第一篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節(jié)長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節(jié)長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動機振動環(huán)境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節(jié)厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環(huán)圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發(fā)動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區(qū)，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第二篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統(tǒng)》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節(jié)目的發(fā)射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統(tǒng)的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點

3、簡述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統(tǒng)》復習題

一、選擇題

1、現(xiàn)代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環(huán)形天線實現(xiàn)單值定向

5、全向信標系統(tǒng)是一種（）導航系統(tǒng)。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統(tǒng)（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統(tǒng)的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現(xiàn)代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發(fā)射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統(tǒng)組成及它們的功用

2、簡述VOR系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統(tǒng)的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間

第三篇：飛機維修管理信息系統(tǒng)

機務維修管理系統(tǒng)全面解決方案

飛機維修管理信息系統(tǒng)（3 MIS）

3MIS系統(tǒng)是專門為我國航空公司機務維修管理設計的信息管理軟件系統(tǒng)。該系統(tǒng)的設計符合CAAC適航中心推薦的《工程手冊》及頒發(fā)的各種管理規(guī)定；能夠適應國內企業(yè)在現(xiàn)階段應用的同時，滿足其發(fā)展的需要。該系統(tǒng)設計時吸納了國外航空公司應用該類系統(tǒng)的成功經驗，并且參照ATA的SPEC 2000、SPEC2200標準，以IATA推薦的《Production planning and control manual》為原型進行開發(fā)，從而保證該系統(tǒng)在功能上符合國際標準和慣例。此系統(tǒng)在設計中運用MRP的思想和方法，主要以維修生產計劃為中心，建立了飛機維修企業(yè)特有的航材需求計劃、設備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現(xiàn)了機務維修過程中航材的閉環(huán)管理。符合現(xiàn)代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現(xiàn)代管理思想的應用提供了重要的保證。

國內第一個按照IATA及ATA行業(yè)規(guī)范設計及開發(fā)的飛機維修管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)設計及開發(fā)與國際水平同步，符合國際航空維修行業(yè)科學管理的規(guī)范。

系統(tǒng)模塊可以靈活配置，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。

我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內專業(yè)從事該領域專家的經驗及IATA整理的國際各航空公司50多年的經驗資料，總結和吸取了國內外該類系統(tǒng)開發(fā)與實施的成功及失敗的經驗。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統(tǒng)咨詢、設計、實施、運行及企業(yè)過程再造的解決方案。3MIS是國內航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具。

產品選配靈活，系統(tǒng)可分階段實施，整體投資低（是國外同類系統(tǒng)的1/7），付款方式靈活，售后技術支持及服務有保證，且費用低（是國外同類系統(tǒng)的1/5）。系統(tǒng)實施周期短（10架機隊規(guī)模，實施周期3-6個月），見效快，效果顯著。

維修需求管理

功能特點：

? 為AD/CAD、SB、SIL的來文登記、評估處理過程中相關的對象（包括飛機、發(fā)動機、附件）以及最后的發(fā)布建立完整檔案。?

能夠靈活的按照機型或者章節(jié)為工程師的評估處理進行授權。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理、生成工程指令（EO）、審核、批準、發(fā)布等操作。

對各種格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通過數據庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。

“Step by step”的操作界面，方便了用戶的應用，提高了工作效率。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發(fā)布工程指令（EO）及原文，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。

維修方案管理

功能特點：

系統(tǒng)支持ATA2200 規(guī)范，滿足按照MSG-2及MSG-3對維修任務的描述要求。具有任務版本管理功能，靈活方便的任務修改、以及完整的修改記錄功能。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出。

數據庫操作日志記錄了對MPD數據的各種操作。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。可靈活定義“A檢”循環(huán)內的段數。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數據。

與生產計劃編制的連接，可以編制長、中、短期航材、設備/工具、人力需求計劃。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發(fā)布各飛機定檢工作包，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產計劃編制

功能特點：

用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。

可以靈活對定期維修項目、時控任務、時控件的計劃拆換分別或者統(tǒng)一編制計劃。生產計劃編制的時間范圍可自由設定。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額，計劃日利用率等數據，幫助用戶對計劃調整時做出可預期的合理判斷。

? 良好的人機交互界面，方便人工對計劃進行修改。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預期飛機的停場維修間隔與停場時間，以便提前進行準備，或者進行合理的安排及調整，減少不合理的停場維修。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點：

生產指令（包括工作卡）接收登記、處理及其完成情況的統(tǒng)計。任務工作量與工作能力的對比。及工作分配與調整。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數據的記錄。

合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產計劃與控制的基礎。

為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段，從而實現(xiàn)了對成本的控制。? ? ? ? ?

機庫維修日程安排

功能特點：

對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業(yè)安排，預期項目完成時間。支持任務優(yōu)先級的處理功能。

合理安排機庫及維修工具、設備的使用，避免各種沖突。

縮短維修時間，減少飛機的停場時間，提高計劃人員的工作效率。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點：

? 對計劃航班、臨時加班、包機航班進行管理，能夠靈活定義航班名稱、航班編號。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面，提高了工作效率，減少了重復工作量。

飛機航路與航線維修安排

功能特點：

計算機根據已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內需要執(zhí)行的航班，并且可以對航班進行臨時調整。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設置。

操作員可以根據選擇組合機型、布局、降落機場、限飛條件、日利用率等功能利用計算機進行飛機航路安排。同時也可以進行人工調整。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作。? ? ? ?

生產調度與控制

功能特點：

靈活調整飛機執(zhí)行航班及生產指令。

自動生成“當日飛機動態(tài)”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監(jiān)控。動態(tài)消息發(fā)布功能。

查看各基地或者經停航站的航材及設備配置情況。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，公司及維修廠領導可以直接通過INTERNET了解昨天、當日、明天飛機航線動態(tài)，提高了信息傳遞的時效性及準確性。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監(jiān)控）控制

功能特點： ? 動態(tài)維護附件與飛機、發(fā)動機、總成附件的構成關系。

? 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態(tài)生成各位置的拆換件歷史記錄。

? 自動生成飛機/發(fā)動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應）清單，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率，節(jié)約退租的維修費用。

? 能夠監(jiān)控各種時限單位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）的時控件工作時限，并且自動生成時控件到壽項目計劃。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態(tài)，還是在修理過程中。

? 實現(xiàn)了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規(guī)范事件的發(fā)生。? 該模塊能夠幫助業(yè)務人員提高工作效率，減少人為差錯，合理配置周轉件的數量，節(jié)約周轉件的資金占用。

航材合同管理

功能特點：

? 可配置選擇各種合同模板，如：AOG合同、國外采購合同、國內采購合同、國外送修合同（包括測試、修理、大修、改裝、索賠）、國內送修合同、租借合同、更換合同等。

? 可配置的缺省值設置，方便業(yè)務人員編制合同。

? 合同查詢與統(tǒng)計方便業(yè)務人員及管理人了解訂貨、到貨情況。

航材庫房管理

功能特點：

支持到貨件號/序號變更功能。

支持通用件號及可替換件號信息查詢。

通過航材的電子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機、拆下、送修、報廢、租/借出、歸還、出售、訂貨信息）、及收發(fā)料信息。

航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別。? ? ? ? ? 航材發(fā)運/接收與報關

功能特點：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數據，如使用時間、故障描述等。? 支持生成并打印送修裝箱單、發(fā)運單、出口報關單。? 支持聯(lián)運運單及分運單的數據處理。

航材需求計劃編制

功能特點：

符合ATASPEC2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法。

提供消耗件的精確需求量計算模型，根據生產計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量。

提供IATA PPC建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應的最佳方案。

可以直接接收飛機、發(fā)動機、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000標準的零部件數據。

航材需求計劃是準時化生產的重要保證，使得航材的采購、存貨與生產需求協(xié)調一致，能夠減少航材積壓，保證航材供應，減少AOG定貨量。? ? ? ? ?

航材采購計劃

功能特點：

方便查詢航材計劃需求量及存貨、裝機、送修、租借、已下達定單的數量，以及供應商提供的航材采購周期、價格、批量等數據，統(tǒng)計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數。

提供消耗件庫存補充計算模型，計算航材的安全庫存量、重新定貨點及定貨量。設置提前期計算機自動下達采購通知單。? ? ? ? 人力需求計劃編制

功能特點：

根據生產計劃計算一定周期內的工作量。每月生產力跟蹤。

生產控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實時控制（尚未開始的工作、正在處理的工作、已經完成的工作）。流程時間控制（工作開始和結束的計劃時間與實際時間對比）。計劃工作和實際工作細分。生產安排中的人員工作安排

輪班周期計算；設定輪班制度、每班的工作時間、每班的人員數量、每班的生產性人員數量、輪班周期，選定夜班比率最小的方案。單項工作中人員預算，綜合考慮休假人員、培訓和病假、額外工作狀況（非計劃維修和改裝）確定所需人數。基本數據的設置，如工作量需求、時間標準、公休日、年假。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點：

? 該模塊在人員檔案（受教育、職稱、培訓、執(zhí)照、休假、獎罰等）管理的基礎上，輔助的招聘人員資料庫管理，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業(yè)的人力資源人員提供了強有力的工具。

人員勤務管理

功能特點：

? 支持社會公假及人員年假、工作種類、輪班方式的管理。? 編制長期的休假計劃。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調整。設備/工具需求計劃

功能特點：

? 根據生產計劃中對各飛機維修項目的安排，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設備工具的型號及數量。設備工具需求計劃是準時化生產的重要保證之一，使得設備工具采購、維修、計量校驗與生產需求協(xié)調一致，能夠減少設備工具閑置時間，保證生產順利進行。

? 各項任務涉及設備/工具安排

? 設備/工具的維修、校驗、采購計劃制定

設備/工具管理

功能特點：

對設備/工具采購、租借、使用及存放進行管理。建立設備、計量器具的維修及計量檔案，幫助管理人員及時對各種設備及計量器具進行維修及校驗安排。輔助的設備使用負荷統(tǒng)計，為管理人員進行設備投資分析提供依據。設備工具基本數據錄入，建立詳細的臺帳，及各種報表的輸出。設備工具領用/借用履歷維護，方便、準確的庫存管理。設備/工具的維修/計量履歷。? ? ? ?

生產成本與效益分析

功能特點：

該模塊能夠根據生產過程中收集的各類數據，統(tǒng)計各時期、各飛機、各機型、各維修項目的航材消耗、人員工時、設備/工具占用成本。提供直接成本統(tǒng)計包括：航材消耗、直接維修人員工時、工具設備占用。

提供機型維修成本，單機維修成本，各機型ATA系統(tǒng)維修成本，各機型維修項目成本統(tǒng)計分析功能。

航材庫存、領用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領用）的庫存量。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統(tǒng)計分析功能。

? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領導決策提供科學依據。

生產預測

功能特點：

通過引用生產成本及效益分析模塊產生的數據，完成對預期的各項費用的預算。該模塊能夠設定預測項目，進行各預測結果之間的比較。

可以靈活設定預測時間間隔，飛機停場時間，以及平均日利用率（或通過營運計劃產生的各機型計劃日利用率）等參數。對各飛機在預測期內，引發(fā)的維修項目進行精確計算。計算出預測期內總的航材、設備/工具、人力需求量及資金需求量。預測系統(tǒng)是領導科學決策支持的主要工具，規(guī)避決策風險。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點：

自動生成CAAC要求的下列報表： GA01 航空器運行重要事件快報 GA02 航空器檢修重要事件快報 GB01 航班不正常事件統(tǒng)計月報 GB02 航空器單機使用月報 GB03 發(fā)動機單臺使用月報 GC03航空器使用月報

提供電子版的單機（飛機、發(fā)動機）技術檔案管理功能，能夠查詢飛機及發(fā)動機使用時間、起落、熱循環(huán)，原始裝機附件清單，任意時刻裝機附件清單，發(fā)動機拆裝記錄，定檢工作記錄，時控件控制、更換情況，附件拆裝記錄，AD/SB/SL執(zhí)行情況記錄，未完成的AD/SB監(jiān)控，航空器重要事件記錄，保留項目等信息。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報告

功能特點：

? 根據生產統(tǒng)計錄入的飛行數據自動生成可靠性分析報告，如各機型動態(tài)數據報表，質量數據報表，警戒狀態(tài)報表；自動生成各發(fā)動機動態(tài)數據報表，質量數據報表，警戒狀態(tài)報表，發(fā)動機機群性能排序，發(fā)動機警戒報告。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發(fā)動機的動態(tài)、質量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； ? 零部件使用時限分析報告，與保修控制。

發(fā)動機監(jiān)控

功能特點：

? 能夠自動完成發(fā)動機EGT、FF、N1、N2、Vibration趨勢分析，發(fā)動機滑油壓力、耗量及金屬含量趨勢分析。? 利用QAR數據進行發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控和趨勢分析。? 孔探監(jiān)控及孔探數據管理

飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產統(tǒng)計）

功能特點：

支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對APU的使用時間/循環(huán)的記錄及計算要求。

獨立的飛行時間計算模塊，能夠計算任意時間段內飛機的飛行時間、起落次數、發(fā)動機的使用時間、循環(huán)次數，包括自開始、自修理、自安裝。

各種計算函數作為數據接口，方便系統(tǒng)的升級與擴充。? ? ? ? 支持B/S多層模式的JAVA組件

功能特點：

支持工程指令（EO）的發(fā)布，集團工程部門在工程指令形成并發(fā)布后，各分公司可以動態(tài)查看，下載EO。

支持生產指令的發(fā)布，公司生產部門編制的生產計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態(tài)查詢及下載。MCC動態(tài)可以通過瀏覽器在網上動態(tài)查詢，管理人員能夠及時了解生產動態(tài)。

庫存、裝機航材的WEB查詢，能夠為集團公司各分公司、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率，減少了航材儲備。? ? ? ?

工作單管理（JCM）

功能特點：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

該模塊能夠按照設定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ATA系統(tǒng)分配工作的模式）進行權限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關的工作卡。

提供的工作卡編寫、審核、批準功能，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡編號、MPD任務號、AMM任務號/子任務號/圖號等信息）與工卡內容（“怎么做”）的錄入與查詢，以及工作卡編輯、修改、保存。? ? ? ?

系統(tǒng)配置環(huán)境要求：

服務器操作系統(tǒng)：推薦使用LINUX。也可以選擇Windows Server 2003。數據庫服務器：Oracle 9i 應用服務器：Tomcat6 WEB服務器：Apache 客戶機：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

PC兼容服務器，INTEL 雙核“至強”處理器。內存：520MB，推薦配置1GB。硬盤：70GB以上

網絡：百/千兆以太網絡接口

第四篇：飛機維修技術

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段 第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結束啟動到發(fā)動機到達慢車轉速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結束啟動到發(fā)動機到達慢車轉速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉子轉速上升到9%以上時，點火器產生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結束啟動到發(fā)動機到達慢車轉速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉速的調整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。第一章

一、航空維修工程基本任務：對航空技術設備從設計制造到使用，直到退役的全過程，實施有效的監(jiān)督、控制和管理，以保持、回復和提高裝備的可靠性。使最大數量的飛機處于良好和戰(zhàn)斗狀態(tài)，發(fā)揮最大效能，保證飛行安全、確保戰(zhàn)斗、訓練任務的完成。

二、航空工程部門制定的十項飛機情況衡量標準：

1、飛行完好率（不得低于85%）（反應在隊飛機完好情況的指標）

飛機完好率=【（實有飛機架日-不完好飛機架日）/實有飛機架日】*100%

2、飛機維修停飛率（反應維修保障能力的指標）

3、任務成功率（完成飛行保障任務的指標）

4、飛行誤飛千次率（反應飛機裝備的制造、翻修、維修質量和維修管理情況的指標）

飛機誤飛千次率=（誤飛架次/總飛行家次）*1000%

5、飛機故障率（反應飛機裝備的可靠性和維修質量的指標）飛機故障率=（飛機故障次數/飛行時間）*100%

6、機械原因飛機事故征候萬時率（反應飛機裝備質量和部隊維修安全情況的指標）

7、機械原因飛機事故萬時率

8、地面事故萬時率（反應在維修安全方面的指標）

9、每飛行小時的維修工時（反應飛機裝備的可靠性、維修性和部隊維修保障效率和能力的指標）

10、每飛行小時的維修費用（反應飛機裝備維修的經濟性和維修經濟型效益的指標）每飛行小時的維修費用=維修費用數/飛行時間

三、1、固有可靠性：已經設計制成出廠的飛機裝備所具有一定的可靠性水平。使用可靠性：加上使用和維修條件因素之后所獲得的飛機裝備的可靠性。

2、影響飛機裝備的使用可靠：a、設計研制和生產工藝水平；b、使用和維修的水平；c、機件的工作環(huán)境。

四、自然環(huán)境對飛機的有害影響

1、金屬材料影響：大氣對金屬材料的主要是腐蝕、磨損和變形。腐蝕包括：化學腐蝕、電化學腐蝕

2、橡皮制品的有害影響：氧化作用產生老化現(xiàn)象（光和熱）

3、對有機玻璃的有害影響：氧化使其變黃，透明度降低

4、對油漆層的有害影響，大氣因素對油漆層的損害主要是劃傷、裂紋、脫落

五、飛機的日常日常維護保養(yǎng)和在不同自然環(huán)境條件的維護特點

1、日常保養(yǎng)維護措施：a、停放保護（密封）；b、保持干燥（通風去潮、防水去冰、更換吸潮砂、隔潮防護、通電試車）;c、保持清潔；d、防止損傷。

2、炎熱條件下維護條件：（1）預防發(fā)動機溫度過高：a、保持散熱裝置清潔、完好和暢通;b、連續(xù)飛行時，飛機在牽引和再次機務準備中，可撐開發(fā)動機艙蓋，不蓋前、后堵蓋，以利散熱；c、地面起動發(fā)動機時，注意調整啟動供油量，控制起動最高溫度。（2）防止機輪過熱和輪胎爆破（3）防止座艙玻璃損壞（4）加強活動接點的檢查。

3、嚴寒條件下維護特點：（1）做好防冰和除冰工作（2）加強機件密封性的檢查（3）防止損壞座艙蓋的有機玻璃（4）地面試車，嚴格遵守暖機、冷機規(guī)定。

六、夏北浩檢查法主要內容：

1、檢察飛機路線化；

2、操作程序化；

3、積累經驗摸規(guī)律，掌握漸變防突變；

4、以“三個負責”精神帶著敵情檢查飛機，做到“三想”、“四到”、“四個一樣”。

三想：工作前項規(guī)定和要求、工作中想方法和步驟、工作后想有沒有遺漏； 四到：該看的看到、該摸的摸到、該聽的聽到、該嗅的嗅到；

四個一樣：領導在場和不在場一個樣；冷天、熱天和一般氣候條件一個樣；飛機沒有故障和有故障一個樣；飛機結束的早和晚一個樣。第二章

沒有油封的飛機和發(fā)動機，停放的維護？（1）每經10+_5天的維護a按照飛行前檢查內容檢查飛機和發(fā)動機，排除故障b從123油泵和機身4油箱下部連通管放油開關處放出燃油，檢查有無水、冰河雜質c發(fā)動機試車。（2）經30+-5天維護a完成10+-5天的維護工作內容b檢查剎車壓力自動調節(jié)裝置工作情況c收放起落架、襟翼、減速板和可調噴口2~3次，檢查器工作情況，并用自動和手操作的兩種方法檢查可調進氣錐、防喘振放氣門和油門制動鎖的工作，檢查個附件?導管的密封性。

1、油封的飛機停放期間的維護？（1）按規(guī)定對發(fā)動機內外進行油封，用工業(yè)凡士林對飛機各收放動作筒的活塞桿和緩沖支柱內筒的外露部分?起落架艙和發(fā)動機艙沒油漆的地方進行油封（2）沒經10+-5的維護a飛機蒙布是覆蓋好、機身機翼下部有無異常漏油b緩沖支住和輪胎氣壓

2、飛機停放地點要求？工具、設備和下的飛機蒙布擺放整齊b不擺與維修無關的東西c遵守紀律和規(guī)則、不開玩笑不打鬧工作結束后整理工具和設備d車輛靠近飛機專人指揮，3、機庫和廠房25米內禁止實用明火吸煙，4、滅火的規(guī)則？a停車斷油；待發(fā)動機基本停轉后，堵上進氣道堵蓋、發(fā)動機艙蓋和噴口堵蓋，按下機上滅火瓶按鈕b關閉機上總電源使用地面滅火瓶滅火，如果飛機上的燃油外流應先把漏油部位堵住同時用沙土滅火，切記不可用水沖。

5、牽引速度不得過15公里小時，飛機未停之前汽車不得停車，6、灌沖冷氣的基本要求a不使水分和贓物進入系統(tǒng)b氣壓符合規(guī)定的數值c灌沖中嚴禁傷人損壞機件

7、放水的方法？氣瓶尾部抬高，使氣咀斜下方，然后一只手的氣咀前方，一手快速打開氣瓶開關，讓冷氣帶著水分噴出，直到手上無水，不再噴白霧狀水汽為止。

8、主輪氣壓10公斤厘米，前輪7

9、對飛機的檢查三個階段飛行后檢查?飛行前檢查?再次飛行前檢查

10、機件固定連接的檢查（1）螺栓、固定帶、導管連接螺帽——看、摸（2）系統(tǒng)密封性漏油——看、嗅、摸和加壓，漏氣——一聽二摸三涂液（3）機件完整性的檢查a要求無變形、裂紋、磨傷和燒傷b方法看摸、測量和儀器檢驗。+

1、機身蒙皮a破孔和帶裂紋的撞傷應進行修理b無裂紋的撞傷長度不超過150mm深度不過2mm且無急jv的過渡面可不修理c蒙皮上的劃傷不應超過厚度的20%

2、水平和垂直尾翼的蒙皮有無損傷，水平尾翼的損傷規(guī)定同機翼，垂直尾翼的劃傷深度不過蒙皮厚度20% 第三章

一、常用工具：解刀、鉗子、扳手、加力桿、榔頭、沖子 常用量具：千分墊、鋼板尺、卷尺、游標卡尺、彈簧秤

二、工具的保管和使用要求

1、用于維護飛機的工具和抹布，應做上標記，進行登記，并有專人保管，未經登記的工具、抹布，禁止在飛機上使用；

2、工作前要認真清點工具，發(fā)現(xiàn)丟失，要及時上報，認真尋找；

3、工作中工具不得亂放，特別是在飛機內部，進氣道內、座艙和發(fā)動機艙內，也不要將工具帶出工作場所；

4、工具不要隨便使用，不要拋擲，以防損壞和傷人等；

5、工作結束或雨雪后，應將工具擦拭干凈，不常用的工具應涂油保存，定期檢查，防止銹蝕。

三、保險的種類

1、保險絲保險

2、開口銷保險

3、別針保險

4、保險片保險（單孔、雙孔）

5、彈簧墊圈保險

6、雙螺帽保險

7、自鎖螺帽保險

8、彈簧卡保險

四、保險絲安裝

1、打好保險絲的質量要求：方向正確、緊度適合、無損傷

2、保險絲拆除：剪斷、扭開、抽出 3打開口銷質量要求：打得緊，無損傷

4、開口銷安裝方法：

a、縱保：將選好的開口銷，插入孔內使其尾部順螺桿的縱向分開，并使其分別緊貼在螺桿端面和螺帽邊上，然后用鐵把解刀刃口切除多余部分，并打緊。b、橫向

5、拆除保險的注意事項

a、不許將拆除和損壞的開口銷、保險絲等隨意亂丟，以防落入艙內卡住機件 b、不許使用不合規(guī)格的開口銷、保險絲和保險片等，以免影響其強度

c、不許使用用過的開口銷、保險絲和保險片，因其材料變脆、損傷、強度下降 d、發(fā)動機高溫區(qū)域的開口銷，應用耐高溫材料的開口銷，以保證應有的強度

五、機件安裝質量要求：

a、安裝正確：無錯裝、漏裝，與相鄰機件間間隙符合要求

b、緊度合適：螺紋零件的擰緊力符合要求，螺栓螺帽、導管接頭螺帽的緊度合適 c、保險牢靠：各種保險絲安裝符合要求

六、螺帽擰緊度要求

1、對活動接頭處螺桿，應擰至無軸向間隙又能靈活轉動為好

2、對固定接頭處螺栓，應擰至不滲油為好，對于材料強度大，直徑大的螺栓，則應擰緊一些，根據外場工作經驗，擰緊固定接頭處的鋼制螺栓的緊度是：

9號一下螺帽的螺栓，用手指力擰緊；11~14號，用手腕力擰緊；17~22，用小臂力擰緊；24號以上，用大臂力擰緊

質量要求：a、緊度適合b、按規(guī)定打好保險裝置

七、機輪安裝質量要求

1、安裝正確

2、緊度合適

3、保險裝置可靠

4、剎車壓力自動調節(jié)裝置工作應良好 第四章

1.正常剎車壓力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的時間不大于2秒。正常剎車壓力10.5時，主支柱傷壓力表為1569.0+-98kg/平方厘米。2.如果手握剎車把手到距離駕駛桿5~10毫米時，剎車壓力小于規(guī)定值，應調整調整螺釘。反擰螺釘，可是最大剎車壓力增大；順擰螺釘，可使最大剎車壓力減小。如果握壓剎車把手到底，剎車把手與駕駛桿無間隙，最大壓力小于規(guī)定值，最大剎車壓力是有駕駛桿限制的。應調整調整螺套。反擰調整螺，增大剎車把手與駕駛桿之間的間隙。

3.應急剎車壓力的調整：主輪應急剎車壓力不合規(guī)定，可調整應急剎車調壓器控制搖臂上的調整螺釘。順寧調整螺釘，應急剎車壓力減小，反擰調整螺釘，應急剎車壓力增大。4.座艙密封性要求。剎車壓力由0.3降到0.1的時間不少于90分鐘 5.起落架：收放靈活，手柄收上到信號燈全亮為6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放協(xié)調性；兩個主起落架收上時間不超過1.5秒。上鎖開鎖的可靠性。附件導管外部密封性。起落架收上完畢，手柄放中立位置，剎車壓力應解除，壓力下降到零的時間不超過60秒。檢查著陸警告燈的指示情況。檢查主支柱蓋后緣與機翼蒙皮之間間隙。檢查半輪軸限動座與支柱內筒底部之間的間隙及其貼合面積。6.目視檢測襟翼收上和放下時間，不應超過3秒 左右襟翼收放動作不協(xié)調性不得超過一個行程。

7.檢查應急放起落架：應急放起落架使用冷氣作動力。從液壓油箱放出4~5升液壓油 8.檢查調節(jié)錐自動操縱工作：用全靜壓檢查器抽靜壓的方法使M數逐漸增大，當M數到1.3時接通地面液壓泵。所測數據不和規(guī)律曲線時，可調可變電阻盒的電阻。

9.防喘振放氣門：水平尾翼前緣向下偏轉大于20度時，放氣門自動打開，小于時，自動關閉。10.可調噴口收放檢查，由全加力到最大，時間為3.5~6.5秒。最大到全加力時間為2.5~5.5秒。小噴口面積不合規(guī)定時，可以調整三個噴口收放動作筒的限動螺帽。大噴口不和規(guī)定時調動作筒活塞桿的接耳。大噴口面積影響中小噴口面積。而調小噴口面積不影響大盆口面積。即有調小不調大，調大必調小。

11.助力液壓系統(tǒng)的油壓下降到16181千帕應急泵自動接通，不超過19123千帕應急液壓泵自動斷電停止工作。

12.液壓系統(tǒng)密封性：系統(tǒng)油壓由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的時間不少于10秒，接通副翼助力器電門系統(tǒng)壓力下降不得少于5秒

13.平尾操縱四個值：平尾K值平尾最大偏轉角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾處于0°位置時的駕駛桿位置。當平尾左半部前緣55測量點與機身54測量點相重合時，評委的位置就是0°位置，駕駛桿應稍向前傾，與飛機立軸夾角為4°44′。這時的位置是駕駛桿的中立位置。平尾最大偏角是駕駛桿前推后拉到極限位置時，平尾達到的最大偏轉角。可以用平尾測角器進行測量。偏移量是指平尾處于0°，固定駕駛桿，由大力臂到小力臂時平尾前緣力臂調節(jié)器變臂帶動下向下偏轉的位置。J平均是調整片效應機構處于中立位置力臂調節(jié)器處于大臂位置下，表示松桿時平尾前緣所處的位置。調整K值就是調整駕駛桿，一般都只調力臂調節(jié)器以前的傳動桿1、2、3、4，只會改變K值和最大偏轉角。

15.副翼中立位置，副翼與機翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米 副翼剪刀差時左右翼相互錯開程度，兩邊副翼的剪差同向相減，異向相加。最大偏轉角檢查時左右翼向上向下偏轉角應為20°。調整載荷感覺器到駕駛桿的傳動桿，只會改變駕駛桿的中立位置，不會改變左右非線性機構、液壓助力器和副翼的中立位置。調整非線性機構和液壓助力器之間的傳動桿只會改變液壓助力器和副翼的中立位置；調整液壓助力器以后的傳動桿，只會改變副翼的中立位置。檢查方向舵的中立位置要求方向舵與垂直安定面重合，方向舵下部與機尾引射罩的剪差值不應該超過3毫米。方向舵量角器測量方向舵向左右最大偏轉應為25°調長一桿，將使左腳蹬向前，右腳蹬向后；調短一桿，效果相反。

16.檢查燃料系統(tǒng)密封性：在0.25公斤/平方厘米的壓力下進行。用油順序：機翼油箱、機身第一組油箱、機身第三組、機身第二組。第五章

一.發(fā)動機的啟動

1.場地布置;將飛機迎風停放；嚴禁進入危險區(qū)域；準備好滅火設備。

2.啟動步驟和方法：試車者聽到口令后，把油門手柄放到慢車位置，隨即按下啟動按鈕，點火信號燈亮，經2~3秒后，松開啟動按鈕，按下時鐘按鈕開始記錄試車時間，按下秒表按鈕，記錄發(fā)動機啟動時間。

3.啟動過程檢查：n2為10%~15%滑油壓力表指示，n2為25%，液壓警告燈應熄滅，啟動過程中溫度不超過650℃。點火燈亮到n2到48%的時間不超過40~60秒，擁擠上蓄電瓶啟動時，不得超過80秒。

4.熱懸掛：n2轉速20%擺動不升，供油量過多。可以按下停車卡銷，收油門手柄。溫度超過650℃應立即停車。冷懸掛：發(fā)動機功率達到最大，溫度不指示，n2在20%不上升，說明啟動供油量過少，可將油門手柄收到慢車位置。

5.影響發(fā)動機功率對啟動影響：啟動發(fā)電機功率、啟動噴油點火器、回油電磁活門和啟動調節(jié)器和補油電磁活門的工作對啟動供油量的調節(jié)。

6.嚴寒啟動特點：燃料點火困難。適當增加啟動供油量，給發(fā)動機加溫和保溫。7高原地區(qū)：減少啟動煤油壓力，降低啟動供油量，改變啟動步驟。

二、試車

1、暖機的目的和方法：1）、減少熱應力，防止或減小受熱機件的變形和裂紋 2）使軸承獲得正常的徑向間隙 3）提高滑油溫度，改善潤滑條件

2、工作狀態(tài)檢查

1）最大工作狀態(tài)：n1為100%，溫度不超700，滑油壓力4kg/cm2.2)加力狀態(tài)

3)慢車：排氣溫度不得超過420 4）加速性檢查 5）空中開車

6）冷機并檢查：冷機的目的是降溫，減少發(fā)動機停車前后溫度差，減小受熱機件熱應力。7)停車檢查高壓轉子慣性轉動時間不得少于35s，低壓不得少于180s。3）試車檢查的作用

1）判斷最大推力是否正常 2）推力變化情況

3）載荷情況：動力載荷和熱負荷 4)試車不正常情況

1）噴口已經最大，加力燃料沒有點燃，說明發(fā)動機出于冷加力狀態(tài)，收油門手柄到最大狀態(tài)，斷開冷加力。

2）火警信號處理：1.停車2.判明情況，決定是否使用機上滅火瓶3.關閉機上所有電門4.關閉氧氣開關。5）冷開車方法)24伏冷開車，用于發(fā)動機啟動前運轉和停車后吹除噴口冒煙或火苗。

2)48伏冷開車，用于發(fā)動機的啟封或油封。第六章

一、發(fā)動機油門操縱系統(tǒng)的調整：一是傳動桿長東的調整，一是帶齒搖臂長度的調整。調桿平移原理：調整傳動桿長度，當一個搖臂的活動角不變時，另一個搖臂的活動區(qū)域將順時針或反時針移動一個角度，但活動角度基本不變。調臂變角原理：調整搖臂長度，當一個搖臂的活動角不變，另一個搖臂的活動角度將向兩側擴大或縮小。協(xié)調性調整的步驟與方法：油門操縱系統(tǒng)協(xié)調性，指的是油門手柄、加力操縱盒、油門指示臂三者間的協(xié)調性，為了調整順利，通常用油門指示臂到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調整油門指示臂與加力操縱盒之間的協(xié)調關系；再用油門手柄到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調整油門指示臂與油門手柄之間協(xié)調性。

二、慢車轉速的調整與檢查：發(fā)動機由慢車油道和油針縫隙兩條油道供油。在保持油門手柄位置不動、等差活門保持油門開關前后油壓差不變的條件下，調整慢車旋鈕，改變慢車油道的流通截面，就可改變慢車狀態(tài)的供油量，從而改變慢車轉速。低壓轉子最大轉速的檢查與調整：當油門手柄在最大位置時，主燃料泵上的油門指示臂應在刻線盤第6刻線以后，液壓延遲器的滑動套筒應當遮蓋住活塞桿上的放油孔，活塞在油壓的作用下應當處于左極限位置，被低壓轉子最大轉速調整螺釘所限動。調整n1最大轉速調整螺釘，改變液壓延遲器活塞的極限位置，可以改變調準彈簧力的最大值，調整n1最大轉速。順擰調整螺釘，n1最大轉速減小；反擰調整螺釘，n1最大轉速增大。高壓轉子最大轉速的檢查和調整：調整高壓轉子n2最大轉速限制器的調整螺釘，改變油針的位置，可以改變活塞桿上油孔接通回油路的時機，從而達到調整n2最大轉速的目的，順寧調整螺釘，油針左移，活塞必須向左移動更多的距離，即n2更大一些才能接通主燃油泵液壓泵液壓延遲器右室的回油路，因此，將使n2最大轉速增大；反擰調整螺釘，n2最大轉速減小。

三、起動供油量的檢查與調整：起動供油量的大小，與回油活門的開度密切相關，活門開度增大時，回油量增多，起動供油量減少；活門開度減小時，則啟動供油量增多。回油活門的開度決定于三個力的大小：調準彈簧力，薄膜兩邊氣壓差產生的力和分配器前油壓作用在活門上的力。圖可看出：調整啟動旋鈕對n2在20%以下階段的起動供油量影響較大，對n2在20%以上的階段的影響較小。更換放氣咀直徑對n2在20%以下階段的影響較小，對n2在20%以上階段的影響較大。發(fā)動機加速性的檢查：第一階段加速性不正常時，通常應調整一號節(jié)流器的流量，第二階段時間不正常時，通常應調整二號節(jié)流器的流量，調整了二號節(jié)流器的流量，會影響第一階段的加速性；第三階段加速性不正常時，通常應調節(jié)回輸節(jié)流器的流量。第七章

查找故障原因的一般程序：

一、故障現(xiàn)象及有關情況。

二、查找產生故障的原因。

三、檢查試驗，確定故障的真實原因。

第五篇：飛機維修工作

飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關適航的標準和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：

一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養(yǎng)和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹： 航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括： 航行前維護：每天執(zhí)行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執(zhí)行完一個飛行任務后，并準備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態(tài)，調節(jié)有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務。

航行后維護：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執(zhí)行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發(fā)動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機各系統(tǒng)使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發(fā)動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期 歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：

由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修 這類維修一般包括：

經過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理； 受外來物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現(xiàn)飛機某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新 論機務維修企業(yè)思想政治工作面對的挑戰(zhàn)和規(guī)律

論機務維修企業(yè)思想政治工作面對的挑戰(zhàn)和規(guī)律

云南航空公司航修廠 張富偉

當前，隨著民航企業(yè)改革的不斷深入，航空企業(yè)間的競爭和人才競爭日趨激烈，新思潮、新觀念、新經濟給傳統(tǒng)思想和道德帶來的沖擊，以及機務隊伍的急劇擴大、機務員工對個人價值尊嚴的追求等發(fā)生的深刻變化，對處于時代前沿的民航機務人在人生觀、價值觀、品德行為、思維觀念等方面產生沖擊，這就使正處在新世紀發(fā)展關鍵時期的民航維修企業(yè)的思想政治工作面對著嚴峻挑戰(zhàn)。

一、面對的挑戰(zhàn)

（一）環(huán)境的復雜化

從國際環(huán)境看，我國正進入經濟全球化時代，科技進步日新月異，經濟迅猛發(fā)展，競爭更加激烈。中國飛機維修業(yè)是較早對外開放的市場之一，我國加入WTO后將進一步開放維修市場，國外航空維修企業(yè)大舉進入。這樣，一方面民航維修業(yè)將迎來發(fā)展新機遇，另一方面也將面臨更多的競爭和挑戰(zhàn)。從國內環(huán)境看，我國民航企業(yè)正處在改革重組和建立現(xiàn)代企業(yè)制度的非常時期，市場競爭日趨激烈，經營和效益更加困難。隨著現(xiàn)代企業(yè)制度的建立，包括飛機維修業(yè)在內的民航企業(yè)，在用人機制、分配制度等方面必將進行改革，對職工個人崗位、收入的調整必將沖擊到每一個機務人的思想、觀念和行為。因此，在競爭和發(fā)展中，思想政治工作將長期擔負著服務大局、化解矛盾、維護穩(wěn)定的重要使命。只有努力實現(xiàn)思想政治工作的全面創(chuàng)新，才能給安全生產和質量維修提供精神動力、智力支持和方向保證。

（二）隊伍的年輕化

年輕人思想活躍，文化水平高，可塑性強，總希望成就一番事業(yè)。但是他們的思想不穩(wěn)定，追趕潮流，容易受到大眾傳播的支配和影響。新時期的青年人不僅急欲在工作中實現(xiàn)自身的價值、自主決策的愿望，而且越來越強調通過自身的努力來創(chuàng)造實惠、優(yōu)越、豐富的現(xiàn)代生活。越是優(yōu)秀的人才越會表現(xiàn)出這樣的特征。但是，機務工作環(huán)境的惡劣和工作的枯燥乏味使相當一部分浮噪的年輕人無所適從。面對前途，面對出路與退路，極多的不穩(wěn)定因素極易使他們在人生價值觀上發(fā)生變遷，甚至迷失人生的目標。許多事實表明：年輕人盡管渴望成才，渴望干一番事業(yè)，如果不加強思想政治工作，不加強世界觀、人生觀、價值觀的改造，他們并不一定就有了正確的成才態(tài)度，并不表示他們就選準了成才之路，并不一定就能腳踏實地地去創(chuàng)造自己的未來。

（三）文化層次的多元化

現(xiàn)在機務隊伍文化層次的構成越來越廣：有理、有文，有研究生、本科生、專科生、中專生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同層次、不同專業(yè)的人所學的基礎知識和專業(yè)技能，以及思維模式、價值取向都有很大的不同。人們的自主意識不斷增強，追求實際更為突出。然而目前民航維修企業(yè)僵化的用人機制和工資制度不能使人盡其材和按勞付酬。技校畢業(yè)的人說：“本科畢業(yè)的人和我做同樣的工作，為什么工資比我高。”本科畢業(yè)的人則抱怨：“我們就只做些換輪子、擋輪檔的工作？！”不滿情緒的蔓延，不僅影響了個人工作的積極性和主動性，而且影響了單位的團結和風氣。

（四）價值取向的顛倒

“為民航事業(yè)的發(fā)展奉獻青春和年華”是過去幾代機務人最高的精神追求。而如今，“不講條件，只講奉獻的又有幾多呢？”他們更重視現(xiàn)實，更注重自己，更注重個人利益。“不是為國家、為公司干，而是為自己干。”所以到處談論的是票子、房子、車子，對金錢、地位、享受無限制地追求索取，而當要奉獻和付出時則講條件，提要求，推三阻四，拈輕怕重。有些貪圖便宜、吃喝玩樂的人，甚至為一些蠅頭小利，不擇手段，不惜損害國家和集體的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，個人的獨立性、自主性逐步得到社會的確立，個人意識逐漸占主導地位。許多人在追求個人幸福的同時，政治信仰開始迷失，品德修養(yǎng)、道德素質下降。有的機務人深受社會不良風氣影響，在工作生活中失去應有的人生信仰、價值標準和職業(yè)道德，造成行為失范、不思進取、碌碌無為，失去對工作事業(yè)的無限熱忱。

（六）接受心理的主動化

現(xiàn)代人的心理普遍已經發(fā)生變化，主要表現(xiàn)在從接受型轉向選擇型，從聽從型轉向參與型，從單一型轉向多樣型。機務人受教育程度普遍提高，報刊電影電視廣播和互聯(lián)網增大了社會的信息交流，使他們的視野擴大，生活方式豐富多樣，利益關系多元化，他們往往要求平等參與、共同探討和自主選擇，對單純的說教式思想政治工作不感興趣，甚至有抵觸情緒。而且他們思想變化的節(jié)奏加快，多維性、復雜性增強。

二、探索思想變化的規(guī)律

面對新形勢下人員復雜的思想情況，如果我們不加強和改進思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人員思想混亂、作風松散、秩序大變、干勁大減，影響機務維修安全和生產的順利進行，最終影響到飛行安全。因此，我們要樹立科學意識，著力研究思想狀況變化的規(guī)律，總結科學經驗，用科學的方式和方法做好思想政治工作，為保證飛行安全奠定良好的思想基礎。

（一）人的思想歸根結底是有現(xiàn)存的物質條件決定的

人的思想是在一定的社會物質條件的基礎上產生的，也就是說，人的思想是由社會的物質條件決定的。物質條件決定了人們思想的產生、發(fā)展變化以及人們的思維方式、思維過程與思維的質和量。今天，伴隨著我國民航的飛速發(fā)展，機務干部職工的生活水平和生活質量得到了明顯改善和提高。在這樣的物質條件下，他們的思想必然產生新的變化。對此，我們應當把它看成是一種正常的現(xiàn)象，要積極進行正面引導，突出更深刻、更豐富、更加多樣的教育內容，要講“大道理”，有說服力地回答人們所關注和所困惑的深層次問題，使干部職工按照正確的路線與自身的優(yōu)長、愛好去發(fā)展自己，實現(xiàn)自己的目標。要堅持真理，崇尚科學，反對謬誤，激濁揚清，對各種錯誤的、落后的、為科學的東西，要旗幟鮮明地用正確的、先進的、科學的思想去戰(zhàn)勝它、取代它。

（二）人的思想是相對獨立的

雖然從總體上看，是社會的物質條件決定了人們的思想。但是，在不同環(huán)境中、不同個人的思想卻是千差萬別的。職工作為個體，其成長條件的差異性、原有思想基礎的差異性、接受能力的差異性等使其思想及其變化更是異彩紛呈，各不相同。每個人的思想都具有自己特定的內容、表現(xiàn)形式和特點，具有相對的獨立性。所以，我們在作思想工作的時候，要研究人，要把人放在特定的社會環(huán)境下去作分析，注意把握每個人思想的特點、內容及其形成發(fā)展的條件；知道不同人或不同人群的興趣點、困惑點和需求點；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把鑰匙開一把鎖。

（三）人的思想是互相聯(lián)系、互相影響的

每個人總是生活和工作在一定的集體中的，他們的思想也必定是互相聯(lián)系、互相影響的。它們之間可以是積極影響、一般影響或消極影響。他們可以通過思想政治教育、干部的模范行為和人格力量、團隊精神、相互間的接觸交流等渠道和方式進行影響。因此，我們在做思想政治工作時，要從全局和長遠出發(fā)，著重把握大局、掌握方式方法、策劃未來，形成一定的思想政治工作格局。要有階段性安排、戰(zhàn)役性考慮、戰(zhàn)術性動作，有創(chuàng)意地尋找好載體，組織好活動，建設好陣地，創(chuàng)造良好的群體環(huán)境，以有利于個體思想的進步，同時擴大個體對先進思想的接受范圍，注意用先進分子去影響和帶動一般群眾共同前進。

（四）人的思想是不斷發(fā)展變化的

不斷變化著的客觀事物，使人的思想呈現(xiàn)出一個動態(tài)的發(fā)展過程。特別是在現(xiàn)有條件下，各種信息大大增加，新政策、新事物不斷出現(xiàn)，形勢發(fā)展很快，使人們的思想異常活躍，我們在做思想政治工作時，需要進一步解放思想、實事求是，大膽實踐，以改革的精神努力實現(xiàn)思想政治工作的創(chuàng)新。同時，用唯物辯證的觀點來看待員工的思想狀況，敏于發(fā)現(xiàn)、善于思考，注意分析主客觀原因，準確把握思想變化的特點，適時地有針對性地做好思想轉化工作。

總之，要做好新時期機務員工的思想政治工作，不僅要繼承過去思想政治工作行之有效的經驗、傳統(tǒng)思想優(yōu)勢、教育引導手段，更要勇于面對機務員工思想經濟生活的改變和復雜的思想形勢，緊扣時代脈搏，探索思想變化規(guī)律，不斷增強思想政治工作的針對性、實效性、層次性、群眾性和服務性，促進隊伍穩(wěn)定和思想穩(wěn)定，激發(fā)生產力中人的因素，消除和減少人為責任差錯，最終促進機務安全保障能力和維修能力的提高，為民航事業(yè)的發(fā)展作出新貢獻。

（原載2002年第1期《適航與維修》）

民用航空器的維修執(zhí)照和資格證書的頒發(fā)

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》的規(guī)定，適用于從事在中國登記的民用航空器的維修、部件修理和維修管理工作的中國公民與非中國公民的執(zhí)照和資格證書的頒發(fā)。

執(zhí)照和資格證書包括下列類別：

? ? ? ? 民用航空器維修人員執(zhí)照； 民用航空器部件修理人員執(zhí)照； 民用航空器維修管理人員資格證書。民用航空器維修人員執(zhí)照

民用航空器維修人員執(zhí)照（以下簡稱維修人員執(zhí)照）包括基礎部分和機型部分。維修人員執(zhí)照基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發(fā)。申請維修人員執(zhí)照機型部分的申請人應當首先取得維修人員執(zhí)照基礎部分。

維修人員執(zhí)照基礎部分包括航空機械ME和航空電子AV兩個專業(yè)。

航空機械ME專業(yè)劃分為以下類別：

? ? ? ? 渦輪式飛機，其英文代碼為 ME-TA 活塞式飛機，其英文代碼為 ME-PA 渦輪式直升機，其英文代碼為 ME-TH 活塞式直升機，其英文代碼為 ME-PH

維修人員執(zhí)照申請人向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準參加筆試、口試及基本技能考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準獲得維修人員執(zhí)照基礎部分。維修人員執(zhí)照機型部分申請人應當向民航地區(qū)管理局提出申請，由民航地區(qū)管理局授權人員簽署。

2．民用航空器部件修理人員執(zhí)照

民用航空器部件修理人員執(zhí)照（以下簡稱部件修理人員執(zhí)照）包括基礎部分和項目部分。部件修理人員應當向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準參加筆試及基本技能考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準獲得部件修理人員執(zhí)照基礎部分。

部件修理人員執(zhí)照基礎部分按下列專業(yè)劃分：

? ? ? ? ? ? 航空器結構，其英文代碼為STR 航空器動力裝置，其英文代碼為PWT 航空器起落架，其英文代碼為LGR 航空器機械附件，其英文代碼為MEC 航空器電子附件，其英文代碼為AVC 航空器電氣附件，其英文代碼為ELC

部件修理人員執(zhí)照基礎部分可以在沒有項目簽署的情況下頒發(fā)。申請部件修理人員執(zhí)照項目部分的申請人應當首先取得部件修理人員執(zhí)照基礎部分。部件修理人員執(zhí)照項目部分由民航地區(qū)管理局授權人員簽署。

3．民用航空器維修管理人員資格證書

民用航空器維修管理人員資格證書（以下簡稱維修管理人員資格證書）申請人向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準參加培訓和筆試考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請，經批準獲得民用航空器維修管理人員資格證書。

民用航空器維修人員執(zhí)照考試

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》的規(guī)定，民用航空器維修人員執(zhí)照考試分為三種類型，分別是理論筆試、口試、和基本技能考試。

申請相應執(zhí)照和資格證書，需參加的考試類型包括：

? ? ? 民用航空器維修人員執(zhí)照的申請人需參加筆試、口試及基本技能考試； 民用航空器部件修理人員執(zhí)照的申請人需參加筆試及基本技能考試； 民用航空器維修管理人員資格證書的申請人需參加培訓和筆試考試。

理論筆試的考試種類有模塊化筆試和一次性筆試。參加全程考試的考生報名請選擇模塊化筆試，參加差異考試的考生可以選擇與本人所持執(zhí)照相對應的考試科目，并選擇2003版或2007版進行考試。

? 模塊化考試考生可按照個人意愿，申請要考試的模塊。每個考試計劃最多可報考三個模塊且總考試時間不超過三個小時。每個模塊單獨計分，滿分100分，70分及格。全部資格模塊考試合格后，即獲得申請民用航空器維修人員執(zhí)照的理論筆試資格；

? 模塊化考試的模塊考試成績保持兩年期有效。即要求在兩年時效內擁有要申請執(zhí)照的全部模塊資格。適用不同執(zhí)照類型的模塊成績，在有效期內，對申請多執(zhí)照類型的申請人，該資格同樣有效。

? 一次性考試包括全部相關模塊內容，考試成績70分為及格。考試合格后獲得申請民用航空器維修人員執(zhí)照的理論筆試資格；

模塊化考試的各專業(yè)模塊分配以及每一模塊的筆試試題數量分配情況見AC-66R1-02。

申請維修人員執(zhí)照考試的考生在通過筆試后可以參加口試。采用2003版（僅限差異考生報考）的口試，按考生所考專業(yè)的考試范圍一次性抽取10道試題；采用2007版的口試，按規(guī)定模塊范圍一次性抽取5道試題，考生逐題進行回答，考官根據考生回答情況打分，考生分數取考官的平均分，成績100分為滿分，70分為及格。

參加維修執(zhí)照和部件修理執(zhí)照考試的考生必須參加基本技能考試。基本技能考試在民航總局已授權或批準的基本技能考點進行。