第一篇：飛機維修基本技能復習題

飛機機體修理、飛機維修基本技能、復習題

一、填空題

1.座艙蓋有機玻璃與滌綸帶有輕微、局部脫膠時,在可局部脫膠處()。開膠長度或深度較大時,可采用()的方法修理..灌注丙烯酸酯膠液膠補加強帶

2..座艙蓋有機玻璃一般不允許裂紋,發現()裂紋要根據使用條件、玻璃牌號、機型認真分析裂紋產生原因,()使用條件,()裂紋的發展,()處理意見。裂紋()要()監定,危機()及時更換。輕微限定觀察確定較大停飛安全

3.直徑4mm的鉚釘制孔應先鉆(),然后用直徑()的鉆頭擴孔 氣密油密無壓停放振動初孔 4.1mm 4.整體油箱需做()試驗、()試驗、()試驗()試驗。氣密油密無壓停放振動

5.普通鉚接(沉頭鉚釘)定位、夾緊后工件的工藝過程是()、()、和()()()()()確定孔位制孔制窩去毛刺和清除切屑放鉚釘施鉚.涂漆

6.采用密封鉚接的目的是使結構具有(),其密封方法是在鉚接結構夾層中敷設()或采用()鉚接。

密封性密封材料干涉配合

7.抽芯鉚釘斜面結構的測量基準選在孔的()處。最淺

8.在邊距要求不同的零件上一起鉆孔時,應從邊距()的一面往()的方向鉆。小大

9.鉆孔時風鉆轉速要先()后()當孔快鉆透時,轉速要(),壓緊力要().慢快慢小

10.鉚釘孔邊緣不應()板彎件和型材件圓角內,要保證鉚釘頭()搭在圓角上 進入不能

11.在斜面上锪窩應使用帶()短導桿锪窩鉆 球形

12.為了防止蒙皮鉚接后產生鼓動或波紋,要采用()鉚接或()鉚接 中心法邊緣法

13.環槽鉚釘鉚釘孔的直徑與鉚釘直徑(),公差帶為()相同 h10 14.當鉚接件中有LC4材料的零件,夾層厚度大于15mm、孔徑大于6mm時,鉚釘孔應采用()的加工方法。鉸孔

15.當產品圖樣上未給出鉚釘邊距時,鉚釘孔的邊距為()鉚釘直徑的2倍

16.在曲面工件上鉆孔時,鉆頭()被鉆部位的表面。垂直于

17..在機體結構具有內、外兩層蒙皮的部位,隔框與內外蒙皮相連,一般認為()的燒傷程度與內()相同;()的燒傷程度與連接它的()相同。隔框蒙皮桁條、梁蒙皮 18.飛機是否處于縱橫水平,是根據飛機上的()來判斷的 水平側量, 19.壓坑修理:如果壓坑較淺、范圍較大,()如果壓坑較深、范圍較大時,在壓坑處(),錘擊蒙皮的四周使其恢復平整,然后選裝()。

用榔頭和頂鐵修理開直徑為10~16毫米的施工孔,用鉤子鉤著堵蓋鉚釘 20.托底補片()與蒙皮相同,()等于或略大于蒙皮的厚度,托底補片()以

襯片與蒙皮連接的鉚釘排數邊距、排距考慮,補片與蒙皮()應符合飛機修理質量要求,襯片與蒙皮連接的鉚釘()在受力較小的部位,用兩排鉚釘連接;在受力較大的部位,襯片與蒙皮用三排鉚釘連接,(),按每排的圓周長均勻布臵;對于(),首先在四周確定四個鉚釘,然后在兩個鉚釘間均勻地排列鉚釘。鉚釘為兩排時,應可能盡采用交錯排列

材料厚度大小對縫間隙排數圓形孔或長圓形孔矩形孔。

21.膠液涂在貼合面尺寸()的零件一側,或刮在()較大的零件的貼合面上,順著()刮涂,禁止來回刮抹,以免卷入氣泡形成空洞。較小剛性一個方向

22.有機玻璃是熱塑性材料,可制成形狀復雜的零件,易()、可()、(),(),使用中易產生(),安裝、加工易產生()。壓模成型膠接溶接光學性能好銀紋裂紋 23..有機玻璃的下料方法()、()、()機械切割法溶切法激光法

24.座艙玻璃與骨架的連接大部分采用軟連接()與()帶用丙烯酸酯膠粘接。()外側涂XM-16().玻璃滌綸滌綸帶膠密封

25.楔形件上的鉚釘孔軸線應垂直于楔形件兩斜面夾角的—平分線

26.縫內涂密封膠后的鉚接工作應在密封膠的()內完成。超過施工期,應更換新膠。施工期

27.檢查大梁是否彎曲,可從與大梁連接的蒙皮和鉚釘判斷。如蒙皮(),鉚釘()較多,表明大梁已彎曲變形。發皺松動

28.一般蒙皮鼓動采用()的方法修理,如果鼓動嚴重,可采用()或更換()的方法修理

整形加強挖補蒙皮

29.()是檢查飛機各部件是否變形,安裝位臵是否正確的一種重要方法 飛機水平測量

30.為保證窩和孔的()度,锪窩通常以孔為基準,用帶導桿的锪鉆進行,導桿直徑與孔的基本尺寸相同。同軸

31.膠粘劑準備,將有機玻璃的屑()于二錄乙烷或其它溶劑中,溶解后待用。膠接工件的準備,()長度不小于厚度4倍,()膠縫長度不小于厚度3--5倍.兩膠接面應()并用()擦凈。非膠接表面用淀粉膠粘牛皮紙()。溶解搭接斜接平行甲醇防護

32三棱鏡檢查法:臵座艙蓋于光線充足處,用()擦凈玻璃,并用毛刷沿粘貼三棱鏡處涂一層(),將三棱鏡棱面緊靠xm-16(),并與玻璃外表面()貼合, 脫脂棉甘油上緣緊密

33.鉚接按鉚接順序可分為()和()兩種。中心法邊緣法

34.預裝配后零件與零件之間配合應協調其()不大于0.5mm固定后間隙不大于0.2mm,結構與結構要有().間隙間隙

35.使用帶限制器的锪窩鉆锪窩時,要防止(),磨傷工件表面。導套旋轉

36.在曲面上鉚接沉頭鉚釘,鉚接開始時,窩頭應輕輕地沿沉頭鉚釘頭周圍()(),使鉚釘頭貼緊釘窩后再繼續加鉚接。晃動點鉚

37確定切割范圍時,.切割線一般應超過損傷范圍()蒙皮損傷處應切割成()的形狀例如圓形、長圓形、矩形等。在機翼蒙皮上開長圓孔或矩形孔時,應盡量使長軸或長邊()5毫米規則平行

38.為了保證前緣形狀正確補片的前緣與機翼前緣(),并用帶子固定。鉚接或螺 接時,應采用()上下翼兩面交替進行。在距前緣中心線20-25毫米的范圍內最好()一條直線上中心法不鉚鉚釘

39.涂敷表面清洗應()一個方向;()不許干固;每次換新布;不許(),否則清洗劑溢流擴散滲透到縫隙內。順已溶污劑噴刷

40.裂紋深度(),相對長度(),有機玻璃強度急劇(),固應嚴格限制裂紋長度 2mm 較大下降

41.彎頭風鉆的特殊結構,它的幾何大小,以適應()部位鉆孔之需。根據鉆孔部位的要求不同,()也不相同.各種狹窄彎頭角度

42.常用沖頭的形式(a)()(b)、()(d)正鉚平沖頭(e)()(f)帶鋼片平沖頭 直沖頭彎沖頭埋頭鉚釘沖頭

43.頂鐵形狀簡單的用于()鉚釘的地方,形狀比較復雜的,用于()鉚釘的地方 易接近不易接近

44.定位銷用于零件與零件之間的()和()。定位夾緊

45.引孔的方法方包括:()引孔或()引孔 引孔器畫線

46.用比鉚釘孔大()級的鉆頭去毛刺其頂角為().2~3 120°~160 47.鉆孔時要保證風鉆軸線和水平方向與被鉆工件表面(),()工件鉆孔除外。垂直楔形

48.根據()的大小、()的角度及部件(),選擇锪窩鉆的大小、規格。孔徑沉頭窩結構

49.窩的表面應(),不允許有()光滑潔凈棱角和劃傷 50.锪窩前:先檢查锪窩鉆的()符合要求,切屑刃鋒利。再在試件上進行()。用鉚釘或窩規檢驗合格后,再劃最少()個,檢驗都合格后,再在()上锪窩,工件上锪窩也要先()合格后,才能()锪窩,锪窩過程中,每锪50~100個窩,必須()一次窩的質量,發現問題,及時處理大小、規各試劃 5 工件檢驗 繼續自檢

51.在結構件通路較差,用手指直接無法向鉚釘孔放鉚釘時,可做一個()幫助解決

放釘器

52.鉚接前,把住零部件安裝的(),以及鉚釘孔和沉頭窩的(),鉚接過程中,要做到精益求精,把好每道(),發現問題及時()。準確度質量工序關補加工

53.飛機修理與改裝工作的每個工作環節都有嚴格的程序。在完成飛機的接收與質量、故障檢查時要做好()。各項記錄

54.垂直視線測量法主要用于()和()的測量。垂直尾翼方向安定片

55.施工孔應與()或其它的孔彼此()不要在結構的()橫截面上。破孔錯開同一

56.接頭定位:指通常規定接頭到飛機()。接頭中心到水平基準線的距離,用()確定,接頭邊緣與對稱軸線的距離,通常采()。

對稱軸線和水平基準線的距離水平視線測量法用投影測量法來確定

57.按與裝配相反的順序分解零件、()擺放整齊,對難以辨別的零件,要作出()以免再裝配時裝錯.依次標記

58.氣體和燃油泄漏途徑,一是沿著()的縫隙泄漏,二是沿著()縫隙泄漏,三加工與()。鉚釘孔零件之間裝配質量

59.采用注射XM34密封膩子的溝槽密封的油箱進行補漏修理:可在()情況下,用 裝有新XM34膩子的高壓注射槍(),將泄漏的那段溝槽內的舊XM34膩子從溝槽中(),油箱即可使用。載油直接射擠出

60用檢驗卡板檢查如果整個截面上的實有()在規定的間隙()內,說明蒙皮外形符合理論外形;反之,則不合格 間隙范圍

二、選擇題。

1、鉚釘頭上的標記代表什么?(A)A.材料 B。形狀 C。規格

2、密封膠配好后到涂敷所允許的最長時間稱(B)A、施工期 B、活性期 C、硫化期

3、鉚釘孔一定要去毛刺的原因是(B)A、便于放柳釘 B、防止孔裂紋 C、可以減輕重量 4.鉚釘松動的特征(A.)A.鉚釘周圍有黑圈或黑色尾跡。B釘頭啃傷 C 單項間隙

5、在排除鉚接故障時,應盡量減少拆換并加大鉚釘的數量,這主要考慮到(A)A、結構的強度 B、結構的美觀性 C、勞動量

6、鉚接后鉚釘周圍蒙皮產生下陷的原因是(C)A、頂把太輕

B、鉚槍功率太大

C、蒙皮與骨架之間事先有間隙

7、鉆孔產生的毛刺,一般用(B)去除。A、鋼皮尺 B、大號鉆頭 C、刮刀

8、鉆孔時最應注意的是(C)A、從內向外鉆 B、從外向內鉆

C、保證孔的垂直度

9、下列鉚接中(B)不屬于特種鉚接。A、抽芯鉚釘鉚接 B、壓鉚

C、環槽鉚釘鉚接

10、為保證密封可靠性,密封膠接的環璄溫度應控制在(A)A、15~30℃ B、10~25℃

三、判斷題。

1.水準儀的使用步驟 1)安臵2)粗平3)瞄準4)精平5)讀數。(v)

2、使用工藝螺栓、工藝螺栓釘和金屬壓緊器時,應帶有非金屬墊圈或墊片以防止損傷零件表面(v)

3、鉆孔時采用垂直鉆套,主要是為了保證孔的精度。(x)

4、在大面積上安裝定位銷、工藝螺釘時,應采用從中心向四周擴展或從一邊向另一邊的方法。(v)

5、鉆孔時應盡可能從厚度大、強度高的零件一面鉆孔,同時用木板將薄零件擋住。(v)

6、鉚釘標準鐓頭應盡量成“喇叭形”或“馬蹄形”,而不應成鼓形。(x)

7、除圖紙上指明的之外,應盡可能將鉚釘鐓頭安排在較厚的板材和較硬的金屬一面。(v)

8、鉚接后,鉚釘處零件間允許有間隙,但在兩鉚釘間距間不允許零件間有局部間隙。(x)9.、在鉚釘排總鉚釘數中,加大鉚釘的數量不限。(x)

10、鏟除失效密封層時,氧化膜損傷,應用冷氧化液處理后再進行密封。(v)

11、沉頭窩的深度應比鉚釘頭高度小(v)12.使用不帶限制器锪窩鉆锪窩時,進給力要大,少退锪鉆,檢查窩的深度,橢圓度。(x)13排除夾層間隙時,要先輕輕點鉚,待鉚釘桿略微鐓粗后,再用頂把頂在釘桿周圍輕輕點鉚,消除間隙。(v)14拉鉚完的環槽鉚釘,如果釘頭與構件不靠合,允許將釘頭打靠(x)15.為了保證梁緣條和長桁修理后具有應有的強度,修理時,應不要利用構件原來的鉚孔,新孔的位臵必須與原孔錯開。(x)16.水準儀和經緯儀是水平測量用的主要儀器經緯儀用于測定產品的垂直平面內

狀態。(v)17.室溫高于25度,催化劑、促進劑用量取下限。(v)18.將膠接面疊合在一體,驅走氣泡。疊合后停留時間不超過15分鐘將膠接件放夾具中加壓。(x)19.有機玻璃的鉆孔鉆頭的切削刃未完全進入板料,橫刃不得出板料(v)20.裂紋深度2mm,相對長度較大,有機玻璃強度急劇下降,固應嚴格限制裂紋長度(v)21.使用不帶限制器锪窩鉆锪窩時,進給力要小,多退锪鉆,檢查窩的深度,橢圓度。(v)22.施工時,應將接補型材的兩端削斜65°(x)23.新框、肋的定位可以歸結為兩個方面:一是使新框、肋同處于一個平面內;在是使兩者的外形輪廓線一致。這就是框、肋定位中需要完成的任務。(v)24.垂直視線測量法標尺與飛機縱軸對稱面(x)25預聚體與催化劑、促進劑的溶液分別在5度下保存(v)26涂膠:在膠接面上薄薄刷上一層膠液,敞開保持兩分鐘。(v)27.2mm有機玻璃可用小刀一面或兩面切凹折斷(v)28.有機玻璃表面局部開裂,在一定角度觀察,發現銀白色閃光紋稱裂紋。(v)29.有機玻璃長期使用后,其裂紋深度雖然相同,但強度值下降則不同(v)30.锪窩加長桿,主要用于增加锪窩鉆尾桿的長度,便于接近難锪窩的部位。(v)31.使用風扳機的注意,靜扭式的限力機構應根據力矩值的大小進行調整。2B8Y-2,2B14D的調氣閥應根據所要擰的螺栓直徑換擋。(v)32.將灌滿密封膠的膠筒裝入注膠槍內,進入槍體的壓縮空氣推動柱塞前移,使膠筒內的膠從注膠頭擠出。(v)33.螺旋壓膠工具是在查出滲漏時用于注膠排漏,(v)34.在不開敞結構部件鉆孔時,采用彎鉆鉆孔或采用長鉆頭鉆孔,在以上兩種方法都無法鉆孔時,采用引孔方法〃(v)35.使用長鉆頭鉆孔時,不要用手掌握鉆頭光桿部位(x)36.鉚釘周圍的蒙皮和兩個鉚釘之間的蒙皮允許有下凹量(v)37.水準儀和經緯儀是水平測量用的主要儀器。水準儀用于測定產品的水平狀態(v)38安放調整水準儀。一般水準儀安放離飛機5~6m處,水準儀鏡筒視野能觀察到對接部件上的各個水平測量點;水準儀安裝要平穩可靠,(v)

39、為了防止蒙皮鼓動、鉆孔時零件錯位、切屑夾在零件之間等不良現象有發生,鉚接件在鉆孔前應壓緊。(v)40.為避免產生大量熱量,不應幾塊玻璃重疊鋸割(v)41對中.指將儀器的縱軸安臵到與過測站的鉛垂線重合的位臵。(v)42.機身水平狀態的測量點按對稱呈雙數設臵(一般是左右側各兩點),應按裝配指令規定選用三個測量點進行水平測量,不得隨意變動。(v)43.密封劑未按規定保護造成壓傷變形、刺穿、磨膠、剝落等引起滲漏。(v)44.用脫膠劑將所用的密封膠清除干凈不允許結合面上有密封劑的斑點狀痕(x)45.鉚釘、螺釘等小件的清洗:用清洗劑浸泡,不要更換清洗劑(x)46.鋪設密封膩子且涂有H06—2或XY—401膠的表面,只允許用汽油擦拭。(v)47.密封鉚接重新鉚接時應在鉚釘桿上涂密封膠(v)48.當穿針穿過鉚釘孔沾上膩子時,應用蘸丙酮的抹布將膩子擦干凈再拔出(v)49.無壓油密試驗:目的在于檢查油箱承受油壓的氣密性。(x)50..氣密性試驗按規定的充氣壓力和充壓速度向艙內充氣,當艙內余壓達到規定

值,且穩定1~2min 后,關閉充氣的開關。(v)51.裂紋深度0.1---0.4mm,相對長度33---86%該有機玻璃可繼續使用(v)52.有機玻璃的強度隨裂紋深度的增加而下降(v)53.座艙蓋有機玻璃與滌綸帶有輕微、局部脫膠時,在可局部脫膠處灌注XM-1(x)54.為避免產生大量熱量,有機玻璃的切削速度進刀量均有要求,鋸割防止振動(v)55.對于平頭形的鐓頭,沖頭工作面還可以帶有圓柱形的窩子,窩子的作用是限制鐓頭的直徑和高度。(v)56.鉚釘頭上標記代表形狀(x)57.修理中一般用按壓法檢查:用手掌輕按壓蒙皮,蒙皮下凹,松開手后,蒙皮自動彈回,并伴有響聲,說明蒙皮鼓動(v)58長圓形襯片可以垂直放人;矩形襯片可以斜著放入;圓形襯片可將其切開后放人,但是襯片切開后,強度減弱,需在切口處鉚上一塊加強片(v)59.既要考慮到對破孔的修理,又要充分考慮好施工孔的修補(v)60.對于那些能確定新框、肋安裝位臵的零件或構件,對于那些重新安裝較困難的零件一般不要拆除。()

四、簡答題: 1.結構損傷修理的基本原則? 1)在確保修理后的強度、剛度 2)空氣動力性, 3)抗腐蝕修理準則, 4)保持飛機氣動外形修理準則的基礎上,.盡可能控制飛機結構重量的增加 5).并力爭快速修理。

2.構架和蒙皮同時損壞,如何修理 1.)用托底襯片法, 2.)托底襯片最好做成一整塊, 3..)先將它與蒙皮鉚接, 4..再接補損傷的構架, 5).最后鉚接補片

3.當框、肋上的裂紋長度超過5毫米,但未超過框、肋截面高度的三分之一時怎樣修理? 1.)在裂紋末端鉆止裂孔

2.)鉚上一塊與框、肋材料相同、厚度相等的加強片

3).加強片的尺寸,一般能保證在裂紋每邊鉚1~3排鉚釘;4)..加強片的形狀則根據框、肋裂紋部位的形狀確定 4.如果縫外密封層的粘接不良,未粘在密封面上怎樣修理? 1.則用鋒利的塑料或硬木工具清除密封不良的密封劑,直到露結構金屬表面, 2.兩端的密封劑應切成斜面, 3.涂敷密封劑使新舊密封劑連續搭接, 4.整形應光滑, 5.避免截面突然改變

5.鉚釘鐓頭的尺寸? 鉚釘長度經驗公式? 鉚釘的最小.邊距? 鉚釘鐓頭的尺寸h=(0.5+-0.1)d D=(1.5+-0.1)d 鉚釘長度經驗公式?L=∑δ+(1.1---1.4)d 鉚釘的最小.邊距=2d 6.環槽鉚釘長度的選擇? 首先用夾層厚度尺檢查夾層厚度在根據∑δ<=L1<= ∑δ+1 L=L1+T+30,L=L1+T公式計算.。7.窩表面不光滑多棱形? 锪窩鉆未壓緊,進給力不勻,風鉆轉速太快,風鉆擺頭,孔徑超差.大

8.沉頭環槽鉚釘凹凸不平,沉頭沒有填滿沉頭窩,產生斜間隙怎樣排除? 沉頭窩锪制不標準,沉頭窩與釘孔軸線垂直度超差,凸者:重新锪沉頭窩,凹者:按規定更換加大環槽鉚釘或標準螺栓組連接件 9.怎樣擇選拉絲型抽芯鉚釘的長度? 首先用夾層厚度尺測量結構的夾層厚度,依據夾層厚度尺上的讀數確定夾層號.10.配制新蒙皮定位方法有幾種? 一種是劃線法，一種是鉆制定位孔

11.凡需涂密封材料的鉚縫零件在何種情況切合面之間應墊與密封材料厚度相同的墊片? 曲面裝配件沉頭窩深度大于單層厚度 12.有機玻璃座艙蓋劃傷的打麼方法? 1)用30度---40度的中性肥皂水洗凈表面

2)輕度劃傷,用脫脂棉沾2號有機玻璃拋光膏打麼恢復其透光性。

3)重度劃傷,依次用320號、410號水砂紙沾水打麼將劃傷基本消除,再 用脫脂棉沾2號有機玻璃拋光膏打麼。

4)打麼壓力不得過大,范圍適當大于損傷范圍并在不同的位臵作圓圈運動。5)用水砂紙打磨,最好將水砂紙固定在硬橡皮板上,使打磨壓力均勻 6)清洗打磨表面重點檢查主視區有無折光現象 13.檢查開膠的方法? 三棱鏡檢查法、測量上移量法、扒膠檢查法 14.裂紋深度和長度對機玻璃的關系? 有機玻璃裂紋后的強度不但與裂紋深度有關而且與裂紋的相對長度有密切的關系

15.座艙蓋有機玻璃裂紋深度的簡易測量法? 1).視線與裂紋深度方向成45---50度角觀察裂紋,看到視覺深度OB 2.)用直尺與視線成90度角觀察裂紋,尺上測得裂紋深度dc乘以2.5既裂 紋實際深度 16.影響兩個鉚釘間距之間的連接件之間允需間隙的因素? 蒙皮的厚度,鉚釘間距的大小。17.止裂孔正確的位臵? 止裂孔的位臵要正,止裂孔的位臵應是止裂孔的圓心超 過目視看到的裂紋尖端2.0mm。

18.蒙皮鼓動采用加強型材加強的方法修理的要求? 1).加強型材的方向應垂直或平行于桁條 2).至少與相鄰的構件搭接一端

3).應根據蒙皮的形狀和搭接式將型材制成相應的下陷或弧度。19.怎樣用劃線的方法確定新蒙皮對縫位臵? 首先用直尺在原蒙皮上劃切割縫的平行線,并保持一定距離,然后將新蒙皮安裝定位,以平行線為基準,在新蒙皮上劃線,此線與平行線平行,并使其距離等于平行線至切割縫的距離。于是新蒙皮上所劃出的線即蒙皮對縫位臵 20.更換新框、肋定位有幾種方法? 1.用未損傷的構件來定位 2.用測量的方法來定位: 3.用橫向樣板來定位 4.用縱向樣板來定位 21.清洗干凈的標準? 最后一塊白細布上無可見的污色(允許有底漆的本色

22、有那些不正確的施工方法將造成滲漏? 密封面清洗不徹底:密封面準備不正確:密封劑調制不當或貯存超期:實施密封工序的操作不正確:緊固件松動:密封劑在溝槽或下陷處未充滿:密封劑未按規定保護。

23.四種沉頭鉚接形式? 1鉚釘窩均用壓窩模壓制 2蒙皮壓窩,骨架锪窩。3窩均用鉚釘頭壓制。4均采用锪窩法

24怎樣確定輕微燒傷區與未燒傷區的界線? 1)根據燒傷漆層顏色變化劃出的界線,通過測定硬度的方法, 2)如界線處的硬度合乎規定,說明該處的硬度沒有降低,那界線是正確的。3)如果硬度低于或高于規定,界線有出人,要在界線以外或以內反復測定 硬 度

4)直止硬度合乎要求,來確定輕微燒傷區與未燒傷區的界線 25.水平測量的數據分析的目的? 根據實測結果進行數據分析,以便準確判斷損傷情況,查找損傷原因,為實施修理提供理論依據

26.水平視線測量法? 調整水準儀或經緯儀,使其望遠鏡的軸線在水平位臵。將標尺頂到測量點中心,并使其自然下垂,通過望遠鏡觀察標尺上的刻度值,如果高度差符合規定,說明安裝是正確的;如果高度差不符合規定,說明安裝不正確。

27.框、肋損傷范圍較大時,切割與拆卸框、肋的損傷部分,需要注意那三點問題?(1)要盡可能地縮小切割與拆卸的范(2)要便于安裝(3)防止結構變形

28.接頭在隔框上的定位的工藝過程? 1先將接頭臨時固定在隔框上, 2.試安裝與修理部位有關構件,以校正定位的準確性

3.再確定接頭的最后安裝位臵,用螺栓或螺釘將接頭固定在隔框上。

第二篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態 b.駐波狀態 c.入射波等于反射波 d.全發射狀態

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節目的發射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統的作用和特點

3、簡述高頻通信系統的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統》復習題

一、選擇題

1、現代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環形天線實現單值定向

5、全向信標系統是一種（）導航系統。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統組成及它們的功用

2、簡述VOR系統組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間

第三篇：飛機維修實習生基本技能鑒定

飛機是人們出行的首選之一，所以作為飛機維修實習的工作責任十分重大!那么你要怎么去寫飛機維修實習生基本技能鑒定呢?那么下面由本小編精心整理的飛機維修實習生基本技能鑒定，希望可以幫到你哦!

飛機維修實習生基本技能鑒定篇一

本人于20XX年7月8日到20XX年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

ETOPS運營的目的是：

縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程;節省時間，提高效率;節省燃油，爭取最大的商業利益;開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營;還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。

2.2 ETOPS運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。

ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 B777 ETOPS運行的發展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。

2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司(Boeing Co.)于2011年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批準其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：

一，二，三，四，具備ETOPS飛行經驗;所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書;局運行批準，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1.在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2.起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a.相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規范》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i)對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高

(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii)對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進

近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii)對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b.該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1.取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度

(MSA)，并以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安

全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2.取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3.儀表進近/目視進近/著陸;

4.上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7.飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);

8.CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;

9.其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4)L機身;要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。

第四篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第五篇：飛機維修管理信息系統

機務維修管理系統全面解決方案

飛機維修管理信息系統（3 MIS）

3MIS系統是專門為我國航空公司機務維修管理設計的信息管理軟件系統。該系統的設計符合CAAC適航中心推薦的《工程手冊》及頒發的各種管理規定；能夠適應國內企業在現階段應用的同時，滿足其發展的需要。該系統設計時吸納了國外航空公司應用該類系統的成功經驗，并且參照ATA的SPEC 2000、SPEC2200標準，以IATA推薦的《Production planning and control manual》為原型進行開發，從而保證該系統在功能上符合國際標準和慣例。此系統在設計中運用MRP的思想和方法，主要以維修生產計劃為中心，建立了飛機維修企業特有的航材需求計劃、設備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現了機務維修過程中航材的閉環管理。符合現代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現代管理思想的應用提供了重要的保證。

國內第一個按照IATA及ATA行業規范設計及開發的飛機維修管理信息系統，系統設計及開發與國際水平同步，符合國際航空維修行業科學管理的規范。

系統模塊可以靈活配置，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。

我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內專業從事該領域專家的經驗及IATA整理的國際各航空公司50多年的經驗資料，總結和吸取了國內外該類系統開發與實施的成功及失敗的經驗。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統咨詢、設計、實施、運行及企業過程再造的解決方案。3MIS是國內航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具。

產品選配靈活，系統可分階段實施，整體投資低（是國外同類系統的1/7），付款方式靈活，售后技術支持及服務有保證，且費用低（是國外同類系統的1/5）。系統實施周期短（10架機隊規模，實施周期3-6個月），見效快，效果顯著。

維修需求管理

功能特點：

? 為AD/CAD、SB、SIL的來文登記、評估處理過程中相關的對象（包括飛機、發動機、附件）以及最后的發布建立完整檔案。?

能夠靈活的按照機型或者章節為工程師的評估處理進行授權。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理、生成工程指令（EO）、審核、批準、發布等操作。

對各種格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通過數據庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。

“Step by step”的操作界面，方便了用戶的應用，提高了工作效率。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布工程指令（EO）及原文，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。

維修方案管理

功能特點：

系統支持ATA2200 規范，滿足按照MSG-2及MSG-3對維修任務的描述要求。具有任務版本管理功能，靈活方便的任務修改、以及完整的修改記錄功能。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出。

數據庫操作日志記錄了對MPD數據的各種操作。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。可靈活定義“A檢”循環內的段數。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數據。

與生產計劃編制的連接，可以編制長、中、短期航材、設備/工具、人力需求計劃。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布各飛機定檢工作包，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產計劃編制

功能特點：

用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。

可以靈活對定期維修項目、時控任務、時控件的計劃拆換分別或者統一編制計劃。生產計劃編制的時間范圍可自由設定。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額，計劃日利用率等數據，幫助用戶對計劃調整時做出可預期的合理判斷。

? 良好的人機交互界面，方便人工對計劃進行修改。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預期飛機的停場維修間隔與停場時間，以便提前進行準備，或者進行合理的安排及調整，減少不合理的停場維修。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點：

生產指令（包括工作卡）接收登記、處理及其完成情況的統計。任務工作量與工作能力的對比。及工作分配與調整。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數據的記錄。

合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產計劃與控制的基礎。

為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段，從而實現了對成本的控制。? ? ? ? ?

機庫維修日程安排

功能特點：

對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業安排，預期項目完成時間。支持任務優先級的處理功能。

合理安排機庫及維修工具、設備的使用，避免各種沖突。

縮短維修時間，減少飛機的停場時間，提高計劃人員的工作效率。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點：

? 對計劃航班、臨時加班、包機航班進行管理，能夠靈活定義航班名稱、航班編號。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面，提高了工作效率，減少了重復工作量。

飛機航路與航線維修安排

功能特點：

計算機根據已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內需要執行的航班，并且可以對航班進行臨時調整。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設置。

操作員可以根據選擇組合機型、布局、降落機場、限飛條件、日利用率等功能利用計算機進行飛機航路安排。同時也可以進行人工調整。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作。? ? ? ?

生產調度與控制

功能特點：

靈活調整飛機執行航班及生產指令。

自動生成“當日飛機動態”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監控。動態消息發布功能。

查看各基地或者經停航站的航材及設備配置情況。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，公司及維修廠領導可以直接通過INTERNET了解昨天、當日、明天飛機航線動態，提高了信息傳遞的時效性及準確性。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監控）控制

功能特點： ? 動態維護附件與飛機、發動機、總成附件的構成關系。

? 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態生成各位置的拆換件歷史記錄。

? 自動生成飛機/發動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應）清單，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率，節約退租的維修費用。

? 能夠監控各種時限單位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）的時控件工作時限，并且自動生成時控件到壽項目計劃。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態，還是在修理過程中。

? 實現了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規范事件的發生。? 該模塊能夠幫助業務人員提高工作效率，減少人為差錯，合理配置周轉件的數量，節約周轉件的資金占用。

航材合同管理

功能特點：

? 可配置選擇各種合同模板，如：AOG合同、國外采購合同、國內采購合同、國外送修合同（包括測試、修理、大修、改裝、索賠）、國內送修合同、租借合同、更換合同等。

? 可配置的缺省值設置，方便業務人員編制合同。

? 合同查詢與統計方便業務人員及管理人了解訂貨、到貨情況。

航材庫房管理

功能特點：

支持到貨件號/序號變更功能。

支持通用件號及可替換件號信息查詢。

通過航材的電子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機、拆下、送修、報廢、租/借出、歸還、出售、訂貨信息）、及收發料信息。

航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別。? ? ? ? ? 航材發運/接收與報關

功能特點：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數據，如使用時間、故障描述等。? 支持生成并打印送修裝箱單、發運單、出口報關單。? 支持聯運運單及分運單的數據處理。

航材需求計劃編制

功能特點：

符合ATASPEC2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法。

提供消耗件的精確需求量計算模型，根據生產計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量。

提供IATA PPC建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應的最佳方案。

可以直接接收飛機、發動機、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000標準的零部件數據。

航材需求計劃是準時化生產的重要保證，使得航材的采購、存貨與生產需求協調一致，能夠減少航材積壓，保證航材供應，減少AOG定貨量。? ? ? ? ?

航材采購計劃

功能特點：

方便查詢航材計劃需求量及存貨、裝機、送修、租借、已下達定單的數量，以及供應商提供的航材采購周期、價格、批量等數據，統計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數。

提供消耗件庫存補充計算模型，計算航材的安全庫存量、重新定貨點及定貨量。設置提前期計算機自動下達采購通知單。? ? ? ? 人力需求計劃編制

功能特點：

根據生產計劃計算一定周期內的工作量。每月生產力跟蹤。

生產控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實時控制（尚未開始的工作、正在處理的工作、已經完成的工作）。流程時間控制（工作開始和結束的計劃時間與實際時間對比）。計劃工作和實際工作細分。生產安排中的人員工作安排

輪班周期計算；設定輪班制度、每班的工作時間、每班的人員數量、每班的生產性人員數量、輪班周期，選定夜班比率最小的方案。單項工作中人員預算，綜合考慮休假人員、培訓和病假、額外工作狀況（非計劃維修和改裝）確定所需人數。基本數據的設置，如工作量需求、時間標準、公休日、年假。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點：

? 該模塊在人員檔案（受教育、職稱、培訓、執照、休假、獎罰等）管理的基礎上，輔助的招聘人員資料庫管理，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業的人力資源人員提供了強有力的工具。

人員勤務管理

功能特點：

? 支持社會公假及人員年假、工作種類、輪班方式的管理。? 編制長期的休假計劃。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調整。設備/工具需求計劃

功能特點：

? 根據生產計劃中對各飛機維修項目的安排，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設備工具的型號及數量。設備工具需求計劃是準時化生產的重要保證之一，使得設備工具采購、維修、計量校驗與生產需求協調一致，能夠減少設備工具閑置時間，保證生產順利進行。

? 各項任務涉及設備/工具安排

? 設備/工具的維修、校驗、采購計劃制定

設備/工具管理

功能特點：

對設備/工具采購、租借、使用及存放進行管理。建立設備、計量器具的維修及計量檔案，幫助管理人員及時對各種設備及計量器具進行維修及校驗安排。輔助的設備使用負荷統計，為管理人員進行設備投資分析提供依據。設備工具基本數據錄入，建立詳細的臺帳，及各種報表的輸出。設備工具領用/借用履歷維護，方便、準確的庫存管理。設備/工具的維修/計量履歷。? ? ? ?

生產成本與效益分析

功能特點：

該模塊能夠根據生產過程中收集的各類數據，統計各時期、各飛機、各機型、各維修項目的航材消耗、人員工時、設備/工具占用成本。提供直接成本統計包括：航材消耗、直接維修人員工時、工具設備占用。

提供機型維修成本，單機維修成本，各機型ATA系統維修成本，各機型維修項目成本統計分析功能。

航材庫存、領用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領用）的庫存量。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統計分析功能。

? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領導決策提供科學依據。

生產預測

功能特點：

通過引用生產成本及效益分析模塊產生的數據，完成對預期的各項費用的預算。該模塊能夠設定預測項目，進行各預測結果之間的比較。

可以靈活設定預測時間間隔，飛機停場時間，以及平均日利用率（或通過營運計劃產生的各機型計劃日利用率）等參數。對各飛機在預測期內，引發的維修項目進行精確計算。計算出預測期內總的航材、設備/工具、人力需求量及資金需求量。預測系統是領導科學決策支持的主要工具，規避決策風險。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點：

自動生成CAAC要求的下列報表： GA01 航空器運行重要事件快報 GA02 航空器檢修重要事件快報 GB01 航班不正常事件統計月報 GB02 航空器單機使用月報 GB03 發動機單臺使用月報 GC03航空器使用月報

提供電子版的單機（飛機、發動機）技術檔案管理功能，能夠查詢飛機及發動機使用時間、起落、熱循環，原始裝機附件清單，任意時刻裝機附件清單，發動機拆裝記錄，定檢工作記錄，時控件控制、更換情況，附件拆裝記錄，AD/SB/SL執行情況記錄，未完成的AD/SB監控，航空器重要事件記錄，保留項目等信息。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報告

功能特點：

? 根據生產統計錄入的飛行數據自動生成可靠性分析報告，如各機型動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表；自動生成各發動機動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表，發動機機群性能排序，發動機警戒報告。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發動機的動態、質量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； ? 零部件使用時限分析報告，與保修控制。

發動機監控

功能特點：

? 能夠自動完成發動機EGT、FF、N1、N2、Vibration趨勢分析，發動機滑油壓力、耗量及金屬含量趨勢分析。? 利用QAR數據進行發動機狀態監控和趨勢分析。? 孔探監控及孔探數據管理

飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產統計）

功能特點：

支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對APU的使用時間/循環的記錄及計算要求。

獨立的飛行時間計算模塊，能夠計算任意時間段內飛機的飛行時間、起落次數、發動機的使用時間、循環次數，包括自開始、自修理、自安裝。

各種計算函數作為數據接口，方便系統的升級與擴充。? ? ? ? 支持B/S多層模式的JAVA組件

功能特點：

支持工程指令（EO）的發布，集團工程部門在工程指令形成并發布后，各分公司可以動態查看，下載EO。

支持生產指令的發布，公司生產部門編制的生產計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態查詢及下載。MCC動態可以通過瀏覽器在網上動態查詢，管理人員能夠及時了解生產動態。

庫存、裝機航材的WEB查詢，能夠為集團公司各分公司、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率，減少了航材儲備。? ? ? ?

工作單管理（JCM）

功能特點：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

該模塊能夠按照設定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ATA系統分配工作的模式）進行權限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關的工作卡。

提供的工作卡編寫、審核、批準功能，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡編號、MPD任務號、AMM任務號/子任務號/圖號等信息）與工卡內容（“怎么做”）的錄入與查詢，以及工作卡編輯、修改、保存。? ? ? ?

系統配置環境要求：

服務器操作系統：推薦使用LINUX。也可以選擇Windows Server 2003。數據庫服務器：Oracle 9i 應用服務器：Tomcat6 WEB服務器：Apache 客戶機：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

PC兼容服務器，INTEL 雙核“至強”處理器。內存：520MB，推薦配置1GB。硬盤：70GB以上

網絡：百/千兆以太網絡接口