第一篇：如何正確使用電動車充電器

如何正確使用電動車充電器

充電器的正確使用，不僅影響到充電器自身的可靠性和使用壽命，而且還會影響到電池的壽命。使用充電器對蓄電池充電時，請先插上充電器的輸出插頭，后插輸入插頭。充電時，充電器的電源指示燈顯示紅色，充電指示燈也顯示為紅色。充滿后，充電指示燈為綠色。停止充電時，請先拔下充電器的輸入插頭，后拔充電器的輸出插頭。

不要隨便更換充電器，不要去掉控制器的限速。

各個制造商的充電器一般都有個性化需求，在沒有把握的時候不要隨意更換充電器。如果續行里程要求比較長，必須為了異地充電而配備多個充電器，就把白天補足充電的充電器采用另外補充的充電器，而晚間采用原配的充電器。去掉控制器的限速，雖然可以提高一些車的速度，除了會降低車的安全性以外，也會降低電池的使用壽命。

保護好充電器。

一般的使用說明書上面都有關于保護充電器的說明。很多用戶沒有看說明書的習慣，往往除了問題以后才想起找說明書看，經常為時已晚，所以先看說明書是非常必要的。為了降低成本，現在的充電器基本上都沒有做高耐振動的設計，這樣，充電器一般不要放在電動自行車的后備箱和車筐中。特殊的情況下，必須要移動，也要把充電器用泡沫塑料包裝好，防止發生振動的顛簸。很多充電器經過振動以后，其內部的電位器會漂移，使得整個參數漂移，導致充電狀態不正常。另外需要注意的就是充電的時候要保持充電器的通風，否則不但影響充電器的壽命，還可能發生熱漂移而影響充電狀態。這樣都會對電池形成損傷。所以，保護好充電器也是非常重要的。

高標的充電器現在配備有專門的保護外殼，能夠很好的在充電器移動時進行保護，高標智能充電器本身在進行制作時就對防震、防水、防塵進行了加強。

注意充電的環境。

充電最佳的環境溫度是25℃。雖然高標的智能充電器已經能夠自動調節，能夠很好的保護電池，做到夏天不過充和冬天不欠充。但現在多數充電器沒有適應環境溫度的自動控制系統，所以多數充電器都是按照環境溫度25℃設計的，所以在25℃條件下充電比較好。否則，就難免出現冬季欠充電和夏季過充電的問題。而環境溫度真正在25℃的時候比較少，這樣就必然有夏季過充電冬季欠充電的問題。好在現在多數家庭都具有室內調溫的條件，這樣，充電的時候，最好把電池和充電器安排在有通風并且調溫的環境里。

特別提示的是電池處在北方冬季在室外低溫狀態進入溫暖的室內的時候，電池的表面會出現結霜凝露。為了避免結霜凝露引起的電池漏電，應該在電池溫度上升到與室內溫度接近并且干燥以后再進行充電。

充電時要用配套的專用充電器。因電池配方與工藝不同，對充電器的技術要求也不一樣，哪一種充電器充什么品牌的電池可以充滿，都不盡相同，所以，不要混用充電器。

第二篇：電動車充電器通用注意事項

電動車充電器通用注意事項

電動車充電器的性能好壞直接關系到充電效果，關系到電池壽命，關系到整車的使用安全。先來說一下常規檢測充電器性能好壞的辦法：以48V充電器為例，一般最高電壓不大于59.6V，大于此電壓，充電可能不轉燈；正常來說低電壓不低于55V，低于此電壓會造成充電不足，長時間這樣容易對電池虧電。電流方面，還是以48V20A充電器為例，最大電流不大于3A，大于3A可能造成電池失水較早，最低不低于2.1A，低于此電流會造成充電不足。

下面是一些電動車充電器通用的注意事項： 1、48V新電池要求充電器參數，最高電壓58.5-59.7，不低于58V，低于58V造成充電不足，高于59.7V可能造成充電不轉燈。轉燈電流約0.4-0.7A，實際電壓約55.5V，低于50V會造成充電不足，長時間這樣會造成電池虧電。2、48V20Ah電池要求充電最大電流2.4-3.3A，低于2.2A充電慢，充電效果差，對電池也會有所損傷。

3、市場上只賣40、50元的充電器實際功率要比標出的小，參數設計不精確，且安全隱患較大，高標的就比較可靠。

4、充電器穩壓電路失效會造成輸出電壓75-130V，充電電池滾燙，不轉燈。優質充電器會有效緩解這類問題。

5、當新電池出現20A電池續航里程低于30公里12A電池低于25公里請檢查充電器各項參數，如果無法判斷，請更換優質充電器再次使用，選擇高端產品，即可解決問題。

6、新電池遇到不轉燈時，更換另外一個優質充電器試機。

7、正常情況下，48V20Ah新電池續航里程40-60公里，48V12Ah新電池充電時間一般在10小時內，里程達到25-40公里，如果正常充電時間超過以上，請更換優質充電器再次使用。

8、有很多充電器內部電路、輸入輸出連線老化，造成，有時候能充、有時候不能充。嚴重影響電池，或者充電過程中電路失效，造成充鼓包，如果出現這種情況，請直接更換充電器再次使用。

以上是根據多年維修經驗總結的經驗貼，希望對廣大消費者能夠有所幫助。最后要說的是，電動車充電器重要性不容忽視，大家應該選擇比較好的高標充電器，一來能夠有效延長電池壽命，二來能夠有效保障整車行車安全。

第三篇：電動車充電器改汽車電瓶充電器[范文]

電動車充電器改汽車電瓶充電器

朋友有一12V 60AH汽車電瓶，讓我幫忙做個充電器。本打算用舊ATX電源改一個，調整取樣電阻，把12V輸出改成14.6V，再加個限流就行了。后來一想，用電動車充電器改應該更簡單些，而且效果也好的多，功率100W左右也夠用了。所以找了個壞的電動車充電器，準備改成汽車電瓶充電器。現已改造完成，主要改造內容供大家參考。

我找的這個電動車充電器輸入輸出電源線都沒有了，也沒有標簽，不知輸出電壓、電流，而且兩個開關管都炸開了。IC用的是TL494＋HA17358，非常熟悉的半橋式開關電源。

一、主變壓器改造

主變壓器的拆開重繞，是整個改造中難度最大的一步，方法是：

1、確定原電源的輸出電壓電流，根據輸出功率設計新電源的輸出電流。根據R23、R41計算TL494 1腳電壓為2.5V，根據R26、R27計算輸出電壓為44V。輸出電流按2A計算，輸出功率88W，改造后的充電器輸出功率不應超過88W。12V電瓶充電限制電壓14.7V，88W＝6A，對60AH的電瓶充電正合適。14.7V2、用電烙鐵將變壓器磁芯加熱，拆開磁芯（磁芯易碎，溫度高時更易碎！），輸出電流＝完好的拆下磁芯是非常關鍵的一步，如果磁芯壞了市場上也能買到。

3、半橋式電源主變壓器普遍采用三明治繞法，高壓繞組分成兩部分在最里層和最外層，低壓繞組在中間，這樣的好處是漏感小。拆掉外層的一次繞組，記清這一繞組的匝數和繞向。接著拆掉所有的二次繞組，只保留最內層的一次繞組，檢查內層絕緣材料是否破損，必要時再加一層膠布，注意如果擊穿將使次級輸出帶電，很危險！

4、這個電源變壓器的次級主繞組共22匝，輔助繞組在5匝處抽頭作為控制部分供電。次級繞組每匝電壓2V左右，改造后也要保證每匝2V左右，高電壓小電流可取稍高些，低電壓大電流可取稍低些。

14.7V本電源＝7.35匝。2V原充電器輸出電流2A，每匝2V，新充電器輸出電流6A，變壓器繞組、輸出電感和整流元件壓降都比原充電器的大，所以主回路取8匝，輔助繞組維持原5匝不變。

5、因為主輔繞組匝數都較少，輔助繞組又沒什么電流，可以用很細的導線，所以就沒必要采用抽頭的繞法了。準備直徑0.31的漆包線，繞法是雙線并繞5 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接接到原接地端。兩個二次繞組之間就不需要層間絕緣了，直接繞主繞組。準備直徑1.0的漆包線（可以到電機修理部去找），繞法是雙線并繞8 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接做為接地端。再用絕緣材料包好，這一層間是高壓一定要包好絕緣材料。

6、最后把拆下的外層一次線圈按原匝數原方向繞回，方向錯了相當于一次線圈短路。焊好外引線，二次側使用原來的引角，外面再包上一層絕緣材料。裝好磁芯，用膠粘牢。磁芯與骨架之間不能有縫隙，可以塞紙貼膠布等，否則重負載時變壓器會吱吱叫。

改造后主回路電壓是14V左右，取消輔助繞組直接用主回路給控制部分供電電壓也合適，但此電源是自激啟動，主回路帶負載時啟動將很困難甚至不能啟動，因此還保留輔助繞組作為控制部分的電源。

二、輸出電感改造

原來的電感是用磁環繞的，輸出電流2A，現在輸出電流6A，必須更換粗導線重新繞。將原繞組拆下，取直徑1.35的漆包線，長度比原線圈短一點，繞在磁環上，繞完為止，匝數就不用數了。導線粗了還繞那么多匝繞不下，而且電流變大了，匝數過多磁環容易飽和。后來試驗證明導線選細了，大電流時有些熱。大電流時用多根細導線并聯是好方法。

三、充電控制部分改造

1、電流控制

原充電器輸出電流2A，用的是2W 0.22Ω的電阻，現電流6A，2W的電阻功率肯定不夠了，0.22的阻值功率消耗也太大，所以直接用5W 0.1Ω的電阻與其并聯作為新的電流取樣電阻。阻值是原來的1/3左右，因此恒流值和恒壓轉浮充的電流值為原值的3倍左右。試了一下，恒流5.7A，恒壓轉浮充在1.5－2A之間，比較合適，不用調了。在R13上并電阻可降低恒流值，R14上并電阻可增大恒流值。在R30上并電阻可降低轉換電流，R36上并電阻可增大轉換電流。

2、電壓控制

恒流、恒壓充電時，D20、R42支路不起作用，R26、R27決定恒壓值。為提高取樣系數，將R41斷開，TL494 1腳電壓5V。恒壓14.7V，取R26為2.2k，計算R27為4.23k，用4.7k和47k并聯。取樣回路要有2－5mA電流。浮充電時D20、R42支路起作用，使輸出電壓降低，改變R42的阻值可改變浮充電壓值，將浮充電壓設定為13.8V。原電路HA17358運放和TL494都用的是輔助電源供電，調試中發現輸出功率變化時，輔助電源電壓變化較大，這將直接影響浮充電壓的設定值，因此將HA17358改為用主回路供電。浮充時HA17358的電源是穩定的13.8V，控制浮充電壓時很準確，調整R42時也要在浮充狀態下調整。

四、輸出整流管的散熱改造 充電器改完接汽車燈泡做負載試驗時，過幾分鐘輸出整流管的散熱器就燙手，趕快下電。分析原因是：原來整流管輸出電流2A，散熱是按2A設計的，現在電流變成了6A，產生的熱量與電流的平方成正比，是原來的9倍，所以散熱器燙手，必須對輸出整流管的散熱改造。充電器內空間有限，只能在原散熱器上加裝小的散熱器。我用薄鋁板把一二次的散熱器連接起來了，又加了幾個小散熱器，這樣改造完效果也有限，仍不能滿足要求。原整流管用的是30A的快恢復管，如換用肖特基管導通壓降可大大降低，因此發熱量也會大大降低。本想換30A 100V肖特基管，但市場上不好買，只有60V的，耐壓低了點。抱著試試看的心理換上了30A 60V肖特基管，還真行，發熱量大大降低。更換的整流管的耐壓至少是輸出電壓的4倍，電流至少是輸出電流的3倍。

五、其它部分改造

1、輸出濾波電容原來是63V 470u的，現在電流大了，換個25V 2200u的

2、原充電器的輸出端還有一個防止電瓶向充電器反送電的二極管，5A的，現在輸出電流6A，5A的二極管肯定是不行了，換大的空間又不允許，所以取消了，我換了個舊ATX電源上拆下的小電感。

3、開關電源不能空載，本電路中HA17358由開關電源主回路供電，但負荷較小，為可靠又在輸出端并個電阻，兩個300Ω 0.5W串聯，替換原來的電阻。

4、用13009替換已炸開的兩個開關管。原來的兩個開關管是全塑封的，因此開關管與散熱器間不需絕緣措施，新換的開關管外殼是金屬的，必須采取絕緣措施。螺絲與開關管、開關管與散熱器間都需加絕緣墊，與散熱器絕緣，開關管與散熱器之間的絕緣還需涂導熱硅脂，以利散熱。

六、上電調試

改造完成后配好輸入輸出線，全面檢查一遍，先用穩壓電源給控制部分加電，檢查控制電路部分正常后再接市電調試。通電時要在220V回路串一個220V 60W的燈泡，防止短路擴大故障。調試時最好用汽車燈泡做負載進行，對恒壓、恒流、浮充電壓及轉換電流都需調試。這個電源沒有散熱風扇，改造完后散熱還是不理想，估計以前損壞的原因就是散熱不好，所以要對輸出功率限制。

本充電器改造的難點是變壓器的拆開重繞和輸出整流管的散熱改造，需要有一定的開關電源知識，有一定的動手能力，調試時要小心，防止觸電。

第四篇：如何判斷電動車充電器質量優劣

如何判斷電動車充電器質量優劣

充電器對電動車的重要性不言而喻，與電動車的基本運作息息相關。質量優良的充電器能保障電動車的正常運轉，也可以最大限度的保障使用者的安全。

但是質量低劣的電動車充電器，就好比是給電動車埋下一顆定時炸彈，對駕駛者的安全也存在較大的威脅。高標電動車充電器有著“智能充電、安全可靠、電池修復、穩定高效”的特點，與全國整車前30強都是戰略合作伙伴關系，其產品質量、性能都達到行業領先標準。

雖然充電器不是那么直觀的顯現在購買者的視線內，但是我們仍可以從不同角度去觀察電動車充電器的狀況。那么，我們如何去判斷電動車充電器的優劣呢？以下就有幾個不需要很多設備但很容易操作的方法。

1、仔細觀察做工

一個充電器的做工體現一個公司實力，同等條件下，作坊充電器肯定不如大公司的產品；手工焊接的產品肯定不如波峰焊下來的產品；外觀精致的充電器好過不注重外觀的產品;導線用得粗的充電器好過導線偷工減料的充電器;散熱器重的充電器好過散熱器輕的充電器等等，在用料和工藝上有所追求的公司相對可信度高，對比就能看得出來。

2、對比溫度

電動車充電器在充電過程中應該遠離熱源，尤其是夏天。在冬天則要注意不能讓電動車在溫度過低的環境下充電。拿兩個充電器的數據對比，溫度越低越好。試驗條件應該保證相同的限流，相同的電池容量，同一輛車，同樣從冷車開始測試，保持相同的剎車力度和時間。試驗結束時應檢查固定MOS的螺絲松緊程度，松得越多標明使用的絕緣塑料粒子耐溫性越差，在長期使用中，這將導致MOS提前因發熱而損壞。再裝上散熱器，重復上述試驗，對比散熱器溫度，這可以考察充電器的散熱設計。

3、檢驗充電器效率

正常來說充電時間在7-8小時，具體也要視電池和電動車型號、性能來定。過充和欠充都不利于電動車電池的壽命。通過減壓充電器的充電效率，可以較為準備地判斷出充電器的性能，如果偏差過大，需要重新更換。需要注意的是，電動車充電器禁止通用，這樣對電動車充電器和電池的損傷都很大。以上試驗都是在沒有什么特別檢測設備的情況下進行的，廣泛對比了充電器在做工、溫升、電壓電流控制和效率的差異，基本可以反映充電器的優劣。消費者在選購電動車充電器的時候不妨根據具體的情況選擇上述實驗方法來檢測，從而選購較為放心的電動車充電器。

第五篇：電動車充電器不變燈修理

電動車充電器不變燈修理

電動車充電器不變燈的修理

關于電動車的充電器長時間充電不變燈的現象.有時候,是電池干枯造成的有時候,是充電器本身的故障導致的不變燈.如果發現此現象要及時的判斷是誰的原因如果不及時修理會把電瓶充壞的.今天我修了一個48V的充電器.用戶說剛發現充電器充電一晚上也不變燈.經判斷是充電器本身的故障.打開充電器后把它的輸出濾波電容(470微法63V)換了充電正常了.此電容有可能只是容量小了,一般用萬用表是測不出來的更換此電容最好換一個容量比原先的大點的以免的再發生此故障.充電器里有一個電容燒壞了，雖然不影響充電，但還是要趕快修好。電池也不能充過。電動車充電器是怎么實現充電的時候亮紅燈，，充滿電以后亮綠燈的主要是通過檢測充電電流，剛開始充電時，充電電流很大，此時紅燈亮；當充滿電時，充電電流變得很小，然后通過開關管切斷充電回路，此時綠燈亮

電池一年以后很多會這樣，原因是舊電池滿電電壓比新的要低了！而充電器充滿翻轉電壓不變，所以不會變綠燈。可以改變充電器電壓或改變電流取樣電阻值來改變充電器的翻轉電壓

一般來講就是變壓器次級輸出端負極至電瓶負極中串聯的0.1毆取樣電阻，正常為1W或2W電阻

取樣電阻是檢測充電電流的 也用來判斷電池是否充滿

取樣電阻用來監測電流大小，它串聯于電路中，流過的電流越大電阻兩端的電壓越大。使用時將其兩端的電壓作為反饋信號。判斷電池是否充滿

原是0。5歐3瓦，現用1歐水泥電阻并代換行嗎？大了會燒開關管，先謝了

水泥電阻行嗎？它和取樣電阻材料不一樣，怕起不到保險做用。謝了。

你說的是開關管源極的那個電阻吧，功率夠有地方裝就行了

4.直流電壓輸出過高

這種故障往往是由穩壓取樣和穩壓控制電路異常所至，在充電器中，直流輸出、取樣電阻、誤差取樣放大器、光耦合器、電源控制芯片等共同構成了一個閉合的控制環路，任何一處出問題會導致電壓升高。

維修方法：由于充電器有過壓保護電路，輸出電壓過高首先會使過壓保護電路動作。因此遇到這種故障，我們可以斷開過壓保護電路，使這壓保護電路不起作用，然后測量開機瞬間的電源主電壓。如果測量值比正常值高出1V以上，說明輸出電壓過高的原因確實在控制環路中。此

時應著重檢查取樣電阻是否變值或損壞，精密基準電壓源（TL431）或光耦器（PC817）是否性能不良、變質或損壞。其中精密基準電壓源（TL431）極易損壞，我們可用下述方法對精密穩壓放大器進行判別：將TL431 的參考端（Ref）與它的陰極（Cathode）相連，串1OkΩ的電阻，接入5∨電壓。若陽極（Anode）與陰極之間為2.5V，并且等侍片刻還仍為2.5∨，則為好管，否則為壞管。

5.直流電壓輸出過低

根據維修經驗，除穩壓控制電路會引起輸出電壓過低外，還有以下幾點原因：

（1）輸出電壓端整流三極莒、濾波電容失效，可以通過代換法進行判斷。

（2）開關功率管的性能下降，導致開關管不能正常導通，使電源的內阻增加，帶負載能力下降。

（3）開關功率管的源極通常接一個阻值很小但功率很大的電阻，作為過流吳護檢測電阻。該電阻的阻值—般在0.2～O.8Ω。如該電阻變值或開焊、接觸不良也會造成輸出電壓過低。

（4）高頻脈沖變壓器不良，不但造成輸出黽壓下降，還會造成開關功率管激勵不足從而屢損開關管。

（5）高壓直流濾波電容不良，造成電源帶負載能力差。

（6）電源輸出線接觸不良，有—定的接觸電阻，造成輸出電壓過低。

（7）電網電壓過低。雖然充電器在低玉下仍然可以輸出額定的充咆電壓，但當電網電壓低于充電器的最低電壓限定值時，也會使輸出電壓過低。

維修方法∶首先用萬用表檢查—下高壓直流濾波電容是否變質、容量是否下降、能否正常充放電。如無以上問題，則測量一下開關功率管的電極的限流電阻以及源極的過流保護殮測電阻是否變值、變質或開焊、接觸不良。若無問題，再檢查—下高頻變壓器的鐵芯是否完好無損。除此z外還有可能就是輸出濾波電容容量降低，或開焊、虛接；電源輸出限流電阻變值或虛接；電源輸出線虛接等。

這些困素都不要放過，都應仔細檢查，確保萬無—失。

6.散熱風扇不轉

這種故障原困主要是控制風扇的三極管（一般為8550或8050）損壞，或者風扇本身損壞或風葉被雜物卡住。但有些充電器申采用的是智能散熱，對于采用這種方式散熱的充電器，熱敏電阻損壞的概率是很大的。

維修方法：首先用萬用表測量—下控制風扇的三極管是否損壞，若測得此管未損壞，那就有可能是風扇本身損壞，可以把風扇從電路板上拔下來，另外接上一個12V的直流電（注意正、負極），看是否轉動，還要看有無異物卡住。若擺動凡下風扇的電線，風扇就轉動，則說明電線內部有斷線或接頭接觸不良。若仍不轉動

，則風扇必壞。對于采用智能散熱的充電器來說，除按上述檢查外，還應檢查一下熱敏電阻是否接觸不良或損壞、開焊等。但要注意此熱敏電阻為負溫度系數，更換時應注意。

7.接觸不良