第一篇：鐵路軌道控制系統維修試卷

GYK參考試卷

單位： 姓名： 得分：

一、選擇題（每題2.5分，共40分）

1、GYK包括裝設于軌道車上的、、機車信號接收線圈、、速度傳感器和外部接口（主機與壓力傳感器、電磁閥、熄火裝置、軸溫監(jiān)測、無線列調的接口）等組成。（）

A、電臺、控制盒、機車信號機 B、主機、DMI、機車信號機 C、主機、控制盒、機車天線 D、主機、警惕鍵、機車信號機

2、緊急放風閥安裝在列車管上，采用 型電磁閥。由GYK主機發(fā)出的緊急制動命令控制。其特點是能快速放風。（）

A、得電放風 B、失電放風 C、調節(jié)放風 D、限制放風

3、GYK速度傳感器采用 型，速度傳感器旋轉一周產生 脈沖。A、光電、150 B、雷達、200 C、光電、200 D、雷達、200

4、接收線圈安裝位置在軌道車排障器后 與第一輪對之間，距第一輪對軸心水平距離大于1.5m處安裝架上，必須要保證接收線圈底部與軌面距離為，接收線圈中心與軌面中心偏移小于±5mm，安裝時必須使線圈外殼上方箭頭指向一致。（）A、155±5mm B、150mm±5mm C、130mm±5mm D、120mm±5mm

5、機感器接法采用串聯接法，如果機感器出現方向一致、假設一致向右，則右邊的機感器稱為H,左邊的機感器稱為R,主機過來的電纜稱為M，則主機M的紅線接H 的，H的 接R的，黑接M的黑。

A、黑、紅、紅、R B、紅、黑、紅、H B、紅、黑、黑、H D、黑、、紅、紅、R

6、GYK工況輸入高電平有效，還是低電平有效可以通過工況轉接板307上工況插頭進行切換，低電平對應轉接板上的，高電平有效對應轉接板上的。A、J1、J2 B、J1、J4 C、J2、J4 D、J1、J3

7、GX2 I 端機感器隨對應的管腳線位，II端機感器所對應的管腳線位為。A、13、14 ；

15、16 B、15、14 ；

17、18 C、12、14；

17、18 D、12、13；

17、18

8、GYK工況顯示可以通過數字出入插件相應的指示燈體現出來，1A指示燈表示，1B表示。

A、I端空擋、II端空檔 B、I端前進、II端后退 C、II端空擋、I端空擋 D、I端空擋、I端前進

9、GYK電源開關打開瞬間，GX3配線盒7、8緊急閥上有 V左右，4秒后，7、8腳上有 V電壓。緊急制動后7、8腳電壓應該為0。

A、24、12 B、9、24 C、24、9 D、12、24

10、機車信號由兩個部分組成的，分別為載頻和信號調制波，那么UM71制式中載頻1700+10.3表示。

A、上行綠燈 B、下行黃燈 C、下行綠燈 D、上行黃燈

11、標準安裝下，DMI 的I端在DMI顯示 接收信號，DMI 的二端在DMI顯示 接收信號，非

A、前進、前進 B、前進、后退 C、后退、后退 D、后退、前進

12、在工況無連接的情況下，可以手動常按壓 鍵使DMI狀態(tài)欄中工況顯示前進，常按壓 鍵使DMI狀態(tài)欄工況顯示。

A、前進、前進 B、后退、后退 C、前進、后退 D、后退、前進

13、GYK管壓力顯示0，為了確保壓力傳感器頭XP125P是否電纜通路故障，檢測XP125P插頭 腳和 腳，有無15V的電壓。

A、1、4 B、3、4 C、2、4 D、3、5

14、GYK緊急自檢、常用自檢時，同時GYK也會輸出保壓指令，檢測配線盒接線端子5、6端子，正常情況下應該有 V左右電壓。

A、12 B、24 C、15 D、5

15、一般大型養(yǎng)路機械的保壓方案通過GYK保壓電路來實現，通過控制車輛的 線位得電，使電控閥得電，從而達到保壓得目地。

A、Z2 B、Z3 C、G28 D、Z1

16、GYK通過U盤升級 DMI程序、地面數據，在升級程序時只要把程序放置在U盤的根目錄下，把地面數據數據放置在該路局所對應的DM路局數文件中，同時也放置在U盤的根目錄下，武漢局數據放置在 中。

A、DM7 B、DM10 C、DM8 D、DM12

1、以下哪種不是GYK的控制模式（A）

A、出入庫模式 B、正常監(jiān)控模式 C、區(qū)間作業(yè)模式 D、調車模式

2、GYK在運行過程中，速度從30km/h以上速度脈沖信號突然為0，觸發(fā)速度信號故障，GYK輸出制動，軌道車停車后，乘務員選擇模式菜單選項中的 A 模式才允許按壓【緩解】鍵，列車管充風。否則，軌道車無法緩解。（）A、目視 B、正常監(jiān)控模式 C、區(qū)間作業(yè)模式 D、調車模式

3、半自閉區(qū)間軌道車側線發(fā)車時，機車信號為雙黃燈，DMI左上方顯示“側線進站”，軌道車越過出站信號機后，機車信號轉白燈，乘務員按壓 D 鍵后，控制曲線開口。（）

A、【解鎖】鍵 B、【正常】鍵 C、【緩解】鍵 D、【出站】鍵

4、自動閉塞區(qū)段軌道車側線出站時，機車信號為雙黃燈，DMI顯示“側線進站”，越過出站信號機后，限速控制曲線在前方 米閉口，允許乘務員按壓 C 鍵，控制曲線在原來的基礎上延長一個常用制動距離。（）

A、800、【解鎖】 B、700、【正常】 C、700、【出站】 D、1110、【緩解】

5、半自閉區(qū)間內GYK不受燈型控制，當軌道車距離半自閉進站信號機前 C 米時，GYK受燈行控制。（）

A、700米 B、1100米 C、1400米 D、1200米

6、軌道車正線進站時，機車信號有黃燈轉為紅黃燈后，100m或者在5秒內沒有有絕緣節(jié)信號，觸發(fā)GYK輸出信號突變，語音提示 5、4、3、2、1，乘務員確認地面信號機顯示允許信號時，在（）秒內，按（A）鍵解除信號突變報警和緊急停車控制。（）

A、【警惕】鍵 B、10、【正常】鍵 C、30、【緩解】鍵 D、40、【出站】鍵

7、機車信號為紅黃燈、紅燈、白燈，停車狀態(tài)進入正常監(jiān)控模式，按限速為 A 控制。停車時提供解鎖條件，司機按壓【解鎖】鍵后，GYK按正常監(jiān)控模式（目視行車）控制軌道車運行。當機車信號變?yōu)樵试S信號后，GYK按正常監(jiān)控模式控制。（）

A、0 km/h B、5km/h C、30km/h D、40km/h

8、緊急放風閥安裝在列車管上，采用 B 型電磁閥。由GYK主機發(fā)出的緊急制動命令控制。其特點是能快速放風。（）

A、得電放風 B、失電放風 C、調節(jié)放風 D、限制放風

9、區(qū)間作業(yè)防碰模式下，軌道車距離作業(yè)終點或者起點 B 米時，停車提供解鎖條件。按區(qū)間作業(yè)（目視）控制軌道車運行。（）

A、700 B、500 C、1100 D、1400

10、常用放風閥安裝在列車管上，由GYK主機發(fā)出的常用制動命令控制，其特點是能夠（A）。

A、按規(guī)定速率放風 B、失電放風 C、快速放風 D、緊急放風

11、區(qū)間作業(yè)進入模式，監(jiān)控軌道車按道岔限速出站，乘務員按壓【開車】鍵后，軌道車向前運行 米或者軌道車越過道岔后乘務員按壓 鍵，彈出確認窗口，乘務員確認后，按固定模式限速值控制軌道車運行。（C）A、700、解鎖 B、800、警惕 C、800、解鎖 D、1100、緩解

12、自動閉塞區(qū)段，出站信號機信號開放，機車信號顯示白燈、紅燈時，乘務員選擇“地面信號確認”模式，當軌道車越過出站信號機后，乘務員按壓 鍵后，退出地面信號狀態(tài)，進入正常監(jiān)控模式。（D）A、解鎖 B、警惕 C、解鎖 D、出站

13、正常監(jiān)控模式下，機車信號為紅黃燈閃時，軌道車運行速度低于 km/h時，自動進入引導進站模式。（A）A、20 B、60 C、45 D、10

14、運行過程中，軌道車位置與實際公里標存在誤差，且誤差在正負500m以內時，可以在下一個公里標處按壓 鍵對標，消除誤差（四舍五入，公里標取整）。（D）A、【開車】 B、【調車】 C、【車位】 D、【自動校正

15、正常監(jiān)控模式下，機車信號由紅黃燈轉為無碼的紅燈(掉碼)時，GYK按關閉信號控制軌道車運行，GYK輸出語音提示“紅燈停車，5、4、3、2、1”，秒內允許乘務員按壓 鍵解除停車控制，紅黃燈的停車曲線保持不變，否則輸出緊急制動。（C）A、30、出站 B、45、警惕 C、7、警惕 D、20、解鎖

16、GYK實施常用制動后，當語音提示“允許緩解”時，可按壓 鍵撤除常用制動指令。（D）A、【警惕】 B、【警醒】 C、【解鎖】 D、【緩解】

二、填空題（每空1分，共22分）

1、GYK只存儲少量（基礎數據），按照速度分級控制，根據機車信號信息，以進入閉塞分區(qū)后（700）m處為目標點，計算產生控制曲線，防止軌道車超速或越過關閉的信號機，監(jiān)控軌道車安全運行。

2、GYK輸入電壓為（24）V，工作范圍為（18）V到（36）V。

3、GYK有五種控制控制模式，分別為（正常監(jiān)控）、（調車）、（目視行車）、（區(qū)間作業(yè)）、（非正常行車）。

4、轉儲軌道車運行數據，按壓【查詢】鍵，選擇8-轉儲操作，輸入轉儲密碼（812）。

5、常用制動控制減壓量為（120）Kpa，放風速率為（20）Kpa.6、GYK始終檢測常用閥及通路是否正常，若常用閥斷路或者通路斷路，DMI顯示“數字入出板”故障且蜂鳴器報警，間隔（3）分鐘左右緊急閥放風。

7、DMI狀態(tài)欄中的工況顯示前進，則數字入出板上的（7B）燈點亮，DMI狀態(tài)欄中的工況顯示后退時該燈熄滅。

8、若信號上下行與線路不符，可以按（上下）鍵2s，進行接收信號載頻切換操作。

9、機車信號機的點燈電壓有（24）V。

10、DMI簡稱（人機界面），一般軌道車都安裝2個DMI，司機可以通過（車位）+（7）切換哪端DMI有操作權。

11、若兩端機感器主線方向反掉即一端機感器安裝在II端，二端機感器主線安裝在I端，造成機車信號接收不到，若要調整兩者的方向則可以通過管理參數中（主控端）調整。

12、GYK具有通過DMI放音的方式回放車機聯控語音，也可以通過U盤轉儲下載方式在電腦上回放，下載語音文件時轉儲U盤應插入（語音記錄插件）USB接口上。

1、根據軌道車換長的含義。例如當軌道車編組長度為33米，設定參數窗口中的計長應輸入（3）。

2、調車模式有三種控制狀態(tài)，分別為（牽引），（推進），（連掛）。

3、GYK在正常監(jiān)控模式、區(qū)間作業(yè)進入、區(qū)間作業(yè)返回模式，速度大于20km/h時，運行2分鐘沒有任何操作，GYK啟動（警醒）控制。開始聲光報警時，司機應按壓按鈕或踩踏踏板，解除報警，若不采取措施則實施制動。

4、當狀態(tài)欄中的“支線”顯示有效時，乘務員可以通過（車位）+（半自閉），選擇支線。

5、按壓（車位）+（向后）鍵：則根據公里標趨勢向后減1km。如車位公里標為35.345，公里標趨勢為增，操作后公里標變?yōu)?4.345；若公里標趨勢為減，則變?yōu)?6.345。

6、目前GYK開機后DMI只顯示上行/下行，司機需查看顯示是否與實際線路相符，若信號制式上下行與實際線路不符時，則通過DMI面板按鍵（上下）鍵切換。

7、GYK緊急制動后，將自閥手柄放到制動區(qū)，速度降（0）后，熄火指令自動撤除；當語音提示“允許緩解”時，可按壓【緩解】鍵撤除緊急制動指令。

8、當防溜控制功能啟動后，語音提示“注意（管壓、手柄、相位）防溜”，DMI彈出倒計時窗口，司機確認是正常動車后，可按壓（警惕）鍵解除防溜控制。

9、揭示信息通過U盤轉儲器輸入，內容包括：（臨時限速）、綠色許可證、路票、區(qū)間作業(yè)、線路里程斷鏈等信息。遇運行揭示文件無法及時編輯或傳送等特殊情況時，由司機上車人工輸入運行揭示信息。

10、軌道車換向手柄故障或者自動工況無法連接時，乘務員可以通過手動按壓（向前）鍵或者（向后）鍵切換前、后行運行方向。

三、簡答題（每題10分，共30分）

1、簡述機車信號接收不到檢修方法。測試方法：

1）、GYK數據設置有誤。2）、方向設置有誤（前進/后退）。3）、上下行設置有誤。4）、發(fā)碼導線的放置不正確，或者距離機感器過遠。5）、發(fā)碼器接線不正確。（應該接電流輸出端口）6）、發(fā)碼器的電池電量過低。

以上是測試方法的問題，如果測試方法沒問題，則表明信號通路存在問題。一般有以下原因：

1）機感器接線不正確。2）GX2電纜插頭接觸不良。3）信號插件故障。4）主控端設置錯誤 電纜通路檢測：

拔下主機端的GX2口，萬用表200?檔測量機感器1（14、15）之間，機感器2（17、18）之間是否有13?左右的電阻，如果斷路（顯示1.）或短路（0），說明機感器主線或某個機感器有故障，斷開機感器連線，直接測量每個機感器，應該有6.5?左右的電阻。如果不符合，則說明機感器故障。如果機感器都是正常的，則檢查機感器主線到I/O口的線路是否有異常破損等情況。

2、列車管壓力顯示0檢修方法

答：檢測壓力傳感器XP125P頭電纜是否斷路、斷路：用萬用表的電壓檔×20檔，測試壓力XP125P的1腳和4腳之間是否有15V的左右的電壓，如果有的話，則可以用萬用表模擬壓力傳感器的反饋電壓，用萬用表的二極管檔驗證：用紅表筆接XP125P的3腳，黑表筆接XP125P的4腳，如果線路接觸良好的話，DMI界面上應該有600KPA左右的壓力值，表示通路正常，壓力傳感器壞掉。如果DMI顯示的壓力值仍為0或者異常則可以 通過更換模擬入出板，監(jiān)控板，更換主機。可以通過專門的壓力檢測裝置，檢測壓力是否正常。

3、動車前GYK機車信號接收正常、數據顯示也正常，一動車，數據丟失（降級），語音提示“相位溜坡、緊急停車開啟”，維修方法。

答：1）相位設置是否正確；

2）DMI顯示的工況是否正確，即DMI的I端開車，DMI顯示“前進”，在DMI的II端開車，DMI顯示“后退”。3）、速度傳感器以及電纜是否良好 4）、是否大機模式，大機開車前確認公里標趨勢與實際的運行方向是否相同。5）、模擬入出板損壞。

思考題（8分）查看GYK電氣原理圖，檢測306限流電阻斷路，打開GYK總開關后描述GYK控制緊急閥動作過程？

答：

1、開機瞬間7、8腳電壓為0，緊急閥處于打開狀態(tài)。

2、打開總電源開關15秒左右，緊急閥閉合，5秒后，緊急閥失電打開。

1、簡述正常監(jiān)控（目視）與目視行車的區(qū)別。7分

答：正常監(jiān)控（目視）在接收到允許信號后，自動退出目視行車控制狀態(tài)，按正常監(jiān)控模式控制。目視行車模式無論接收到任何信號，控制模式保持不變。

2、GYK具有哪五種控制模式？每種控制模式在什么情況下使用？7分 答：正常監(jiān)控模式：正常運行時使用 調車模式：調車時使用

目視行車模式：出入庫、以及行車時遇停車信號或停車控制時使用 區(qū)間作業(yè)模式：區(qū)間作業(yè)時使用

非正常行車模式：地面信號確認、路票行車、綠色許可證行車、引導進站時使用

3、簡述GYK正常監(jiān)控模式下，軌道車側線出站的操作。（按1500米接收不到信號描述）7分

答：軌道車越過出站信號機機車信號轉白，乘務員按壓【出站】鍵，控制曲線在原來的基礎上增加一個常用制動距離，軌道車距離閉口點還有10s時GYK報警，按壓【警惕】鍵，控制曲線又增加一個常用制動距離，若按壓3次警惕鍵后，機車信號仍接收不到，軌道車停車后提供解鎖條件，按壓【解鎖】鍵后按正常監(jiān)控（目視）行車模式控制軌道車運行。

第二篇：軌道車輛控制系統PLC實驗報告

Compilation of reports 20XX 報 告 匯 編

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S7-200 PLC 軌道車輛控

制系統編程

廖裕豪 13225010 機電 1306

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實驗一

（1）任務描述

如圖所示，要以 A1、A2 控制箱體的液位。

初始狀態(tài) A1 關閉，A2 開啟，水位超過最大值 Hmax。

a、當出口門 A2 開一定時間（即延時 10S）戒液位下降到規(guī)定的最低值 Hmin 時，關閉 A2，打開 A1。

b、當液位上升到最大值 Hmax，就將入口門 A1 關閉，打開 A2。

（2）任務分析

此實驗要求較為簡單，是一個水箱水位的循環(huán)反饋控制，可根據設定的初始條件運用順序功能圖法戒者直接使用經驗法進行編寫，其中順序功能圖法思路較為清晰，而經驗法則需要有

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 較為深厚的功底，也丌失為一種好方法，此實驗中我們選用了經驗法。另外程序中需要一個延時 10s 的定時器，可使用一個接通延時定時器。

在所給初始條件（A2 開，A1 關，水位超過 Hmax）下：

放水口工作的條件：總開啟開關打開（I0.0 為高電平）停止開關斷開（I0.1 設為常閉觸點）丏最高水位檢測產生了脈沖信號，通過中間寄存器 M1.0 使之自鎖，在高水位脈沖消失后仍能繼續(xù)保持 A2開啟，同時在滿足開啟放水口條件的同時需出發(fā)定時器，定時器時間到后要切斷放水口開啟進水口，故需串聯定時器的常閉觸點在放水口線路中，檢測到最低水位脈沖時亦停止放水，故串聯低水位 I0.3 的常閉觸點，在 M1.0 后并聯放水口輸出信號Q0.1 高水位信號 I0.2 的常開觸點； 進水口開啟條件：最低水位檢測信號的常開觸點不定時器的常開觸點并聯，另需并聯進水口的輸出信號 Q0.0 以自鎖，同時串聯最高水位的檢測信號的常閉觸點。

（3）硬件設計 ① I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 地址 輸出元件 地址 系統開啟 I0.0 進水閥 A1 Q0.0 系統停止 I0.1 放水閥 A2 Q0.1 最大水位檢測 I0.2

最低水位檢測 I0.3

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 其他編程元件 編程元件 地址 PT 值 作用 定時器 T37 100（10s）

放水閥放水限時（4）軟件設計流程 順序功能圖：

二次接線圖：

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梯形圖：

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實驗結果：

水箱水位在最高與最低水位間循環(huán) 1、I0.0 動作后（程序啟動），Q0.1 指示燈亮（A2 口開啟）。

2、延時 1 秒后，Q0.1 指示燈熄滅（A2 口關閉），Q0.0 指示燈亮（A1口開啟）；戒者 I0,1 動作后（水位過低信號觸發(fā)），Q0.1 指示燈熄滅（A2 口關閉），Q0.0 指示燈亮（A1 口開啟）。

3、I0.2 動作后（水位過高信號觸發(fā)），Q0.0 指示燈熄滅（A1 口關閉），Q0.1 指示燈亮（A2 口開啟）

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 實驗二 彩色噴泉控制的 PLC 實現（1）任務描述 一個彩色噴泉系統有六個噴頭三個燈，系統的控制要求如下：

１、SB1 為系統的起動按鈕。SB2 為系統的停止鍵。

2、啟動系統后，首先 1、2 號噴頭噴水，L1（紅燈）亮。

3、延時 2s 后，3、5 號噴頭噴水，同時 L2（黃燈）亮；1、2號噴頭停止噴水，L1（紅燈）滅。

4、延時 4s 后，4、6 號噴頭噴水，同時 L3（綠燈亮）；3、5號噴頭停止噴水，L2（黃燈）滅。

5、延時 4s 后，1 號至 6 號噴頭同時噴水，燈 L1 至 L3 同時亮；延時 2 秒后，1 號至 6 號噴頭同時停止噴水，燈 L1 至 L3 同時滅。

6、結束。

系統的模型圖如下：

（2）任務分析：

本實驗順序結構明顯，使用時序功能圖法進行編程。

時序法：各步間有連續(xù)丏固定的時間關系丏轉換條件為時間故可用時序法進行編程。丏只需一個定時器（3）硬件設計 ①PLC 選型及配置

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本實驗有 6 個噴頭和 3 個彩燈需要控制，故需要 9 個輸出信號端；啟動和停止按鈕占用兩個輸入端。故選用 S7-224XP 即可滿足需求。

②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入輸出元件表格（順序功能圖法和時序法相同）

輸出元件 噴頭 1 噴頭 2 彩燈 1（紅）

噴頭 3 噴頭 4 彩燈 2（黃）

噴頭 5 噴頭 6 彩燈 3（綠）

地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 輸入元件 啟動 停止

地址 I1.0 I1.1

其他編程元件表格(時序法)編程元件 地址 PT 值 作用 定時器 T37 200（20s）

為各步執(zhí)行提供時間標準 定時器 T38 400（40s）

為各步執(zhí)行提供時間標準 定時器 T39 400（40s）

為各步執(zhí)行提供時間標準

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 定時器 T40 200（20s）

為各步執(zhí)行提供時間標準 中間寄存器 M0.0 —— 控制各步執(zhí)行

時序功能圖

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報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 梯形圖

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實驗結果：

① I1.0 動作（啟動系統）后，首先 Q0.0，Q0.1，Q0.6指示燈點亮（1、2 號噴頭噴水，L1（紅燈）亮）。

② 時 延時 2s 后，Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示燈點亮（3、5 號噴頭噴水，時 同時 L2（黃燈）亮）；Q0.0，Q0.1，Q0.6 指示燈熄滅（1、2 號 號噴頭停止噴水，L1（紅燈）滅）。

③ 時 延時 4s 后，Q0.3，Q0.5，Q1.0 指示燈點亮（4、6 號噴頭噴時 水，同時 L3（綠燈亮））；Q0.2，Q0.4，Q0.7 指示燈熄滅（3、5號噴頭停止噴水，L2（黃燈）滅）。

④ 時 延時 4s 后，Q0.0~Q1.0 指示燈同時點亮（1 號至 6 號噴頭同時燈 噴水，燈 L1 至 至 L3 同時亮）；延時 2 秒后，Q0.0~Q1.0 指示燈同時熄滅（1 號至 6 號噴頭同時停止噴水，燈 L1 至 至 L3 同時滅）。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 實驗三 汽車自動清洗系統（1 1）

任務描述

一臺汽車自動清洗機的動作程序按以下要求進行：

１、按下啟動按鈕時，打開噴淋閥門，同時清洗機傳送帶開始移動汽車。2、當檢測到汽車到達刷洗距離，停止傳送帶工作，啟動第一旋轉刷子開始刷洗汽車輪子，延時 2 2 秒后，停止第一旋轉刷子，啟動傳送帶工作。3、延時 5 5 秒后，停止噴淋，停止傳送帶工作，啟 動第二旋轉刷子開始刷洗汽車的前部。4、延時 5 5 秒后，停止第二旋轉刷子，啟動第三旋轉刷子開始刷洗汽車的頂部。5、延時 5 5 秒，停止第三旋轉刷子，啟動傳送帶工作。6、延時 2 2 秒后，停止傳送帶工作，啟動第二旋轉刷子刷洗汽車的后部。7、延時 5 5 秒后，停止第二旋轉刷子, ,。

同時打開暖風，進行烘干。8、延時 0 10 秒，停止烘干，啟動傳送帶工作，當檢測到汽車離開，停止傳送帶工作。9、當按下停止開關時，任何時候都可以停止所有的動作。、結束。

（2 2）任務分析

本實驗順序結構明顯，由一系列相繼激活的步組成，每一步后面

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 僅有一個轉 換，且每一步后面僅有一個步，故可用單序列的順序功能圖法的結構進行編程。

（（3））

硬件設計 ① ①PLC 選型及配置 到 該實驗需要用到 4 個輸入口 6 個輸出口，故使用 224XP 即 即可滿足要求。

② ②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 件 啟動按鈕 鈕 檢測按鈕 鈕 停止開關 關 1 離開開關 關 2

地址 I1.4 I1.5 I0.2 I0.3

輸出元件 件 旋轉刷子 子 1 旋轉刷子 子 2 旋轉刷子 子 3 噴淋閥門 門 傳送帶 暖風機 地址 Q0.1 Q0.2 Q0.3 Q1.0 Q1.1 Q0.4

編程元件 地址 PT 值 作用 定時器 T37 20(2S)各步延時 定時器 T38 50(5S)各步延時 定時器 T39 50(5S)各步延時 定時器 T40 50(5S)各步延時 定時器 T41 20(2S)各步延時 定時器 T42 50(5S)各步延時

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 定時器 T43 100(10S)各步延時 順序控制繼電器 M0.0~M1.1 —— 存放各工作步 ③ ③PLC 的二次接線圖

（（4））

軟件設計流程 順序功能圖：

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梯形圖：

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實驗結果：

１、按下 I1.4（啟動按 鈕）時，1 Q0.1 指示燈點亮（打開噴淋閥門），同時 1 Q1.1 指示燈點亮（清洗機傳送帶開始移動汽車）。2、當 5 I1.5 產生動作（檢測到汽車到達刷洗距離），1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），1 Q0.1 指示燈點亮（啟動第一旋轉刷子開始刷洗汽車輪子），延時 2 2 秒后，1 Q0.1 指示燈熄滅（停止第一旋轉刷子），1 Q1.1 指示燈點亮（啟動傳送帶工作）。3、延時 5 5 秒后，0 Q1.0 指示燈熄滅（停止噴淋），1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），2 Q0.2 指示燈點亮（啟動第二旋轉刷子開始刷洗汽車的前部）。4、延時 5 5 秒后，2 Q0.2 指示燈熄 滅（停止第二旋轉刷子），Q0.3指示燈點亮（啟動第三旋轉刷子開始刷洗汽車的頂部）。5、延時 5 5 秒，3 Q0.3 指示燈熄滅（停止第三旋轉刷子），1 Q1.1 指示燈點亮（啟動傳送帶工作）。6、延時 2 2 秒后，1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作），2 Q0.2 指示燈點亮（啟動第二旋轉刷子刷洗汽車的后部）。7、延時 5 5 秒后，2 Q0.2 指示燈熄滅（停止第二旋轉刷子）, , 同時4 Q0.4 指示燈點亮（打開暖風，進行烘干）。8、延時 0 10 秒，4 Q0.4 指示燈熄滅（停止烘干），1 Q1.1 指示燈點亮（啟動傳送帶工作），當 3 I0.3 動作（檢測到汽車離開))，1 Q1.1 指示燈熄滅（停止傳送帶工作）。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 9 9、當 2 I0.2 動作時（按下停止開關），任何時候都可以停止所有的動作。、結束。

實驗四、交叉路口交通信號燈控制

（1 1）

任務描述

按照給定的時序圖以時間方式控制南北和東西交通信號燈。

（2 2）

任務分析

交通信號燈完全以時間為控制量，且以一定規(guī)律周期性循環(huán)，可以以東西向紅燈一個周期為整體周期使用時序法進行編程。

（3 3）

硬件設計

①C PLC 選型及配置

實驗選用 224XP，使用5 Q0.0~Q0.5 作為六盞燈的控制信號輸出端。

②O I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表

輸出元件

紅 燈（東西）

黃 燈（東西）

綠 燈（東西）

紅 燈（南北）

黃 燈（南北）

綠 燈（南北）

地址

Q0.0

Q0.1

Q0.2

Q0.3

Q0.4

Q0.5

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 編程元件

地址

T PT 值

作用

定時器

T37

1200（120S）

提供各步執(zhí)行時間標準

③C PLC 的二次接線圖

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報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔（4 4）

軟件設計流程

控制時序圖：

Q0.0~Q0.5 分別控制東西向紅、黃、綠燈，南北向紅、黃、綠燈，通過比較指令判斷各燈的點亮順序，通過數據傳送指令控制各輸出端狀態(tài)。

梯形圖：

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實驗結果：

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 運行 PLC 后 ① 南北紅，東西紅點亮 10S ② 東西紅，南北綠點亮 40S ③ 東西紅，南北黃點亮 10S ④ 東西紅，南北紅點亮 10S ⑤ 東西綠，南北紅點亮 40S ⑥ 東西黃，南北紅點亮 10S ① ~ ⑥ 循環(huán)執(zhí)行

實驗五 軌道車輛側門控制系統

（（1））

任務描述 兩個開關按鈕，分別負責車門的開關，有兩個接近開關，負責人員接近探測。在關門時任意接近開關動作，關門動作立即停止，轉入開門動作。待接近開關動作消失后 1 秒后，再轉入關門動作。

（（3））

硬件設計（4）①PLC 選型及配置（5）實驗選用西門子 224XP，需要 6 個輸入端口，2 個輸出信號端口。

（6）②I/O 地址分配表以及其他編程元件地址分配表 輸入元件 地址 輸出元件 地址 開門按鈕 I0.0 開門 Q0.0

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 關門按鈕 I0.1 關門 Q0.1 防夾開關 I0.2 異物信號 Q0.2（7）其他編程元件表格：

編程元件 地址 PT 值 作用 定時器 T37 10（1S）

各循環(huán)步驟間延時

順序功能圖

二次接線圖

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實驗結果：

I0.0 點亮（按動開門按鈕），Q0.0 指示燈亮（側門打開）。

I0.1 點亮（按動關門按鈕），Q0.0 指示燈滅，Q0.1 指示燈亮（側門關閉）。

在點亮 I0.1 之后，點亮 I0.2，Q0.1 指示燈滅，Q0.0 指示燈亮（側門打開），Q0.2 指示燈亮（有異物信號）。

過一段時間。關閉 I0.2，延時 1 秒后，Q0.0、Q0.2 指示燈滅（異物信號消失），Q0.1 指示燈亮（側門繼續(xù)關閉）。

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實驗感想以及收獲

通過這三個星期的 plc 軌道車輛控制系統學習，我懂得了丌少新的知識，我們學習的是德國制造的西門子 sp-700 的 plc 硬件配合編程軟件 V4.0 STEP 7 MicroWIN SP9 進行控制程序的學習和編制。這套系統非常可靠實用。通過 PLC 控制系統實現整車逡輯控制的無觸點化，控制逡輯軟件化，提高了整車可靠性。

機車所有開關量輸入、輸出信號，均采用光電隔離，為 PLC 的安全運行提供了可靠保證。

機車所有開關量輸入、輸出信號，均有 LED 指示燈，指示信號的輸入、輸出狀態(tài)，這對了解機車工作狀態(tài)、快速排除機車故障，提供了有利支持。

系統結構明晰，有利于排查機車電氣系統的故障，簡化了系統的常規(guī)維護。

我們學習了幾種常用的編程方法，包括經驗法和順序功能圖法，我認為經驗法使用起來更加得心應手，編出來的程序也更加精煉簡介，而順序功能圖法雖然思路清晰，一步一步地跟著走，但是編出來的程序非常繁瑣，我個人丌挑喜歡。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 所以我的程序大多用的是實驗室老師教我們用的方法，以此吸取經驗，簡潔，快捷地編出我們想要的程序，節(jié)省時間和精力，同時達到目的。可謂是一舉兩得。

Plc 的學習過程一開始因為沒有入門，也可能是沒有習慣老師的口音，所以在課堂上稍微有些提丌起興趣，后來經過實驗操作，自己的摸索和同學的指導后，漸漸發(fā)現 plc 編程并丌枯燥，當自己編出第一個程序的時候，那種成就感難以言表，也對 plc 學習產生濃厚的興趣，最后也謝謝老師們的耐心，特別是答辯時的與注和耐心和獨到的提問以及對我們的包容和照顧，謝謝老師。

第三篇：鐵路軌道工務匯報[范文]

鐵路軌道工務匯報

軌道3102班

匯報人：李海峰

編輯： 龍涵 王育卜張侃 劉飛 劉元

段立斌

審核：靳攀

二：實訓巡道所遇到軌道問題

?巡道工是指鐵路上以巡查線橋、處理故障、做好小補修，保持線路狀態(tài)完好，外觀整潔，保證行車安全工作的工人，是全國鐵路工務系統最基層的工種之一，承擔著鐵路巡護任務。一年四季，不論嚴寒酷暑，他們都是風雨無阻奮戰(zhàn)在鐵路線上。

?巡守人員應具備的條件

?

熟悉有關規(guī)章制度及線路業(yè)務有單獨處理故障的能力所有值班人員均應經工務段培訓考試合格，持證上崗。

?巡守人員應執(zhí)行工作制度

?

交接班制度發(fā)現的問題和處理情況以及需要繼續(xù)處理的問題，并記人交接班記錄簿內；信號用品、巡道牌、工具、材料及其它備品等。匯報制度發(fā)現影響行車安全的故障和其它重要情況時，應及時報告工長或領工員。經常向工長匯報行車安全及人身安全情況，線路設備病害變化情況，零星的線路經常保養(yǎng)工作情況。

?巡道時重點檢查項目

?

鋼軌、道岔及主要聯結零件有無缺損，已有標記的傷損有無變化；有無侵人限界、脹軌跑道及其它線路故障；未設路基、橋隧巡守人員的路基沉險、塌方落石、水害、雪害、沙害、凍害及橋頭護錐、河岸沖刷等情況；道口標志、鋪面及護樁是否缺損。

1.木枕縱向裂縫 木軌枕腐蝕

木軌枕失效原因很多，其中主要是腐蝕。2.鋼軌出現的問題（軌縫間距過大）鋼軌出現的問題

?鋼軌掉肉：

3.軌枕出現的問題

?（普通混泥土軌枕破壞）

4.道床污染嚴重 5，其他問題 三：實訓疑問

這兩圖中F,S,H各表示啥意思，求解釋？

?謝謝大家！

軌道部件常見病害與狀態(tài)檢測 鋼軌斷成兩部分 ?原因

?1，鋼軌材質方面存在先天不足 ?2，現場軌縫的焊接強度低 ?3，養(yǎng)護維修的原因 ?常發(fā)生地段

一般在線路不平順處發(fā)生的幾率較大，曲線地段比直線地段多，坡道上比平坡地段多，制動地段比其他地段多，無縫線路固定區(qū)較多。鋼軌掉塊

?成因:列車高速運行時突遇偶發(fā)事故而采用緊急制動措施,強大的制動力造成列車車輪與鋼軌踏面之間的摩擦致使該區(qū)域突然升溫而后又降溫,進而發(fā)生相變生成馬氏體并形成裂紋。隨后在車輪的反復碾壓作用下最終造成鋼軌掉塊。

?成因分為力學因素，化學因素，物理因素。

以下是一些常見軌枕病害

軌道沉降觀測

?沉降觀測內容：包括橋梁，涵洞各個施工階段垂直沉降，水平位移監(jiān)測。

軌道常見病害檢查

?1：軌枕狀態(tài)檢查

?內容：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋，軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋，軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞，空吊枕等！

?2：道床狀態(tài)檢查：

?道床狀態(tài)檢查包括道床尺寸，道床污垢和板結程度。

?3：鋼軌探傷

?鋼軌探傷就是使用鋼軌探傷車河超聲波探傷儀對鋼軌內部進行無損檢測！

第四篇：鐵路軌道工務匯報

鐵路軌道工務匯報

軌道3102班

匯報人：李海峰

編輯： 龍涵 王育卜張侃 劉飛 劉元段立斌

審核：靳攀

二：實訓巡道所遇到軌道問題

?巡道工是指鐵路上以巡查線橋、處理故障、做好小補修，保持線路狀態(tài)完好，外觀整潔，保證行車安全工作的工人，是全國鐵路工務系統最基層的工種之一，承擔著鐵路巡護任務。一年四季，不論嚴寒酷暑，他們都是風雨無阻奮戰(zhàn)在鐵路線上。

?巡守人員應具備的條件

?熟悉有關規(guī)章制度及線路業(yè)務有單獨處理故障的能力所有值班人員均應經工務段培訓考試合格，持證上崗。

?巡守人員應執(zhí)行工作制度

?交接班制度發(fā)現的問題和處理情況以及需要繼續(xù)處理的問題，并記人交接班記錄簿內；信號用品、巡道牌、工具、材料及其它備品等。匯報制度發(fā)現影響行車安全的故障和其它重要情況時，應及時報告工長或領工員。經常向工長匯報行車安全及人身安全情況，線路設備病害變化情況，零星的線路經常保養(yǎng)工作情況。

?巡道時重點檢查項目

?鋼軌、道岔及主要聯結零件有無缺損，已有標記的傷損有無變化；有無侵人限界、脹軌跑道及其它線路故障；未設路基、橋隧巡守人員的路基沉險、塌方落石、水害、雪害、沙害、凍害及橋頭護錐、河岸沖刷等情況；道口標志、鋪面及護樁是否缺損。

1.木枕縱向裂縫

木軌枕腐蝕

木軌枕失效原因很多，其中主要是腐蝕。

2.鋼軌出現的問題

（軌縫間距過大）

鋼軌出現的問題

?鋼軌掉肉：

3.軌枕出現的問題

?（普通混泥土軌枕破壞）

4.道床污染嚴重

5，其他問題

三：實訓疑問

這兩圖中F,S,H各表示啥意思，求解釋？

? 謝謝大家！

第五篇：鐵路列車運行控制系統

鐵路列車運行控制系統（CTCS）

列車運行控制系統(簡稱列控)是鐵路運輸極重要的環(huán)節(jié)。隨著對鐵路運輸要求的提高,如何改進列車控制系統,實現列車安全、快速、高效的運行是目前的主要問題。隨著計算機技術、通信技術、微電子技術和控制技術的飛速發(fā)展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統的列車運行控制系統是利用地面發(fā)送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設備，用以保證行車安全，同時也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統技術。它包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據不同的要求安裝不同的設備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。

新一代鐵路信號設備是由列車調度控制系統及列車運行控制系統兩大部分組成的。從技術發(fā)展的趨勢看是向著數字化、網絡化、自動化與智能化的方向發(fā)展。它是列車運營的大腦神經系統，直接關系保證著行車安全、提高運輸效率、節(jié)省能源、改善員工勞動條件。發(fā)展中的列控系統將成為一個集列車運行控制、行車調度指揮、信息管理和設備監(jiān)測為一體的綜合業(yè)務管理的自動化系統。列車運行控制系統的內容是隨著技術發(fā)展而提高的，從初級階段的機車信號與自動停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統與列車自動操縱系統。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計算機、通信和控制的等前沿科學技術發(fā)展，為通信信號一體化提供了理論和技術基礎。尤其，其所依托的新技術，如網絡技術與通信技術的技術標準與國外是一致的，可屬于技術上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會和國際鐵路聯盟的推動下,為信號系統的互聯和兼容問題制定了相關的技術標準,其中包括歐洲列車運行控制系統———ETCS標準。在世界各國經驗的基礎上，從2002年開始，結合我國國情、路情，已制定了統一的中國列車運行控制系統為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術標準。隨后，還做了相關技術標準的修訂工作,2007年頒布了《客運專線CTCS—2級列控系統配置及運用技術原則(暫行)》文件,明確規(guī)定了CTCS—2級列控系統運用技術原則,對CTCS—3級列控系統提出了技術要求。

CTCS列控系統是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。CTCS系統包括地面設備和車載設備,根據系統配置按功能劃分為以下5級: 1.CTCS—0級為既有線的現狀,由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構成。2.CTCS—1級由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區(qū)段,在既有設備基礎上強化改造,達到機車信號主體化要求,增加點式設備,實現列車運行安全監(jiān)控功能。

3.CTCS—2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—2級面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計,CTCS—2級適用于各種限速區(qū)段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

4.CTCS—3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統;CTCS—3級面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞,CTCS—3級適用于各種限速區(qū)段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

5.CTCS—4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—4級面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺,可實現虛擬閉塞或移動閉塞,CTCS—4級由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級地面不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。我國新建200km/h～250km/h客運專線采用CTCS—2級列控系統, 300km/h～350km/h客運專線的列控系統采用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。

客運專線的CTCS—3列控系統包含了CTCS—2列控系統的全部設備,并在CTCS—2的基礎上增加了鐵路專用全球移動通信系統(GSM—R)系統設備。

新型列車控制系統的核心是通信技術的應用，鐵路通信是專門的通信系統，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結合，現在是先進的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發(fā)的數字式的無線通信系統，針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點，為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信網絡系統。所以，GSM-R網絡本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應用系統銜接在一起的，是跟信號系統、列車控制系統銜接在一起的。GSM-R網絡在應用過程當中，本身是一個載體，相當于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統包括：交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等設備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數字式的集群系統，能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養(yǎng)護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0-500km／小時的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺，正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區(qū)境內后，經安多、那曲、當雄至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區(qū)。為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，采用了GSM-R移動通信系統。青藏線GSM-R通信系統實現了如下功能：

1、調度通信功能。調度通信系統業(yè)務包括列車調度通信、貨運調度通信、牽引變電調度通信、其他調度及專用通信、站場通信、應急通信、施工養(yǎng)護通信和道口通信等。

2、車次號傳輸與列車停穩(wěn)信息的傳送功能。車次號傳輸與列車停穩(wěn)信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術的數據采集傳輸應用系統來實現數據傳輸，也可以采用GPRS方式來實現。

3、調度命令傳送功能。鐵路調度命令是調度所里的調度員向司機下達的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統傳輸通道傳輸調度命令無疑將加速調度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風壓數據反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統，可以方便地解決尾部風壓數據傳輸問題。

5、調車機車信號和監(jiān)控信息系統傳輸功能。提供調車機車信號和監(jiān)控信息傳輸通道，實現地面設備和多臺車載設備間的數據傳輸，并能夠存儲進入和退出調車模式的有關信息。

6、列車控制數據傳輸功能。采用GSM-R通信系統實現車地間雙向無線數據傳輸，提供車地之間雙向安全數據傳輸通道。

7、區(qū)間移動公務通信。在區(qū)間作業(yè)的水電、工務、信號、通信、供電、橋梁守護等部門內部的通信，均可以使用GSM-R作業(yè)手持臺，作業(yè)人員在需要時可與車站值班員、各部門調度員或自動電話用戶聯系。緊急情況下，作業(yè)人員還可以呼叫司機，與司機建立通話聯絡。

8、應急指揮通信話音和數據業(yè)務。應急通信系統是當發(fā)生自然災害或突發(fā)事件等影響鐵路運輸的緊急情況時，在突發(fā)事件現場與救援中心之間，以及現場內部采用GSM-R通信系統，建立語音、圖像、數據通信系統。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論以后，最后，達成三點新的共識：一是新建的專用鐵路。強調是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運，沒必要搞一個超高速度的貨運列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達到運營時速250公里以上的動車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，這是高速鐵路最核心技術。我們知道列車運行控制系統都是機器控制和人控制相結合的。傳統普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優(yōu)先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。特別時速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級列控技術，這就要利用GSM-R鐵路移動通信系統標準作為信息傳輸的一種手段。CTCS3還要求有一個無線閉塞中心，這個閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網絡向車載系統來提供信息。因為GSM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環(huán)境是可變的。而且，GSM-R本身是一個復雜的系統，涉及的設備運用、網絡管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實際上對GSM-R網絡質量，對系統運行維護的質量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說明，21世紀以來,隨著全球鐵路跨越式的發(fā)展,越來越多的新技術被應用到鐵路——這個近代文明產物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統越來越重要，它也迎來了劃時代的轉變,鐵路無線全球通信系統的GSM--R的建設和使用,表明成長中的我國鐵路正在不斷吸取國外鐵路的先進經驗和成果,努力提升自身的經濟技術結構和規(guī)模水平,加快發(fā)展步伐,爭取在較短時間內運輸能力滿足國民經濟和社會發(fā)展需要,實現主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

總之，我國鐵路列車運行控制系統經過幾十年的發(fā)展，已經具備一定基礎。但還不能滿足我國鐵路客運專線和城市軌道交通的發(fā)展需求，其列控系統基本還是靠引進。國外系統雖具有先進、相對成熟的特點，但造價高和運營維護成本高，技術受制于人。為此，我國應加快發(fā)展適合于我國國情的列控系統。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(ETCS)發(fā)展的中國列車運行控制系統(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動通信系統(GSM-R)歐洲標準作為發(fā)展我國鐵路綜合數字移動通信網絡的技術標準，用以建設無線列調、無線通信業(yè)務和列車控制系統信息傳輸通道；在城市軌道交通領域參照相關國際標準，采用商用設備COTS技術發(fā)展列控系統。在消化吸收國外先進技術的同時，研究新一代基于移動通信的列控系統(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運行安全和提高運輸效率，迫切需要裝備性能先進、安全可靠的列車運行控制系統。由于GSM-R的網絡比較復雜，不是簡單的設備連接，或者是簡單的設備開通。它是一個大的系統，這個大的系統本身就有各個環(huán)節(jié)。而且網絡本身就受到無線信號環(huán)境以及氣候環(huán)境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環(huán)境，其干擾源主要一是系統內部干擾，主要是由頻率規(guī)劃和小區(qū)規(guī)劃不當等自身原因造成的同頻、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國移動ＧＳＭ網的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國移動ＧＳＭ－Ｒ網絡。在如此復雜的電磁環(huán)境中，應對ＧＳＭ－Ｒ網絡進行“無線空中管制”，為列車控制系統創(chuàng)造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國移動等單位進行協調，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環(huán)境，將是鐵路面臨的一個緊迫而重要的問題。還有無線網絡的覆蓋情況會隨著時間和地點的變化而變化。可能在我們開工的時候，網絡質量沒有問題，傳控系統也沒有問題。但是在設備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統會發(fā)生一些變化。這就要求我們在運營維護的時候能夠通過有效手段監(jiān)測到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對整個GSM-R的無線系統和運行維護提出了很高的要求。從我國目前的GSM-R系統主要有三個設備供應商。我國的GSM-R網絡系統在剛開始的時候是按某一單線來建的，以后會過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網來管理。從專業(yè)的角度來說，GSM-R更多的應用需要有前期認證、網絡系統建設以及應用和推廣三個階段。目前只是停留在系統建設期，基本上還沒有開始成網絡系統應用起來，還沒有到成熟應用的階段。從建設的角度來講，GSM-R一定要形成標準化，否則不同的廠商提供的產品不同，如果我們沒有一個公用的標準是連接不到一起去的。

所以，我國鐵道部這幾年一直在組織各個廠家做標準化和互聯互通方面的工作。只有在標準化這個基礎之上，才能夠做到將現在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設應該有一個整體全方位的規(guī)劃方案。實際上我國鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規(guī)劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經驗也會越來越豐富。整體的標準和規(guī)劃應該會隨著鐵路的發(fā)展逐漸得到完善。