第一篇：RFID飛機維修中的應用

RFID技術在飛機維修中的應用

如果RFID應用于維修領域，航空公司的獲益最顯著。以查找氧氣罐的維修記錄為例，維修人員在飛機停場后便可立即進入客艙利用閱讀器進行快速掃描，按照每個氧氣罐的序列號查詢其上一次維修記錄，包括維修時間、維修類型。但目前，大多數情況下要想得到這些信息，需要等到飛機停場后逐個拆卸氧氣罐，其中還涉及機艙頂部行李艙的拆裝，這是一項非常耗時的工作。另外，維修人員有時還需要仔細搜查每個氧氣罐的維修記錄，因為有時很難查到。

RFID標簽在航空維修領域的應用早在2005年就已開始，當年，美國聯邦航空局頒布了有關被動式RFID裝置的政策，該政策開啟了RFID技術應用于飛機部件的大門。但是要深究其對維修業的潛在影響，還必須理解標簽自身的含義以及它將為當前帶來的理念。

RFID標簽與識別型標簽不同，識別型標簽內存很小，通常僅為96比特，用于記錄電子產品編碼，而且其微型芯片也只保證可利用通信協議與閱讀器傳輸信息即可。內存較大的RFID標簽則是嵌在單片存儲器中。目前有兩種RFID標簽類型可供選擇；一是雙記錄標簽，內存為1～8kB；二是多記錄標簽，內存為8～16kB。Tego公司認為，航空維修領域所使用的RFID標簽一般需要8kB。RFID標簽除了微型芯片還配有一個小型天線，數據傳輸主要通過超高頻電波，無線電頻率在北美為915MHz，在歐洲為865MHz。信息傳輸是雙向的，閱讀器也可以將最新的維修數據寫入標簽。RFID標簽符合EPC全球第二代(Gen2)硬件標準，包括無線射頻協議標準、標簽與閱讀設備的相關接口標準等。

內存大的RFID標簽通常使用閃存(EEPROM)作為其內部存儲技術，可存儲數據長達5～10年。但Tego公司已經研發出了另一種可在150℃的環境下存儲數據長達30年的新技術。Tego公司認為正是有了這項技術，RFID標簽才能在航空業中得以推廣和應用。

通常，部件的RFID標簽最初包含的信息為OEM寫入的新部件出廠時的一些數據，包括件號、功能描述、序列號等。隨著部件在后續使用中維修次數的增多，維修數據更新和積累越來越多，則要求標簽的內存越來越大。

部件OEM粘貼RFID標簽的方法通常有三種，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧氣罐上的則是用繩子系在其上，航電部件和發動機部件的標簽則是使用鉚接或螺接方式。空客推出的A350飛機中將使用Tego公司提供的雙記錄和多記錄標簽，覆蓋范圍包括350個零件編號，大約需要900個標簽，甚至包括了起落架、可修復的發動機部件以及救生衣等耗材，這將會是存儲式標簽在空客產品中的首次應用。

粘貼RFID標簽的具體流程為，Tego公司將標簽直接供給部件供應商，然后由部件供應商將部件的出廠信息寫入標簽后交付給空客，空客接收部件時便可讀取部件標簽完成驗收。Tego公司認為，將標簽直接交付部件制造商有利于制造商為每個部件選擇最適合的標簽類型，以及最好的粘貼方式，并且可以根據標簽的狀況更改部件設計。更為重要的是，標簽中要加載的部件出廠數據和數據交換標準本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已決定將RFID標簽推廣至其所有在產機型中，首先從座椅和救生衣入手。

RFID標簽的價值在外場試驗中也已得到證明。2008年，波音公司與日本航空公司、美國航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的應用完成了多項案例研究，包括氧氣罐、客艙頂棚、座椅及機組休息區。以檢查氧氣罐的有效期為例，在應用RFID標簽后，檢查時間由原來的6.5小時縮短至8.5分鐘，節約了98%的時間，為機庫、庫存備件等資源的管控贏得了更大空間。

空客A350使用大容量內存RFID標簽項目是航空維修領域一項重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量內存RFID標簽應用于A350飛機時壽件的要求，其中涉及羅克韋爾?柯林斯提供的30種航電部件。包括通信、導航和著陸有關的駕駛艙航電部件等，其上均要粘貼8KB內存容量的RFID標簽。通過RFID標簽，空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司都將從此項應用中獲益。當航電箱運送到裝配線時，空客通過標簽便可容易地識別并快速安裝在正確的位置上。作為部件的OEM，羅克韋爾?柯林斯公司在維護航電部件時通過獲取其標簽中的精確信息可以更快速地識別故障，縮短排故時間。如果空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司應用RFID標簽能夠成功，將帶動更多的OEM和航空公司使用RFID標簽。

在2011～2012年間，阿拉斯加航空公司也曾與波音公司合作，在其波音737機隊中試驗了波音商用航空服務公司的RFID集成型解決方案，而且獲得了局方的認可，許多客戶也產生了興趣，但在推廣應用過程中并不積極，導致喪失了良機，迫使波音商用航空服務部將此項目在一年前撤銷，繼續等待市場需求的發展。

羅克韋爾?柯林斯公司認為，當時波音公司并沒有提出其大容量內存RFID標簽存在的一些問題，而且阿拉斯加航空也沒有提出。直至2008年，空客提出要求時，許多問題才浮出水面。例如，當時波音試驗所用的閱讀器技術尚未成熟，存在著許多可靠性問題。而且當時的閱讀器供應商數量非常有限，也可以說，這項技術真正的成長是在最近兩年。當然，最重要的推手是2013年航空運輸協會（ATA）SPEC2000標準，推動了大容量存儲RFID的實施，使其成為了一種電子商務工具。

美國西南航空公司的報告稱，盡管其沒有計劃將大容量內存RFID標簽作為一種維修新方法引入，但其企業資源計劃（ERP）正在考慮通過RFID技術將原有標簽升級。當然，美國西南航空公司依然很謹慎，因為在使用RFID技術時，應確保其數據的高度完整性。這對于美國西南航空公司而言，意味著數據收集準確度超過99%，為達到這一標準則必須重建新的IT基礎設施。而且，當新一代維修企業ERP變得非常成熟，可以確保近100%的數據完整性時，航空公司將面臨從原有ERP到新一代ERP系統的巨大轉變。

應用大容量內存RFID或者其他自動數據采集流程將給傳統維修企業ERP系統的數據接口問題帶來嚴峻挑戰。因為在傳統的ERP系統中沒有規定大容量內存RFID標簽的數據類型和適用范圍。很多集成的工作將是維修企業ERP下一步的升級工作，但其投資回報可能會成為問題，因為有的航空公司本打算在5年或者更長時間后才考慮升級其維修ERP系統。

第二篇：淺析飛機維修中的工具管理應用

摘要：航空維修離不開工具,工具的科學管理有利于提高飛機維修的質量,有利于提高勞動效率,有利于加速資金周轉。工具的科學管理需要在工具的供給、工具的分類編號、工具的清點及修復更換上制定科學規范的制度。

關鍵詞：航空維修 工具管理 訂購點 90論文網

航空維修是一項精細作業,工具的質量、精度、完整性等都影響飛機維修的質量,以至于影響飛行安全。工具的科學管理可以保證工具有效可用,并保證工具完好,不會缺失,所以要進行工具科學管理的研究。在飛機維護過程中使用的各種工具,同資料、設備一樣,是飛機維護人員的左膀右臂。在日常的維護工作中,經常使用成百上千件工具,它們的種類繁多、規格復雜、數量很大。因此工具的科學管理,對單位的安全生產、提高勞動效率、改善維護質量、減小勞動強度、加速流動資金周轉,都有著十分重要的意義。

維修單位工具管理的主要任務是:把質量好、價格低、合適的工具供應給各維護中隊;做好工具的分類編號;建立健全工具的清點制度;對需要修復、更換的工具,及時進行修復更換。

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1、工具的采購、供應

首先,維修單位工具 管理部門應該根據本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標準工具和專用工具兩大類。標準工具是指,有標準規定,一般由專業生產工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時,應選擇質量好、信譽高的品牌。專用工具是指,限用于某機型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設計、制造。外購工具應事先提出計劃,由供應部門負責購入。自制專用工具,應納入生產技術準備計劃,編制工具生產計劃,交由工具車間生產,及時供滿足工作需要。

對于標準工具,應有一個訂購計劃。訂購計劃的制定應充分考慮工具的訂購點(即維修單位需要訂購某一工具時,這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關系,使它們達到一個平衡,從而既加速流動資金的周轉,又保證了工具的可靠供應。工具訂購點的確定可以按下面公式計算: 工具訂購點=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期

舉個例子:某單位一個月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個單位應該在何時訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點在多少呢? 工具訂購點=10+30/30*20=30(一個月按30天算)。也就是這個單位十字解刀的訂購點在30把,既當庫存量為30把時就應該訂購了。這樣,當達到最小庫存量時,這批貨剛好到達,庫存就上升到最大。當庫存又下降到訂購點時,再定下一批貨,如此周而復始,既保證工具的可靠供應,又加速了流動資金的周轉。

2、工具的分類和編號

為了有效地進行工具管理,便于日常清點,有必要對工具進行分類編號。工具分類一般根據其物理特性及用途進行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號可以用工具拼音的第一個字母加上序列號來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。總之,工具編號要求簡單,保持其技術特征,而又不致互相混淆。

工具分類編號完成之后,要制定工具清單,并依據清單在工具上打上編號,以便于以后的清點、維護。在工具管理部門將工具下發給維護隊時,需將工具清單一并交給維護隊。同時,工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對這些工具進行控制。

3、工具的清點

對航空維修單位來說,工具的清點極其重要。清點工具就是要確保工具數量、編號跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機上,從而導致差錯或事故的發生。

在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機的某個部位,而工作者又沒有進行工具清點,就放飛了飛機,則造成飛機帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯。如果工具落在飛機的某個位置進而影響飛機的操縱及飛機的性能,可能會造成極其嚴重的后果。比如:某單位發生過工具落在發動機上,發動機啟動時工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅持工具三清點制度,即工作前清點、工作場所轉移清點、工作后清點。

4、工具的修復、更換

工具屬于易消耗品,特別是經常使用的工具在被使用一段時間后,它的性能

下降甚至會損壞。維修人員使用起來就會影響工作的效率、工作時的心情。這時就需要工具保管人員及時把這些性能下降、損壞的工具更換掉。

從工具的控制及降低成本考慮,工具的報廢得經過工具管理部門授權人員來批準。能通過修復使損壞的工具恢復原來的性能則要修復,如果不能,就需要領取新件。同時要將舊件上交統一存放,新件要打上與清單一致的編號。

作為工具管理部門也要時常關注市場上是否有新型工具,及時引入質量更好、更實用的新型工具到工作上,以便減少維修人員的勞動強度,提高工作效率。

工具的科學管理是航空維修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四個方面即:供應、分類編號、清點保管、修復報廢,對于飛機維修工作質量、效率的提高有十分重要的意義。希望通過大家的努力使工具的管理更加科學、更加規范。

第三篇：RFID在馬拉松比賽中的應用

紐約馬拉松賽提供增強的RFID應用程序

在2011年的紐約馬拉松比賽上，將會出現一款叫iMapMyRUN的新程序，它把智能軟件和社交網絡整合起來，為觀眾帶來不一樣的增強體驗。這款新程序會整合RFID和GPS感應器的數據，提供跑步選手整個跑道上的實時進展。

為了將這項技術應用到現實比賽中，賽事的組織者，紐約道路跑步者（NYRR）將與位于德州奧斯丁市的MapMyFitness公司合作，該公司負責提供MapMyRun軟件，此軟件能與賽事現行的Chrono Track Systems所提供的RFID系統配合，將讀取到的RFID信息和觀眾及參賽者的手機發出的GPS信號相結合，從而定位參賽者的具體位置。將這兩種技術融入應用后，賽事組織者可以通過MapMyFitness公司提供的這款應用軟件來供裝有蘋果和安卓系統的手機用戶購買。通過使用這款軟件，參賽者可以了解到其在比賽中的實時進展，并且參賽者的親朋好友也可以實時定位其具體位置，更好的為其加油鼓勁。觀眾們還可以欣賞到運動員們跑過某個記錄點的圖片和影像。

紐約馬拉松賽在前兩年就開始使用RFID技術來追蹤選手在經過某個特定地點的圖像。大約46,000名選手在到賽會報道時每人會得到一件號碼布，號碼布內嵌有一枚Chrono Track B-Tag芯片，為EPC Gen 2無源超高頻標簽。比賽時，在起點、終點還有賽道旁放置的約85臺Impinj閱讀器在選手經過時就能讀取其中的UID。Impinj公司負責生產芯片和設計天線。

過去幾年，紐約道路跑步者（NYRR）都選用能附在選手的鞋帶上的Chrono Track D-Tag標簽。

不過由于種種原因，賽會組織者今年選擇了能內嵌于選手胸前號碼布中的B-Tag標簽。據賽事組委會副主席Kenneth Winell稱，新標簽能提供更精確的時間記錄，不僅如此，選手們普遍反映B-Tag標簽比D-tag標簽更小，更易于攜帶，且由于B-Tag標簽的可回收性，造成對環境的影響也更小。據Robin Thurstond, MapMyFitness公司的創始人兼CEO介紹，每當有選手經過賽道中的讀取點時，該選手的UID就會被讀取并發送至MapMyFitness的服務器上，隨后服務器會將該選手的實時地點和比賽時間的信息發布到MapMyRun的網站上。

Impinj公司設計的天線橫穿跑道，由特制的裝飾將其保護。

RFID定制專屬互動

錄制影片、上傳照片，早已經是互動活動的套路了。Asics運用RFID技術，把老伎倆玩出新花樣。

在營銷領域，RFID（Radio Frequency Identification，無線射頻識別）技術應用得越來越廣。在超市，寶潔和雅詩蘭黛利用RFID向顧客介紹產品信息，借助此方式增加購物的樂趣。

錄制影片、上傳照片、寫祝福的話，早已經是互動活動的套路了。近期，Asics運用RFID技術，把老伎倆玩出新花樣。

創辦于1970年的紐約馬拉松比賽，其聲譽僅次于波士頓，每年11月初舉行，參賽者最多超過10萬人，通過紐約大吊橋時連橋身都震動，場面非常壯觀。不過，不論比賽聲勢有多浩大，最后的贏家只有一個，大部分運動員都是默默參與，缺少公眾的關注。

去年的紐約馬拉松共有來自42個國家的45000人參加，Asics為他們設計了一項貼心的服務。當運動員在漫長的42公里賽道上揮汗如雨、精疲力竭而想放棄的時候，他們的家人或朋友會突然出現在路旁的大屏幕上，對著運動員說：“xxx我們愛你！加油！”

在這個名為“支持你的馬拉松英雄（Support YourMarathoner）”活動中，消費者可以提前用電腦攝像頭錄制視頻、拍照并撰寫感人文字，為自己心中的“馬拉松英雄”加油打氣。除此之外，活動當天Asics在現場設置了工作區域，參與者可以現場錄制。隨后，這些感人的視頻、照片或文字會在正確的時間、正確的地點傳達至正確的人。如何做到？

答案就在RFID。比賽前，運動員獲得一個屬于自己的獨一無二的號碼，以及一個綁在鞋子上的RFID標簽，用以識別身份。當運動員跑過路上設置的某個RFID接收器時，就會觸發路旁的大屏幕，播放專屬于他（她）的影片。同時，未能到現場的消費者可以通過RFID接收器，追蹤參賽的朋友已經跑到哪了，隨時在社交網絡上更新、談論比賽，實現活動的二次傳播。

Asics這次活動共收到來自17個國家、送給超過7000位英雄的祝福信息。在崇尚個性定制的時代，品牌若能為消費者提供專屬的互動體驗，自然可以俘獲大家的心。

第四篇：飛機維修中的無損檢測

飛機無損檢測論文

學院：北方科技學院

班級：B142201

學號：B14220118

姓名：梁宇峰

電話：1894165208

4飛機維修中的無損檢測

一．簡介

在飛機維修中，為了迅速檢查發現結構以及其他部位的裂紋或缺陷，有時需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些時候為了檢查肉眼難以發現的結構或部件的缺陷，NDT方法是唯一經濟可行的方法。

。在飛機維修中70%－80％的NDT工作集中在飛機機身、結構、起落架等部位，其余應用在發動機及其相關部位。飛機結構和部件是由各種不同的金屬和非金屬材料制造而成的，如鋁合金、鋼、鈦合金和復合材料等，針對不同部位及不同類型金屬，需要采用不同的NDT方法，這些NDT方法主要有以下幾種： 1.）滲透； 2.）磁粉； 3.）渦流； 4.）超聲波；

5.）射線（X射線/γ射線）； 6.）目視/光學； 7.）聲振；

8.）紅外熱成像。

以下針對這幾種方法分別作簡要說明。二．滲透（Liquid Penetrant）

滲透檢測用于檢查非松孔性的金屬和非金屬材料表面開口缺陷，做法是將溶有熒光染料或著色染料的滲透劑施加在被檢測的工件表面，滲透劑由于毛細作用滲入到開口于表面的缺陷中，清洗附著在工件表面多余的滲透劑，經過干燥和施加顯像劑后，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發出黃綠色的熒光或是著色染料的紅色，用目視檢查就能發現，在飛機維修中用于發動機部件、結構等各種材料的缺陷檢查，經常用于對可疑缺陷的證實，熒光滲透檢查具有較高的靈敏度，常用于關鍵部位的檢查。優點：

a)不受工件幾何形狀、尺寸大小、成分和內部結構的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同時檢查表面開口的全部缺陷； b)經濟、操作簡單，缺陷顯示直觀，靈敏度較高； c)可用于在位和實驗室檢查。缺點：

a)只能檢出試件開口于表面的缺陷，不能顯示內部缺陷，也不能顯示缺陷的深度及缺陷內部的形狀和大小；

b)不能檢查多孔性材料，如某些鑄造材料，對表面粗糙的工件，也無法檢出細小、分散的缺陷；

c)對表面清洗要求較高，在外場或在位條件下難以控制清洗質量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉檢測用于檢測鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是將鐵磁性材料的工件磁化，當工件表面或近表面存在缺陷時，在缺陷附近表面空間會形成漏磁場，將微細的鐵磁性粉末（磁粉）施加該表面上，漏磁場會吸附磁粉形成磁痕顯示出缺陷的存在和形狀，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發出黃綠色的熒光或是磁粉顏色，用目視檢查就能發現，在飛機維修中用于鐵磁性材料工件，如起落架、發動機等的有關部件的裂紋檢測。優點：

a)能直觀顯示缺陷的形狀、位置、大小；

b)具有較高的靈敏度，檢測速度快，工藝簡單，經濟； c)幾乎不受工件大小和形狀的限制。缺點：

a)僅能發現鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超過1.5毫米，寬而淺的缺陷也難以檢出；；

b)磁化方向應與缺陷方向垂直，為檢出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)檢測后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的檢測，在位檢查較為困難。四．渦流（Eddy Current）

渦流檢測方法用于導電材料的表面和近表面缺陷檢查，在飛機維修工作中應用最為廣泛，特別是對疲勞裂紋和應力腐蝕裂紋的檢查靈敏度很高。渦流檢測是利用電磁感應的原理對試件進行檢查，由于交變的電流會在其周圍空間產生交變的磁場，并在導電的試件中產生渦流，由于渦流會受試件本身的一些參量影響，如形狀尺寸、電導率、磁導率、材料性質、表面和近表面裂紋的有無等影響，因此通過對渦流場變化的檢測可以檢查試件的情況，飛機維修中常用于機身結構件的裂紋檢查等用途。優點：

a)檢查速度快；

b)具有很高的靈敏度；

c)對試件表面要求不高，無需對被檢表面進行特殊處理，如退漆等； 缺點：

a)只能用于導電材料的檢查，一般不用于鐵磁性材料的檢查； b)只能檢查表面和近表面的缺陷；

c)大面積檢查效率極低，對形狀復雜試件難作檢查；

d)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，判斷缺陷性質、大小、形狀困難。

五．超聲波（Ultrasonic）

超聲檢測是利用了超聲波的發射與發射的原理進行檢測，聲波在某種材料中的聲速是一定的，當聲波遇到試件中的缺陷時，由于材料聲阻抗的變化引起聲速改變會在這一點產生一個回波，當材料的聲速已知時，可以通過測量回波時間得到缺陷的位置信息，飛機維修中常用于焊接、鑄造、鍛造材料的起落架及發動機部件檢查、試件測厚、重要部位螺栓以及粘結質量檢查等。優點：

a)可以用于各種材料的檢查，如金屬、非金屬、鐵磁、非鐵磁材料等； b)可以檢查內部缺陷的大小、位置、埋深、性質等； c)僅需要從一側接近試件，可用于測厚等； 缺點：

a)需要參考試件用于儀器標定；

b)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，要求檢查者有較豐富的經驗，對形狀復雜試件檢查困難；

c)需要耦合劑，對耦合表面要求較高。六．射線(Radiography)在飛機維修中常用的射線檢查方法是X射線照相法，它是利用了X射線能夠穿透金屬的能力，由于被透照的物質種類、厚度、密度不同，X射線被衰減的程度不同，因此透過有缺陷和沒有缺陷部位的X射線強度是不同的，這樣在X射線感光膠片上就形成了缺陷的圖像，在飛機維修中常用于內部結構缺陷、焊縫缺陷、蜂窩材料含水等的檢查。優點：

a)可以檢查包括金屬、非金屬等多種材料；

b)可以檢查各種類型的缺陷，如焊縫缺陷、裂紋、含水、腐蝕等等； c)檢查結果可以長期保存，顯示直觀； 缺點：

a)檢查設備復雜、需要沖片、評片等工序，不能立即得到檢查結果，要求檢查者有豐富的經驗；

b)需要從被檢查部位兩側接近，需了解被檢查缺陷的方向；

c)X射線需要防護，檢查時需要清場，不能與其他工作同時進行； d)X射線對合金鋼、鈦合金等的穿透能力有限。七．目視/光學(Visual/Optial)目視/光學檢驗是指僅用人的肉眼或肉眼與各種放大裝置相結合對試件表面或肉眼無法直接接近的試件表面進行直接觀察，主要方法有：放大鏡、凹面鏡、顯微鏡、剛性內窺鏡、柔性內窺鏡、視頻內窺鏡等，在飛機維修中用于廣泛，主要用于對各種材料表面缺陷、飛機結構、起落架、發動機的內部缺陷、深孔進行檢查，還可在剛性內窺鏡、柔性內窺鏡、視頻內窺鏡等的輔助下對一些無法接近的區域進行拆卸和檢查工作。優點：

a)簡單、快速；

b)對表面缺陷的檢查結果直觀、容易判斷； 缺點：

a)只能檢查表面的缺陷；

b)需要對被檢查表面進行一定的清理工作； c)檢查結果的可靠性依賴于檢查者。八．聲振（Sonic /Resonance）

聲振檢測是利用聲波或超聲波激勵被測工件產生機械振動，通過測量其振動的特征來判定試件的質量，在飛機維修中常用于檢測復合材料的的分層、脫膠、擠壓、剝落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由復合材料制成的部件的缺陷。優點：

a)根據儀器性能可以檢查復合材料表面下的分層； b)可以用于各種類型復合材料質量的檢查； 缺點

a)被檢查表面有時需要進行處理以便聲波的耦合； b)隨著復合材料厚度增加靈敏度下降； c)需要參考試件用來標定儀器。九．紅外熱成像（Infrared Thermography）

紅外熱成像是利用了熱量流動在材料中遇到不均勻區域時會改變從而引起該區域的溫度變化的特性，通過探測試樣因熱效應引起的熱輻射變化而獲得試樣信息，作為一項新的無損檢測技術在飛機維修中常用于多層復合材料的脫層、蜂窩材料的脫膠和含水、金屬粘結部件的腐蝕脫膠和金屬蜂窩部件的含水、腐蝕脫膠等的檢查； 優點：

a)簡單、快速； b)對表面要求不高；

c)可以檢查各種復合材料的不同類型缺陷； 缺點：

a)需要參考試件；

b)要求檢查者具有豐富的經驗； c)使用時對被檢試件有溫度要求。

第五篇：飛機維修工作

飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹： 航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括： 航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期 歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修 這類維修一般包括：

經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理； 受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發現飛機某部位不正常發生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新 論機務維修企業思想政治工作面對的挑戰和規律

論機務維修企業思想政治工作面對的挑戰和規律

云南航空公司航修廠 張富偉

當前，隨著民航企業改革的不斷深入，航空企業間的競爭和人才競爭日趨激烈，新思潮、新觀念、新經濟給傳統思想和道德帶來的沖擊，以及機務隊伍的急劇擴大、機務員工對個人價值尊嚴的追求等發生的深刻變化，對處于時代前沿的民航機務人在人生觀、價值觀、品德行為、思維觀念等方面產生沖擊，這就使正處在新世紀發展關鍵時期的民航維修企業的思想政治工作面對著嚴峻挑戰。

一、面對的挑戰

（一）環境的復雜化

從國際環境看，我國正進入經濟全球化時代，科技進步日新月異，經濟迅猛發展，競爭更加激烈。中國飛機維修業是較早對外開放的市場之一，我國加入WTO后將進一步開放維修市場，國外航空維修企業大舉進入。這樣，一方面民航維修業將迎來發展新機遇，另一方面也將面臨更多的競爭和挑戰。從國內環境看，我國民航企業正處在改革重組和建立現代企業制度的非常時期，市場競爭日趨激烈，經營和效益更加困難。隨著現代企業制度的建立，包括飛機維修業在內的民航企業，在用人機制、分配制度等方面必將進行改革，對職工個人崗位、收入的調整必將沖擊到每一個機務人的思想、觀念和行為。因此，在競爭和發展中，思想政治工作將長期擔負著服務大局、化解矛盾、維護穩定的重要使命。只有努力實現思想政治工作的全面創新，才能給安全生產和質量維修提供精神動力、智力支持和方向保證。

（二）隊伍的年輕化

年輕人思想活躍，文化水平高，可塑性強，總希望成就一番事業。但是他們的思想不穩定，追趕潮流，容易受到大眾傳播的支配和影響。新時期的青年人不僅急欲在工作中實現自身的價值、自主決策的愿望，而且越來越強調通過自身的努力來創造實惠、優越、豐富的現代生活。越是優秀的人才越會表現出這樣的特征。但是，機務工作環境的惡劣和工作的枯燥乏味使相當一部分浮噪的年輕人無所適從。面對前途，面對出路與退路，極多的不穩定因素極易使他們在人生價值觀上發生變遷，甚至迷失人生的目標。許多事實表明：年輕人盡管渴望成才，渴望干一番事業，如果不加強思想政治工作，不加強世界觀、人生觀、價值觀的改造，他們并不一定就有了正確的成才態度，并不表示他們就選準了成才之路，并不一定就能腳踏實地地去創造自己的未來。

（三）文化層次的多元化

現在機務隊伍文化層次的構成越來越廣：有理、有文，有研究生、本科生、專科生、中專生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同層次、不同專業的人所學的基礎知識和專業技能，以及思維模式、價值取向都有很大的不同。人們的自主意識不斷增強，追求實際更為突出。然而目前民航維修企業僵化的用人機制和工資制度不能使人盡其材和按勞付酬。技校畢業的人說：“本科畢業的人和我做同樣的工作，為什么工資比我高。”本科畢業的人則抱怨：“我們就只做些換輪子、擋輪檔的工作？！”不滿情緒的蔓延，不僅影響了個人工作的積極性和主動性，而且影響了單位的團結和風氣。

（四）價值取向的顛倒

“為民航事業的發展奉獻青春和年華”是過去幾代機務人最高的精神追求。而如今，“不講條件，只講奉獻的又有幾多呢？”他們更重視現實，更注重自己，更注重個人利益。“不是為國家、為公司干，而是為自己干。”所以到處談論的是票子、房子、車子，對金錢、地位、享受無限制地追求索取，而當要奉獻和付出時則講條件，提要求，推三阻四，拈輕怕重。有些貪圖便宜、吃喝玩樂的人，甚至為一些蠅頭小利，不擇手段，不惜損害國家和集體的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，個人的獨立性、自主性逐步得到社會的確立，個人意識逐漸占主導地位。許多人在追求個人幸福的同時，政治信仰開始迷失，品德修養、道德素質下降。有的機務人深受社會不良風氣影響，在工作生活中失去應有的人生信仰、價值標準和職業道德，造成行為失范、不思進取、碌碌無為，失去對工作事業的無限熱忱。

（六）接受心理的主動化

現代人的心理普遍已經發生變化，主要表現在從接受型轉向選擇型，從聽從型轉向參與型，從單一型轉向多樣型。機務人受教育程度普遍提高，報刊電影電視廣播和互聯網增大了社會的信息交流，使他們的視野擴大，生活方式豐富多樣，利益關系多元化，他們往往要求平等參與、共同探討和自主選擇，對單純的說教式思想政治工作不感興趣，甚至有抵觸情緒。而且他們思想變化的節奏加快，多維性、復雜性增強。

二、探索思想變化的規律

面對新形勢下人員復雜的思想情況，如果我們不加強和改進思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人員思想混亂、作風松散、秩序大變、干勁大減，影響機務維修安全和生產的順利進行，最終影響到飛行安全。因此，我們要樹立科學意識，著力研究思想狀況變化的規律，總結科學經驗，用科學的方式和方法做好思想政治工作，為保證飛行安全奠定良好的思想基礎。

（一）人的思想歸根結底是有現存的物質條件決定的

人的思想是在一定的社會物質條件的基礎上產生的，也就是說，人的思想是由社會的物質條件決定的。物質條件決定了人們思想的產生、發展變化以及人們的思維方式、思維過程與思維的質和量。今天，伴隨著我國民航的飛速發展，機務干部職工的生活水平和生活質量得到了明顯改善和提高。在這樣的物質條件下，他們的思想必然產生新的變化。對此，我們應當把它看成是一種正常的現象，要積極進行正面引導，突出更深刻、更豐富、更加多樣的教育內容，要講“大道理”，有說服力地回答人們所關注和所困惑的深層次問題，使干部職工按照正確的路線與自身的優長、愛好去發展自己，實現自己的目標。要堅持真理，崇尚科學，反對謬誤，激濁揚清，對各種錯誤的、落后的、為科學的東西，要旗幟鮮明地用正確的、先進的、科學的思想去戰勝它、取代它。

（二）人的思想是相對獨立的

雖然從總體上看，是社會的物質條件決定了人們的思想。但是，在不同環境中、不同個人的思想卻是千差萬別的。職工作為個體，其成長條件的差異性、原有思想基礎的差異性、接受能力的差異性等使其思想及其變化更是異彩紛呈，各不相同。每個人的思想都具有自己特定的內容、表現形式和特點，具有相對的獨立性。所以，我們在作思想工作的時候，要研究人，要把人放在特定的社會環境下去作分析，注意把握每個人思想的特點、內容及其形成發展的條件；知道不同人或不同人群的興趣點、困惑點和需求點；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把鑰匙開一把鎖。

（三）人的思想是互相聯系、互相影響的

每個人總是生活和工作在一定的集體中的，他們的思想也必定是互相聯系、互相影響的。它們之間可以是積極影響、一般影響或消極影響。他們可以通過思想政治教育、干部的模范行為和人格力量、團隊精神、相互間的接觸交流等渠道和方式進行影響。因此，我們在做思想政治工作時，要從全局和長遠出發，著重把握大局、掌握方式方法、策劃未來，形成一定的思想政治工作格局。要有階段性安排、戰役性考慮、戰術性動作，有創意地尋找好載體，組織好活動，建設好陣地，創造良好的群體環境，以有利于個體思想的進步，同時擴大個體對先進思想的接受范圍，注意用先進分子去影響和帶動一般群眾共同前進。

（四）人的思想是不斷發展變化的

不斷變化著的客觀事物，使人的思想呈現出一個動態的發展過程。特別是在現有條件下，各種信息大大增加，新政策、新事物不斷出現，形勢發展很快，使人們的思想異常活躍，我們在做思想政治工作時，需要進一步解放思想、實事求是，大膽實踐，以改革的精神努力實現思想政治工作的創新。同時，用唯物辯證的觀點來看待員工的思想狀況，敏于發現、善于思考，注意分析主客觀原因，準確把握思想變化的特點，適時地有針對性地做好思想轉化工作。

總之，要做好新時期機務員工的思想政治工作，不僅要繼承過去思想政治工作行之有效的經驗、傳統思想優勢、教育引導手段，更要勇于面對機務員工思想經濟生活的改變和復雜的思想形勢，緊扣時代脈搏，探索思想變化規律，不斷增強思想政治工作的針對性、實效性、層次性、群眾性和服務性，促進隊伍穩定和思想穩定，激發生產力中人的因素，消除和減少人為責任差錯，最終促進機務安全保障能力和維修能力的提高，為民航事業的發展作出新貢獻。

（原載2002年第1期《適航與維修》）

民用航空器的維修執照和資格證書的頒發

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，適用于從事在中國登記的民用航空器的維修、部件修理和維修管理工作的中國公民與非中國公民的執照和資格證書的頒發。

執照和資格證書包括下列類別：

? ? ? ? 民用航空器維修人員執照； 民用航空器部件修理人員執照； 民用航空器維修管理人員資格證書。民用航空器維修人員執照

民用航空器維修人員執照（以下簡稱維修人員執照）包括基礎部分和機型部分。維修人員執照基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發。申請維修人員執照機型部分的申請人應當首先取得維修人員執照基礎部分。

維修人員執照基礎部分包括航空機械ME和航空電子AV兩個專業。

航空機械ME專業劃分為以下類別：

? ? ? ? 渦輪式飛機，其英文代碼為 ME-TA 活塞式飛機，其英文代碼為 ME-PA 渦輪式直升機，其英文代碼為 ME-TH 活塞式直升機，其英文代碼為 ME-PH

維修人員執照申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試、口試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得維修人員執照基礎部分。維修人員執照機型部分申請人應當向民航地區管理局提出申請，由民航地區管理局授權人員簽署。

2．民用航空器部件修理人員執照

民用航空器部件修理人員執照（以下簡稱部件修理人員執照）包括基礎部分和項目部分。部件修理人員應當向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得部件修理人員執照基礎部分。

部件修理人員執照基礎部分按下列專業劃分：

? ? ? ? ? ? 航空器結構，其英文代碼為STR 航空器動力裝置，其英文代碼為PWT 航空器起落架，其英文代碼為LGR 航空器機械附件，其英文代碼為MEC 航空器電子附件，其英文代碼為AVC 航空器電氣附件，其英文代碼為ELC

部件修理人員執照基礎部分可以在沒有項目簽署的情況下頒發。申請部件修理人員執照項目部分的申請人應當首先取得部件修理人員執照基礎部分。部件修理人員執照項目部分由民航地區管理局授權人員簽署。

3．民用航空器維修管理人員資格證書

民用航空器維修管理人員資格證書（以下簡稱維修管理人員資格證書）申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加培訓和筆試考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得民用航空器維修管理人員資格證書。

民用航空器維修人員執照考試

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，民用航空器維修人員執照考試分為三種類型，分別是理論筆試、口試、和基本技能考試。

申請相應執照和資格證書，需參加的考試類型包括：

? ? ? 民用航空器維修人員執照的申請人需參加筆試、口試及基本技能考試； 民用航空器部件修理人員執照的申請人需參加筆試及基本技能考試； 民用航空器維修管理人員資格證書的申請人需參加培訓和筆試考試。

理論筆試的考試種類有模塊化筆試和一次性筆試。參加全程考試的考生報名請選擇模塊化筆試，參加差異考試的考生可以選擇與本人所持執照相對應的考試科目，并選擇2003版或2007版進行考試。

? 模塊化考試考生可按照個人意愿，申請要考試的模塊。每個考試計劃最多可報考三個模塊且總考試時間不超過三個小時。每個模塊單獨計分，滿分100分，70分及格。全部資格模塊考試合格后，即獲得申請民用航空器維修人員執照的理論筆試資格；

? 模塊化考試的模塊考試成績保持兩年期有效。即要求在兩年時效內擁有要申請執照的全部模塊資格。適用不同執照類型的模塊成績，在有效期內，對申請多執照類型的申請人，該資格同樣有效。

? 一次性考試包括全部相關模塊內容，考試成績70分為及格。考試合格后獲得申請民用航空器維修人員執照的理論筆試資格；

模塊化考試的各專業模塊分配以及每一模塊的筆試試題數量分配情況見AC-66R1-02。

申請維修人員執照考試的考生在通過筆試后可以參加口試。采用2003版（僅限差異考生報考）的口試，按考生所考專業的考試范圍一次性抽取10道試題；采用2007版的口試，按規定模塊范圍一次性抽取5道試題，考生逐題進行回答，考官根據考生回答情況打分，考生分數取考官的平均分，成績100分為滿分，70分為及格。

參加維修執照和部件修理執照考試的考生必須參加基本技能考試。基本技能考試在民航總局已授權或批準的基本技能考點進行。