第一篇：鐵路技師調車長競聘述職報告
述 職 報 告 尊敬的各位領導、同志們：
我能有幸參加技師競聘，完全得益于各位領導和同志們
長期以來對我的教育、培養和幫助。在此，我衷心感謝各位領導和同志們，并希望大家繼續給予我幫助，使我在各方面取得新的更大的進步。下面，我從三個方面，就一年來的工作情況向領導和同志們作個匯報，不妥之處敬請批評指正。
一、加強學習，提升能力，扎扎實實履行“兩首”負責
制職責
根據車站首問首訴負責制工作要求，值班站長是車站
“兩首”負責制日常工作的具體責任人。北京西站是亞洲第一車站，日均旅客流量達16多萬人。在這樣一個影響大、任務重的車站當一名值班站長，雖然已有4年時間，但我每時每刻無不感受到這一職責的責任與壓力，我每時每刻無不對自己高標準、嚴要求，即便如此，我仍如履薄冰。特別是2008年，是我們國家極不平凡的一年，冰凍雨雪災害、汶川大地震、奧運會等等，在這種情況下，我更是勤奮努力、盡職盡責。首先，刻苦努力學習，進一步提高自己履職盡責的能力素質。值班站長接待處每天都要接待成千上萬的旅客，遇到的問題也是五花八門。如果不積累豐富的業務知識和實踐經驗，很難勝任這一工作。對此，我十分重視各種知識和
方法技巧的學習積累。一是向書本學習理論。我利用休息時
間，系統自學了鐵路客運規章、鐵路運輸管理基礎知識、社
會心理學基礎知識、服務工作相關知識和實用接待英語等，進一步提高了自己的理論素養。二是向領導學技巧。通過聽
取領導指示和工作交班等時機，注重觀察、學習領導處理問
題、解決難題的工作技巧，進一步提升自己的工作能力。三
是向實踐學習方法。一方面，我注意向其他同志學習，學習
他們協調工作、處理問題的好思路、好方法、好經驗；另一
方面，我每天堅持對自己全天的工作進行反思，尋找特點，探索規律，總結形成適應自己的工作方法。其次，踏踏實實
工作地履行各項職責。一是認真授理旅客反映的各種事宜，妥善解決旅客的求助、投訴。處理旅客的投訴、求助，是我們值班站長的一項重要職責，每天少則一件、多則數件。解
決的好壞，直接關系到旅客的利益和車站的形象，對此我十
分認真負責。比如，6月29日23時20分，接到旅客劉先生
電話投訴：他購買的當日2071次列車14車廂115號硬座車
票，上車后發現沒有這個席位號，對此，列車員及列車長告
訴他找車站解決。接到投訴后，我一方面安撫旅客，一方面
與列車長聯系，及時溝通，為了維護旅客的利益要求列車長
妥善處理，并向上級匯報，同時我與濟南客運段派班室協調，避免再次出現類似問題。之后旅客反饋，此問題已得到妥善
解決。再比如，8月6日22點30分，一名小男孩到服務臺
說想回家，但沒有錢。經詢問，小男孩12歲，老家在湖北 十堰，幾天前隨叔叔來京尋找與母親離異的父親，因難以忍
受父親的打罵偷偷跑了出來，隨身沒帶其父的聯系方式。我隨即與十堰當地派出所聯系，找到了與孩子一起生活的老
爺。老人得知情況后非常著急，想來北京接孩子但又行動不 便。我又趕緊與次日的k279次列車長聯系，請他們將孩子
帶回十堰。第三天我再了解，得知孩子已平安回到老人身邊。
二是靈活處臵和解決站內突發情況。按照車站要求，遇有突
發事件，全站各個環節必須形成以值班站長接待處為中心的指揮系統，以便上下左右共同努力，確保運輸秩序平穩有序，將不良影響降到最低點。北京西站作為京
九、京廣、京包鐵
路的起點站，旅客進出流量較大，特別是“五一”、“十一”
和春暑運期間，旅客的進出流量更大，各種突發情況也時有
發生。作為一名值班站長，每每遇到突發情況，在有關各部
門的大力支持配合下，我都能沉著應對、靈活處臵。比如，3月10日d573次晚點，對于動車晚點，通常情況下旅客們 都會非常不滿意。這天恰遇周末，短途旅客較多，由于人多
嘴雜，漸漸將這事給“炒作”了起來。一部分人將５候車室的服務臺圍個水瀉不通，另一部分人聚堵在接待處前，有要
求給個說法的，有要求賠償的，鬧得里面的人出不來、外面的人進不去，而圍觀的人也越來越多。這一情況，如得不到
及時、果斷的處理，既影響車站的正常運轉，也容易轉化為
群體性事件，后果不堪設想。對此，我首先要求客運員工控
制情緒，不與旅客發生沖突；其次，安排工作人員對旅客做
耐心細致的解釋工作，勸散聚集的人群，化解他們的憤懣情
緒。同時，與運轉、廣播室聯系，及時掌握后續列車運行情
況，為疏散旅客作好準備。正巧，趕上1481次列車正常發
車，經誠懇耐心的解釋說明工作，有40多人在綠色通道和
國際窗口辦理退票后，同意提前乘車離開。另外，我們又組
織安排60多人在老母子候車室進行休息候車。通過我們多
方不懈的工作，最終使剩余旅客的情緒得到穩定。
二、主動工作，積極協同，認認真真做好相關的協調指
揮工作
車站好比一部機器，只有各個部門、各個崗位密切協作，積極配合，才能確保其順暢有序地運轉。作為值班站長，更
應該主動工作、積極協同、發揮應有的作用。一是經常分析
產生問題的根本原因。加強旅客投訴、反映的管理工作，是
創建和諧車站、維護廣大旅客切身利益的一項重要工作。值
班站長是加強旅客投訴、反映管理工作的具體落實者，不僅
要及時妥善解決問題，而且要分析產生問題的原因，避免或
者減少類似問題的再次出現。比如，以前有的客運人員在列
車晚點、情況不明的情況下，不是勸解旅客以求諒解，而是
冷落旅客甚至惡語相加，把問題復雜化。分析這一問題的原
因，主要是這些客運人員業務不熟悉、處理問題缺乏技巧。
述職報告
尊敬的各位領導你們好: 我是（）,1970年出生，1991年4月到新民油氣處理站工作，1998年 由勞務工成長為一名集輸工人技師，（）年至（）年被聘為高級技師。多年的工作，我深深地愛上了集輸這個專業，在電脫崗工作至今。在領導的關心和同事們的幫助下，我積極工作和努力學習，工作能力和實際操作技能得到較大提高，積累了相對豐富的工作經驗，并在崗位上發揮著應有的作用。下面我把幾年來的工作情況作一下匯報：
一、刻苦鉆研，勇于進取，取得各項榮譽。
愛因斯坦曾說過：熱愛是最好的老師。自參加工作以來，我就本著
干一行、愛一行的精神，在工作崗位上，刻苦學習，勇于實踐。94、95和98年分別在局技術運動會中獲得“技術能手”稱號，同時98年被聘為集輸技師稱號。2002年在公司崗位大練兵活動中取得“三等獎”，并連續四年被評為公司級“高技能操作崗位明星”。2007年10月在公司技術大賽中取得“銀牌”。同年底取得集輸工高級技師資格。2008年3月,我被聘為公司級”兼職教師”,并已經為職大的技師培訓班講了兩期實踐課, 受到了學員和老師的一致認可。2009年我又被聘為公司集輸系統的考評員。
二、敬業履責，以崗位家，為班組建設努力工作
在工作中，我能夠認真履行職責，按時巡檢，錄取各項數據。與同事和
睦相處，互相提高，精心呵護班組的一機一罐。積極支持班長工作，發現和解決工作中問題，提高班組的管理水平。班組多次被評為五型班組、示范班組、標桿班組。我本人多次被評為廠優秀女工、女工標兵。
我所在的電脫崗，是聯合站的“心臟”崗位，生產指標控制尤為重要。
為了更好地控制原油外輸含水指標，我與同事們合作，總結摸索出了“三脫、一堿、一加強”的技術方法，通過這一舉措,使破乳劑由初期年消耗量36噸，下降到18噸，每年節約材料費約 萬元。此后，我又與技術人員合作，多次試驗，錄取各項資料，又總結出“三控”技術：即控水技術、控ph值技術和控溫技術.控制破乳劑的最佳用量.同時又提高了脫水效果,到現在破乳劑年消耗量降為15噸。這一成果獲得廠革新成果（）等獎。油氣處理站節約了大量的材料費用.三、發揮作用，履行義務，提高員工的操作技能水平
作為一名集輸技師,在加強自身綜合素質提高的同時，我始終以一顆感 恩的心，回報領導，回報員工，為新民采油廠、為油氣處理站的員工提速工作發揮著技師的作用。我主動與本崗華僑員工結對子，簽訂師徒協議，提高張亞榮和趙麗娟的實際操作能力，主動放棄白班，和她們一起值夜班，手把手將我的工作經驗毫無保留的傳授給她們，使她們很快掌握了操作技能，成了電脫崗的夜班放心崗。同時自發組織小課堂、小培訓活動，每年都為晉級、鑒定、崗位練兵的員工講授理論和實際操作的知識要點，并在崗位進行實際操作演練，使他們都能順利的晉級。通過傳授經驗來提高我站員工的整體素質, 同時為我站培養了多名技術多面手。我還堅持參加廠、站組織的各類培訓活動。在崗位練兵培訓中，從安排實際操作試題、崗位培訓、實際考核到整理各項資料都由我一人負責，較好的完成了崗位練兵培訓計劃。站里每季度組織的考核工作，從出卷、閱卷，整理資料工作都由我協助完成，同時我還參與hse體系培訓課件的制作工作，為我站開發課件做出了一定貢獻。在每年的公司和廠里組織的集輸崗位員工的考評工作，在工作中，我嚴格遵守考評員的規則，真正做到了公正、公平，力爭做到一名合格的考評員，使參與考評的員工十分信服。
作為技師，我雖然做出了一點點成績，但我深知自身的技術水平還遠遠不夠，在今后的工作中，我將繼續努力提高自身素質，克服不足，針對員工培訓的實際，結合我崗的實際情況，繼續發揮技師的作用。
以上是我的述職報告,請領導評議,歡迎對我的報告提出寶貴意見。謝謝！2012 年2月篇三：調車長技師 總結
調車長技師培訓總結
提高專業技能水平，在學校和教學部的組織下，2012年12月13至12月23我進行了為期10天的學習，主要內容取得調車長技師所必須具備的專業知識和技能，主要有鐵路技術設備，特別是一些新設 備的變化，列車運行圖、列車編組及列車編組計劃、調 度指揮、車站運輸統計工作，行 車閉塞工作、書面行車憑證及與行車憑證有關的調度命令填寫方法、接發 列車有關規定、非正常行車應急處理、調車工作，行車 事故處理和行車作業人身安全以及一些行車事故的案例分析等，除此之外還借此機會主要學習和了解了調車長的職責，研究了調車作業安全方面的問題，特別是中間站。
一、調車長職責：在生產行車調度領導下，組織好調車作業和區間運輸工作。負責調車組的日常管理和安全教育，經常檢查調車員的作業情況，落實作業標準。合理安排調車員的工作任務和班次，保證調車員有充沛的精力從事調車工作。負責駐站的聯絡工作，了解車站列車運行情況，做好工程用車輛站內轉線調頭、路料到達后接車等協調工作。在調車長領導下，負責調車編組、搬動道岔、推進領車、車輛制動、插撤防護牌等與調車有關的各項工作，同時負責運行中車輛和貨物裝載情況監護，確保行車安全。
二、中間站調車作業存在的隱患 1.對調車作業安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些中間站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。
2.從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。3.絕大多數車站，沒有配備固定調車機，作業以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業，機車在變，操作人員在變，具體作業中，相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對于規章理解存在一定的差距，因此，在作業中就可能誘發一些不利因素。4.多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業時，了望距離不夠等問題的發生。篇四：列車長競聘報告（列車長競聘報告）
述 職 報 告
尊敬的段領導、各位評委：
您們好!首先非常感謝各位領導、評委給我這次述職的機會。我叫xx，現年xx歲。下面我從四個方面向領導、評委匯報我的工作和思想 1．個人工作簡歷
我1995年畢業于鐵路客運專業學較，于當年6月進入客運段工作，1997年6月擔任列車值班員職務1998年6月擔任副車長職務至2006年12月通過競聘上崗現在xx車隊x組擔任列車長職務。2002年7月加入中國共產黨，2004年完成了在職的鐵道運輸管理專業課程學習畢業于xx鐵路xx大學。2006年獲得局級優秀青年崗位能手稱號；2008年獲得鐵道部五四青年獎章；2008年獲得局級優秀黨員稱號；2009年作為我局的先進代表參加鐵道部在北京組織的“乘高鐵、看發展、迎國慶”的主題活動；2009年獲得我局首屆十大杰出青年提名獎。2．班組管理工作簡介
我在列車長崗位上挑戰自我、激勵自我，不斷學習和請教增強自身技術業務水平和提高班組管理能力，注重和諧化、人性化、細節化、標準化管理方式，以身作則保持謙虛、謹慎、不驕、不躁的作風；保持艱苦奮斗的作風讓班組職工信服，以個人魅力影響和帶動班組職工展現積極進取的班組
精神面貌；抓班組職工思想政治工作以貼近職工、貼近實際、貼近生活為原則了解職工思想情緒動態解決職工困難、矛盾和疑慮讓職工安心工作；抓班組勞動安全和路風管理遵循重獎、重罰、重教育的機制使職工遵紀守法杜絕一切責任安全事故和路風問題；開展各項活動培養職工的團隊精神團結互助提高班組的凝聚力、增強班組的向心力、使班組具有戰斗力，我們班組獲得2008年度段先進班組、局級先進班組、局級職工小家的榮譽稱號。在2009年度被評為局級工人先鋒號。3．競崗優勢
這次我競聘xx車隊副隊長的崗位，我自認為我有以下三個方面的優勢
一、不斷進取的學習力
我在xx年參加了鐵道部舉辦的全路列車長培訓班，我學習到了全新的客運服務理念：客運服務合理區與旅客滿意度；客運服務缺失與補救；鐵路安全心理等。使我開拓了客運服務的思想和視野，并將學習到的理論聯系到實際工作中提高了自身綜合素質，增強了班組的管理能力。
二、敬業愛崗的執行力
我解讀執行力的涵義，領悟執行力的目的，將執行力貫徹于實際工作中，對上級領導布置的各項任務和工作不打折扣力求圓滿的完成好，自身負有高度的敬業愛崗責任心，執行好上級的決策；執行好單位的制度；執行好職工獎懲規定；執行好服務素質的提高，帶領班組職工向著我段客運服務事
業的一個方向不斷前進。
三、和諧管理的親和力
深刻認識自我，在工作中不斷進行與職工和旅客之間的人際交流實踐，并加強自我在實踐中的體驗和感受，隨時修正自己的言行舉止，注意改進管理方式，自我意識擴大化，增強人際包容能力，加強對職工對旅客的理解能力，樹立客運服務以人為本的思想，防止自身煩躁情緒干擾和破壞工作的狀態，最終達到和諧班組和諧管理的目標。4．新崗位愿景
我選擇競聘xx車隊副隊長有著良好的同事基礎，車隊干部和各班組列車長曾經都與我在一起共事過。如果我競聘上新崗位我將從以下幾點努力：一是盡快熟知副隊長的職能，快速進入角色保持好車隊工作的連續性；二是找準位置，做好份內工作，當好車隊長的助手，勤匯報，多溝通，協助車隊其他副職共同把車隊工作做好；三是發揮好自身掌握的客運服務新理念的優勢，多與班組列車長溝通和交流，幫助列車長提高綜合素質，增強班組管理能力，向學習型班組、自控型班組不斷進步。四是在副隊長崗位上不斷吸取和總結各班組在乘務工作中出現的各類問題，著手建立一個安全、路風、服務問題庫，建立相應的處置辦法，形成一套有序可控的管理機制，實現車隊工作總體上臺階。
我誠懇的請求各位領導、評委給我一個展現和發揮自我人生價值，實現自我不斷進取和突破的舞臺，我將在新崗位上用實際行動和工作成績來回報各位領導對我的信任和提
拔。如果這次我落選了，我也決不氣餒服從領導對我的工作崗位安排，做好本職工作為我段客運服務工作積極貢獻。篇五：車輛技師述職報告
車輛技師述職報告
領導：
我叫···2007年3月考取工人技師資格，在任職的一年當中，自已能認真按照平時所學的業務知識帶領班組職工加強設備的養護與維修，不斷地改造和提高設備質量。在路局提出“二次創業”理念精神的感召下述職報告，自已更是牢固樹立“六大理念”和現場作業的“三大要素”嚴格卡控作業質量，以新標準嚴要求、以新理念嚴控制，在管轄的11公里正線、17組道岔、11條股道和3公里專用線的設備整治中，能不分正線、站線、專用線，一個標準對設備進行精心養護維修，一個標準建安全標準線，通過8個月的設備集中整治，軌檢車質量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消滅了三級超限，嚴格控制了2級超限出分率，使設備質量達到了全優。職工在業務學習、班組建設、主人翁意識等方面也均有了顯著的提高。現就一年來主要工作匯報述職如下：
一、繼續不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。在現場的維修作業當中，除了所要求必須的技術業務、標準外，工作的“巧”可使質量和效率成倍增長。在年初k40+000—k50+000配合大機搗作業中，自已就積極與段技術科聯系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業時，提前制作了適合拆護軌螺帽的“母螺帽”，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個“天窗修”時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定“晃車和車晃”的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。
二、加強曲線、道岔的設備養護使曲線、道岔設備全面達標。
曲線和道岔的養護歷來使設備養護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我帶領職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法是：
1、先找出曲中點，然后兩側分點。
2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。
3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。
4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養護仿效了曲線整治的辦法收效良好。
三、鼓勵職工奮發好學，爭當“星級職工”。在日常的工作管理中，自已時常鼓勵職工奮發好學。去年，段實行“星級職工”帶薪制度后，自已與班組職工一起修訂和完善了班組學習制度。規定每周三下午業余時間為班組業務、政治學習日。自已在學習中既當學員、也當教員。通過半年多的有效管理，目前班組學習蔚然成風。在去年12月份的車間“星級職工”考試比武中共15個名額，我們班組占到了6個，占車間總人數的40%以上。職工學到了知識，嘗到了甜頭。自已去年被評選為出席路局先進個人和段先進標兵。今年10月又被評選段一次黨代會代表。
四、在設備整治中積極為車間在技術上、管理上獻計獻策，使車間設備管理有大幅提高。
今年，是段設備集中修大整治的一年。一開始自已就主動申請要求積極參加，在集中整治設備中努力再學習、再提高。由于集中修車間90%的勞動力被抽調，加之陰雨天氣的影響，車間部分班組設備出現了下滑。針對這種情況，自已主動請纓帶領職工先后到·工區、··等工區進行了道岔、正線等設備的整治。前后歷時15天，共整治道岔7組，正線10公里，曲線2條，均達到了段軌控組要求的質量標準，同時，也得到了其他班組的認可和好評。
在線容線貌整治中按照段制定的作業標準和要求，一次試驗性驗收即達標5公里，為其他班組不但做出了好的表率，也成為段、車間的線容線貌安全標準樣板線。
五、進一步提高認識，不斷提高管理工作水平。
當前正值鐵路唱響“二次創業”的發展時期，對于自已則更要不斷創新認識理念、轉變觀念提高認識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。通過學習自已認識到設備質量提高了述職報告述職報告，不能代表班組好了，而是班組應在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質、班組建設上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學的東西也還很多，全面發展提高了才符合“二次創業”的要求和理念。
第二篇：鐵路技師調車長競聘述職報告
篇一：技師競聘述職報告 述 職 報 告
尊敬的各位領導、同志們：
我能有幸參加技師競聘，完全得益于各位領導和同志們
長期以來對我的教育、培養和幫助。在此，我衷心感謝各位領導和同志們，并希望大家繼續給予我幫助，使我在各方面取得新的更大的進步。下面，我從三個方面，就一年來的工作情況向領導和同志們作個匯報，不妥之處敬請批評指正。
一、加強學習，提升能力，扎扎實實履行“兩首”負責 制職責
根據車站首問首訴負責制工作要求，值班站長是車站
“兩首”負責制日常工作的具體責任人。北京西站是亞洲第一車站，日均旅客流量達16多萬人。在這樣一個影響大、任務重的車站當一名值班站長，雖然已有4年時間，但我每時每刻無不感受到這一職責的責任與壓力，我每時每刻無不對自己高標準、嚴要求，即便如此，我仍如履薄冰。特別是2008年，是我們國家極不平凡的一年，冰凍雨雪災害、汶川大地震、奧運會等等，在這種情況下，我更是勤奮努力、盡職盡責。首先，刻苦努力學習，進一步提高自己履職盡責的能力素質。值班站長接待處每天都要接待成千上萬的旅客，遇到的問題也是五花八門。如果不積累豐富的業務知識和實踐經驗，很難勝任這一工作。對此，我十分重視各種知識和方法技巧的學習積累。一是向書本學習理論。我利用休息時 間，系統自學了鐵路客運規章、鐵路運輸管理基礎知識、社 會心理學基礎知識、服務工作相關知識和實用接待英語等，進一步提高了自己的理論素養。二是向領導學技巧。通過聽 取領導指示和工作交班等時機，注重觀察、學習領導處理問 題、解決難題的工作技巧，進一步提升自己的工作能力。三 是向實踐學習方法。一方面，我注意向其他同志學習，學習他們協調工作、處理問題的好思路、好方法、好經驗；另一 方面，我每天堅持對自己全天的工作進行反思，尋找特點，探索規律，總結形成適應自己的工作方法。其次，踏踏實實 工作地履行各項職責。一是認真授理旅客反映的各種事宜，妥善解決旅客的求助、投訴。處理旅客的投訴、求助，是我 們值班站長的一項重要職責，每天少則一件、多則數件。解 決的好壞，直接關系到旅客的利益和車站的形象，對此我十 分認真負責。比如，6月29日23時20分，接到旅客劉先生 電話投訴：他購買的當日2071次列車14車廂115號硬座車 票，上車后發現沒有這個席位號，對此，列車員及列車長告 訴他找車站解決。接到投訴后，我一方面安撫旅客，一方面 與列車長聯系，及時溝通，為了維護旅客的利益要求列車長 妥善處理，并向上級匯報，同時我與濟南客運段派班室協調，避免再次出現類似問題。之后旅客反饋，此問題已得到妥善
解決。再比如，8月6日22點30分，一名小男孩到服務臺說想回家，但沒有錢。經詢問，小男孩12歲，老家在湖北
十堰，幾天前隨叔叔來京尋找與母親離異的父親，因難以忍 受父親的打罵偷偷跑了出來，隨身沒帶其父的聯系方式。我 隨即與十堰當地派出所聯系，找到了與孩子一起生活的老 爺。老人得知情況后非常著急，想來北京接孩子但又行動不 便。我又趕緊與次日的k279次列車長聯系，請他們將孩子 帶回十堰。第三天我再了解，得知孩子已平安回到老人身邊。二是靈活處臵和解決站內突發情況。按照車站要求，遇有突 發事件，全站各個環節必須形成以值班站長接待處為中心的 指揮系統，以便上下左右共同努力，確保運輸秩序平穩有序，將不良影響降到最低點。北京西站作為京
九、京廣、京包鐵 路的起點站，旅客進出流量較大，特別是“五一”、“十一” 和春暑運期間，旅客的進出流量更大，各種突發情況也時有 發生。作為一名值班站長，每每遇到突發情況，在有關各部 門的大力支持配合下，我都能沉著應對、靈活處臵。比如，3月10日d573次晚點，對于動車晚點，通常情況下旅客們 都會非常不滿意。這天恰遇周末，短途旅客較多，由于人多 嘴雜，漸漸將這事給“炒作”了起來。一部分人將５候車室 的服務臺圍個水瀉不通，另一部分人聚堵在接待處前，有要 求給個說法的，有要求賠償的，鬧得里面的人出不來、外面 的人進不去，而圍觀的人也越來越多。這一情況，如得不到
及時、果斷的處理，既影響車站的正常運轉，也容易轉化為群體性事件，后果不堪設想。對此，我首先要求客運員工控
制情緒，不與旅客發生沖突；其次，安排工作人員對旅客做 耐心細致的解釋工作，勸散聚集的人群，化解他們的憤懣情 緒。同時，與運轉、廣播室聯系，及時掌握后續列車運行情 況，為疏散旅客作好準備。正巧，趕上1481次列車正常發 車，經誠懇耐心的解釋說明工作，有40多人在綠色通道和 國際窗口辦理退票后，同意提前乘車離開。另外，我們又組 織安排60多人在老母子候車室進行休息候車。通過我們多 方不懈的工作，最終使剩余旅客的情緒得到穩定。
二、主動工作，積極協同，認認真真做好相關的協調指 揮工作
車站好比一部機器，只有各個部門、各個崗位密切協作，積極配合，才能確保其順暢有序地運轉。作為值班站長，更 應該主動工作、積極協同、發揮應有的作用。一是經常分析 產生問題的根本原因。加強旅客投訴、反映的管理工作，是 創建和諧車站、維護廣大旅客切身利益的一項重要工作。值 班站長是加強旅客投訴、反映管理工作的具體落實者，不僅 要及時妥善解決問題，而且要分析產生問題的原因，避免或 者減少類似問題的再次出現。比如，以前有的客運人員在列 車晚點、情況不明的情況下，不是勸解旅客以求諒解，而是 冷落旅客甚至惡語相加，把問題復雜化。分析這一問題的原
因，主要是這些客運人員業務不熟悉、處理問題缺乏技巧。發現這一問題后，經與大班主任溝通，通過不斷的業務培訓和路風教育，目前這一問題得到了有效遏制。二是主動配合大班主任開展工作。按照車站明確的職責，在組織生產方面值班長是大班主任的助手，在落實“兩首”負責制方面值班站長負責協調指揮班組各崗位。因此，值班長和大班主任之間，需要相互協同配合，才能確保班組各項工作的順利開展。我始終要求自己主動配合大班主任的工作，不僅營造了和諧的工作氛圍，而且有力地推動了各項工作。比如，9月20日，k105次放行時，有一對老年夫婦去深圳，老太太上車時不慎摔傷，需到醫院救治，待救治后返回車站時車已開出，老倆口無處可去，情緒非常激動。得知此事后，我主動配合班主任進行處理，一是聯系好第二天去深圳的車票，二是聯系星二商場經理解決了食宿問題。第二天，又犧牲自己的休息時間，專程到車站送倆位老人上車，并協調車長落實好旅途中的照顧工作。三是充分發揮協調指揮的功能作用。建立值班站長“兩首”負責制，是鐵路創新管理機制的新突破，對推進鐵路客運整體工作再上新臺階具有十分重要的意義。自己作為一名值班站長，十分感謝組織的信任，也深感肩上責任的重大。因此，工作中十分注重與班組各崗位的協同配合，充分發揮崗位的協調指揮作用，確保出色完成組織賦予的職責任務。比如，7月29日，d132次列車晚點，其原因是列車運行前方發生交通事故，阻斷了行車線路。第一次主動與篇二：我的技師競聘述職報告 述職報告
尊敬的各位領導你們好: 我是（）,1970年出生，1991年4月到新民油氣處理站工作，1998年 由勞務工成長為一名集輸工人技師，（）年至（）年被聘為高級技師。多年的工作，我深深地愛上了集輸這個專業，在電脫崗工作至今。在領導的關心和同事們的幫助下，我積極工作和努力學習，工作能力和實際操作技能得到較大提高，積累了相對豐富的工作經驗，并在崗位上發揮著應有的作用。下面我把幾年來的工作情況作一下匯報：
一、刻苦鉆研，勇于進取，取得各項榮譽。
愛因斯坦曾說過：熱愛是最好的老師。自參加工作以來，我就本著
干一行、愛一行的精神，在工作崗位上，刻苦學習，勇于實踐。94、95和98年分別在局技術運動會中獲得“技術能手”稱號，同時98年被聘為集輸技師稱號。2002年在公司崗位大練兵活動中取得“三等獎”，并連續四年被評為公司級“高技能操作崗位明星”。2007年10月在公司技術大賽中取得“銀牌”。同年底取得集輸工高級技師資格。2008年3月,我被聘為公司級”兼職教師”,并已經為職大的技師培訓班講了兩期實踐課, 受到了學員和老師的一致認可。2009年我又被聘為公司集輸系統的考評員。
二、敬業履責，以崗位家，為班組建設努力工作
在工作中，我能夠認真履行職責，按時巡檢，錄取各項數據。與同事和 睦相處，互相提高，精心呵護班組的一機一罐。積極支持班長工作，發現和解決工作中問題，提高班組的管理水平。班組多次被評為五型班組、示范班組、標桿班組。我本人多次被評為廠優秀女工、女工標兵。
我所在的電脫崗，是聯合站的“心臟”崗位，生產指標控制尤為重要。為了更好地控制原油外輸含水指標，我與同事們合作，總結摸索出了“三脫、一堿、一加強”的技術方法，通過這一舉措,使破乳劑由初期年消耗量36噸，下降到18噸，每年節約材料費約 萬元。此后，我又與技術人員合作，多次試驗，錄取各項資料，又總結出“三控”技術：即控水技術、控ph值技術和控溫技術.控制破乳劑的最佳用量.同時又提高了脫水效果,到現在破乳劑年消耗量降為15噸。這一成果獲得廠革新成果（）等獎。油氣處理站節約了大量的材料費用.三、發揮作用，履行義務，提高員工的操作技能水平
作為一名集輸技師,在加強自身綜合素質提高的同時，我始終以一顆感
恩的心，回報領導，回報員工，為新民采油廠、為油氣處理站的員工提速工作發揮著技師的作用。我主動與本崗華僑員工結對子，簽訂師徒協議，提高張亞榮和趙麗娟的實際操作能力，主動放棄白班，和她們一起值夜班，手把手將我的工作經驗毫無保留的傳授給她們，使她們很快掌握了操作技能，成了電脫崗的夜班放心崗。同時自發組織小課堂、小培訓活動，每年都為晉級、鑒定、崗位練兵的員工講授理論和實際操作的知識要點，并在崗位進行實際操作演練，使他們都能順利的晉級。通過傳授經驗來提高我站員工的整體素質, 同時為我站培養了多名技術多面手。我還堅持參加廠、站組織的各類培訓活動。在崗位練兵培訓中，從安排實際操作試題、崗位培訓、實際考核到整理各項資料都由我一人負責，較好的完成了崗位練兵培訓計劃。站里每季度組織的考核工作，從出卷、閱卷，整理資料工作都由我協助完成，同時我還參與hse體系培訓課件的制作工作，為我站開發課件做出了一定貢獻。在每年的公司和廠里組織的集輸崗位員工的考評工作，在工作中，我嚴格遵守考評員的規則，真正做到了公正、公平，力爭做到一名合格的考評員，使參與考評的員工十分信服。作為技師，我雖然做出了一點點成績，但我深知自身的技術水平還遠遠不夠，在今后的工作中，我將繼續努力提高自身素質，克服不足，針對員工培訓的實際，結合我崗的實際情況，繼續發揮技師的作用。
以上是我的述職報告,請領導評議,歡迎對我的報告提出寶貴意見。謝謝！2012 年2月篇三：調車長技師 總結 調車長技師培訓總結 提高專業技能水平，在學校和教學部的組織下，2012年12月13至12月23我進行了為期10天的學習，主要內容取得調車長技師所必須具備的專業知識和技能，主要有鐵路技術設備，特別是一些新設 備的變化，列車運行圖、列車編組及列車編組計劃、調 度指揮、車站運輸統計工作，行 車閉塞工作、書面行車憑證及與行車憑證有關的調度命令填寫方法、接發 列車有關規定、非正常行車應急處理、調車工作，行車 事故處理和行車作業人身安全以及一些行車事故的案例分析等，除此之外還借此機會主要學習和了解了調車長的職責，研究了調車作業安全方面的問題，特別是中間站。
一、調車長職責：在生產行車調度領導下，組織好調車作業和區間運輸工作。負責調車組的日常管理和安全教育，經常檢查調車員的作業情況，落實作業標準。合理安排調車員的工作任務和班次，保證調車員有充沛的精力從事調車工作。負責駐站的聯絡工作，了解車站列車運行情況，做好工程用車輛站內轉線調頭、路料到達后接車等協調工作。在調車長領導下，負責調車編組、搬動道岔、推進領車、車輛制動、插撤防護牌等與調車有關的各項工作，同時負責運行中車輛和貨物裝載情況監護，確保行車安全。
二、中間站調車作業存在的隱患
1.對調車作業安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些中間站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。
2.從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。
3.絕大多數車站，沒有配備固定調車機，作業以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業，機車在變，操作人員在變，具體作業中，相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對于規章理解存在一定的差距，因此，在作業中就可能誘發一些不利因素。4.多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業時，了望距離不夠等問題的發生。
第三篇：調車長技師 總結
調車長技師培訓總結
提高專業技能水平，在學校和教學部的組織下，2012年12月13至12月23我進行了為期10天的學習，主要內容取得調車長技師所必須具備的專業知識和技能，主要有鐵路技術設備，特別是一些新設 備的變化，列車運行圖、列車編組及列車編組計劃、調 度指揮、車站運輸統計工作，行 車閉塞工作、書面行車憑證及與行車憑證有關的調度命令填寫方法、接發 列車有關規定、非正常行車應急處理、調車工作，行車 事故處理和行車作業人身安全以及一些行車事故的案例分析等，除此之外還借此機會主要學習和了解了調車長的職責，研究了調車作業安全方面的問題，特別是中間站。
一、調車長職責：在生產行車調度領導下，組織好調車作業和區間運輸工作。負責調車組的日常管理和安全教育，經常檢查調車員的作業情況，落實作業標準。合理安排調車員的工作任務和班次，保證調車員有充沛的精力從事調車工作。負責駐站的聯絡工作，了解車站列車運行情況，做好工程用車輛站內轉線調頭、路料到達后接車等協調工作。在調車長領導下，負責調車編組、搬動道岔、推進領車、車輛制動、插撤防護牌等與調車有關的各項工作，同時負責運行中車輛和貨物裝載情況監護，確保行車安全。
二、中間站調車作業存在的隱患
1.對調車作業安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些中間站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。
2.從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。
3.絕大多數車站，沒有配備固定調車機，作業以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業，機車在變，操作人員在變，具體作業中，相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對于規章理解存在一定的差距，因此，在作業中就可能誘發一些不利因素。
4.多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業時，了望距離不夠等問題的發生。
第四篇：鐵路調車長自薦書精選
一、鐵路調車作業標準基本規定
1、執行鐵路調車作業標準的要求
1.1 所有參加鐵路調車作業人員，必須執行鐵路調車作業標準體系的九項標準。
1.2 由于勞動組織、作業性質、技術設備、技術要求等的不同，可用響應的標準對鐵路調車作業標準進行補充規定；專用鐵路的某些作業未納入標準或因特殊要求執行標準由困難的，可按本企業標準執行，但國家鐵路機車進入專用鐵路或專用鐵路機車進入國家鐵路作業，必須執行九項標準。
1.3 由于作業組織方法和作業人員的職名不同，崗位作業標準中的作業人員分工，可按崗位責任制的規定執行，但對標準中的技術要求不得簡化。
2、調車作業人員一班工作制度的要求
2.1 休息、著裝制。必須保證班前充分休息，班中穿著各企業（系指局或公司—各項標準中同）規定的服裝。
2.2 點名預想制。按時參加班前點名，開好預想會。
2.3 包線檢查制。按分工認真執行包線檢查制度，實行對號交接班。
2.4 交班總結制。實現站定交班條件，做好班后工作總結。
3、調車作業的一般要求
3.1 車站的調車工作，應按本標準和車站的技術作業過程及調車作業計劃進行。參加調車作業的人員應做到：
① 及時編組、解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車；
② 及時取送貨物作業和檢修的車輛；
③ 充分運用調車機車及一切技術設備，采用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。④ 保證調車有關人員的人身安全及行車安全。
3.2 調車工作要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及其存放地點。
作固定替換用的調車機車及小運轉機車，應符合調車機車的條件（由前后頭燈、扶手把、木腳踏板等）。
制動及防溜鐵鞋應放置在《車站行車工作細則》（以下簡稱《站細》）規定的地方，用后歸位。制動鐵鞋應成組放置在鞋臺上（在雪少地區可放在涂由特殊標記的鋼軌外側），每組鐵鞋只數及組距由車站規定。
3.3 調車工作繁忙、配線較多的車站，可劃分為幾個調車區。
沒有做好聯系和防護，不準放行越區車或轉場車。
調車機車越區作業的聯系和防護辦法，應在《站細》內規定。
4、調車作業的領導及指揮
4.1 車站的調車工作，由車站調度員（未設調度員的，由車站值班員）統一領導。各場（區）的調車工作，根據車站調度員布置的任務，由該場（區）的調車區長或駝峰調車區長領導。
4.2 調車作業由條車長單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員、運轉車長擔任指揮工作。遇有特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的連結員或站務員代替。
4.3 調車長在調車作業前，必須親自并督促組內人員充分做好準備，認真進行檢查。在作業中應做到：
① 組織調車人員正確及時地完成調車任務；
② 正確及時地顯示信號，指揮調車機車的行動；
③ 負責調車人員的人身安全和行車安全。
4.4 調車機車司機在作業中應做到：
① 組織機車乘務人員正確及時地完成調車任務；
② 負責操縱調車機車，做好準備，保證機車質量良好；
③ 時刻注意確認信號，不間斷地進行了望，認真執行呼喚應答制，正確及時地執行信號顯示的要求，沒有信號不準動車，信號不清立即停車；
④負責調車作業的安全。
5、調車作業的技術要求
5.1 調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號；機車乘務人員要認真確認信號，并鳴笛回示。
連掛車輛，要顯示十、五、三車的距離信號（單機除外），沒有顯示十、五、三車距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。窄軌鐵路及執行十、五、三車的距離信號由困難的國家鐵路除外的其他企業，可自行規定距離信號（各項標準中有關十、五、三車距離信號同）。
當調車指揮人確認停留車位置由困難時，應派人顯示停留車位置信號。
5.2 在調車作業中，調車有關人員要認真執行要道還道制度。
單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責；推進車輛運行時，前方進路的確認由調車指揮人負責，如調車指揮人所在位置確認前方進路由困難時，可指派調車組其他人員確認。
沒有看道調車指揮人的起動信號，不準動車，但單機返岔子或機車出入段時，可根據扳道員顯示的道岔開通信號或調車信號機顯示的進行信號動車。無扳道員和調車信號機時，調車指揮人確認調查開通正確后，向司機顯示起動信號。
扳道員之間的要道還道辦法，在《站細》內規定。
推送車輛時，要先試拉，車列前部應有人進行了望，及時顯示信號。
5.3 準備調車進路的規定
在扳動道岔、操縱調車信號時，要執行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示”制度。扳動道岔準備調車進路時，先確認道岔開通位置，再扳向所需位置，確認閉止塊（鎖閉塊）落槽、道岔表示器及手柄正確（彈簧道岔確認手炳落實）后，確認分管區域內調車進路上的道岔開通位置正確后，執行要道還道制度。
扳道員在顯示道岔開通信號時，要先顯示鼓搗號碼信號（有鼓搗號碼表示器裝置除外）。作業中，扳道人員要按調車作業通知單的作業鉤序進行扳道；信號員、駝峰作業員在每鉤調車作業計劃完成后，應立即注銷。
5.4 調車作業要準確掌握速度，不準超過下列規定：
① 國家鐵路、地方鐵路，在空線上牽引運行時，40km/h；推進運行時，30km/h。專用鐵路，廠內正線運行時，40km/h；在空線上調車作業牽引運行時，30km/h推進運行時，20km/h。② 調動乘坐旅客或裝載爆炸品，壓縮氣體、液化氣體，超限貨物的車輛時，15km/h。③ 專用鐵路調動液體金屬車時，重車10km/h，空車15km/h；在棧橋、礦槽上作業或調動重鑄錠車及擺好的空模車時，10km/h。
④ 接近被連掛的車輛時，5km/h。
遇天氣不良等非正常情況，應適當降低速度。
在盡頭線上調車時，距線路終端應有10m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10m時，要嚴格控制速度。
5.5 禁止溜放的車輛、線路及其他限制：
① 裝有禁止溜放貨物的車輛；
② 非工作機車、軌道起重機、機械保溫車、大型凹型車、落下孔車、空客車和特種用途車（如試驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等）；
③ 超過2.5‰坡度的線路（為溜放調車而設的駝峰和牽出線除外）；
④ 停有正在進行技術檢查、修理、裝卸作業、乘坐旅客的車輛及無人看守道口的線路； ⑤ 停有裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體車輛的線路；
⑥ 停留車輛距警沖標的長度，容納不下溜放車輛（應附加安全制動距離）的線路；
⑦ 未配調車組的中間站或調車組不足三人時，禁止溜放作業，不足二人時，不準調車作業。原則上不準采用牽引溜放調車，因設備條件限制，確需施行牽引溜放調車時，須有安全措施，并由企業批準。
5.6注有△w的車輛調車作業方法及要求:
① 注有△w的車輛調車作業時嚴格禁止溜放，設有調車指導的車站就在調車指導監督下進行作業，未設有調車指導的車站應派業務熟練的干部監督作業，嚴防違章調車。
② 編組和編掛注有△w的車輛時，機車與編掛的車輛應連接風管，接風管的車數與所牽車數比例不少于1：5，即五輛車內至少一輛接風管。
③ 在接近、連掛注有△w的車輛以及帶有這種車輛連掛其他車車輛時，要在“十、五、三”車制前的十車處一度停車后，再行連掛作業。
④ 其他車輛向停有△w車輛的站線溜放或送車時，必須留有10m天窗，嚴禁溜放連掛。
5.7 在超過2.5‰坡度的線路上進行調車作業時，應有安全措施。沒有采取好防溜做事，不得摘開機車。越區、轉場及在超過2、5‰坡度的線路上調車時，10輛及以下是否需要連結風管及連結風管的數量，11輛及以上必須連結風管的數量，由車站和機務段根據具體情況，共同確定，并納入《站細》。
5.8 接發客運列車時，能進入接發列車進路的線路沒有隔開設備或脫軌器，不準調車，但遇下列情況可以調車：
① 發出客運列車時，與列車相反方向；
② 能進入揭發列車進路的線路的本務機車在停留線路內摘下、上水，列車拉道口、對貨位。為了防止機車車輛進入客運列車接車線內，接停車的客運列車時，在接車線末端方向第一組道岔必須向相鄰線路開通。
有特殊困難的車站，確需調車時，制定安全措施，由各企業審核批準。
5.9 越出站界調車時，雙線區間正方向，必須區間（自動閉塞區間為第一閉塞分區）空閑；單線自動閉塞區間，閉塞系統必須在發車位置，第一閉塞分區空閑，經車站值班員口頭準許并通知司機后，方可出站調車。
單線區間（自動閉塞、半自動閉塞除外）出站調車時，須經列車調度員口頭準許，與鄰站辦理閉塞手續，并發給司機占用區間憑證或調車通知書（見鐵路技術管理規程附件五）。
5.10跟蹤出站調車，只準許在單線區間及雙線正方向線路上辦理，并須經列車調度員口頭準許，鄰站值班員同意，發給司機跟蹤調車通知書。在先發列車尾部越過預千信號機（或靠近車站的第一個預告標）或《站細》規定的間隔時間后，方可跟蹤出站調車，但最遠不得越出站界500m。
遇下列情況，禁止跟蹤出站調車：
① 出站方向區間內瞭望不良的地形，或有連續長大上坡道（站名表由各企業公布）； ② 先發列車需由區間返回，或掛有由區返回的后部補機；
③ 一切電話中斷；
④ 降霧、暴風雨雪時。
列車雖已到達鄰站，但跟蹤調車通知書尚未收回時，禁止辦理區間開通手續。
5.11 車站值班員認真掌握機車出入段的經路。
沒有固定走行線時，出入段機車必須走固定走行線。
沒有固定走行線或臨時變更走行線時，應通知司機經路（進路式電氣集中車站除外），司機
按固定信號或扳道員顯示的進行信號運行。
5.12 在晝間遇降霧、暴風雨及其他情況，致使停車信號顯示距離不足1000,，注意或減速信號顯示不足400m，調車信號及調車手信號顯示距離不足200m時，應使用夜間信號。6、調車色燈信號顯示的規定
6.1 調車色燈信號機顯示下列信號：
① 一個月白色燈光—準許越過該信號機調車；
② 一個月白色閃光燈光—裝有平面溜放電氣集中設備時，準許溜放調車；
③ 一個藍色燈光—不準許越過該信號機調車。
不辦理閉塞的站內岔線，在岔線入口處設置的調車信號機，可用紅色燈光代替藍色燈光。在盡頭式到發線上，設置的起阻擋列車運行作業用的調車信號機，應采用矮型三顯示機構，用紅色燈光代替藍色光。當該信號機的紅色燈光熄滅，顯示不明或顯示不正確時，應視為列車的停車信號。
6.2 調車色燈復示信號機顯示下列信號：
① 一個月白色燈光—表示調車信號機在開放狀態；
② 無顯示—表示調車信號機在關閉狀態。
駝峰及調車色燈復示信號機均采用方形背板，以區別于一般信號機。
6.3 調車表示器的顯示方式如下：
① 向調車區方向顯示一個白色燈光—準許機車車輛自調車區向牽出線運行；
② 向牽出線方向顯示一個白色燈光—準許機車車輛自牽出現向調車區運行；
7、手信號顯示的規定
7.1 顯示要求：
位置適當，正確及時，橫平豎直，燈正圈圓，角度準確，段落清晰。
7.2 持旗要求：
① 在顯示手信號時，凡晝間持有手信號旗的人員，應將信號旗攏起，左手持紅旗，右手持綠旗（扳道員右手持黃旗），不持信號旗的人員徒手按各該條規定方式顯示信號。
② 調車指揮人登乘機車車輛，一手扶把手，一手顯示展開的綠色信號旗時，必須獎攏起的紅色信號旗時，必須獎攏起的紅色信號旗置于綠色信號旗對向司機方向的前面，以便能隨時展開紅色信號旗。
7.3 調車手信號的顯示方式：
① 停車信號：
晝間—展開的紅色信號旗；夜間—紅色燈光。
晝間無紅色燈光時，用白色燈光上下急劇搖動。
② 減速信號：
晝間—展開的綠色信號旗下壓數次；夜間—綠色燈光下壓數次。
③ 指揮機車向顯示人方向來的信號：
晝間—展開的綠色信號旗在下部左右搖動；夜間—綠色燈光在下部左右搖動。
④ 指揮機車向顯示人方向稍行移動的信號：
晝間—攏起的紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色信號旗左右小動；夜間—綠色燈光下壓數次后，再左右小動。
⑤ 指揮機車向顯示人反方向云的信號：
晝間—展開的綠色信號旗上下搖動；夜間—綠色燈光上下搖動。
⑥ 指揮機車向顯示人反方向稍行移動信號：
晝間—攏起的紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色旗上下小動；
夜間—綠色燈光上下小動。
對顯示本條第（2、3、4、5、6）項中轉信號時，晝間可用單臂，夜間可用白色燈光依式中轉。
7.4 聯系用的手信號的顯示方式：
① 道岔開通信號：表示進路道岔準備妥當。
晝間—攏起的黃色信號旗高舉頭上左右搖動；夜間—一白色燈光高舉頭上。
機車出入段進路道岔準備妥當后，顯示如下道岔開通信號：
晝間—展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動；夜間—一黃色燈光高舉頭上左右搖動。② 股道號碼信號：要道或回示股道開通號碼。
一道：晝間—兩臂左右平伸；夜間—白色燈光左右搖動。
二道：晝間—右臂向上直伸，左臂下垂；夜間—白色燈光左右搖動后，從左下方向右上方高舉。
三道：晝間—兩臂向上直伸；夜間—白色燈光上下搖動。
四道：晝間—右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸45?；夜間—白色燈光高舉頭上左右小動。五道：晝間—兩臂交叉于頭上；夜間—白色燈光作圓開轉動。
六道：晝間—左臂向左下方，右臂向右下方各斜45?；夜間—白色燈光作圓形轉動后，再左右搖動。
七道：晝間—左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸；夜間—白色燈光作圓開轉動后，左右搖動，然后再從左下方向右上方高舉。
八道：晝間—右臂向右平伸，左臂下垂；夜間—白色燈光作圓形轉動后，再上下搖動。九道：晝間—右臂向右平伸，左臂向右下斜45?；夜間—一白色燈光作圓形轉動后，再高舉手上左右小動。
十道：晝間—左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45?；夜間—白色燈光左右搖動后，再上下搖動做成十字形。
十一至十九道，須先顯示十道股道號碼，再顯示所要股道號碼的個位數信號。
二十道及其以上的股道號碼，各站根據需要自行規定，并納入《站細》。
③ 連結信號：表示連掛作業。
晝間—兩臂高舉頭上，使攏起的手信號旗桿成水平末端相接；夜間—紅、綠色燈光（無綠色燈光人員，用白色燈光）交互顯示數次。
④ 溜放信號：表示溜放作業。
晝間—攏起的手信號旗兩臂高舉頭上交叉后，急向左右搖動數次；夜間—紅色燈光作圓形轉動。
⑤ 停留車位置信號：表示車輛停留地點。
夜間—白色燈光左右小搖動。
⑥ 十、五、三車距離信號：表示推進車輛的前端距被連掛車輛的距離。
晝間展開的綠色信號旗單臂平伸，夜間綠色燈光，在距離停留車十車（約110m）時連續下壓三次，五車（約55m）時連續下壓兩次，三車（約33m）時下壓一次。
⑦ 取消信號：通知將前發信號取消。
晝間—攏起的手信號旗，兩臂于前下方交叉后，急向左右搖動數次；夜間—紅色燈光作圓形轉動后，急向左右搖動數次；夜間—紅色燈光作圓形轉動后，上下搖動。
⑧ 要求再度顯示信號：前發信號不明，要求重新顯示。
晝間—攏旗的手信號旗右臂向右方上下搖動；夜間—一紅色燈光上下搖動。
⑨ 告知顯示錯誤的信號：告知對方信號顯示錯誤。
晝間—攏起的手信號旗兩臂左右平伸同時上下搖動數次：夜間—紅色燈光左右搖動。⑩ 聯絡信號：要求顯示信號。
第五篇：鐵路技師競聘述職報告
述 職 報 告 尊敬的各位領導、同志們：
我能有幸參加技師競聘，完全得益于各位領導和同志們
長期以來對我的教育、培養和幫助。在此，我衷心感謝各位領導和同志們，并希望大家繼續給予我幫助，使我在各方面取得新的更大的進步。下面，我從三個方面，就一年來的工作情況向領導和同志們作個匯報，不妥之處敬請批評指正。
一、加強學習，提升能力，扎扎實實履行“兩首”負責
制職責
根據車站首問首訴負責制工作要求，值班站長是車站
“兩首”負責制日常工作的具體責任人。北京西站是亞洲第一車站，日均旅客流量達16多萬人。在這樣一個影響大、任務重的車站當一名值班站長，雖然已有4年時間，但我每時每刻無不感受到這一職責的責任與壓力，我每時每刻無不對自己高標準、嚴要求，即便如此，我仍如履薄冰。特別是2008年，是我們國家極不平凡的一年，冰凍雨雪災害、汶川大地震、奧運會等等，在這種情況下，我更是勤奮努力、盡職盡責。首先，刻苦努力學習，進一步提高自己履職盡責的能力素質。值班站長接待處每天都要接待成千上萬的旅客，遇到的問題也是五花八門。如果不積累豐富的業務知識和實踐經驗，很難勝任這一工作。對此，我十分重視各種知識和
方法技巧的學習積累。一是向書本學習理論。我利用休息時
間，系統自學了鐵路客運規章、鐵路運輸管理基礎知識、社
會心理學基礎知識、服務工作相關知識和實用接待英語等，進一步提高了自己的理論素養。二是向領導學技巧。通過聽
取領導指示和工作交班等時機，注重觀察、學習領導處理問
題、解決難題的工作技巧，進一步提升自己的工作能力。三
是向實踐學習方法。一方面，我注意向其他同志學習，學習
他們協調工作、處理問題的好思路、好方法、好經驗；另一
方面，我每天堅持對自己全天的工作進行反思，尋找特點，探索規律，總結形成適應自己的工作方法。其次，踏踏實實
工作地履行各項職責。一是認真授理旅客反映的各種事宜，妥善解決旅客的求助、投訴。處理旅客的投訴、求助，是我們值班站長的一項重要職責，每天少則一件、多則數件。解
決的好壞，直接關系到旅客的利益和車站的形象，對此我十
分認真負責。比如，6月29日23時20分，接到旅客劉先生
電話投訴：他購買的當日2071次列車14車廂115號硬座車
票，上車后發現沒有這個席位號，對此，列車員及列車長告
訴他找車站解決。接到投訴后，我一方面安撫旅客，一方面
與列車長聯系，及時溝通，為了維護旅客的利益要求列車長
妥善處理，并向上級匯報，同時我與濟南客運段派班室協調，避免再次出現類似問題。之后旅客反饋，此問題已得到妥善
解決。再比如，8月6日22點30分，一名小男孩到服務臺
說想回家，但沒有錢。經詢問，小男孩12歲，老家在湖北 十堰，幾天前隨叔叔來京尋找與母親離異的父親，因難以忍
受父親的打罵偷偷跑了出來，隨身沒帶其父的聯系方式。我隨即與十堰當地派出所聯系，找到了與孩子一起生活的老
爺。老人得知情況后非常著急，想來北京接孩子但又行動不 便。我又趕緊與次日的k279次列車長聯系，請他們將孩子
帶回十堰。第三天我再了解，得知孩子已平安回到老人身邊。
二是靈活處臵和解決站內突發情況。按照車站要求，遇有突
發事件，全站各個環節必須形成以值班站長接待處為中心的指揮系統，以便上下左右共同努力，確保運輸秩序平穩有序，將不良影響降到最低點。北京西站作為京
九、京廣、京包鐵
路的起點站，旅客進出流量較大，特別是“五一”、“十一”
和春暑運期間，旅客的進出流量更大，各種突發情況也時有
發生。作為一名值班站長，每每遇到突發情況，在有關各部
門的大力支持配合下，我都能沉著應對、靈活處臵。比如，3月10日d573次晚點，對于動車晚點，通常情況下旅客們 都會非常不滿意。這天恰遇周末，短途旅客較多，由于人多
嘴雜，漸漸將這事給“炒作”了起來。一部分人將５候車室的服務臺圍個水瀉不通，另一部分人聚堵在接待處前，有要
求給個說法的，有要求賠償的，鬧得里面的人出不來、外面的人進不去，而圍觀的人也越來越多。這一情況，如得不到
及時、果斷的處理，既影響車站的正常運轉，也容易轉化為
群體性事件，后果不堪設想。對此，我首先要求客運員工控
制情緒，不與旅客發生沖突；其次，安排工作人員對旅客做
耐心細致的解釋工作，勸散聚集的人群，化解他們的憤懣情
緒。同時，與運轉、廣播室聯系，及時掌握后續列車運行情
況，為疏散旅客作好準備。正巧，趕上1481次列車正常發
車，經誠懇耐心的解釋說明工作，有40多人在綠色通道和
國際窗口辦理退票后，同意提前乘車離開。另外，我們又組
織安排60多人在老母子候車室進行休息候車。通過我們多
方不懈的工作，最終使剩余旅客的情緒得到穩定。
二、主動工作，積極協同，認認真真做好相關的協調指
揮工作
車站好比一部機器，只有各個部門、各個崗位密切協作，積極配合，才能確保其順暢有序地運轉。作為值班站長，更
應該主動工作、積極協同、發揮應有的作用。一是經常分析
產生問題的根本原因。加強旅客投訴、反映的管理工作，是
創建和諧車站、維護廣大旅客切身利益的一項重要工作。值
班站長是加強旅客投訴、反映管理工作的具體落實者，不僅
要及時妥善解決問題，而且要分析產生問題的原因，避免或
者減少類似問題的再次出現。比如，以前有的客運人員在列
車晚點、情況不明的情況下，不是勸解旅客以求諒解，而是
冷落旅客甚至惡語相加，把問題復雜化。分析這一問題的原
因，主要是這些客運人員業務不熟悉、處理問題缺乏技巧。
發現這一問題后，經與大班主任溝通，通過不斷的業務培訓和路風教育，目前這一問題得到了有效遏制。二是主動配合大班主任開展工作。按照車站明確的職責，在組織生產方面值班長是大班主任的助手，在落實“兩首”負責制方面值班站長負責協調指揮班組各崗位。因此，值班長和大班主任之間，需要相互協同配合，才能確保班組各項工作的順利開展。我始終要求自己主動配合大班主任的工作，不僅營造了和諧的工作氛圍，而且有力地推動了各項工作。比如，9月20日，k105次放行時，有一對老年夫婦去深圳，老太太上車時不慎摔傷，需到醫院救治，待救治后返回車站時車已開出，老倆口無處可去，情緒非常激動。得知此事后，我主動配合班主任進行處理，一是聯系好第二天去深圳的車票，二是聯系星二商場經理解決了食宿問題。第二天，又犧牲自己的休息時間，專程到車站送倆位老人上車，并協調車長落實好旅途中的照顧工作。三是充分發揮協調指揮的功能作用。建立值班站長“兩首”負責制，是鐵路創新管理機制的新突破，對推進鐵路客運整體工作再上新臺階具有十分重要的意義。自己作為一名值班站長，十分感謝組織的信任，也深感肩上責任的重大。因此，工作中十分注重與班組各崗位的協同配合，充分發揮崗位的協調指揮作用，確保出色完成組織賦予的職責任務。比如，7月29日，d132次列車晚點，其原因是列車運行前方發生交通事故，阻斷了行車線路。第一次主動與篇二：我的技師競聘述職報告
述職報告
尊敬的各位領導你們好: 我是（）,1970年出生，1991年4月到新民油氣處理站工作，1998年 由勞務工成長為一名集輸工人技師，（）年至（）年被聘為高級技師。多年的工作，我深深地愛上了集輸這個專業，在電脫崗工作至今。在領導的關心和同事們的幫助下，我積極工作和努力學習，工作能力和實際操作技能得到較大提高，積累了相對豐富的工作經驗，并在崗位上發揮著應有的作用。下面我把幾年來的工作情況作一下匯報：
一、刻苦鉆研，勇于進取，取得各項榮譽。
愛因斯坦曾說過：熱愛是最好的老師。自參加工作以來，我就本著
干一行、愛一行的精神，在工作崗位上，刻苦學習，勇于實踐。94、95和98年分別在局技術運動會中獲得“技術能手”稱號，同時98年被聘為集輸技師稱號。2002年在公司崗位大練兵活動中取得“三等獎”，并連續四年被評為公司級“高技能操作崗位明星”。2007年10月在公司技術大賽中取得“銀牌”。同年底取得集輸工高級技師資格。2008年3月,我被聘為公司級”兼職教師”,并已經為職大的技師培訓班講了兩期實踐課, 受到了學員和老師的一致認可。2009年我又被聘為公司集輸系統的考評員。
二、敬業履責，以崗位家，為班組建設努力工作
在工作中，我能夠認真履行職責，按時巡檢，錄取各項數據。與同事和
睦相處，互相提高，精心呵護班組的一機一罐。積極支持班長工作，發現和解決工作中問題，提高班組的管理水平。班組多次被評為五型班組、示范班組、標桿班組。我本人多次被評為廠優秀女工、女工標兵。
我所在的電脫崗，是聯合站的“心臟”崗位，生產指標控制尤為重要。
為了更好地控制原油外輸含水指標，我與同事們合作，總結摸索出了“三脫、一堿、一加強”的技術方法，通過這一舉措,使破乳劑由初期年消耗量36噸，下降到18噸，每年節約材料費約 萬元。此后，我又與技術人員合作，多次試驗，錄取各項資料，又總結出“三控”技術：即控水技術、控ph值技術和控溫技術.控制破乳劑的最佳用量.同時又提高了脫水效果,到現在破乳劑年消耗量降為15噸。這一成果獲得廠革新成果（）等獎。油氣處理站節約了大量的材料費用.三、發揮作用，履行義務，提高員工的操作技能水平
作為一名集輸技師,在加強自身綜合素質提高的同時，我始終以一顆感 恩的心，回報領導，回報員工，為新民采油廠、為油氣處理站的員工提速工作發揮著技師的作用。我主動與本崗華僑員工結對子，簽訂師徒協議，提高張亞榮和趙麗娟的實際操作能力，主動放棄白班，和她們一起值夜班，手把手將我的工作經驗毫無保留的傳授給她們，使她們很快掌握了操作技能，成了電脫崗的夜班放心崗。同時自發組織小課堂、小培訓活動，每年都為晉級、鑒定、崗位練兵的員工講授理論和實際操作的知識要點，并在崗位進行實際操作演練，使他們都能順利的晉級。通過傳授經驗來提高我站員工的整體素質, 同時為我站培養了多名技術多面手。我還堅持參加廠、站組織的各類培訓活動。在崗位練兵培訓中，從安排實際操作試題、崗位培訓、實際考核到整理各項資料都由我一人負責，較好的完成了崗位練兵培訓計劃。站里每季度組織的考核工作，從出卷、閱卷，整理資料工作都由我協助完成，同時我還參與hse體系培訓課件的制作工作，為我站開發課件做出了一定貢獻。在每年的公司和廠里組織的集輸崗位員工的考評工作，在工作中，我嚴格遵守考評員的規則，真正做到了公正、公平，力爭做到一名合格的考評員，使參與考評的員工十分信服。作為技師，我雖然做出了一點點成績，但我深知自身的技術水平還遠遠不夠，在今后的工作中，我將繼續努力提高自身素質，克服不足，針對員工培訓的實際，結合我崗的實際情況，繼續發揮技師的作用。
以上是我的述職報告,請領導評議,歡迎對我的報告提出寶貴意見。謝謝！2012 年2月篇三：競聘述職報告
技術總結 本人張寶林現年34歲，中專學歷，從事信號工14年，具備信號工技師職業資格。工作以來未曾發生任何安全責任事故，現任徐北信號車間七場南工長。現將近年來工作情況總結如下：
1、立足崗位，盡職盡責保安全，本人以強烈的責任感和高度的敬業精神在自己的工作崗位上做出了較突出的成績。我始終將安全生產放在第一位，做到遵章守紀保安全，設備質量保安全，業務素質保安全，思想穩定保安全。06年孟家溝樞紐電氣化開通時，我連續兩個月參加了各個站場的開通和設備整治工作；09年參加的徐州客站大修工程，技術標準和安全可靠性要求高，在安裝復式交分道岔時，由于工務線路問題，造成道岔施工不是尺寸不合格就是難以調整，我經過反復計算研究結合日常經驗，調整了部分道岔的打眼尺寸，保證了道岔的正常安裝，大大提高了工程的進度；09年值班的一個下午管內712/740dg發生紅光帶，我快速的判斷出為短路故障，但故障點非常隱蔽，此時如不及時排除故障，將影響到接發車作業。我冷靜下來仔細的查找，終于發現并排除了短路點，使列車正常發出，確保了行車安全。在日常的工作中，我注意加強和職工的交流溝通，做好職工的思想工作，積極幫助解決其生產生活中遇到的困難，使其感受到大家庭的溫暖，精神飽滿的投入到安全生產中。
2、加強學習，不斷提高業務水平。電務系統屬于技術密集型部門，設備科技含量高，專業系統性強，更新換代快。工作中，我加強專業理論知識的學習，熟悉了信號設備的工作原理、電氣特性，熟練掌握了設備維修方法，為做好本職工作奠定了良好的專業理論基礎。我積極參加段舉辦的培訓班，充分利用業余時間加強zpw-2000a區間移頻閉塞、25hz相敏軌道電路、計算機聯鎖、智能電源屏等新設備、新技術的學習，更好的適應工作崗位需要。在加強理論學習的同時，我更加注重向實踐學習，在學中干，干中學，不斷提高發現問題、解決問題的能力。對于剛上道運用沒多久的25hz相敏軌道電路，周圍很多人都不熟悉它的“脾氣性格”，一提到它就頭疼。我找來相關資料，系統的學習了它的結構組成、工作原理、技術標準、動作特征。在實際的維修中注重積累經驗，將各種觀察到的現象、數據記錄下來并加以分析比較，總結出規律，用于更好的解決維修工作中遇到的如電壓波動、電流不平衡 等問題。由于在現場維護作業中不能隨便動設備，我于是利用休息時間到段教育基地練習，一個個端子、一個個線頭的試驗，為快速判斷查找故障提供了大量的第一手資料。功夫不負有心人，在05的路局技術比武中，我獲得了室外項目組第一名。06年被評為全路技術能手，破格晉升為工人技師。
3、本人將在今后的工作中 立足工長崗位保安全，大力抓好安全管理提高設備質量，同時加強業務技術學習，提高業務水平，增強故障處理能力，為段的安全生產和鐵路跨越式發展做出自己應有的貢獻！篇四：鐵路信號工技師述職報告
述職報告
汽車在馬路上行駛，需要看信號燈，列車在鐵路線上開行，同樣需要信號指令，來確保運行秩序與安全。在鐵路主要行車工種中有一批職工，日夜維修養護信號設備，確保狀態良好，這就是鐵路信號工。我先談一下我眼中的信號工的生活：
一、上千萬個線頭要個個完好
太原電務段原平車間位于交通較繁忙的忻州地區，承擔著多條線路的鐵路信號設備的保養維修任務。
旅客看到的信號燈，只是鐵路信號設備的冰山一角，機房內有數百個機柜，接線線頭有上千萬個，室外線路上有900臺聯鎖道岔，每臺道岔用5臺馬達驅動，以便使動車組駛向相關股道。
鐵路信號設備非常精細復雜，上千萬個線頭，只要有一個出了問題，信號顯示就會異常，我們必須爭分奪秒通過計算機分析，是哪里出了問題，然后迅速將故障排除。
二、工作從午夜零點開始
信號工們每天的工作是從午夜零點開始的。列車白天運行，夜間維修保養，從零點至四點這段時間叫做天窗點，列車線路上不開行列車，信號工們便可以安全地上線路檢查各種室外信號設備。每個月，我們都會將所有信號設備徹底檢查一遍。冬天的夜晚，鐵道上寒風凜冽，比地面更加寒冷。但是，我們這
些信號工們依然架設好照明設備，一絲不茍地檢修著。凌晨四點，天窗點到了，我們便清點工具，陸續回到工區。洗漱之后，再吃點東西，早晨六點才能入睡。午飯后，新一天的工作計劃下達，我們又開始做準備，研究方案、安排分工、準備工具材料。晚上9點，開點名會，又一個天窗點作業即將開始。
三、厚厚的線路圖冊被翻舊了
我從事鐵路信號工作已經有x個年頭了，有時候會帶領一幫年輕人不分寒暑、不分日夜，時刻監控著信號設備狀況，來確保鐵路信號設備良好的運行狀態。
信號設備的狀態，由計算機進行24小時監控，一旦有細微變化，通過微機監控曲線就能看出異常。因此，我們這些信號工們除了能武，還要能文，夜間去現場檢修保養，白天還要輪流值班看視頻監控，看數據，看曲線，通過比對看出異常信號的蛛絲馬跡。
由于鐵路信號科技含量較高，我們都為能成為一名鐵路信號工而自豪。車間學技練功氛圍很濃，工區文件柜內厚厚的線路圖冊，被信號工們都翻舊了，車間技術能手不斷涌現。
進入電務段轉眼幾年了，這幾年時間盡管有限，但是在工區師傅和同屬矜矜業業的教學和關切下，我掌握了許多的鐵路方面的知識。回想這一年的難忘經歷，我的確學到了許多，成熟了許多。見習期間的學習是以往所學理論知識與現場實踐相結合的過程，我對鐵路的認識也從書本上的感性認識升華到現在工作中的理性認識。在工作期間我不斷調整自己的心態，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，讓
自己完成了從普通信號工人向信號工技師的轉變過程。我可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。在工區師傅和同事的教導和幫助下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現將總結如下：
首先，在崗前培訓過程中，我學習了許多規章制度，以及初步了解現場的信號設備。在培訓過程中我學會了做事要認真特別是鐵路工作，它關系到生與死。做事認真才能使得我們的工作更加有效率，才會使得我們少犯錯誤；在學習中我還學到了了需要承擔自己的責任，責任代表了一個人的品質，責任使人變得穩重，使人知道自己的義務，使我又邁入了新的起點。在電務段的這幾年工作對我而言就是質的積累，量的飛躍。這里的事由陌生到熟悉，這里的環境由艱苦到適應，還有那望不到頭的鋼軌又迷茫到熱愛，工作使我懂得了什么叫兢兢業業，什么叫知難而進，什么叫學無止境，在這一年的工作中，在各位領導的殷切關懷和耐心指導下，在通過書本的學習以及自己不斷的實踐學習到了許多書本上沒有的現場知識，使我對以前學習的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實踐，使我受益匪淺。其次在工作方面的業務知識學習中，我掌握了信號機、軌道電路、轉轍機的基本知識，這三項是鐵路信號的基礎，所以學好這三項對今后的工作有著至關重要的作用。在這幾年的工作中我學習到了很多東西，同時我也積累了作為一名合格信號工技師應該具有的基本能力，這一刻我要調整好自己的心態，以“天行健，君子自強不息”的精神來面對一切困難，同時在這 幾年的工作過程中我也暴露了一些問題，對工作態度的不積極，對標準規范掌握不清楚，獨立解決問題的能力還不夠，我想這些問題在我以后的工作中還有可能會遇到，所以我一定會努力改正，在以后的工作中我必將以高昂的斗志投身到鐵路事業中去。
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