航維修業將迎來發展新機遇，另一方面也將面臨更多的競爭和挑戰。從國內環境看，我國民航企業正處在改革重組和建立現代企業制度的非常時期，市場競爭日趨激烈，經營和效益更加困難。隨著現代企業制度的建立，包括飛機維修業在內的民航企業，在用人機制、分配制度等方面必將進行改革，對職工個人崗位、收入的調整必將沖擊到每一個機務人的思想、觀念和行為。因此，在競爭和發展中，思想政治工作將長期擔負著服務大局、化解矛盾、維護穩定的重要使命。只有努力實現思想政治工作的全面創新，才能給安全生產和質量維修提供精神動力、智力支持和方向保證。

（二）隊伍的年輕化

年輕人思想活躍，文化水平高，可塑性強，總希望成就一番事業。但是他們的思想不穩定，追趕潮流，容易受到大眾傳播的支配和影響。新時期的青年人不僅急欲在工作中實現自身的價值、自主決策的愿望，而且越來越強調通過自身的努力來創造實惠、優越、豐富的現代生活。越是優秀的人才越會表現出這樣的特征。但是，機務工作環境的惡劣和工作的枯燥乏味使相當一部分浮噪的年輕人無所適從。面對前途，面對出路與退路，極多的不穩定因素極易使他們在人生價值觀上發生變遷，甚至迷失人生的目標。許多事實表明：年輕人盡管渴望成才，渴望干一番事業，如果不加強思想政治工作，不加強世界觀、人生觀、價值觀的改造，他們并不一定就有了正確的成才態度，并不表示他們就選準了成才之路，并不一定就能腳踏實地地去創造自己的未來。

（三）文化層次的多元化

現在機務隊伍文化層次的構成越來越廣：有理、有文，有研究生、本科生、專科生、中專生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同層次、不同專業的人所學的基礎知識和專業技能，以及思維模式、價值取向都有很大的不同。人們的自主意識不斷增強，追求實際更為突出。然而目前民航維修企業僵化的用人機制和工資制度不能使人盡其材和按勞付酬。技校畢業的人說：“本科畢業的人和我做同樣的工作，為什么工資比我高。”本科畢業的人則抱怨：“我們就只做些換輪子、擋輪檔的工作？！”不滿情緒的蔓延，不僅影響了個人工作的積極性和主動性，而且影響了單位的團結和風氣。

（四）價值取向的顛倒

“為民航事業的發展奉獻青春和年華”是過去幾代機務人最高的精神追求。而如今，“不講條件，只講奉獻的又有幾多呢？”他們更重視現實，更注重自己，更注重個人利益。“不是為國家、為公司干，而是為自己干。”所以到處談論的是票子、房子、車子，對金錢、地位、享受無限制地追求索取，而當要奉獻和付出時則講條件，提要求，推三阻四，拈輕怕重。有些貪圖便宜、吃喝玩樂的人，甚至為一些蠅頭小利，不擇手段，不惜損害國家和集體的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，個人的獨立性、自主性逐步得到社會的確立，個人意識逐漸占主導地位。許多人在追求個人幸福的同時，政治信仰開始迷失，品德修養、道德素質下降。有的機務人深受社會不良風氣影響，在工作生活中失去應有的人生信仰、價值標準和職業道德，造成行為失范、不思進取、碌碌無為，失去對工作事業的無限熱忱。

（六）接受心理的主動化

現代人的心理普遍已經發生變化，主要表現在從接受型轉向選擇型，從聽從型轉向參與型，從單一型轉向多樣型。機務人受教育程度普遍提高，報刊電影電視廣播和互聯網增大了社會的信息交流，使他們的視野擴大，生活方式豐富多樣，利益關系多元化，他們往往要求平等參與、共同探討和自主選擇，對單純的說教式思想政治工作不感興趣，甚至有抵觸情緒。而且他們思想變化的節奏加快，多維性、復雜性增強。

二、探索思想變化的規律

面對新形勢下人員復雜的思想情況，如果我們不加強和改進思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人員思想混亂、作風松散、秩序大變、干勁大減，影響機務維修安全和生產的順利進行，最終影響到飛行安全。因此，我們要樹立科學意識，著力研究思想狀況變化的規律，總結科學經驗，用科學的方式和方法做好思想政治工作，為保證飛行安全奠定良好的思想基礎。

（一）人的思想歸根結底是有現存的物質條件決定的

人的思想是在一定的社會物質條件的基礎上產生的，也就是說，人的思想是由社會的物質條件決定的。物質條件決定了人們思想的產生、發展變化以及人們的思維方式、思維過程與思維的質和量。今天，伴隨著我國民航的飛速發展，機務干部職工的生活水平和生活質量得到了明顯改善和提高。在這樣的物質條件下，他們的思想必然產生新的變化。對此，我們應當把它看成是一種正常的現象，要積極進行正面引導，突出更深刻、更豐富、更加多樣的教育內容，要講“大道理”，有說服力地回答人們所關注和所困惑的深層次問題，使干部職工按照正確的路線與自身的優長、愛好去發展自己，實現自己的目標。要堅持真理，崇尚科學，反對謬誤，激濁揚清，對各種錯誤的、落后的、為科學的東西，要旗幟鮮明地用正確的、先進的、科學的思想去戰勝它、取代它。

（二）人的思想是相對獨立的

雖然從總體上看，是社會的物質條件決定了人們的思想。但是，在不同環境中、不同個人的思想卻是千差萬別的。職工作為個體，其成長條件的差異性、原有思想基礎的差異性、接受能力的差異性等使其思想及其變化更是異彩紛呈，各不相同。每個人的思想都具有自己特定的內容、表現形式和特點，具有相對的獨立性。所以，我們在作思想工作的時候，要研究人，要把人放在特定的社會環境下去作分析，注意把握每個人思想的特點、內容及其形成發展的條件；知道不同人或不同人群的興趣點、困惑點和需求點；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把鑰匙開一把鎖。

（三）人的思想是互相聯系、互相影響的

每個人總是生活和工作在一定的集體中的，他們的思想也必定是互相聯系、互相影響的。它們之間可以是積極影響、一般影響或消極影響。他們可以通過思想政治教育、干部的模范行為和人格力量、團隊精神、相互間的接觸交流等渠道和方式進行影響。因此，我們在做思想政治工作時，要從全局和長遠出發，著重把握大局、掌握方式方法、策劃未來，形成一定的思想政治工作格局。要有階段性安排、戰役性考慮、戰術性動作，有創意地尋找好載體，組織好活動，建設好陣地，創造良好的群體環境，以有利于個體思想的進步，同時擴大個體對先進思想的接受范圍，注意用先進分子去影響和帶動一般群眾共同前進。

（四）人的思想是不斷發展變化的

不斷變化著的客觀事物，使人的思想呈現出一個動態的發展過程。特別是在現有條件下，各種信息大大增加，新政策、新事物不斷出現，形勢發展很快，使人們的思想異常活躍，我們在做思想政治工作時，需要進一步解放思想、實事求是，大膽實踐，以改革的精神努力實現思想政治工作的創新。同時，用唯物辯證的觀點來看待員工的思想狀況，敏于發現、善于思考，注意分析主客觀原因，準確把握思想變化的特點，適時地有針對性地做好思想轉化工作。

總之，要做好新時期機務員工的思想政治工作，不僅要繼承過去思想政治工作行之有效的經驗、傳統思想優勢、教育引導手段，更要勇于面對機務員工思想經濟生活的改變和復雜的思想形勢，緊扣時代脈搏，探索思想變化規律，不斷增強思想政治工作的針對性、實效性、層次性、群眾性和服務性，促進隊伍穩定和思想穩定，激發生產力中人的因素，消除和減少人為責任差錯，最終促進機務安全保障能力和維修能力的提高，為民航事業的發展作出新貢獻。

（原載2002年第1期《適航與維修》）

民用航空器的維修執照和資格證書的頒發

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，適用于從事在中國登記的民用航空器的維修、部件修理和維修管理工作的中國公民與非中國公民的執照和資格證書的頒發。

執照和資格證書包括下列類別：

? ? ? ? 民用航空器維修人員執照； 民用航空器部件修理人員執照； 民用航空器維修管理人員資格證書。民用航空器維修人員執照

民用航空器維修人員執照（以下簡稱維修人員執照）包括基礎部分和機型部分。維修人員執照基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發。申請維修人員執照機型部分的申請人應當首先取得維修人員執照基礎部分。

維修人員執照基礎部分包括航空機械ME和航空電子AV兩個專業。

航空機械ME專業劃分為以下類別：

? ? ? ? 渦輪式飛機，其英文代碼為 ME-TA 活塞式飛機，其英文代碼為 ME-PA 渦輪式直升機，其英文代碼為 ME-TH 活塞式直升機，其英文代碼為 ME-PH

維修人員執照申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試、口試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得維修人員執照基礎部分。維修人員執照機型部分申請人應當向民航地區管理局提出申請，由民航地區管理局授權人員簽署。

2．民用航空器部件修理人員執照

民用航空器部件修理人員執照（以下簡稱部件修理人員執照）包括基礎部分和項目部分。部件修理人員應當向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得部件修理人員執照基礎部分。

部件修理人員執照基礎部分按下列專業劃分：

? ? ? ? ? ? 航空器結構，其英文代碼為STR 航空器動力裝置，其英文代碼為PWT 航空器起落架，其英文代碼為LGR 航空器機械附件，其英文代碼為MEC 航空器電子附件，其英文代碼為AVC 航空器電氣附件，其英文代碼為ELC

部件修理人員執照基礎部分可以在沒有項目簽署的情況下頒發。申請部件修理人員執照項目部分的申請人應當首先取得部件修理人員執照基礎部分。部件修理人員執照項目部分由民航地區管理局授權人員簽署。

3．民用航空器維修管理人員資格證書

民用航空器維修管理人員資格證書（以下簡稱維修管理人員資格證書）申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加培訓和筆試考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得民用航空器維修管理人員資格證書。

民用航空器維修人員執照考試

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，民用航空器維修人員執照考試分為三種類型，分別是理論筆試、口試、和基本技能考試。

申請相應執照和資格證書，需參加的考試類型包括：

? ? ? 民用航空器維修人員執照的申請人需參加筆試、口試及基本技能考試； 民用航空器部件修理人員執照的申請人需參加筆試及基本技能考試； 民用航空器維修管理人員資格證書的申請人需參加培訓和筆試考試。

理論筆試的考試種類有模塊化筆試和一次性筆試。參加全程考試的考生報名請選擇模塊化筆試，參加差異考試的考生可以選擇與本人所持執照相對應的考試科目，并選擇2003版或2007版進行考試。

? 模塊化考試考生可按照個人意愿，申請要考試的模塊。每個考試計劃最多可報考三個模塊且總考試時間不超過三個小時。每個模塊單獨計分，滿分100分，70分及格。全部資格模塊考試合格后，即獲得申請民用航空器維修人員執照的理論筆試資格；

? 模塊化考試的模塊考試成績保持兩年期有效。即要求在兩年時效內擁有要申請執照的全部模塊資格。適用不同執照類型的模塊成績，在有效期內，對申請多執照類型的申請人，該資格同樣有效。

? 一次性考試包括全部相關模塊內容，考試成績70分為及格。考試合格后獲得申請民用航空器維修人員執照的理論筆試資格；

模塊化考試的各專業模塊分配以及每一模塊的筆試試題數量分配情況見AC-66R1-02。

申請維修人員執照考試的考生在通過筆試后可以參加口試。采用2003版（僅限差異考生報考）的口試，按考生所考專業的考試范圍一次性抽取10道試題；采用2007版的口試，按規定模塊范圍一次性抽取5道試題，考生逐題進行回答，考官根據考生回答情況打分，考生分數取考官的平均分，成績100分為滿分，70分為及格。

參加維修執照和部件修理執照考試的考生必須參加基本技能考試。基本技能考試在民航總局已授權或批準的基本技能考點進行。

第二篇：飛機維修工作的分類

飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹： 航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括： 航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括： 經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；

受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發現飛機某部位不正常發生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新

第三篇：飛機維修工作的分類

飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹： 航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括： 航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括： 經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；

受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發現飛機某部位不正常發生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新

飛機的租賃

在現代金融產業中，租賃占據著與銀行、保險、信托、證券同樣重要的地位。由于航空運輸企業的設備（飛機）投資巨大，更新周期較短，使得對資金的需求大量增加，租賃就形成了航空運輸業獲得設備（飛機）、通過融物進行融資的重要手段。國內民航飛機大部分是租賃的。飛機租賃的分類

飛機租賃基本分為兩種：一種是經營性租賃，另一種是融資性租賃。

經營性租賃：這和我們通常遇到的租賃形式相同，出租人擁有飛機，租用人在一定的財務或保證金保證下，按期交付租金以換取對飛機的使用權。這種租賃的租金比較高，租期比較短，通常不超過幾年，租金一般按月或按季交付。此外飛機的日常運行、維護費和保險費也是由租用人支付的，租賃到期時退還飛機。這種租賃主要用于臨時性的滿足運輸需要，或是航空公司在經驗不足時來獲得對某型飛機或設備的使用經驗，并不是航空公司租賃飛機基本方式。如我國的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的運輸量增加很多，因此在旺季租用獨聯體國家的飛機來緩解運輸緊張的狀況。

經營性租賃中又可分為濕租和干租。

濕租指出租人除了出租飛機外還為飛機配備機組人員，提供維修等服務，使用人可以節省大量生產準備投資。

干租則是僅僅租賃飛機，其他項目完全由租用人自行解決。

融資性租賃：這是航空公司使用的基本租機方式。它的特點是承租人和供貨（一般是飛機制造廠）共同向出租人融通資金，簽定長期租賃合同，以長期的融物方式代替融資。

承租人選定機型和供應廠商，談判確定使用的飛機，由出租人出資來購買飛機，具有所有權。飛機由承租人使用，出租人收取租金，對飛機的檢驗、交付及以后維護、使用以及經營中的風險不負責任。飛機的租賃期一般為10－15年，接近飛機的使用壽命。到期后，承租人可以購買飛機或把飛機退給出租人，融資租賃的交易至少涉及三方，簽定兩個以上的合同。兩個基本合同是出租方與供貨方簽定的購機合同，另一個是出租方和承租方的租賃合同，此外承租人要和供貨商有相應的交貨和供貨協議。

租賃經營的優缺點：

租賃經營對于承租人的好處是：不必籌集大筆資金就可以獲得設備的長期使用權，由此可以采用先進的機型，提高市場競爭力。在整個租賃期內租金按簽約的規定交付，避免了金融波動的風險。租賃期限比貸款購機的融資期限長。此外，也避免保留過時的設備。

對于承租人，融資租賃也承擔著一定的風險。首先是當事人違約的風險，由于融資租賃的參與者多，環節多，某一方違約和有漏洞就會造成一定的糾紛和問題；其次，出租人和承租人在不同的國家，政治上和外交上的風險和事件都會使承租人承擔風險。從金融上說一個航空公司租賃的飛機多，就會使資產負債率過多，使企業信譽下降。

權衡以上的優缺點，一個航空公司應該適當考慮自己的資本狀況，根據經營條件都決定采用多大的租機比率。過高的租機比率，反映企業自有資金少，償債能力低，將會降低企業信譽，抗風險能力弱。而過高的自有飛機比率，反映企業把大量資金投入該備，資金周轉的周期長，不利于企業的經營。

關于機場的運行標準

機場運行最低標準是機場用于起飛和著陸的限制條件。

在1973年以前大多數國家使用的機場運行最低標準只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低大氣標準”。但是由于云底高度通常是不規則的，這個最關鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入而已很少在跑道人口著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。因此1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，并用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。

“機場運行最低標準”中除規定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據最后進近區和復飛區最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道入口或其他可以識別跑道入口的標志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續下降至最低下降高以下，否則應保持規定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據障礙物的高度，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。

著陸最低標準，根據所用的導航設施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（NDB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近，非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。

使用儀表著陸系統（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程（或能見度）兩個因素，其數值決定于運行分類。

I類(Cat I）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

II類(Cat II）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

IIIA類(Cat IIIA）運行；精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

IIIB類(Cat IIIB）運行；精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于200米但不小于50米。

IIIC類(Cat IIIC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設施制定儀表過近程序和著陸最低標準，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數值。

起飛最低標準通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時。起飛最低標準中應增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應低于飛機最關鍵的發動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適于發動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關鍵位置所規定的最低安全保障，因此對于如何執行最低標準各國都有法律性的規定，國際民航組織也頒發了統一的規范，它為設計儀表進近程序制定最低標準提供可靠的依據。

ETOPS:雙發飛機延伸航程運行

雙發飛機延伸航程運行：ETOPS(Extended Twin-engine OPerationS)

ETOPS是國際民航管理機構專門為了保證雙發飛機安全飛行而提出的一項特別的要求。當雙發飛機的一臺發動機或主要系統發生故障時，要求飛機能在剩余一臺發動機工作的情況下，在規定時間內飛抵最近的備降機場（改航機場diversion airport）。這就是通常所說的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機單發失效的情況下飛往備降機場所規定的時間不能超過180分鐘。這樣就要求該飛機在航路選擇上應滿足要求。

ETOPS主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。簡單而言，ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發飛機開辟更多的直飛跨洋航線。

ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發飛機不受先前限制的與四發和三發飛機一樣續航。

下面就延程飛行概念、ETOPS 的由來、形成、發展應用和前景作一簡要介紹

“60分鐘限制”

早在1919年6月，英國空軍約翰〃阿爾科克上尉和阿瑟〃布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經改裝的由維克斯（Vickers）公司生產的維米（Vimy）雙翼轟炸機從紐芬蘭飛到愛爾蘭，該飛機使用的是兩臺羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）生產的活塞發動機。然而，由于活塞發動機的性能較差，可靠性低，如此長時間飛行是非常冒險的，活塞發動機作為飛機的動力經歷了較長的一段時間，兩次世界大戰后，大量軍用運輸機、轟炸機投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂了所謂“60分鐘限制”（'60-minute rules）。在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中開始明確規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行，國際民航組織隨后采取了類似的規定。取消對三發飛機的“60分鐘限制”

到了二戰中、后期，開始研制性能更好的渦噴發動機，渦噴發動機也被用于客機。1952年世界上第一架噴氣式客機英國的“慧星”投入使用，它標志著新一代客機的誕生。與以活塞式發動機客機相比，新一代客機具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠和采用增壓客艙等特點。五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生產的JT8D系列發動機先后裝備在三發波音727系列、雙發波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞發動機有明顯的提高，正由于有如此良好的飛行記錄，1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，這也就讓三發飛機進行跨大西洋飛行成為可能，取消對三發飛機的“60分鐘限制”也大大促進了三發寬體客機洛克希德L-1011和 道格拉斯DC-10的發展。

此后，“60分鐘限制”就只針對雙發飛機了，與三發和四發飛機相比，雙發飛機在空中發生一發故障或熄火時，就只剩下一臺發動機工作，其風險相對就要大些。為此，所以，在國際民航管理條例中特別規定，當雙發飛機的一臺發動機或主要系統發生故障時，要求飛機能在剩余一臺發動機工作的情況下，在規定時間內飛抵最近的備降機場。

空客300--ETOPS的先驅

1974年，歐洲空中客車公司開始向客戶交付全新設計的A300寬體客機，在民航飛機上首次裝備了高涵道比渦扇發動機--通用電氣公司CF6-80系列發動機，性能又有了很大的提高，為了打開市場，針對“60分鐘限制”，空客公司提出了“90分鐘改航時間”（90 minutes diversion time），進一步拓寬了雙發飛機的航線范圍。這也得到國際民航組織的認同。由于在性能和使用成本上，明顯優于L-1011和DC-10，A300為此大受歡迎，并迅速在250座級寬體客機市場占據主導地位，隨后，波音開始研制波音757、767加以應對。ETOPS概念形成與發展

以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的相繼投入使用，同時，民航飛機技術的不斷進步，發動機可靠性不斷提高，引發了人們對跨洋飛行、“60分鐘限制”的新一波討論。1983年，國際民航組織ICAO和美國聯邦航空)FAA認為良好設計的雙發飛機進行洲際飛行、跨洋飛行是很安全的，并提出了部分的指導方針，這也就形成最初的ETOPS條例，雙發飛機延伸航程運行的概念就此產生。

1985年，FAA批準了新的ETOPS條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。這個時間已經完全可以讓雙發飛機執行跨大西洋飛行了。自1985年120分鐘ETOPS條例出臺后，航空公司可以有效地將波音757、767、空客300、310等雙發噴氣飛機投入跨大西洋航線的飛行。這些飛機載客量較少，航空公司可以通過增加航班為出門旅行的人提供更多的選擇，航空公司也可在歐洲和北美之間開通更多的點到點的新航線。

1988年，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

ETOPS的成功應用也在一定程度上加速了三發遠程客機市場的委縮，并減少了四發遠程客機的市場分額，因為以往需要三、四發遠程客機才能執行的航線現在可以由雙發客機取代，這對于航空公司來說，好處是明顯的。

波音767在ETOPS方面非常成功，算是這一領域的先鋒了，在1985年5月，FAA批準波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間(120分鐘ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批準180分鐘ETOPS。這樣，767就可以執飛更多的從美國出發的跨太平洋和跨大西洋航線。波音767運營的ETOPS航班是目前業內最多的。

ETOPS是如何運用的？

ETOPS條例出臺，并不意味著所有雙發飛機都可以任意飛行ETOPS航線，要執行ETOPS航班至少要具備兩個條件：

----執行該航班的機型已被有關適航部門批準具備ETOPS能力 由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到180分鐘ETOPS的要求，這些雙發飛機只有在投入運營一段時間才會相繼獲得180分鐘ETOPS能力。

目前，新研制的機型如波音777不存在這個問題，由于其在技術上更為先進、可靠性進一步提高，并經過大量的試飛、測試工作才投入市場，所以它們在進行商業運營前就已經適航部門批準具備了180分鐘ETOPS的能力。這在遠程客機市場競爭中也是一個重要“賣點”。

----運營該飛機的航空公司獲得有關適航部門審核后具備執行ETOPS航班的能力 飛機具有ETOPS的能力，證明了其可靠性和安全飛行的能力后，為確保安全，適航部門一般還要對運營該機型的航空公司進行一段時間（1到2年）的審核，以確保該航空公司有足夠的保障能力、ETOPS運營經驗，經過這些程序之后，才會批準其執行ETOPS航班運營。

為了保證安全，相關機構會持續性的監督檢查ETOPS航班的運營情況，如果航空公司在運行ETOPS航班中保障不力，或經常發生不安全隱患，也會被取消執行ETOPS航班的資格，經過對某機型ETOPS運行的長期追蹤調查如果顯示無法保證ETOPS安全，也會暫停該機型的ETOPS資格。

航空公司在執行ETOPS航班前，也有別于執行其他航班，對飛機也有嚴格的要求，機務維修部門有專門的檢查單，加強對某些重要的設備、系統的檢查力度，相關機載設備都要確保狀態良好，以確保執行ETOPS航班的安全性 新挑戰：207分鐘ETOPS

美國航空運輸協會（ATA）代表一些航空公司提出將現在ETOPS的180分鐘限制延長15％，至207分鐘，因為在選擇某些最佳跨太平洋ETOPS飛行航路時，航路上會出現離備降機場距離超出180分鐘航程限制的情況，為了應付以上可能出現的情況。同時在飛機運營的可靠性有保證的前提下，希望FAA能批準207分鐘ETOPS？這就對雙發飛機的延程飛行要求提出了新挑戰。

面對新的挑戰美國波音公司的態度是歡迎，因為波音777是按無時間限制的ETOPS設計的，它發動機空中停車率已等同或超過了現有的四發飛機與發動機相關的可靠性水平，也就是說，四發飛機能飛的航線波音777一樣能飛，安全性一樣的好。因而如果FAA能根據ATA的建議，將180分鐘ETOPS延長至207分鐘，波音777完全有能力飛過那片空域，對于207分鐘ETOPS，歐洲空中客車公司有不同的意見，它認為，對于進行北太平洋地區飛行的航空公司，在按照適當的標準達成國際協議之前，要求將ETOPS的最大改航時間延長到207分鐘的政策是不恰當的。在冬季，該區域天氣條件惡劣，任何改航都可能發生，而那里的地面設施又是最有限的，備降機場經常處于關閉狀況，這種情況下推行207分鐘ETOPS，無法保證安全。ETOPS的未來

波音公司認為，現在應該是改革現行ETOPS條例的時候了。保留其中有價值的內容，取消對雙發飛行不必要的限制。對遠程飛機的要求應該是加強安全設計和運營保護，而不是考慮飛機上有幾臺發動機。現有的ETOPS條例要求雙發飛機比四發飛機滿足更高的安全和可靠性標準，使得航空公司負擔更多的運營開支是不合理的，為什么四發飛機所要滿足的要求可以比雙發飛機少呢？

空客公司針對現行ETOPS條例，提出了遠程飛行LROPS(Long Range OPerationS)概念,它認為目前的ETOPS存在弊端和不足之處，在ETOPS航路上那些用于緊急情況下的改航機場往往處于偏僻地帶，地面設施無法滿足應急要求，同時這些改航機場（diversion airport）經常關閉給ETOPS運行帶來很大的安全隱患。LROPS概念針對所有飛機，與發動機的數量無關。空客認為最近的備降機場不一定是最安全的，希望LROPS把飛行長度、改航時間和機場天氣和設備包括進來，希望根據改航機場的完整性將它們重新分類為極端的、苛刻的和良性的，以供機組根據具體情況選擇。

（本文完）

第四篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第五篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態 b.駐波狀態 c.入射波等于反射波 d.全發射狀態

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節目的發射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統的作用和特點

3、簡述高頻通信系統的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統》復習題

一、選擇題

1、現代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環形天線實現單值定向

5、全向信標系統是一種（）導航系統。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統組成及它們的功用

2、簡述VOR系統組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間