第一篇：電動車充電器行業分析狀況

電動車充電器行業分析狀況

經歷了十多年的發展，在國內電動車產業迅速增長，在中國眾多的產業中獨樹一幟。2008年中國已經成為世界上電動自行車銷量最大的國家。隨著電動車產業的快速發展，帶動了其附屬產業的發展。電動車充電器，作為電動車必不可缺少的部分，隨著大環境的發展，得到了快速的發展。

總體來說，電動車充電器發展的前景還是相對比較開闊，但是要想讓電動車充電器得到更好的發展，還是需要不斷的去開拓新的市場，拓寬電動車充電器的銷售渠道。但同時電動車充電器的市場競爭激烈。第一、電動車充電器的生產技術要求比較低，很多企業都可以輕易的進入電動車充電器生產的行列當中。第二、電動車充電器的使用頻率不是很高，更換次數少，這使的電動車充電器市場競爭進入白熱化地帶。

有競爭就有動力。電動車充電器市場的競爭，也催生了整個電動車配件產業的發展。高標電動車充電器自打品牌創立以來，就一直為追求卓越而設計，為品質而誕生，為高貴而出世。無數次實踐在表明著，出于對新產品、新技術的渴求，高標科技依據強勁的人才隊伍凝聚出了一股勢不可擋的干勁。高標科技高端電動車充電器具有“智能充電、安全可靠、電池修復、穩定高效”的特點，微電腦控制充電全過程，給予電池全方位的智能保護。這樣的智能高科技，讓其他品牌的電動車充電器望塵莫及。

除了高標電動車充電器，市場上常見的電動車充電器品牌還有江禾、天能、家寶等。綜合整個電動車充電器市場，還是呈兩極分化的趨勢。強者恒強，弱者也有自己的生存方式，未來電動車充電器發展狀況如何，我們拭目以待。

第二篇：電動車充電器通用注意事項

電動車充電器通用注意事項

電動車充電器的性能好壞直接關系到充電效果，關系到電池壽命，關系到整車的使用安全。先來說一下常規檢測充電器性能好壞的辦法：以48V充電器為例，一般最高電壓不大于59.6V，大于此電壓，充電可能不轉燈；正常來說低電壓不低于55V，低于此電壓會造成充電不足，長時間這樣容易對電池虧電。電流方面，還是以48V20A充電器為例，最大電流不大于3A，大于3A可能造成電池失水較早，最低不低于2.1A，低于此電流會造成充電不足。

下面是一些電動車充電器通用的注意事項： 1、48V新電池要求充電器參數，最高電壓58.5-59.7，不低于58V，低于58V造成充電不足，高于59.7V可能造成充電不轉燈。轉燈電流約0.4-0.7A，實際電壓約55.5V，低于50V會造成充電不足，長時間這樣會造成電池虧電。2、48V20Ah電池要求充電最大電流2.4-3.3A，低于2.2A充電慢，充電效果差，對電池也會有所損傷。

3、市場上只賣40、50元的充電器實際功率要比標出的小，參數設計不精確，且安全隱患較大，高標的就比較可靠。

4、充電器穩壓電路失效會造成輸出電壓75-130V，充電電池滾燙，不轉燈。優質充電器會有效緩解這類問題。

5、當新電池出現20A電池續航里程低于30公里12A電池低于25公里請檢查充電器各項參數，如果無法判斷，請更換優質充電器再次使用，選擇高端產品，即可解決問題。

6、新電池遇到不轉燈時，更換另外一個優質充電器試機。

7、正常情況下，48V20Ah新電池續航里程40-60公里，48V12Ah新電池充電時間一般在10小時內，里程達到25-40公里，如果正常充電時間超過以上，請更換優質充電器再次使用。

8、有很多充電器內部電路、輸入輸出連線老化，造成，有時候能充、有時候不能充。嚴重影響電池，或者充電過程中電路失效，造成充鼓包，如果出現這種情況，請直接更換充電器再次使用。

以上是根據多年維修經驗總結的經驗貼，希望對廣大消費者能夠有所幫助。最后要說的是，電動車充電器重要性不容忽視，大家應該選擇比較好的高標充電器，一來能夠有效延長電池壽命，二來能夠有效保障整車行車安全。

第三篇：電動車充電器電路KA3842 LM358分析

工作原理

220V交流電經LF1雙向濾波.VD1－VD4整流為脈動直流電壓,再經C3濾波后形成約300V的直流電壓,300V直流電壓經過啟動電阻R4為脈寬調制集成電路IC1的7腳提供啟動電壓,IC1的7腳得到啟動電壓后,(7腳電壓高于14V時,集成電路開始工作),6腳輸出PWM脈沖,驅動電源開關管(場效應)VT7工作在開關狀態,電流通過VT1的S極-D極-R7-接地端.此時開關變壓器T1的8-9繞組產生感應電壓,經VD6，R2為IC1的7腳提供穩定的工作電壓，4腳外接振蕩電阻R10和振蕩電容C7決定IC1的振蕩頻率, IC2(TL431)為精密基準電壓源,IC4(光耦合器4N35)配合用來穩定充電電壓,調整RP1(510歐半可調電位器)可以細調充電器的電壓,LED1是電源指示燈.接通電源后該指示燈就會發出紅色的光。

VT1開始工作后,變壓器的次級6-5繞組輸出的電壓經快速恢復二極VD60整流,C18濾波得到穩定的電壓(約53V).此電壓一路經二極管VD70(該二極管起防止電池的電流倒灌給充電器的作用)給電池充電,另一路經限流電阻R38,穩壓二極管VZD1,濾波電容C60,為比較器IC3(LM358)提供12V工作電源,VD12為IC3提供基準電壓,經R25,R26,R27分壓后送到IC3的2腳和5腳。

正常充電時，R33上端有0.18－0.2V的電壓，此電壓經R10加到IC3的3腳，從1腳輸出高電平。1腳輸出的高電平信號分三路輸出，第一路驅動VT2導通，散熱風扇得電開始工作，第二路經過電阻R34點亮雙色二極管LED2中的紅色發光二極管，第三路輸入到IC3的6腳，此時7腳輸出低電平，雙色發光二極管LED2中的綠色發光二極管熄滅，充電器進入恒流充電階段。

當電池電壓升到44.2V左右時，充電器進入恒壓充電階段，電流逐漸減小。當充電電流減小到200MA－300MA時，R33上端的電壓下降，IC3的3腳電壓低于2腳，1腳輸出低電平，雙色發光二極管LED2中的紅色發光二極管熄滅，三極管VT2截止，風扇停止運轉，同時IC3的7腳輸出高電平，此高電平一路經過電阻R35點亮雙色發光二極管LED2中的綠色發光二極管（指示電瓶已經充滿，此時并沒有真正充滿，實際上還得一兩小時才能真正充滿），另一路經R52，VD18,R40,RP2到達IC2的1腳，使輸出電壓降低，充電器進入200MA-300MA的涓流充電階段（浮充），改變RP2的電阻值可以調整充電器由恒流充電狀態轉到涓流充電狀態的轉折電流（200－300MA）。

常見故障

這種類型充電器的常見故障有下面幾種情況：

1、高壓電路故障：

該部分電路出現問題的主要現象是指示燈不亮。通常還伴有保險絲燒斷，此時應檢查整流二極管VD1-VD4是否擊穿，電容C3是否炸裂或者鼓包，VT2是否擊穿，R7,R4是否開路，此時更換損壞的元件即可排除故障，若經常燒VT1,且VT1不燙手，則應重點檢查R1,C4,VD5等元器件，若VT1燙手，則重點檢查開關變壓器次級電路中的元器件有無短路或者漏電。

若紅色指示燈閃爍，則故障多數是由R2或者VD6開路，變壓器T1線腳虛焊引起。

2、低壓電路故障：

低壓電路中最常見的故障就是電流檢測電阻R33燒斷，此時的故障現象是紅燈一直亮，綠燈不亮，輸出電壓低，電瓶始終充不進電，另外，若RP2接觸不良或者因振動導致阻值變化（充電器注明不可隨車攜帶就是怕RP2因振動而改變阻值），就會導致輸出電壓漂移。若輸出電壓偏高，電瓶會過充，嚴重時會失水－發燙，最終導致充爆，若輸出電壓偏低，會導致電瓶欠充，縮短其壽命。

第四篇：電動車充電器改汽車電瓶充電器[范文]

電動車充電器改汽車電瓶充電器

朋友有一12V 60AH汽車電瓶，讓我幫忙做個充電器。本打算用舊ATX電源改一個，調整取樣電阻，把12V輸出改成14.6V，再加個限流就行了。后來一想，用電動車充電器改應該更簡單些，而且效果也好的多，功率100W左右也夠用了。所以找了個壞的電動車充電器，準備改成汽車電瓶充電器。現已改造完成，主要改造內容供大家參考。

我找的這個電動車充電器輸入輸出電源線都沒有了，也沒有標簽，不知輸出電壓、電流，而且兩個開關管都炸開了。IC用的是TL494＋HA17358，非常熟悉的半橋式開關電源。

一、主變壓器改造

主變壓器的拆開重繞，是整個改造中難度最大的一步，方法是：

1、確定原電源的輸出電壓電流，根據輸出功率設計新電源的輸出電流。根據R23、R41計算TL494 1腳電壓為2.5V，根據R26、R27計算輸出電壓為44V。輸出電流按2A計算，輸出功率88W，改造后的充電器輸出功率不應超過88W。12V電瓶充電限制電壓14.7V，88W＝6A，對60AH的電瓶充電正合適。14.7V2、用電烙鐵將變壓器磁芯加熱，拆開磁芯（磁芯易碎，溫度高時更易碎?。敵鲭娏鳎酵旰玫牟鹣麓判臼欠浅ｊP鍵的一步，如果磁芯壞了市場上也能買到。

3、半橋式電源主變壓器普遍采用三明治繞法，高壓繞組分成兩部分在最里層和最外層，低壓繞組在中間，這樣的好處是漏感小。拆掉外層的一次繞組，記清這一繞組的匝數和繞向。接著拆掉所有的二次繞組，只保留最內層的一次繞組，檢查內層絕緣材料是否破損，必要時再加一層膠布，注意如果擊穿將使次級輸出帶電，很危險！

4、這個電源變壓器的次級主繞組共22匝，輔助繞組在5匝處抽頭作為控制部分供電。次級繞組每匝電壓2V左右，改造后也要保證每匝2V左右，高電壓小電流可取稍高些，低電壓大電流可取稍低些。

14.7V本電源＝7.35匝。2V原充電器輸出電流2A，每匝2V，新充電器輸出電流6A，變壓器繞組、輸出電感和整流元件壓降都比原充電器的大，所以主回路取8匝，輔助繞組維持原5匝不變。

5、因為主輔繞組匝數都較少，輔助繞組又沒什么電流，可以用很細的導線，所以就沒必要采用抽頭的繞法了。準備直徑0.31的漆包線，繞法是雙線并繞5 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接接到原接地端。兩個二次繞組之間就不需要層間絕緣了，直接繞主繞組。準備直徑1.0的漆包線（可以到電機修理部去找），繞法是雙線并繞8 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接做為接地端。再用絕緣材料包好，這一層間是高壓一定要包好絕緣材料。

6、最后把拆下的外層一次線圈按原匝數原方向繞回，方向錯了相當于一次線圈短路。焊好外引線，二次側使用原來的引角，外面再包上一層絕緣材料。裝好磁芯，用膠粘牢。磁芯與骨架之間不能有縫隙，可以塞紙貼膠布等，否則重負載時變壓器會吱吱叫。

改造后主回路電壓是14V左右，取消輔助繞組直接用主回路給控制部分供電電壓也合適，但此電源是自激啟動，主回路帶負載時啟動將很困難甚至不能啟動，因此還保留輔助繞組作為控制部分的電源。

二、輸出電感改造

原來的電感是用磁環繞的，輸出電流2A，現在輸出電流6A，必須更換粗導線重新繞。將原繞組拆下，取直徑1.35的漆包線，長度比原線圈短一點，繞在磁環上，繞完為止，匝數就不用數了。導線粗了還繞那么多匝繞不下，而且電流變大了，匝數過多磁環容易飽和。后來試驗證明導線選細了，大電流時有些熱。大電流時用多根細導線并聯是好方法。

三、充電控制部分改造

1、電流控制

原充電器輸出電流2A，用的是2W 0.22Ω的電阻，現電流6A，2W的電阻功率肯定不夠了，0.22的阻值功率消耗也太大，所以直接用5W 0.1Ω的電阻與其并聯作為新的電流取樣電阻。阻值是原來的1/3左右，因此恒流值和恒壓轉浮充的電流值為原值的3倍左右。試了一下，恒流5.7A，恒壓轉浮充在1.5－2A之間，比較合適，不用調了。在R13上并電阻可降低恒流值，R14上并電阻可增大恒流值。在R30上并電阻可降低轉換電流，R36上并電阻可增大轉換電流。

2、電壓控制

恒流、恒壓充電時，D20、R42支路不起作用，R26、R27決定恒壓值。為提高取樣系數，將R41斷開，TL494 1腳電壓5V。恒壓14.7V，取R26為2.2k，計算R27為4.23k，用4.7k和47k并聯。取樣回路要有2－5mA電流。浮充電時D20、R42支路起作用，使輸出電壓降低，改變R42的阻值可改變浮充電壓值，將浮充電壓設定為13.8V。原電路HA17358運放和TL494都用的是輔助電源供電，調試中發現輸出功率變化時，輔助電源電壓變化較大，這將直接影響浮充電壓的設定值，因此將HA17358改為用主回路供電。浮充時HA17358的電源是穩定的13.8V，控制浮充電壓時很準確，調整R42時也要在浮充狀態下調整。

四、輸出整流管的散熱改造 充電器改完接汽車燈泡做負載試驗時，過幾分鐘輸出整流管的散熱器就燙手，趕快下電。分析原因是：原來整流管輸出電流2A，散熱是按2A設計的，現在電流變成了6A，產生的熱量與電流的平方成正比，是原來的9倍，所以散熱器燙手，必須對輸出整流管的散熱改造。充電器內空間有限，只能在原散熱器上加裝小的散熱器。我用薄鋁板把一二次的散熱器連接起來了，又加了幾個小散熱器，這樣改造完效果也有限，仍不能滿足要求。原整流管用的是30A的快恢復管，如換用肖特基管導通壓降可大大降低，因此發熱量也會大大降低。本想換30A 100V肖特基管，但市場上不好買，只有60V的，耐壓低了點。抱著試試看的心理換上了30A 60V肖特基管，還真行，發熱量大大降低。更換的整流管的耐壓至少是輸出電壓的4倍，電流至少是輸出電流的3倍。

五、其它部分改造

1、輸出濾波電容原來是63V 470u的，現在電流大了，換個25V 2200u的

2、原充電器的輸出端還有一個防止電瓶向充電器反送電的二極管，5A的，現在輸出電流6A，5A的二極管肯定是不行了，換大的空間又不允許，所以取消了，我換了個舊ATX電源上拆下的小電感。

3、開關電源不能空載，本電路中HA17358由開關電源主回路供電，但負荷較小，為可靠又在輸出端并個電阻，兩個300Ω 0.5W串聯，替換原來的電阻。

4、用13009替換已炸開的兩個開關管。原來的兩個開關管是全塑封的，因此開關管與散熱器間不需絕緣措施，新換的開關管外殼是金屬的，必須采取絕緣措施。螺絲與開關管、開關管與散熱器間都需加絕緣墊，與散熱器絕緣，開關管與散熱器之間的絕緣還需涂導熱硅脂，以利散熱。

六、上電調試

改造完成后配好輸入輸出線，全面檢查一遍，先用穩壓電源給控制部分加電，檢查控制電路部分正常后再接市電調試。通電時要在220V回路串一個220V 60W的燈泡，防止短路擴大故障。調試時最好用汽車燈泡做負載進行，對恒壓、恒流、浮充電壓及轉換電流都需調試。這個電源沒有散熱風扇，改造完后散熱還是不理想，估計以前損壞的原因就是散熱不好，所以要對輸出功率限制。

本充電器改造的難點是變壓器的拆開重繞和輸出整流管的散熱改造，需要有一定的開關電源知識，有一定的動手能力，調試時要小心，防止觸電。

第五篇：如何判斷電動車充電器質量優劣

如何判斷電動車充電器質量優劣

充電器對電動車的重要性不言而喻，與電動車的基本運作息息相關。質量優良的充電器能保障電動車的正常運轉，也可以最大限度的保障使用者的安全。

但是質量低劣的電動車充電器，就好比是給電動車埋下一顆定時炸彈，對駕駛者的安全也存在較大的威脅。高標電動車充電器有著“智能充電、安全可靠、電池修復、穩定高效”的特點，與全國整車前30強都是戰略合作伙伴關系，其產品質量、性能都達到行業領先標準。

雖然充電器不是那么直觀的顯現在購買者的視線內，但是我們仍可以從不同角度去觀察電動車充電器的狀況。那么，我們如何去判斷電動車充電器的優劣呢？以下就有幾個不需要很多設備但很容易操作的方法。

1、仔細觀察做工

一個充電器的做工體現一個公司實力，同等條件下，作坊充電器肯定不如大公司的產品；手工焊接的產品肯定不如波峰焊下來的產品；外觀精致的充電器好過不注重外觀的產品;導線用得粗的充電器好過導線偷工減料的充電器;散熱器重的充電器好過散熱器輕的充電器等等，在用料和工藝上有所追求的公司相對可信度高，對比就能看得出來。

2、對比溫度

電動車充電器在充電過程中應該遠離熱源，尤其是夏天。在冬天則要注意不能讓電動車在溫度過低的環境下充電。拿兩個充電器的數據對比，溫度越低越好。試驗條件應該保證相同的限流，相同的電池容量，同一輛車，同樣從冷車開始測試，保持相同的剎車力度和時間。試驗結束時應檢查固定MOS的螺絲松緊程度，松得越多標明使用的絕緣塑料粒子耐溫性越差，在長期使用中，這將導致MOS提前因發熱而損壞。再裝上散熱器，重復上述試驗，對比散熱器溫度，這可以考察充電器的散熱設計。

3、檢驗充電器效率

正常來說充電時間在7-8小時，具體也要視電池和電動車型號、性能來定。過充和欠充都不利于電動車電池的壽命。通過減壓充電器的充電效率，可以較為準備地判斷出充電器的性能，如果偏差過大，需要重新更換。需要注意的是，電動車充電器禁止通用，這樣對電動車充電器和電池的損傷都很大。以上試驗都是在沒有什么特別檢測設備的情況下進行的，廣泛對比了充電器在做工、溫升、電壓電流控制和效率的差異，基本可以反映充電器的優劣。消費者在選購電動車充電器的時候不妨根據具體的情況選擇上述實驗方法來檢測，從而選購較為放心的電動車充電器。