第一篇：鐵路軌道綜合實訓報告

一.鐵路道岔

道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

道岔

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。二．無縫線路

無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設、維修、焊接、運輸?shù)姆奖悖覈臒o縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會產生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務工作帶來沉重的負擔，而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當車輛經過接頭時發(fā)出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。

無縫線路當然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當然也是養(yǎng)護維修的重中之重。

三． 無渣軌道

無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結構型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性 好，結構耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應性。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

作為最主要的無碴軌道結構型式之一，板式軌道在日本新干線應用廣泛。經過30余年的經驗積累，日本新干線板式軌道在設計、施工及養(yǎng)護維修等方面日趨成熟。自20世紀至今，累計鋪設里程已達2700多千米。國內對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設。按照無碴軌道宜集中鋪設的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設板式無碴軌道。鋪設范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。

板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設置充填式墊板。

對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設計過程中，我們在對中國內的三重疊合梁模型、德國的當量疊合梁模型深入研究基礎上，采用更為接近實際的有限元梁—板模型。

石太客運專線作為中國國內唯一一條集高速客運與重載貨運于一體的客運專線，將首次大規(guī)模鋪設板式無碴軌道，而當前國內尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律，以保證設計經濟、合理。采用有限元理論，建立了板式無碴軌道的梁—板模型，應用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進行求解。

應用有限單元理論建立板式無碴軌道結構的整體模型：鋼軌采用彈性點支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進行模擬；CA砂漿調整層采用實體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎對軌道結構的支承作用；地基系數(shù)采用k30進行計算。

第二篇：鐵路軌道綜合實訓報告

一.鐵路道岔

道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

道岔

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。二．無縫線路

無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設、維修、焊接、運輸?shù)姆奖悖覈臒o縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會產生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務工作帶來沉重的負擔，而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當車輛經過接頭時發(fā)出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。

無縫線路當然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當然也是養(yǎng)護維修的重中之重。無渣軌道

無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結構型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結構耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應性。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

作為最主要的無碴軌道結構型式之一，板式軌道在日本新干線應用廣泛。經過30余年的經驗積累，日本新干線板式軌道在設計、施工及養(yǎng)護維修等方面日趨成熟。自20世紀至今，累計鋪設里程已達2700多千米。國內對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設。按照無碴軌道宜集中鋪設的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設板式無碴軌道。鋪設范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。

板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設置充填式墊板。對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設計過程中，我們在對中國內的三重疊合梁模型、德國的當量疊合梁模型深入研究基礎上，采用更為接近實際的有限元梁—板模型。

第三篇：鐵路軌道實訓日記

實訓日記

天氣：晴星期三2012年5月31日今天老師將我們帶到學校的實訓基地，首先讓我們了解了鐵路軌道的組成，鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件.它的功用在于引導機車車輛的車輪前進,承受車輪的巨大壓力,并傳遞到軌枕上.鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動表面.在電氣化鐵道或自動閉塞區(qū)段,鋼軌還可兼做軌道電路之用.鋼軌的類型,以每1米大致質量kg數(shù)表示.目前,我國鐵路的鋼軌類型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的鋼軌已達到77.5kg/m,我國也在重載線路上逐步鋪設75kg/m鋼軌.鋼軌按長度可分為12.5m和25m兩種.并講解了繩正法的運算以及利用軌距桿測量標準軌距的寬度并讀數(shù)。利用繩正法計算軌道的撥道量。在介紹了活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。總之，今天我們學到的東西不少，學習了用繩正法計算撥道量，搗實道砟，以及利用軌距尺測量軌道的標準寬度。

第四篇：鐵路路基綜合實訓報告

天津鐵道職業(yè)技術學院

鐵路路基綜合實訓報告

系 部 鐵道工程系 班 級 鐵工0902（上課3）姓 名 呼文廣

指導教師 徐小斐

完成日期 2011.12.23

鐵路路基是軌道的基礎，它承受著軌道和列車荷載并將荷載向地基深處傳遞擴散，與橋梁、隧道和軌道組成鐵路線路的整體，路基的穩(wěn)定性、堅固性和耐久性直接關系到線路的質量、列車的正常正常運行及安全，因此路基是保證列車安全、暢通的主要建筑物。

路基范圍內的地下水，地表水及其活動，往往給路基的穩(wěn)定性帶來很大的危害。例如，對于一般的黏性土及泥質巖石的路塹，由于地下水的存在，增加了路基土體中的含水量，降低了其抗剪強度，在列車荷載及其他外力的作用下，產生路基病害或嚴重變形；地下水浸濕基床土，將引起翻裝冒泥、凍脹、路肩隆起等基床病害；地下水在邊坡中的活動，可引起表土滑動、溜坍等邊坡變形。

而地下水滲入路基土體，會降低土的抗剪強度，并成為地下水的補給來源；地面水的流動也是路基邊坡面沖刷與坡腳沖刷的原因；地面水滲入含熔鹽的土則會產生溶蝕作用形成陷穴；由于氣溫的變化，地表水也是寒冷地區(qū)產生凍害的一個原因，因此地面水對路基穩(wěn)定行產生嚴重的危害

。因此，在路基范圍內的水必須給予足夠的重視，及時采取排除措施，在目前一般采取地面排水和地下排水兩種措施。一．排除路基地面排水的一般要求和原則：

（1）應盡快通過水溝匯集排離路基范圍內的地面水，且水溝應設在離路基本體盡可能近一些的位置。

（2）應選擇最短的水流通道、地質較穩(wěn)定、地形較平緩的地帶設置水溝。

（3）水溝斷面應滿足流量要求。水溝斷面形狀常采用梯形或矩形。二．地面設備排水類型（1）排水溝。用以排除路堤范圍內的地面水。當?shù)孛孑^平坦時，設于路堤兩側，當?shù)孛孑^陡時，應設于迎水一側。當有取土坑時，可用取土坑代替排水溝。

（2）側溝：路塹地段用以排除路基面和路塹邊坡坡面的地面水。設于路基面兩側或一側（半路塹）。用于公路時稱邊溝。

（3）天溝：設于路塹塹頂邊緣以外，可設置一道或幾道，用于截排塹頂上方流向路塹的地表水。

（4）截水溝：設在臺階形路塹邊坡的平臺上，用于截排邊坡平臺以上坡面的地表水。（5）跌水：通常設在坡度陡的排水地段。主槽底部呈臺階狀，臺階的寬度和高度之比大致等于地面坡度

（6）急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，槽身一般為矩形，銜接兩段高程較大的排水設施

三、地面排水設備的技術標準

（1）在路堤天然護道外，可設置單側或雙側排水溝，也可利用取土坑排水。（2）路塹應于路肩兩側設置側溝，塹頂外可設置單側或雙側天溝，路塹邊坡平臺截水溝的設置應符合規(guī)范要求。

（3）當?shù)孛鏅M坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側設置。當?shù)孛鏅M坡

不明顯時，宜在路基兩側設置。路塹頂部無棄土堆時，天溝內邊緣至塹頂距離不宜大于5m。當溝內采取加固防滲措施時，距離不應小于2m。

（4）地面排水設施的縱坡，不應小于2‰。平坦地面或反坡排水地段，可減小至1‰。

（5）側溝、天溝、排水溝的橫斷面，應有足夠的過水能力。當不需按流量計算時，可采用路塹地段的側溝底寬０.４m、深度０.6m，干旱少雨地區(qū)或硬質巖石地段的側溝可減少至０.4m。

四、地面排水設備的養(yǎng)護

（1）經常清除雜草、積土等雜物。

（2）對鋪砌的溝體，如發(fā)現(xiàn)有裂縫、小塊損壞、灰漿脫落、石塊松動時，應及時修補，銜接的地方如因沖淘產生坑洞穴時，務必及時填平夯實，防止鋪底淘空和設備損壞。

（3）急流槽形式的吊溝必要時可改3．當天溝上方來水較大以致發(fā)生漫溢時，應在原天溝上方增設一道或多道天溝。

（4）天溝附近，特別是天溝與塹頂之間應經常平整夯實，不容許有坑洼和積水現(xiàn)象

四、路基地下排水設備的主要類型（1）明溝及排水槽

明溝是兼排地面水及地下水的排水設備。側壁有滲水孔，溝底一般應挖至不透水層。若不透水層太深，溝底置于透水層內，則溝底及水溝邊坡應用不透水材料作護層，以免溝中水滲入土中。明溝的深度一般不超過1.2～1.5 m，明溝通常采用梯形斷面，溝壁邊坡用漿砌片石鋪砌。

排水槽也是一種兼排地面水和地下水的設備，側壁有滲水孔，側壁外最好填一層反濾層。排水槽通常采用矩形斷面，底寬0.6～1.0m，漿砌片石砌筑。（2）邊坡滲溝

邊坡滲溝用于疏干潮濕的邊坡和引排邊坡局部出露的上層滯水或泉水，適用于邊坡不陡于1：1的土質路塹邊坡。平面形狀可作條帶形、分岔形和拱形等。局部濕土或泉水出露處，宜用條帶形布置，對于較大范圍濕土，宜用分岔形布置，出水口處一般采用干砌片石垛的形式。（3）支撐滲溝

支撐滲溝主要起支撐作用，兼起排除地下水和疏干壤中水的作用。通常采用成組的條帶形布置，斷面采用矩形，寬度一般不少于2~3m，一般深度為數(shù)米到十幾米，順滑動面做成階梯型。（4）截水滲溝和引水滲溝

截水滲溝用于攔截地下水，引水滲溝用于引排山坡、洼地或路基內的地下水，滲溝斷面一般采用矩形，滲溝底部設置矩形或圓形排水通道，排水通道縱坡一般不小于5‰，困難地段不小于2‰，滲溝出水口通常為重力式擋墻的端墻。（5）無砂混凝土滲溝

無砂混凝土滲溝主要用于排降地下水，它由無砂混凝土壁板、鋼筋混凝土橫撐及蓋板組成。無砂混凝土壁板是由水泥漿、粗集料（級配卵礫石或碎石）粘結在一起。具有良好透水性和過濾能力，可承受一定荷載。（6）滲水隧洞

滲水隧洞用于截排或引排埋藏較深的地下水，可與立式滲井（滲管〕群配合使用，以排除具有多層含水層的復雜地層中的地下水。隧洞出口底部要高于天然明

溝的設計洪水位，高差不小于0.5m（7）集水滲井——水平孔聯(lián)合排水

集水滲井（滲管）一般成群布置并與其他平式排水設備配合使用，滲井間距為20-30m，其斷面可以根據(jù)施工條件采用1.0~1.5m的圓形或邊長為1.0~1.5m的正方形。（8）平孔排水

在地層中鉆出帶有一定仰坡的平孔，然后裝入濾水管及集水管所構成的地下排水設備。當?shù)叵缕绞脚潘ㄖ镅由燧^長時，一般每隔一定距離設檢查井一個，供維修人員下去對排水設施進行檢查和維修。

8、地下排水設施的養(yǎng)護

（1）雨季前后，上凍期前后要定期進行排水量、出水清濁程度的觀察。

（2）與地下排水設備有聯(lián)系的各種地面及地表，如發(fā)生下沉、斷裂、破損等變形現(xiàn)象，可能影響到地下排水設備的狀態(tài)和使用時，應予以緊急處理，挖開檢查并適當翻修。

（3）排水設備出口處應特別注意除草、清淤、填平坑洼等工作。

通過這幾周的學習，使我對這門課不僅進行了鞏固，更是學習了之前沒有涉及到的一些方面，尤其是在理論方面，而且對以后的工作更是有著積極的作用。

第五篇：鐵路路基實訓報告

天津鐵道職業(yè)技術學院

綜合實訓報告

系部鐵道工程系班級 高速鐵道技術0901班姓名崔蒙蒙指導教師徐小斐完成日期2011年12月23日

鐵路路基綜合實訓報告

通過鐵路路基實訓，使我學到了關于鐵路路基維修與養(yǎng)護的常識和知識，下面將我在實訓中所學的內容總結一下。

一、鐵路路基病害類型

鐵路路基病害按表現(xiàn)形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。

二、鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發(fā)展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯(lián)，鐵路路基病害發(fā)生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

（１）病害的發(fā)生取決于特定的；

（２）病害的發(fā)生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發(fā)生的內因。后者是病害發(fā)生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發(fā)生變化，但基本上是一種較為穩(wěn)定的量，因此，在一定程度上路基病害的發(fā)生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發(fā)展是各項因素綜合作用的結果。

產生這些病害（破壞）的原因在很大程度上依賴于路基土在循環(huán)荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度（即經過若干次循環(huán)加載后仍處于穩(wěn)定狀態(tài)的最大偏應力比）將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態(tài)，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。

三、鐵路路基病害檢測

為了對路基病害進行合理整治，必須準確檢測病害狀況，分析病害成因。根據(jù)鐵路既有線的特點，路基檢測應不干擾行車或少干擾行車，為此需采用的檢測手段應力求準確、可靠、快速，從而為將來的整治工作提供準確可靠的信息。可采用輕型動力觸探、地質雷達、瞬態(tài)面波法和取土試驗等多種手段對線路進行試驗檢測，具體步驟和方法如下：

１）典型地段開挖橫溝，了解路基的幾何特性。

２）采用探地雷達法和瞬態(tài)面波法對試驗區(qū)段內的路基進行大面積的掃描檢測。

探地雷達法具有直觀反映道床幾何形態(tài)、表層分辨率高的優(yōu)點，可以探明路基結構的分層；探測路基病害類型、程度和具體位置，用于分析道床、路基各個土層的地質情況；探地雷達測出的結果是基床的電性參數(shù)，而無法給出路基的力學特性。而瞬態(tài)面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號的限制不能精確的反映，探地雷達方法可彌補瞬態(tài)面波法的不足。

３）對路基強度、剛度等參數(shù)方面的分析。重型動力觸探主要反映路基土的力學性能，是以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標，擊數(shù)越高說明土質性能越好，強度也越高，可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學性能以分析路基狀況。輕型動力觸探與重型動力觸探原理相似，只是后者以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標。

四、病害的與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發(fā)生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料收集包括線路的設計、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規(guī)律,為防治病害提供第一手資料；②根據(jù)線路當前的狀態(tài)及運營情況，應每3--5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢并進行相應的處置。的方法除了傳統(tǒng)的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統(tǒng)，檢測深度達軌面下2.5m度可達80km/h入路基和路基積水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治應從路基填料（改變其填料類型、改變填料的成分）防止水侵入（改善路基結構設計）、提高路基強度和剛度（改善路基結構設計）入手，路基的整治流程：前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價。

要不斷加強對鐵路路基病害的研究工作，提高對路基病害的預防和整治。這將是鐵路行車安全一個永不過時的話題。

結束語：（收獲）

路基是鐵路的基礎,是鐵路線路中最重要的部分,其狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路線路的質量,關系到列車運行的安全。

通過《鐵路路基》這門專業(yè)課程的實訓，使我專業(yè)知識得到了進一步的補充，同時對中國鐵路事業(yè)的發(fā)展有了新的認識，學習能力和實踐能力有了很大提高：

1、鐵路專業(yè)知識得到較大的補充與提高，鞏固了對鐵路路基的認識。作為一名準鐵路一線工人，在此期間，我除了完成實訓的工作任務之外，還認真閱讀了大量的與鐵路路基相關的雜志期刊，為將來進入鐵路部門工作，打下了良好的專業(yè)知識基礎。

2、學習能力得到了較大的提高。在此期間，我養(yǎng)成了獨立思考的習慣，利用工具書解決問題，通過探討發(fā)散思維，不斷提高自身專業(yè)技能。

3、基礎實踐能力得到了很大的提高。在實訓中，我很注重自身鐵路常識的積累并付諸實踐，通過鐵道論壇與很多在鐵路一線的工作人員交流學習，使我進一步加強了對鐵路安全生產工作的認識。