第一篇：基層反映：物流企業“營改增”后稅負增加應予以重視

基層反映：物流企業“營改增”后稅負增加應

予以重視

物流產業是黃驊傳統支柱產業，是各產業發展壯大的“推進劑”和“粘合劑”，目前，全市現代物流產業已初具規模，培育發展出環海、京海等一批現代物流龍頭企業，對全市經濟發展做出了突出貢獻。“營改增”的目的是減輕物流企業的稅負負擔，促進物流企業更快更好發展。但“營改增”后，物流企業稅負“不降反升”，給企業帶來很重的負擔，需要引起重視。

“營改增”后稅率增加的原因：

1、稅率設計過高。“營改增”之前，物流企業營業稅稅率是3%，變為增值稅稅率11%，只有抵扣率要達到8%才能保持稅負不變。以環海物流為例，“營改增”后，環海物流的抵扣率只有3%左右，有5%的稅率增長得不到抵扣。

2、稅率上調幅度較大，沒有足夠的增值稅發票來抵扣。物流企業在進項稅抵扣方面，主要是燃油和修理費，由于大部分從事跨地區運輸，如途徑的加油站很多都不具備一般納稅人的資格不能開具增值稅專用發票。環海物流大約80%的途中加油費、90%的途中修理費得不到抵扣。

3、滄州地區危化運輸車輛上牌政策影響。由于我市石化產業比較發達，許多物流企業均承攬危化品運輸業務，但由于過來個別企業經營管理不規范，加之個別危化運輸車輛發生惡性交通事故，給我市危化物流運輸業造成嚴重的負面影響，滄州市政府實施對黃驊危化運輸車輛牌照發放業務的禁令。由于此政策，環海物流無法購置新的交通運輸設備，即使購買新的交通運輸設備也會選擇去天津等地區掛靠，無法成為抵扣項目。

4、物流企業成本結構原因。環海物流成本結構：人力成本約30%，油費約30%，路橋費約20%，修理費約20%，另外還有房屋出租、保險費及資產購置等大額成本，其中人力成本、保險費等并不屬于增值稅可抵扣范圍，可以抵扣的費用占總成本的比重較低，還經常因為途中燃油、修理費得不到增值稅發票得不到抵扣。

因此，建議政府和物流企業共同采取措施，共同應對“營改增”稅負增加難題。

1、適當降低稅率。對物流企業一般納稅人來說，交通運輸服務按照11%的稅率，相對之前稅率來講過高，這是造成企業稅負增加的主要原因。因此，建議政府相關部門采取調整降低稅率，提高一般納稅人標準。另外，由于核算極其困難，希望政府加大定率征收范圍。同時，也可以考慮將“貨物運輸服務”納入“無力輔助服務”，采用6%的稅率。

2、加大物流企業進項稅抵扣項目。一方面可以適當擴大進項稅抵扣范圍，將保險費、租賃費等納入進項稅抵扣范圍；二是對企業現有運輸工具和設備，按年折舊額核定可抵扣的進項稅額；三是加快審核加油站、修車站的一般納稅人資格，讓物流企業從事跨地區運輸過程中能夠順利取得增值稅發票。對于一些相對固定而實物中難以取得增值稅專用發票的支出，可按照行業平均水平測算抵減比例。

3、申請“營改增”財政過渡性專項補助，扶持物流企業，避免稅負增加給企業正常經營帶來的不利影響。

4、物流企業要充分運用稅收優惠政策，關注運用“營改增”試點新的稅收優惠政策，合理安排籌資、投資、經營等財務活動，進行統籌規劃，實現稅務成本控制。

（羊三木回族鄉

供）

第二篇：營改增稅負增加的4種情況

營改增有四種情況稅負將增

盡管“營改增”后大多數企業稅負有所下降，但在一些特定情形下，仍然可能出現稅負增加的情況。筆者研究發現，有4個原因將會導致一般納稅人企業稅負增加。進項稅抵扣不足稅負將增，如果“營改增”納稅人在某一段時期內可抵扣進項稅額較小，那么該時期企業稅負可能加重，“營改增”前繳納營業稅的納稅人進項稅額不能抵扣，而“營改增”后，進項稅額可以得到抵扣。只要進項稅額達到一定數量，“營改增”納稅人的稅負就不會上升。現實中，受多種因素影響，特別是企業生產經營周期的影響，如果“營改增”納稅人在某一段時期內可抵扣進項稅額較小，那么該時期企業稅負可能加重。比如，會計師事務所主要成本構成中固定成本和人工成本較高，如工資薪金、房屋租金、業務信息費、交通食宿費等，而這些成本比重較大，因而不能產生進項稅，其成本可抵扣的項目比重過低，僅有辦公用品、電腦設備、水電費、設備維修等費用可供抵扣。再如，運輸業在試點過程中，部分企業的稅負不降反升，其原因是因為增值稅尚未實現全覆蓋，企業沒有足夠的由相關企業開出的增值稅發票來抵扣的結果。由于主營業務是長途運輸，燃油和路橋費是除了購買設備之外主要的進項稅來源。而全國各地只有很少的收費站或加油站能夠開出符合抵扣要求的增值稅發票。高速公路系統沒有納入“營改增”的體系，給企業在發票抵扣方面帶來了很大的困擾。還有就是物流公司，在物流企業的成本構成中，30%-40%是油費、30%-40%是路橋費，20%的人力成本。但是按照現在上海的試點方案，交通運輸企業的人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本均不在抵扣范圍，而可以抵扣的燃油、修理費等費用在總成本中所占比重不足40%.因此，如果一家物流企業未來幾年或更長時間沒有大額資產購置情況，其實際可抵扣的稅就會很少。上下游抵扣鏈斷裂稅負將增 沒有足夠的進項稅增值稅發票來抵扣銷項稅，必然造成企業稅負的增加在此前上海和北京的試點中，由于建筑行業爭議比較大，其原因也和“進項稅額抵扣難”情況有關。中國建設會計學會近日對60余家建筑企業進行調研后指出，“營改增”之后，3%的營業稅改為11%的增值稅，理論上這11%的增值稅是可以抵扣的，但有些企業反映實際稅負有可能增加90%以上。該學會表示：理論測算容易脫離實際，建筑施工企業需要購買的磚、瓦、灰、沙、石等材料，很多都由農民和個體戶經營，而且季節性很強，貨主要求現場現金交易，也不可能提供增值稅專用發票。此外，小規模納稅人按3%征收，建筑施工企業涉及的上游企業小規模納稅人很多，他們不能提供增值稅專用發票。建筑企業很多采購難以取得增值稅發票，這樣就沒有足夠的進項稅增值稅發票來抵扣銷項稅，必然造成企業稅負的增加。得不到原有營業稅優惠幅度稅負將增 原營業稅差額征收優惠幅度更大，相比而言，增值稅稅率更高，這也會使企業稅負增加“營改增”后，原有的營業稅優惠政策將如何過渡也會影響到企業的稅負高低。目前，中央已經明確，國家給予試點行業的原營業稅優惠政策可以延續，但對于通過改革能夠解決重復征稅問題的，予以取消。原營業稅差額征收優惠幅度更大，相比較而言，增值稅稅率更高，也更難合理規避。這也是“營改增”企業稅負增加的原因。因為營業稅和增值稅的計稅依據不同，因此兩者是不能作簡單的數字比較的。營業稅優惠政策究竟該如何連續？稅務機關如果從嚴控制，一些企業可能失去享受優惠政策的機會。國家試點政策規定，國家給予試點行業的原營業稅優惠政策可以延續。試點開始前有很多享受營業稅優惠政策的企業，按照規定優惠政策還將延續，但由于增值稅優惠的標準和內容與營業稅不同，究竟該如何連續？根據《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點過渡政策的規定》，交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅后，試點企業納稅人屬于列舉行為的，采取免征增值稅辦法予以延續：試點企業納稅人屬于列舉行為的，采取增值稅即征即退辦法予以延續。根據財稅〔2011〕111號附件3規定，試點地區試點納稅人已經按照有關政策規定享受了營業稅稅收優惠，在剩余稅收優惠政策期限內，符合相關規定的列舉行為可享受有關增值稅優惠政策。換言之，文件規定未有列舉的行為不能享受有關增值稅優惠政策。資本有機構成低稅負將增 資本有機構成比較低，對生產資料投入較少的企業，增值稅稅負可能會增加資本有機構成提高意味著對勞動力投入的需求相對減少，企業生產資料（不變資本）在企業資本投入中所占的比例加大。增值稅改革的核心在于抵扣制，隨著“營改增”改革的進行，試點企業由營業稅納稅人轉變為增值稅納稅人，對于資本有機構成比較高的企業而言，企業生產資料投入比重加大意味著企業可抵扣的項目增加，企業增值稅稅負減輕。相反，資本有機構成比較低的企業，增值稅稅負可能會增加。由于各行業的資本有機構成各異，征營業稅的行業的增值稅當量也各異。比如從上海的試點改革情況看，“營改增”后部分物流企業稅負不減反增。按規定，運輸企業適用11%的增值稅稅率，由于運輸企業的資本有機構成較低，人力成本等稅法規定不能抵扣項目的支出約占總成本的35%，實施增值稅后，即使企業發生的其他購進項目全部可以取得增值稅發票，并進行進項稅額抵扣，實際負擔率也會增加。資本有機構成低即人力資源密集型企業稅負必增。我們以稅務師事務所為例：假設某稅務師事務所的年收入為500萬元，若按5%的稅率繳納營業稅，則為25萬元（500×5%）；若按6%的稅率繳納增值稅，則銷項稅金為30萬元（500×6%）。至于實際繳納多少稅金，則要看他們取得的進項稅金了。若他們取得的進項稅金大于5萬元，他們的稅負減輕；若小于5萬，則稅負加重。可以設想一下，一家正常經營的事務所，一不需要購買機器設備，二不需要購買原材料，三不需要購買低值易耗品，不可能取得進項稅額，何況一些支出若不能取得增值稅專用發票，也不能抵扣的，稅負必增無疑。

2013年01月17日

第三篇：關于降低營改增后物流企業稅負的建議

關于降低營改增后物流企業稅負的建議

事由分析：

為了促進國民經濟健康協調發展，國家先后在上海等后續10個城市開展了交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）試點，2013年8月1日在全國推行。“營改增”后，商貿服務行業受益最大，將交通運輸業整個行業鏈條上的商家都納入到正規的納稅體系中來，形成鏈條式管理。刺激企業更新生產設備，提高生產效率。從總體結構上來看國家是減少了稅負水平，但還有一部分企業增加了稅負，最為突出的就是中大型物流企業。通過調查，這一部分企業增加稅負在120%―150%之間，給這部分的企業的生存和發展帶來了壓力。

其主要原因：一是增值稅稅率偏高。營改增后交通運輸業的稅率比例由原先的3%上調至11%，稅率增加了8個點。很多企業根據試點情況測算，增值稅抵扣完實際稅負約在7%-8%，比原稅率高了4-5個百分點，如能按6%的稅率征收就能和原3%的營業稅稅負相當。二是抵扣范圍過小。物流行業成本占比較高的項目大多無法抵扣，如人工成本、路橋費、房屋租金、異地加油費用等，能抵扣增值稅的成本一般不超過30%。（1）物流行業是勞動密集型產業，勞務用工比較多，一般占到總體成本的30%-40%而勞務成本是不能進行抵扣的。（2）物流行業的特點就是流動作業，在移動服務以及異地服務中，占整個自營成本35%以上的路橋費、修理修配費用不能進行抵扣，其中路橋費用全部不可以進行抵扣。（3）物流企業中占比較大的燃油費也不能全部取得稅務允許的增值稅發票，因為各高速路段的加油站不能當時取得增值稅發票。（4）目前房屋租賃還是提供營業稅的發票，無法抵扣增值稅，而物流行業大部分都是靠租賃房屋經營，房租一般占企業總成本的15%左右。

上述分析我們不難發現，“營改增”實施后導致貨物運輸行業稅負大幅度增長，面臨新的困境，這與“營改增”政策初衷不符。物流行業作為國家十大振興行業之一，在降低稅負問題上要給予重點扶持。

辦法和建議：

1.將貨物運輸服務納入物流輔助服務降低稅率。在不改變《“營改增”試點方案》基本框架的前提下，將“貨物運輸服務”從“交通運輸服務”中剝離，納入“物流輔助服務”，采用6%的稅率。這樣統一了物流業務各環節稅率，支持了物流業一體化運作，也能夠解決試點中貨物運輸業務稅負大幅增加的問題。同時，建議在今后改革中，明確設立“物流綜合服務”統一稅目，與物流相關的各環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需要。

2.適當增加進項稅抵扣項目。對于占物流企業較大成本比例的過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍。比如將過路過橋費和房租改增值稅可以抵扣進項稅額，對于一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出，按照行業平均水平測算應抵減比例計算銷項稅額。這樣，不僅照顧到物流業全天候、全國范圍運營，不易取得增值稅發票的實際情況，也可大大減輕稅收監管工作的難度。

3.設計使用物流業專用增值稅發票。可以借鑒以往定額發票的經驗設計出物流行業增值稅專用定額發票。以適應物流企業經營網點多，發票額度小、用量大的特點，設計增值稅專用定額發票（撕本），并允許作為增值稅抵扣憑證。

4.對企業超稅負部分給予退稅或補貼。可否考慮給予物流企業一定的稅收優惠或者稅收返還，保持物流企業總體上能維持現有的稅負水平。

第四篇：建筑企業“營改增”稅負增加原因分析及策略

建筑企業“營改增”稅負增加原因分析及策略

摘 要：稅收是政府執行其公共管理職能的有效手段，對我國社會平穩和經濟發展具有重要意義。本文就稅改后推出的“營改增”政策，深入剖析了導致建筑企業稅負增加的原因，并針對這些問題提出了有效的改進對策，以期幫助建筑企業處理好稅務與自身發展的關系，為建設和諧社會創造良好的環境。

關鍵詞：建筑企業；營改增；原因分析；改進對策

“營改增”政策施行后，對我國的企業發展影響深遠。為了更好地應對稅收變化，當前大多數建筑企業各自采取了措施。但從某一層面來說，他們策略上的不足也體現了他們對“營改增”稅負增加的原因分析不到位，所以，需要得到領域專業人士的指導，才能從容面對稅改，更好地為企業創收。

一、建筑企業“營改增”負稅增加的原因分析

（一）建筑企業復雜環境的消極影響

建筑企業工程項目規模龐大，參與人員多，所以其收支賬目也十分復雜，這直接導致了企業在納稅的過程中出現部分支出額不明，所以無法取得相應的進項抵扣，從而會使得企業的整體負稅增加。眾所周知，“營改增”的出現，是為了改善傳統上以營業額為稅基納稅的不足，取而代之對企業的增值額進行征稅，以避免重復增稅而引發企業不滿。然后，建筑企業中一方面是工作環境復雜，賬目繁多。整個項目施工過程中，從土地購置到一磚一瓦的購買都需要保留詳細的發票記錄幾乎是不可能的。另一方面，由于建筑企業的財會管理系統不夠完善，缺乏對支出成本發票的有效管理和整合，也會加大建筑企業獲取進項抵扣的困難度。進項發票不足是企業負稅增高的原因之一，由于建筑企業環境本身存在的特殊性和復雜性，需要得到財會管理人員更高的關注度。

（二）支出中可進項抵扣占比低

抵扣制是“營改增”的核心，其中抵扣主要包含對企業生產資料投入抵扣，而對企業的人力資源成本支出是無法獲得相應抵扣的。顯然，這對建筑企業而言是極其不利的。因為建筑企業項目的完成中，從設計到建設房子及后期的銷售，其相當大比例的支出花費在勞動力工資上，而實行“營改增”后，提高了對企業生產資料抵扣的比例，這就相當于無形中增加了建筑企業的負稅額度，這是建筑企業無法改變的硬傷。可見，如何針對建筑行業人力資源密集的特點，采用迂回的方案更好地應對其支出中可進項抵扣占比低這一天然劣勢，這是個值得建筑企業財會人員深入思考的課題。

（三）增值稅稅率過高脫離企業發展實際

將對企業營業額整改為對增值額征稅后，稅率也從3%突增到11%，而通過對稅改后企業負稅情況的分析，可以得出的結論是，這樣的稅率調整是不科學的，它與我國企業的發展實際狀況脫離，尤其是針對建筑這樣一個毛利潤微小的行業而言，更像是壓迫企業的大山，阻礙了企業前進的步伐。更進一步說，11%的稅率是政府站在理想化的模型中分析數據得出的結論，并沒有結合企業發展的實際情況，對建筑企業的運營造成了負擔。概括地說，政府本著為企業更好發展的初衷頒布“營改增”，卻忽略了對稅率進行長期的考察，如此適當的調整也許會幫助更多建筑企業改善目前的負稅困境，以獲得充足的資金。

（四）“營改增”與企業之間缺乏針對性

現實生活中，新舊建筑企業對“營改增”的適應程度也是不同的。首先，“營改增”更多傾向于新注冊建筑企業，考慮到其購買施工設備的可抵扣，卻沒有顧及到傳統建筑企業已經具備完善的工具，所以對這些老牌的建筑企業而言，只有不可抵扣的人力資本支出，卻要擔負如此高的稅收，顯然有失公平。總體來看，“營改增”考慮得還是不夠周全，所以沒能針對不同成立時間、不同規模以及不同經濟狀況的建筑公司采取有效的征稅方案。可見，缺乏針對性也是這一政策的一大痛點所在。

二、“營改增”下改善建筑企業負稅增加的有效對策

（一）加強建筑項目財會管理，為進項抵扣提供更好的支持

建筑企業雖然規模龐大，但事在人為，為了更好應對“營改增”企業負稅增加的困境，企業管理人員應加強成本支出的稅票進行細化的管理，以便為進項抵扣提供更好的支持，以此降低企業的負稅情況。首先，建筑企業應樹立進項稅票意識，加強與供應商等合作伙伴的溝通和交流，規范合同的簽訂流程，嚴格按照相關要求和標準執行稅票簽發，確保獲取正規的進項抵扣憑證。其次，建筑項目負責人要時刻關注稅票的走向，加強對進項稅票的管理和整合，避免進項稅票無疾而終或是在留存的過程中丟失。最后，應將建筑項目的財會管理工作細化到基層，舉辦大型的講座普及“營改增”政策，確保每個人理解稅票的意義和價值。同時，建立一定的懲罰制度，以提醒員工索取稅票并提高員工的責任心。依靠群體的力量，可以更好地杜絕因管理漏洞增加企業企業負稅。建筑企業管理層一定要意識到，只有嚴抓財會工作中隱存的每一個漏洞，才能更好地保障企業進項抵扣的順利進行，減少企業在“營改增”下遭受的財政壓力。

（二）優化產業結構，全面提高可抵扣占比

雖然在“營改增”政策下，建筑企業表現出固有的劣勢，但企業為了在競爭中獲取生機，只能迎難而上了。為了調整建筑產業的資本結構，企業需從項目前、項目中、項目后這幾個環節對項目的完成進行優化。具體說來，項目前項目負責人應加強對項目生產材料以及人力資本支出的預測分析，合理預估利潤空間，以便更好地調節項目中的各項支出，為企業減稅創造良好條件。而在項目過程中，管理人員應加強對現場施工的管理，保證人力資本和材料的損耗，提高可抵扣占比。項目完成后也不能疏于管理，一定要對相關票據和款項進行及時的管理，及時落實抵扣工作。同時，在建筑生產中引入更多高科技的成分，也可以提高施工效率，這也是優化產業結構，全面提高可抵扣占比的一個有效手段。所以，建筑商應關注“營改增”的痛點，著眼于如何提高生產成本的可抵扣占比，才能平滑負稅增加對企業發展帶來的財政沖擊。

（三）積極爭取政府稅改支持

企業發展過程中既要立足于自身的實際情況，也應積極應對外界環境的刺激。針對政府實行的高稅率“營改增”，相信眾多的建筑企業都將自己視為“受害者”。抓住同理心，建筑商應通過業內的共同努力，給予政府充分的反饋，努力讓政府正視企業的實際需求，對稅率做出合理的調整。此外，政府實行的稅收優惠政策也是值得建筑企業考慮的用于改善負稅過高現狀的有效手段，企業應順應政府的政策走向，積極調整內部管理和發展決策。尤其是那些負稅增長到達高壓程度的建筑企業，一定要學會積極向政府求助，尋求更多的稅收優惠，以期帶領企業走出當前的壓迫，重新步入發展正軌。

（四）提高“營改增”針對性

“營改增”的利弊不可一概而論，日后它的發展該走向何方也是政府應長遠考慮的。但針對其目前具有的盲目性，需要得到出臺更多的政策，使其適應更多建筑企業的發展。比如，針對新企業仍可以實行按照生產設備購置實行抵扣的策略，但對老建筑企業，也應對其已有設備進行一定比例的設備抵扣，保障企業公平競爭。同時，也應對不同企業的規模以及其當前發展的業務，考慮不同的納稅時間和額度。適當增強“營增改”的針對性，結合各企業的發展實況，才能使“營改增”真正符合企業發展的需求。

當前“營改增”的發展處于起步階段，所以存在不足在所難免。而這一政策引發建筑企業負稅增加的原因也是多方面的，相信在政府和整個建筑企業的不斷努力改革下，“營改增”會被更多企業接受，為我國的稅收事業發展提供更好的支持，企業要做的就是對政府保有信心，調整自己順應時勢。

參考文獻：

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第五篇：淺談“營改增”對物流企業稅負的影響及對策

淺談“營改增”對物流企業稅負的影響及對策

摘 要：我國營業稅和增值稅并立的制度致使了不公平的納稅格局，為了避免重復納稅，我國進行了“營改增”的嘗試。物流業作為我國經濟的一個重要增長點，率先成為“營改增”的試點行業。文章根據“營改增”試點過程中出現的企業稅負上升、行業各環節劃分不明確等一系列問題，分析了這些問題出現的原因以及對物流企業稅負的影響，并且提出了相應的解決對策。

關鍵詞：營改增 物流企業 稅負

中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）07-127-02

一、“營改增”背景及內容

我國稅收現行的制度是對銷售和進口貨物、提供加工和修理修配的勞務由國稅局征收增值稅；對轉讓無形資產、銷售不動產以及規定的勞務由地稅局征收營業稅。由于增值稅和營業稅并立打破了商品和勞務流轉課稅方式的統一性，進而形成不公平課稅格局，所以我國進行了增值稅擴圍的探索。

目前，我國營改增試點工作包括了四個內容：一是“營改增”試點先在交通運輸業與部分現代服務業中開展；二是新增兩檔低稅率，即用于交通運輸業11%的稅率與用于部分現代服務業的6%的稅率；三是試點行業原營業稅政策優惠能夠延續并加以改進，稅收收入仍屬于試點地區；四是納稅人向試點納稅人購買服務取得的增值稅專用發票可以按規定抵扣進項稅額。

二、“營改增”的目的及原因

從本質上來看，增值稅擴圍改革主要目的是避免重復征稅。在現行制度中，一是抵扣鏈條的中斷，人為加重了部分行業的稅負。雖然我國現在征收營業稅的稅率還比較低，最高稅率也只設定在5%（除娛樂業），目的就是減少因為不得抵扣進項稅額形成的損失，但事實上并不能防止稅負的轉嫁。二是進項稅額的抵扣不完整，我國在2009年進行了增值稅轉型，允許抵扣購入固定資產的進項稅額。但目前只有機器設備購進進項稅額能夠抵扣，而不動產等購進的稅額不能抵扣。如果增值稅擴圍到不動產轉讓，那么所有征收增值稅的行業的不動產購進耗費所發生的增值稅就可以抵扣掉，也就可以使不動產稅負在各行業公平分布。由此看來，營業稅改征增值稅是大勢所趨。

三、物流企業“營改增”的必要性

物流業作為一種復合型服務產業，融合了交通運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等為一體，不僅是我國經濟的一個重要增長點，也對推進其他產業的發展產生了積極作用，因此受到了國家的高度關注。在我國現行的稅收制度中，營業稅是“道道征收，全額征稅”，而增值稅的征收辦法則提倡“環環征收，層層抵扣”，這樣相比較，自然是增值稅的征收辦法更加合理。

1.物流企業重復納稅的壓力大。目前我國物流企業根據稅法規定所要繳納的稅種有：營業稅、增值稅、企業所得稅、消費稅、城市維護建設稅、車船稅、土地使用稅、印花稅等，稅目眾多，稅負繁重。運輸業、通信業的營業稅率為3%，倉儲業劃為服務業，稅率為5%，貿易業的一般納稅人繳納增值稅，其中進項稅額可以抵扣，對其小規模納稅人則實行簡易征收的辦法。營業稅要求實施多環節和全額的征稅，這樣一來，每交易一次就應當按照所得繳納營業稅，而物流業的特殊性也決定了交易次數的數量之大，從而加重了企業的稅負壓力，重復征稅的問題也就顯露出來。在物流行業中，除了貿易業繳納增值稅以外，其他行業都征收營業稅，這就形成了物流企業巨大的稅收壓力。同時，由于物流企業難以抵扣因為外購燃料、固定資產等已經繳納過增值稅的部分的進項稅，從而造成增值稅與營業稅的雙重征收。為了避免重復納稅，物流企業就會更加偏向于選擇生產服務內部化的經營模式。這對于物流企業專業化分工和服務外包的發展非常不利，從長遠來看，也會影響到我國產業結構的調整以及經濟發展方式的轉變。

2.我國結構性減稅政策實施的要求。為了實現社會成員之間稅負的合理分配，優化產業結構，我國實施了一系列結構性減稅政策。“營改增”就是這一系列政策中的重頭戲。隨著我國市場經濟的發展，物流行業已然上升成為引導生產、促進消費的先導行業，加快推進現代物流行業的發展，必然能夠優化區域產業結構，振興第三產業。因此，國家表明物流企業稅收改革是實施結構性減稅政策不可或缺的措施之一。

3.深化體制改革以促進物流企業國際化。一方面，“營改稅”可以提高物流企業技術改造、更新設備的積極性，增強企業的競爭力；另一方面，改征增值稅后，物流企業無法可進行出口退稅，能夠促進我國物流企業國際化的進程。

四、物流企業“營改增”后存在的問題及原因

1.貨運企業稅負大幅上升。從中國物流與采購聯合會發布的調查報告中發現，“營改增”后，貨運企業稅負不減反增，主要原因有兩點：一是稅率偏高，實際抵扣后的稅負仍然高于征收營業稅時的金額。二是抵扣不充分，可抵扣的進項稅主要來自外購的燃料以及運輸工具及其修理費，在固定資產這一項上可抵扣的進項稅額不多。再加上其他大部分成本例如過路過橋費、保險費等并不屬于抵扣范圍，稅負自然大幅增加了。

2.物流企業各環節劃分不明確。在試點的方案中，仍然將物流企業分為兩類征收增值稅，分別是稅率為11%的交通運輸服務，以及稅率為6%的物流輔助服務。在試點方案的分類下，對于經營廣、業務多的物流企業來說，很難在交通服務運輸和物流輔助運輸中劃出明確界限，這不僅難以適應物流企業的運作模式，也加大了稅務部門的工作難度。

3.增值稅發票管理難度大。在實際操作中，許多環境下難以取得增值稅專用發票，在試點地區，只有在少數（下轉第129頁）（上接第127頁）指定企業修理才能取得增值稅發票。對于交通運輸業，如果提供修理服務的是小規模納稅人，就無法取得增值稅發票。加之自開發票的條件非常嚴格、監管力度不夠、體系不健全等原因，導致“賣發票、假發票”的問題層出不窮，破壞了市場競爭的公平性，也造成國家稅款流失。

五、改進物流企業“營改增”后現存問題的建議

1.減輕貨運企業壓力。為了應對在試點過程中貨運企業稅負大幅上升的問題，可以在基本原則不變的前提下，一是改變其所屬的稅目，將其劃分為“物流輔助行業”，而不是“交通運輸業”，從11%的征收稅率下降到6%，改變征收稅率高的問題，切實減輕貨運企業負擔，支持物流業的一體化。二是企業應及時申請過渡性扶持政策，充分利用政策優惠時間。三是增加可抵扣的項目，將原本不能抵扣但所占成本比例大的過路費、過橋費、保險費等納入可抵扣的范圍。四是對于外購燃油、修理費等難以取得正規發票的費用，根據測算的行業平均水平進行抵減，減輕貨運企業負擔。