第一篇：機務(wù)維修崗位實習(xí)報告

摘要

本文以2013年暑假作者在XX公司的技術(shù)實習(xí)經(jīng)歷為基礎(chǔ)，介紹了實習(xí)單位的基本情況，介紹了實習(xí)中主要接觸的部門和飛機機型，并圍繞波音777對實習(xí)中學(xué)到的內(nèi)容進行總結(jié)。

實習(xí)期間，作者主要是在XX公司的大修部實習(xí)，實習(xí)的部門包括高檢和客艙，實習(xí)期間有幸接觸了三架波音777貨機的C2檢和一架波音777的客機的C檢，所以對777產(chǎn)生了濃厚的興趣。這篇報告在第一章引言部分介紹了XX公司的基本情況和B777的適航過程和先進技術(shù)，第二章具體分析B777的ETOPS標準和此標準的發(fā)展；第二章分析了B777的起落架結(jié)構(gòu)，并對起落架的設(shè)計做出初步的分析；第三章先介紹B777用到的復(fù)合材料，并針對復(fù)合材料進行探究和展望。

本次技術(shù)實習(xí)作者不僅知識面得到了拓廣，而且也培養(yǎng)了動手能力，增強了對民航飛機的興趣。相對于藍領(lǐng)實習(xí)獲得對民航領(lǐng)域工作更為直觀的認識，同時也對民航機務(wù)這一行業(yè)有更深入的了解，清晰一名合格的機務(wù)人員所應(yīng)具備的能力與品質(zhì)，為下階段的工程師課程學(xué)習(xí)明確目標，指明方向。

關(guān)鍵詞： ETOPS；起落架；復(fù)合材料引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司（GAMECO）進行技術(shù)實習(xí)，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統(tǒng)有了更清楚的認識，在此介紹一下實習(xí)公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機的基本情況。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學(xué)習(xí)。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動機、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術(shù)概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圓形機身設(shè)計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術(shù)，其中包括動力設(shè)計，艙室設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供GE90系 列發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發(fā)動機。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發(fā)動機。

艙室設(shè)計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機，全數(shù)字Fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標準設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機型。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威 脅的地形。

圖1-4 B777-200駕駛艙

結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機，機體約有10%為復(fù)合材料，大部份運用于機身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術(shù)，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的ETOPS適航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計，飛機復(fù)合材料的運用等方面。B777的ETOPS運行

民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發(fā)展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發(fā)展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行；它是ICAO（國際民航組織）制定的運營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統(tǒng)，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度（在標準條件下靜止大氣中）飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內(nèi)的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟，效率低下。

圖2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線圖

ETOPS運營的目的是： ? ? ? ? ? 縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程； 節(jié)省時間，提高效率；

節(jié)省燃油，爭取最大的商業(yè)利益；

開通新的航線，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營； 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設(shè)計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。

2.2 ETOPS運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中就規(guī)定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的。1964年，F(xiàn)AA取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規(guī)章（FAR121.61）下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內(nèi)，如圖2-2所示。

圖2-2 60分鐘圈飛機的飛行路線

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，F(xiàn)AA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，F(xiàn)AA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

圖2-3 180分鐘圈飛機的飛行路線

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟，而且更省時。

圖2-4 60分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-5 120分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-6 180分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-7給出沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現(xiàn)大圈飛行。

圖2-7 60分鐘圈禁止的跨洋飛行

圖2-8 180分鐘圈允許的跨洋飛行

ETOPS不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

圖2-9 全球范圍120分鐘圈允許的飛行范圍

圖2-10 全球范圍180分鐘圈允許的飛行范圍

2.3 B777 ETOPS運行的發(fā)展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機最初是為較短航線設(shè)計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經(jīng)驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發(fā)動機技術(shù)還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發(fā)飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。

具體到雙發(fā)飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發(fā)動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時；世界機隊內(nèi)空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機工作小時；運營人在該發(fā)動機/機體組合上的運營經(jīng)驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設(shè)計的雙發(fā)飛機，所以在設(shè)計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務(wù)時就已經(jīng)授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行ETOPS-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)777時，已經(jīng)說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經(jīng)足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關(guān)系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請后，美國聯(lián)邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關(guān)閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經(jīng)是上限，再延長轉(zhuǎn)飛時間只會對飛行安全構(gòu)成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司（Boeing Co.）于2011年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）安全審定，批準其將雙發(fā)延程飛行（ETOPS）時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發(fā)失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘ETOPS時限；其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經(jīng)過FAA的批準，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序，并且配備了額外的滅火設(shè)備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條： 一，二，三，四，具備ETOPS飛行經(jīng)驗；

所經(jīng)營的飛機已經(jīng)獲得所在國民航當局的適合雙發(fā)延伸航程ETOPS的資所經(jīng)營的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書；

局運行批準，具有資格；

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準；

飛機飛行手冊，結(jié)構(gòu)維修及其程序標準，主最低設(shè)備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機的啟動和點火系統(tǒng)，動力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置（APU），空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設(shè)備，ETOPS運行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

圖2-11 南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1.在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數(shù)量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2.起飛前，任何人都不應(yīng)將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用（從最早至最晚的可能著陸時間內(nèi)）時： a.相應(yīng)的天氣報告或預(yù)報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規(guī)范》中規(guī)定的延程運行備降機場的最低天氣標準；運行規(guī)范規(guī)定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i)對于只有一套進近設(shè)施與程序的機場，最低下降高（MDH）或者決斷高（DH）增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里)；

(ii)對于具有兩套（含）以上非精密進近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值；

(iii)對于具有兩套（含）以上精密進近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b.該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油；同時，還應(yīng) 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點（ETP）臨界燃油計劃的最大值。等時點（ETP）臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應(yīng)包括以下燃油的計算：

1.取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機應(yīng)急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度； ? 在等時點(ETP)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機應(yīng)急下降FL100或最低安全高度(MSA)，并以遠程巡航速度（LRC），在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

? 在等時點(ETP)發(fā)生一發(fā)失效，飛機應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

圖2-12 飛機ETOPS飛行臨界燃油要求

2.取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘； 3.儀表進近/目視進近/著陸；

4.上述1)條所計算燃油的5%作為補償預(yù)報風的偏差引起的油耗；

5.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發(fā)動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失；

7.飛機性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數(shù)，每架飛機的性能衰減指數(shù)可能是不同的)； 8.CDL或MEL項目導(dǎo)致的燃油消耗增加； 9.其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。

3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系（如圖3-1所示），是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術(shù)，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計方案。

3.1起落架的結(jié)構(gòu)

起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構(gòu)件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構(gòu)件組成．當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架；這兩種起落架特點：

(1)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調(diào)整機輪接地點與機體結(jié)構(gòu)連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力．大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊．通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8．12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓)．因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內(nèi)桿與外筒(它直接與機體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開；另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎．搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動機構(gòu)，須加裝一個緩沖器(圖8．20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構(gòu)．圖8.21所示為某種剎車平衡機構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構(gòu)由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它

與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構(gòu)傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行．這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡單，能使飛機在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產(chǎn)生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖8．22)。這種形式的另一優(yōu)點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協(xié)同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構(gòu)造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設(shè)計

3.2.1對起落裝置的設(shè)計要求

飛機對起落裝置設(shè)計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面；不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側(cè)風著陸和高速滑行時；起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式（如圖3-10所示）和前三點式（如圖3-11所示）。

圖3-10 后三點式飛機

后三點式，主支點在飛機重心（質(zhì)心）之前，在低速飛機上采用較多；后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩(wěn)定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性；由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足；著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離；缺點在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

圖3-11 后三點式飛機

起落架的形式和輪數(shù)和飛機重量也有典型關(guān)系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每個支柱一般都使用雙輪 重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設(shè)計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度；由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應(yīng)只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應(yīng)有適當?shù)拈g隙；（“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動機吊艙等）。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數(shù)；擦地角、防倒立角、防側(cè)翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應(yīng)于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態(tài)；“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應(yīng)使機翼升力達到最大可用值的90%時；對大多數(shù)類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β；主輪在停機狀態(tài)接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角；為防止飛機擦地，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °

防側(cè)翻角θ ：飛機滑行時急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢的量度；根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定，對陸基飛機角不應(yīng)大于63°，對艦載飛機角不應(yīng)大于54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數(shù)大約為飛機重量的8%~15%；B（0.3～0.4）L機身；要與防倒立角β相協(xié)調(diào)。

主輪距：依據(jù)飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ；主要決定于飛機重心距地面的高度；可通過算出的防側(cè)翻角進行檢查。

停機角Ψ；飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角；可增大起飛滑跑時的迎角：

α起飛 =ψ +α安裝 ；對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內(nèi)側(cè)有“剎車”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%；前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計算值加大30%；前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%；自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同；后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設(shè)計布局，實際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設(shè)計方案；可能切斷飛機結(jié)構(gòu)（增加重量），減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積；收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁；對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失；實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構(gòu)是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯(lián)接起來（第四根桿是飛機結(jié)構(gòu)）。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內(nèi)部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的，如F-16

RESUME En mois de juillet, j’ai fait un stage de 25 jours dans la base de maintenance d’Air Chine a Chengdu, Sichuan.On est 15 personnes en totale.Pendent le stage, nous avons été divisés en trois groupes, procéder une visite plus approfondie dans les trois entretiens majeurs à tour de r?le.Les trois departements sont occupes respectivement d’accessoires, APU et le maintenance general d’ aéronefs.Malhuereusement, on n’etait permet de faire aucune chose en personne en raison du manque d'expérience et de l'équipement cher dans les ateliers.Par consequence, nous avons effectue notre stage principalement par la visite et l'écoute de présentations faites par le personnel professionnel de chaque département.Si nous étions confus lors de l'explication, nous avons demandé et enregistré la réponse, realise un apprentissage plus profondie à travers les livres et l’internet après avoir terminé le stage de la journée.Le premier departement est pour maintenir les accessoires mechaniques et electronique des avions.Pour le part de mechanism, il s’agit du maintenance du pneu et du frein.L’atelier s’occupe principalement le rincement, remplacement et renouvellement des accessoires , mais pas reparation car on n’a pas encore eu le technique de le faire.Pour le part de l’electric, il s’agit de boite noire, les lampes installees en avions, le control de l’air et cetera.Pour les pieces a structure simple, on les teste avec des petits outils comme le multimètre.Pour les pieces les plus compliques, il faut des grands equipments de tester pour trouver la panne avant de reparer.Le deuxiem departement est specialement pour la reparation de APU.L’operation est de l’ordre suivant : rincement, decomposition, assemblage, collection des piece, essai de fonctionnement.Dans quelques ateliers, il faut des mesures de protection pour guarantir la sante des travailleurs.Par exemple, le masque antigaz est necessaire quand on rince des piece avec les decapants toxiques.On a aussi besoin de tampons en hachant pour proteger les oreilles.Dans ce atelier, j’ai vu le technique d’endoscope la premiere fois.C’est un technique largement utilisé dans le domaine de maintenance aeronautique.Ca permet d’examiner l’interieur de materiel sans les faire nuissance.Le troisiem departement est plus grand et plus general.C’est non plus un atelier mais un hangar qui peut accueillir au plus 11 avions en meme temps.La reparation est fait directement la, soit sur quelque part de l’avion, soit en place libre de hangar.Les moteurs sont maintenu conformement a la procedure suivant.Premierement, on le retire de l’aile.Apres la decomposition, on fait la nettoyage des composants.Limite par le niveau de technique, les techniciens ne sont pas encore capable de faire les reparations compliques.Ce qu’ils peuvent faire en ce moment est de remplacer les pales detruits.Le train d’atterrissage est une autre grande partie a maintenir.Le principe de fonctionnement est d’atteindre un effet de tampon par l’utilisation de l’huile avec grande viscosite dans la tube de supporter.La maintenance s’agit principalement de la verification de l’étanchéité.L’atelier de materiel renove les

Quelque soit le departement, le point commun c’est de faire tous les travailles selon la specification.C’est pour garantir que aucune procedure sera oublie ou aura tort.Je suis tres heureux de voir que nous avons déjà des équipement et des technologies du niveau élevé.Un grand nombre de jeunes etudiants sont en train de jouer un role actif dans les positions diverses, non seulement assurer la sécurité de l'avion, mais montrer une vitalité vigoureuse dans l'industrie de l'entretien des aéronefs.Cependent, il y a de la verite qu’on ne peut pas negliger.Nous ne somme pas encore independent dans cet industriel.On compte beaucoup sur les pays occidentals quand il’s agit des technologies cles.L’ecart entre nous et les avances existe encore, mais ca veut dire aussi que la Chine a encore un grand espace de développement dans ce domaine.C’est pourquoi on a etabli SIAE.Pendant les 25 jours comme stagiere, j’ai trouve beaucoup de chose a ameliorer de moi-meme.D’abord, c’est d’etre ingenieux.Ce qu’un ingenieur fait est de creer des idees nouvelles, l’innovation est une qualite critique pour nous.En suite, la capabilite de pratique est appreciee par l’entreprise Chinois.On commence toujours comme un reparateur dans l’atelier quelque soit le diplome on a.Selon moi c’est juste ce qu’on manque le plus dans SIAE.Dernierement, l’art de communication vaut bien etudier, c’est de meme importance comme les autres qualites.Comment s’entendre bien avec les autre est une partie...dans la vie sociale.

第二篇：機務(wù)實習(xí)報告

篇一：機務(wù)實習(xí)報告 實習(xí)報告

轉(zhuǎn)眼間，三年大學(xué)生活已經(jīng)接近尾聲，畢業(yè)的鐘聲將要敲響。將課堂所學(xué)知識運用于實踐成為畢業(yè)生們必經(jīng)的道路。實習(xí)是每一個大學(xué)畢業(yè)生必須擁有的一段經(jīng)歷，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習(xí)又是對每一位大學(xué)畢業(yè)生專業(yè)知識的一種檢驗，它讓我們學(xué)到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的第一步。帶著老師的忠告，2014年7月14日來到廣州飛機維修工程有限公司（gameco）大修部結(jié)構(gòu)車間實習(xí)。

一、實習(xí)單位

廣州飛機維修工程有限公司（簡稱“gameco”）于1989年10月在廣州成立，是中國南方航空股份有限公司（50%），和記黃埔飛機維修投資（香港）有限公司（25%），南華國際飛機工程（香港）有限公司（25%）共同合資經(jīng)營的一家專門從事飛機及機載零部件維修的中外合資企業(yè)。

gameco廣州總部、重慶維修基地、清遠分公司、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面、高質(zhì)、高效的飛機維修工程服務(wù)。

gameco擁有caac、faa、easa及亞太區(qū)多個國家和地區(qū)的適航當局維修許可證書，及中國民用航空局頒發(fā)的dmdor和caac-pma資格證書。可為波音737、747、757、767、777、787系列，空客a300、a310、a320、a330、a380系列及emb145、190等型號飛機及附件提供各種級別的維修、改裝、工程等服務(wù)。

二、實習(xí)過程

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習(xí)過程中，我深深的感覺到自己所學(xué)知識的膚淺和在實際運用中的專業(yè)知識的匱乏。剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，上班第一天領(lǐng)導(dǎo)就派給我個師父，讓他對我的實習(xí)進行全程指導(dǎo)。剛上班時讓我熟悉公司維修的基本流程，暫時沒有分配什么工作給我。初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫，緊張地有點說不出話來，含糊其詞地把自己的大學(xué)生活、學(xué)習(xí)情況作了一個匯報，然后就是沉默不語。車間的領(lǐng)班看出我的局促感，于是打破僵局說：“小伙子，長得蠻帥氣的嘛!”一句不經(jīng)意的夸贊頓時消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅夸獎!以后有許多向經(jīng)理您學(xué)習(xí)的地方，還請賜教。”一會兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領(lǐng)班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以后就跟著他學(xué)習(xí)吧。我連忙起身，與他握手致意，并把自己此次的一些實習(xí)情況又說了一下。師傅點點頭，笑著說：“好好干!”就這樣，我的實習(xí)開始了。第一天上班，心里沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學(xué)校看不到、學(xué)不到的東西，緊張的則是萬一做不好工作而受到批評。這將是我實習(xí)的開始.來的第一天去做的第一件事就是去接工具(測厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報自己所借工具的型號,待管理人員查詢了以后,師傅拿出了自己的身份卡在相應(yīng)的位置刷一下,驗證身份.在接了工具之后我還認識一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對身體有害；化學(xué)保護液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.在空余時間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我從來都沒聽說過，很多，很復(fù)雜，大部分介紹完了都忘了。

在處理機身蒙皮劃痕時,師傅給我介紹了測厚儀的用法,測量的蒙皮厚度只取數(shù)據(jù)最低的一個,這個數(shù)據(jù)與蒙皮的最低限度值比較，然后再決定是否再需要該蒙皮。測厚儀用法；

① 校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面涂上耦合劑,先按一下開關(guān)按鈕從厚度最低的上面開始測量,然后將儀器上得數(shù)據(jù)調(diào)到和基準片上基準值相同；再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調(diào)數(shù)據(jù)。確定數(shù)據(jù)。

② 在涂有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經(jīng)過多次測量取最低值。

這一天的工作很充實,也學(xué)到了很多都不敢想象的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習(xí)的這兩個月學(xué)習(xí)看工卡.里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結(jié)構(gòu)一排排支撐著郵箱的上下面,里面感覺悶，要一直通著風的，當出來的時候，全身已經(jīng)濕透了.在里面我還看到浮子型油量傳感器.磨發(fā)動機前緣整流罩也要講究技術(shù)的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最后再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發(fā)動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完后要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.我還看到了那些修發(fā)動機的機務(wù)師傅，在那么熱的環(huán)境下，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服濕透了也沒來得及去管，因為自己的工作重要。我當時就想起有一位師傅曾經(jīng)說過:作為一個機務(wù)，不管做什么事都要認真去面對，那怕是一件小事，也必須得做好。新件引孔：

如果是簡單的平面結(jié)構(gòu)件，那么只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了；如果是復(fù)雜的結(jié)構(gòu)件，那么就篇二：機務(wù)實習(xí)報告 實習(xí)報告

姓名： 部門:機務(wù)維修工程部 單位：

時間：2011年x月x日—2011年x月x日 單位的基本情況：

實習(xí)崗位的基本情況：

本人主要負責起落架的維修、拆裝、更換、勤務(wù)、收放測試，輪胎的更換、勤務(wù)，起落架區(qū)域艙門、蓋板、附件的拆裝、更換、勤務(wù)。實習(xí)心得：

為期一個半月的社會實踐已經(jīng)結(jié)束了，感謝北京飛機維修工程有限公司為我以后走向工作崗位提供了一次學(xué)習(xí)的機會，一個半月的學(xué)習(xí)使我從公司的師傅們身上學(xué)到了很多東西，掌握了一定的技能，學(xué)到了經(jīng)驗，在他們的耐心教導(dǎo)下我認識了自己的工作，清楚了自己的職責，在這里我們相互交流，在這里我們共同進步，同時也向我提出了嚴格的要求。我對在這個公司實踐充滿了信心，經(jīng)公司安排被分配到飛機大修部實習(xí)，大修部門領(lǐng)導(dǎo)對我進行了簡單面試，了解到我的實習(xí)目標以及興趣后將我分到起落架班組，我決心要以實際行動交上一份完美的答卷。

隨后我在起落架班組的幾位師傅的帶領(lǐng)下，接受安全工作的培訓(xùn)教育，了解了飛機大修部的概況，深入機庫現(xiàn)場實習(xí)。通過學(xué)習(xí)與實踐我收獲頗豐，主要表現(xiàn)在： 1.理論知識得到提高

如果說在學(xué)校的學(xué)習(xí)起到了拋磚引玉的作用，那么在ameco的實習(xí)才是真正的考驗。以前從沒有接觸過飛機維護、維修過程，對于我來說完全是未知，因此這次在工廠實習(xí)機會分外難得。機庫中的飛機大都是將飛機機體部件分解開進行檢查、維護、修理，因此我可以深入觀察機體內(nèi)外各部件的具體情況，遇到不明白的問題還可以咨詢師傅得以解答。結(jié)合學(xué)校所學(xué)到的知識，許多不理解的問題也得到解答，理論結(jié)合實際，使基礎(chǔ)更加扎實，知識更加豐富。另外師傅用自己的工作經(jīng)歷告訴我工作中要注意積累，由于工作中所要處理的問題繁多，技術(shù)性很強，因此要做好工作記錄，嚴格按照工卡要求進行作業(yè)，對于發(fā)現(xiàn)的問題、情況及時記錄，及時向領(lǐng)導(dǎo)匯報，有利于排除安全隱患。2.工作能力得到提高

在實際工作中，我在機庫跟著師傅們學(xué)習(xí)如何對起落架區(qū)域各部件進行維護。師傅們嚴格按照工卡要求，嚴格按照工藝要求，對飛機的需要更換的部件進行拆裝，對需要維護的部件進行保養(yǎng)，然后由金工組進行檢驗，最后進行起落架收放試驗，每一道程序都有著嚴格的監(jiān)控手段和交接手續(xù)，待起落架收放試驗后，起落架工作正常，飛機才能起飛。經(jīng)過兩個月的實習(xí)，我先后參與了波音737-300、737-700型的起落架拆除、安裝、勤務(wù)工作；波音767型的起落架艙內(nèi)部液壓管路拆除、安裝，起落架的拆除、勤務(wù)工作；波音767型的機身蓋板的拆除、安裝、密封；波音747-400型的輪胎更換、起落架勤務(wù)工作。同時觀看了波音737-700型的起落架收放、轉(zhuǎn)彎試驗。飛機是個非常復(fù)雜的大機械體，我總是抓緊每一個難的的機會向師傅們細心求教我不懂的問題。這種實踐結(jié)合理論知識的學(xué)習(xí)方法起到了事半功倍的效果。親自參與工作過程大大提高了我今后走向工作崗位的能力。3.工作態(tài)度得到顯著提高

機務(wù)的工作涉及到飛機的安全，乘客的安全，所以必須嚴格對待，認真再認真。師傅教導(dǎo)我，工作態(tài)度要從最基本的地方培養(yǎng)。比如工作時用的工具，要按正確方法使用，不能損壞工具；向倉庫借還工具時要寫明清單；工具若需帶上飛機，下飛機時一定要檢查工作環(huán)境，以防工具遺落，造成安全隱患等等一系列細節(jié)問題，從這些就能 看粗來一個人的工作態(tài)度。如果出現(xiàn)問題，不要找客觀原因，先從自身找問題，看看是不是自己哪里做得不對，因為工作上的任何步驟都是有工卡、文件等規(guī)定的，嚴格按照規(guī)定執(zhí)行才不會出現(xiàn)問題。

兩個月的實習(xí)很短暫，機務(wù)的工作很辛苦，為了祖國的民航事業(yè)而奉獻自己，想要完全了解機務(wù)的工作僅僅兩個月是不夠的，但是我可以完全了解機務(wù)的精神，為了民航事業(yè)，為了飛行安全而奉獻自己的精神。我將帶著這種精神繼續(xù)投入到學(xué)校的學(xué)習(xí)中，投入到未來的工作中，將機務(wù)精神發(fā)揚光大，為了飛行安全而奮斗！

隨著科技的發(fā)展，航空業(yè)的進步，機務(wù)的工作要求越來越高。但是我相信我可以融入到這種工作中，敢于面對并克服任何遇到的困難，不斷學(xué)習(xí)，不斷進步，因為我熱愛民航事業(yè)，熱愛機務(wù)工作。最后再次感謝北京飛機維修工程有限公司給了我這次學(xué)習(xí)的機會，讓我受益良多。

(2)進入廈航福州分公司已多月，經(jīng)歷了崗前培訓(xùn)，航線維修實習(xí)，我們基本了解了自己崗位的工作任務(wù)和責任，具備了一定的工作能力，但成為一個合格的機務(wù)工作者還有多多需要學(xué)習(xí)。

這幾個月的時間，讓每一個機務(wù)新員體驗了機務(wù)的酸甜苦辣。一份工作對于一個剛畢業(yè)進入社會的大學(xué)生意義很大，我也很感謝廈航給了我這樣一個空間來施釋自己的光和熱。在廈門培訓(xùn)的日子里，每個人都努力學(xué)習(xí)，積累知識，為以后早日能夠真正工作而奮斗。回到福州分公司，進入航線實習(xí)，開始對工作非常不熟悉，在車間不知道干什么，但在車間領(lǐng)導(dǎo)和師傅的指導(dǎo)下，我們逐漸學(xué)會了基本的工作任務(wù)。在工作過程中，心里非常的充實。

對于一個剛進入社會的人來說，不管在哪個工作崗位，都有很多東西要學(xué)，也會遇到各種困難。關(guān)鍵是我們要認真對待自己的工作。態(tài)度決定一切。沒有磨練，我們就不會成長，再苦再累的工作我們都要認真對待，做好自己應(yīng)該做的，不抱怨，心端正。

沒有實踐就沒有體驗，一項再簡單的工作，若是沒有親自去做，就不會對它有真正的了解。就拿推輪子來說，一開始，由于輪子重量大，擔心它會隨時倒下，心里就會感到害怕，推的時候自然就會畏首畏尾，不能隨心所欲。但在車間馮主任的要求下，所有新員在每年推輪子冠軍的指導(dǎo)下，一步步的學(xué)習(xí)和實踐，每個人都可以滾的很好。因此可以說，沒有什么是學(xué)不會的，就看你以什么心態(tài)對待它，認不認真學(xué)。安全是機務(wù)工作永恒的主題，安全生產(chǎn)的起點，安全飛行的目標。安全工作不僅是對自身的一種安全防護，更是對他人對單位對飛機的保護，這樣的安全防護飽含著一名機務(wù)工作者對所完成維修工作厚重的責任感和對飛行安全莊嚴的承諾。首先，在工作中，不偷懶，不存僥幸，嚴肅認真，嚴于律己，以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度對待每一項工作。有了這樣的態(tài)度和行動，才能為良好的工作質(zhì)量打下基礎(chǔ)，安全的保障才有了前提。其次，每一個工作都有許多細節(jié)構(gòu)成，無論常規(guī)維護還是重大排故，都從小處著手，以點連線，以線蓋面，每一點干好了，就能保證整個工作的質(zhì)量。再次，機務(wù)要的就是求真務(wù)實，不搞花架子，堅持說實話，干實事，講實效。簡單工作不走過場，復(fù)雜工作不留疑點，做實在人干實在事。最后就是團結(jié)合作。維修工作需要很多人配合，才能按時按質(zhì)完成。溝通時一種能力更是一種藝術(shù)，好的溝通事半功倍，讓我們工作愉快，人心和諧。可以用一個句子總結(jié)：以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，腳踏實地做好每一項工作，團結(jié)協(xié)作，共同保證飛行安全，責任重于泰山。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。工作才剛剛開始，未來還有更艱巨的任務(wù)等待著我們，安全生產(chǎn)的責任還要不斷傳承下去。篇三：機務(wù)維修崗位實習(xí)報告 摘 要

本文以2013年暑假作者在xx公司的技術(shù)實習(xí)經(jīng)歷為基礎(chǔ)，介紹了實習(xí)單位的基本情況，介紹了實習(xí)中主要接觸的部門和飛機機型，并圍繞波音777對實習(xí)中學(xué)到的內(nèi)容進行總結(jié)。實習(xí)期間，作者主要是在xx公司的大修部實習(xí)，實習(xí)的部門包括高檢和客艙，實習(xí)期間有幸接觸了三架波音777貨機的c2檢和一架波音777的客機的c檢，所以對777產(chǎn)生了濃厚的興趣。這篇報告在第一章引言部分介紹了xx公司的基本情況和b777的適航過程和先進技術(shù)，第二章具體分析b777的etops標準和此標準的發(fā)展；

第二章分析了b777的起落架結(jié)構(gòu)，并對起落架的設(shè)計做出初步的分析；第三章先介紹b777用到的復(fù)合材料，并針對復(fù)合材料進行探究和展望。

本次技術(shù)實習(xí)作者不僅知識面得到了拓廣，而且也培養(yǎng)了動手能力，增強了對民航飛機的興趣。相對于藍領(lǐng)實習(xí)獲得對民航領(lǐng)域工作更為直觀的認識，同時也對民航機務(wù)這一行業(yè)有更深入的了解，清晰一名合格的機務(wù)人員所應(yīng)具備的能力與品質(zhì)，為下階段的工程師課程學(xué)習(xí)明確目標，指明方向。

關(guān)鍵詞： etops；起落架；復(fù)合材料 1 引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在xx公司（gameco）進行技術(shù)實習(xí)，了解了xx公司的基本情況的同時，對飛機系統(tǒng)有了更清楚的認識，在此介紹一下實習(xí)公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機的基本情況。1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學(xué)習(xí)。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動機、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。1.2 波音777的先進技術(shù)概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圓形機身設(shè)計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術(shù)，其中包括動力設(shè)計，艙室設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800（trent 800）系列發(fā)動機。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機發(fā)動機。

艙室設(shè)計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)（egpws）作為標準設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機型。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形。圖1-4 b777-200駕駛艙

結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機，機體約有10%為復(fù)合材料，大部份運用于機身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

就以上介紹b777的先進技術(shù)，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的etops適航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計，飛機復(fù)合材料的運用等方面。2 b777的etops運行 民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機b777，并首次獲得faa的“提早etops認證”（early etops）。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發(fā)展歷程，以及南航etops的運營政策。2.1 etops定義和運營政策 2.1.1 etops定義和基本概念

etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行；它是icao（國際民航組織）制定的運營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統(tǒng)，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度（在標準條件下靜止大氣中）飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內(nèi)的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟，效率低下。

圖2-1 barbados到milan的非etops運行路線圖etops運營的目的是： ? ? ? ? ? 縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程； 節(jié)省時間，提高效率； 節(jié)省燃油，爭取最大的商業(yè)利益； 開通新的航線，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營； 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置。一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設(shè)計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準。2.2 etops運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的。1964年，faa取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章（far121.61）下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內(nèi)，如圖2-2所示。圖2-2 60分鐘圈飛機的飛行路線

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。

第三篇：機務(wù)實習(xí)報告

實習(xí)報告

姓名：部門: 單位：北京飛機維修工程有限公司 時間：

實習(xí)單位的基本情況 實習(xí)崗位的基本情況：

本人主要負責起落架的維修、拆裝、更換、勤務(wù)、收放測試，輪胎的更換、勤務(wù)，起落架區(qū)域艙門、蓋板、附件的拆裝、更換、勤務(wù)。實習(xí)心得：

為期一個半月的社會實踐已經(jīng)結(jié)束了，感謝北京飛機維修工程有限公司為我以后走向工作崗位提供了一次學(xué)習(xí)的機會，一個半月的學(xué)習(xí)使我從公司的師傅們身上學(xué)到了很多東西，掌握了一定的技能，學(xué)到了經(jīng)驗，在他們的耐心教導(dǎo)下我認識了自己的工作，清楚了自己的職責，在這里我們相互交流，在這里我們共同進步，同時也向我提出了嚴格的要求。我對在這個公司實踐充滿了信心，經(jīng)公司安排被分配到飛機大修部實習(xí)，大修部門領(lǐng)導(dǎo)對我進行了簡單面試，了解到我的實習(xí)目標以及興趣后將我分到起落架班組，我決心要以實際行動交上一份完美的答卷。

隨后我在起落架班組的幾位師傅的帶領(lǐng)下，接受安全工作的培訓(xùn)教育，了解了飛機大修部的概況，深入機庫現(xiàn)場實習(xí)。通過學(xué)習(xí)與實踐我收獲頗豐，主要表現(xiàn)在： 1.理論知識得到提高

如果說在學(xué)校的學(xué)習(xí)起到了拋磚引玉的作用，那么在AMECO的實習(xí)才是真正的考驗。以前從沒有接觸過飛機維護、維修過程，對于我來說完全是未知，因此這次在工廠實習(xí)機會分外難得。機庫中的飛機大都是將飛機機體部件分解開進行檢查、維護、修理，因此我可以深入觀察機體內(nèi)外各部件的具體情況，遇到不明白的問題還可以咨詢師傅得以解答。結(jié)合學(xué)校所學(xué)到的知識，許多不理解的問題也得到解答，理論結(jié)合實際，使基礎(chǔ)更加扎實，知識更加豐富。另外師傅用自己的工作經(jīng)歷告訴我工作中要注意積累，由于工作中所要處理的問題繁多，技術(shù)性很強，因此要做好工作記錄，嚴格按照工卡要求進行作業(yè)，對于發(fā)現(xiàn)的問題、情況及時記錄，及時向領(lǐng)導(dǎo)匯報，有利于排除安全隱患。2.工作能力得到提高

在實際工作中，我在機庫跟著師傅們學(xué)習(xí)如何對起落架區(qū)域各部件進行維護。師傅們嚴格按照工卡要求，嚴格按照工藝要求，對飛機的需要更換的部件進行拆裝，對需要維護的部件進行保養(yǎng)，然后由金工組進行檢驗，最后進行起落架收放試驗，每一道程序都有著嚴格的監(jiān)控手段和交接手續(xù)，待起落架收放試驗后，起落架工作正常，飛機才能起飛。經(jīng)過一個月的實習(xí)，我先后參與了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安裝、勤務(wù)工作；波音777型的起落架艙內(nèi)部液壓管路拆除、安裝，起落架的拆除、勤務(wù)工作；波音777型的機身蓋板的拆除、安裝、密封；波音747-400型的輪胎更換、起落架勤務(wù)工作。同時觀看了波音747-400型的起落架收放、轉(zhuǎn)彎試驗。飛機是個非常復(fù)雜的大機械體，我總是抓緊每一個難的的機會向師傅們細心求教我不懂的問題。這種實踐結(jié)合理論知識的學(xué)習(xí)方法起到了事半功倍的效果。親自參與工作過程大大提高了我今后走向工作崗位的能力。3.工作態(tài)度得到顯著提高

機務(wù)的工作涉及到飛機的安全，乘客的安全，所以必須嚴格對待，認真再認真。師傅教導(dǎo)我，工作態(tài)度要從最基本的地方培養(yǎng)。比如工作時用的工具，要按正確方法使用，不能損壞工具；向倉庫借還工具時要寫明清單；工具若需帶上飛機，下飛機時一定要檢查工作環(huán)境，以防工具遺落，造成安全隱患等等一系列細節(jié)問題，從這些就能

看粗來一個人的工作態(tài)度。如果出現(xiàn)問題，不要找客觀原因，先從自身找問題，看看是不是自己哪里做得不對，因為工作上的任何步驟都是有工卡、文件等規(guī)定的，嚴格按照規(guī)定執(zhí)行才不會出現(xiàn)問題。

兩個月的實習(xí)很短暫，機務(wù)的工作很辛苦，為了祖國的民航事業(yè)而奉獻自己，想要完全了解機務(wù)的工作僅僅兩個月是不夠的，但是我可以完全了解機務(wù)的精神，為了民航事業(yè)，為了飛行安全而奉獻自己的精神。我將帶著這種精神繼續(xù)投入到學(xué)校的學(xué)習(xí)中，投入到未來的工作中，將機務(wù)精神發(fā)揚光大，為了飛行安全而奮斗！隨著科技的發(fā)展，航空業(yè)的進步，機務(wù)的工作要求越來越高。但是我相信我可以融入到這種工作中，敢于面對并克服任何遇到的困難，不斷學(xué)習(xí)，不斷進步，因為我熱愛民航事業(yè)，熱愛機務(wù)工作。

最后再次感謝北京飛機維修工程有限公司給了我這次學(xué)習(xí)的機會，讓我受益良多。

這一個月的時間，讓每一個機務(wù)新員體驗了機務(wù)的酸甜苦辣。一份工作對于一個即將畢業(yè)進入社會的大學(xué)生意義很大，我也很感謝給了我這樣一個空間來施釋自己的光和熱。在AMECO培訓(xùn)的日子里，每個人都努力學(xué)習(xí)，積累知識，為以后早日能夠真正工作而奮斗。進入航線實習(xí)，開始對工作非常不熟悉，在車間不知道干什么，但在車間領(lǐng)導(dǎo)和師傅的指導(dǎo)下，我們逐漸學(xué)會了基本的工作任務(wù)。在工作過程中，心里非常的充實。

對于一個剛進入社會的人來說，不管在哪個工作崗位，都有很多東西要學(xué)，也會遇到各種困難。關(guān)鍵是我們要認真對待自己的工作。態(tài)度決定一切。沒有磨練，我們就不會成長，再苦再累的工作我們都要認真對待，做好自己應(yīng)該做的，不抱怨，心端正。沒有實踐就沒有體驗，一項再簡單的工作，若是沒有親自去做，就不會對它有真正的了解。就拿推輪子來說，一開始，由于輪子重量大，擔心它會隨時倒下，心里就會感到害怕，推的時候自然就會畏首畏尾，不能隨心所欲。但在車間馮主任的要求下，所有新員在每年推輪子冠軍的指導(dǎo)下，一步步的學(xué)習(xí)和實踐，每個人都可以滾的很好。因此可以說，沒有什么是學(xué)不會的，就看你以什么心態(tài)對待它，認不認真學(xué)。

安全是機務(wù)工作永恒的主題，安全生產(chǎn)的起點，安全飛行的目標。安全工作不僅是對自身的一種安全防護，更是對他人對單位對飛機的保護，這樣的安全防護飽含著一名機務(wù)工作者對所完成維修工作厚重的責任感和對飛行安全莊嚴的承諾。首先，在工作中，不偷懶，不存僥幸，嚴肅認真，嚴于律己，以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度對待每一項工作。有了這樣的態(tài)度和行動，才能為良好的工作質(zhì)量打下基礎(chǔ)，安全的保障才有了前提。其次，每一個工作都有許多細節(jié)構(gòu)成，無論常規(guī)維護還是重大排故，都從小處著手，以點連線，以線蓋面，每一點干好了，就能保證整個工作的質(zhì)量。再次，機務(wù)要的就是求真務(wù)實，不搞花架子，堅持說實話，干實事，講實效。簡單工作不走過場，復(fù)雜工作不留疑點，做實在人干實在事。最后就是團結(jié)合作。維修工作需要很多人配合，才能按時按質(zhì)完成。溝通時一種能力更是一種藝術(shù)，好的溝通事半功倍，讓我們工作愉快，人心和諧。可以用一個句子總結(jié)：以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，腳踏實地做好每一項工作，團結(jié)協(xié)作，共同保證飛行安全，責任重于泰山。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。工作才剛剛開始，未來還有更艱巨的任務(wù)等待著我們，安全生產(chǎn)的責任還要不斷傳承下去。

第四篇：機務(wù)實習(xí)報告

實習(xí)報告

轉(zhuǎn)眼間，三年大學(xué)生活已經(jīng)接近尾聲，畢業(yè)的鐘聲將要敲響。將課堂所學(xué)知識運用于實踐成為畢業(yè)生們必經(jīng)的道路。實習(xí)是每一個大學(xué)畢業(yè)生必須擁有的一段經(jīng)歷，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習(xí)又是對每一位大學(xué)畢業(yè)生專業(yè)知識的一種檢驗，它讓我們學(xué)到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的

司、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面、高質(zhì)、高效的飛機維修工程服務(wù)。

GAMECO擁有CAAC、FAA、EASA及亞太區(qū)多個國家和地區(qū)的適航當局維修許可證書，及中國民用航空局頒發(fā)的DMDOR和CAAC-PMA資格證書。可為波音737、747、757、767、777、787系列，空客A300、A310、A320、A330、A380系列及EMB145、190等型號飛機及附件提供各種級別的維修、改裝、工程等服務(wù)。

二、實習(xí)過程

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習(xí)過程中，我深深的感覺到自己所學(xué)知識的膚淺和在實際運用中的專業(yè)知識的匱乏。剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，上班

氣的嘛!”一句不經(jīng)意的夸贊頓時消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅夸獎!以后有許多向經(jīng)理您學(xué)習(xí)的地方，還請賜教。”一會兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領(lǐng)班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以后就跟著他學(xué)習(xí)吧。我連忙起身，與他握手致意，并把自己此次的一些實習(xí)情況又說了一下。師傅點點頭，笑著說：“好好干!”就這樣，我的實習(xí)開始了。

與蒙皮的最低限度值比較，然后再決定是否再需要該蒙皮。

測厚儀用法；

① 校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面涂上耦合劑,先按一下開關(guān)按鈕從厚度最低的上面開始測量,然后將儀器上得數(shù)據(jù)調(diào)到和基準片上基準值相同；再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調(diào)數(shù)據(jù)。確定數(shù)據(jù)。

② 在涂有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經(jīng)過多次測量取最低值。

這一天的工作很充實,也學(xué)到了很多都不敢想象的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習(xí)的這兩個月學(xué)習(xí)看工卡.在這里我學(xué)到了很多書本上學(xué)不到的東西，知道了在進油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服，醫(yī)用手套等勞保用品，并且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號，有利于識別，以免同事之間相互混亂拿錯勞保用品。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上，以免掉在油箱里面。

里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結(jié)構(gòu)一排排支撐著郵箱的上下面,里面感覺悶，要一直通著風的，當出來的時候，全身已經(jīng)濕透了.在里面我還看到浮子型油

量傳感器.磨發(fā)動機前緣整流罩也要講究技術(shù)的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最后再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發(fā)動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完后要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.我還看到了那些修發(fā)動機的機務(wù)師傅，在那么熱的環(huán)境下，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服濕透了也沒來得及去管，因為自己的工作重要。我當時就想起有一位師傅曾經(jīng)說過:作為一個機務(wù)，不管做什么事都要認真去面對，那怕是一件小事，也必須得做好。

新件引孔：

如果是簡單的平面結(jié)構(gòu)件，那么只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了；如果是復(fù)雜的結(jié)構(gòu)件，那么就

得利用與其形狀相似的新結(jié)構(gòu)件作基準件引孔，再將其舊件與基準件緊貼在一起，找好基準孔，用定位銷固定著就可以引孔了。

該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然后放在零下180的溫度下保存著(因為這個溫度時它是最軟的);當要用時再取出來,必須要在其回復(fù)到室溫之前鉚接到相應(yīng)的位置;等其回復(fù)到室溫時,就特別硬,這樣就可達到相應(yīng)的強度,若沒有鉚接到相應(yīng)的位置,那么它就不能再用了.密封膠簡介：

分類:382膠，A膠，B膠，C膠，D膠。382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它的結(jié)構(gòu)膠。

A膠，B膠，C膠，D膠由粘稠度不同來排列。A膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去，以達到最佳的密封效果，所以一般要先涂A膠，再涂其他膠在上面。也可以單獨涂A膠，但要保證所涂位置全部被覆蓋。但通常都是涂B膠在上面。

密封膠再用之前要進行攪拌，在一只膠里是分為兩部分的，要將這兩部分充分攪拌后才能用。

密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有較強的腐蝕性。在涂膠的時候要做好一切的防護

措施，戴口罩以防吸入；戴手套以防皮膚與其接觸。

密封膠的凝固速度與溫度，濕度，空氣流速有關(guān)，在溫度為15度，濕度低，空氣流速快的情況下，兩個速度就特別快。

涂完膠后，要將裝密封膠的容器放在涂膠的機身外附近作為樣本膠，這樣就可以根據(jù)這個樣本膠來判斷里面所涂的膠是否已凝固。

我的虛心學(xué)習(xí)得到了公司的認可，在實習(xí)結(jié)束的前一天師傅給我寫了一封推薦信，我很感動，雙手接過來放在包里，我也留了師傅們的電話，他們說以后來廣州發(fā)展別忘了聯(lián)系他們。這一天是2014年9月14日。我的為期近兩個月的實習(xí)就此結(jié)束了。

三、實習(xí)所想、所感

實習(xí)真的是一種經(jīng)歷，只有親身體驗才知其中滋味。課本上學(xué)的知識都是最基本的知識，不管現(xiàn)實情況怎樣變化，抓住了最基本的就可以以不變應(yīng)萬變。如今有不少學(xué)生實習(xí)時都覺得課堂上學(xué)的知識用不上，出現(xiàn)挫折感，但我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應(yīng)付這瞬息萬變的社會呢? 經(jīng)過這次實習(xí)，雖然時間很短。可我學(xué)到的卻是我兩年大學(xué)中難以學(xué)習(xí)到的。就像如何與同事們相處，相信人際關(guān)系是現(xiàn)今不少大學(xué)生剛踏出社會遇到的一

大難題，于是在實習(xí)時我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級相處的，而自己也盡量虛心求教，不恥下問。要搞好人際。要搞好人際關(guān)系并不僅僅限于本部門，還要跟別的車間例如機電車間等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會更高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放松一下神經(jīng)，而且可以學(xué)到不少工作以外的事情，盡管許多情況我們不一定能遇到，可有所了解做到心中有數(shù)，也算是此次實習(xí)的目的了。

實習(xí)雖然結(jié)束了，有許多讓我回味的思緒，在這個春意盎然的季節(jié)，伴隨著和煦的春風一起飛揚，飛向遠方，去追逐我的夢!

第五篇：機務(wù)實習(xí)報告

實習(xí)報告

姓名： 部門:機務(wù)維修工程部

單位：

時間：2011年x月x日—2011年x月x日

單位的基本情況：

實習(xí)崗位的基本情況：

本人主要負責起落架的維修、拆裝、更換、勤務(wù)、收放測試，輪胎的更換、勤務(wù)，起落架區(qū)域艙門、蓋板、附件的拆裝、更換、勤務(wù)。實習(xí)心得：

為期一個半月的社會實踐已經(jīng)結(jié)束了，感謝北京飛機維修工程有限公司為我以后走向工作崗位提供了一次學(xué)習(xí)的機會，一個半月的學(xué)習(xí)使我從公司的師傅們身上學(xué)到了很多東西，掌握了一定的技能，學(xué)到了經(jīng)驗，在他們的耐心教導(dǎo)下我認識了自己的工作，清楚了自己的職責，在這里我們相互交流，在這里我們共同進步，同時也向我提出了嚴格的要求。我對在這個公司實踐充滿了信心，經(jīng)公司安排被分配到飛機大修部實習(xí)，大修部門領(lǐng)導(dǎo)對我進行了簡單面試，了解到我的實習(xí)目標以及興趣后將我分到起落架班組，我決心要以實際行動交上一份完美的答卷。

隨后我在起落架班組的幾位師傅的帶領(lǐng)下，接受安全工作的培訓(xùn)教育，了解了飛機大修部的概況，深入機庫現(xiàn)場實習(xí)。通過學(xué)習(xí)與實

踐我收獲頗豐，主要表現(xiàn)在：

1.理論知識得到提高

如果說在學(xué)校的學(xué)習(xí)起到了拋磚引玉的作用，那么在AMECO的實習(xí)才是真正的考驗。以前從沒有接觸過飛機維護、維修過程，對于我來說完全是未知，因此這次在工廠實習(xí)機會分外難得。機庫中的飛機大都是將飛機機體部件分解開進行檢查、維護、修理，因此我可以深入觀察機體內(nèi)外各部件的具體情況，遇到不明白的問題還可以咨詢師傅得以解答。結(jié)合學(xué)校所學(xué)到的知識，許多不理解的問題也得到解答，理論結(jié)合實際，使基礎(chǔ)更加扎實，知識更加豐富。另外師傅用自己的工作經(jīng)歷告訴我工作中要注意積累，由于工作中所要處理的問題繁多，技術(shù)性很強，因此要做好工作記錄，嚴格按照工卡要求進行作業(yè)，對于發(fā)現(xiàn)的問題、情況及時記錄，及時向領(lǐng)導(dǎo)匯報，有利于排除安全隱患。

2.工作能力得到提高

在實際工作中，我在機庫跟著師傅們學(xué)習(xí)如何對起落架區(qū)域各部件進行維護。師傅們嚴格按照工卡要求，嚴格按照工藝要求，對飛機的需要更換的部件進行拆裝，對需要維護的部件進行保養(yǎng)，然后由金工組進行檢驗，最后進行起落架收放試驗，每一道程序都有著嚴格的監(jiān)控手段和交接手續(xù)，待起落架收放試驗后，起落架工作正常，飛機才能起飛。經(jīng)過兩個月的實習(xí)，我先后參與了波音737-300、737-700型的起落架拆除、安裝、勤務(wù)工作；波音767型的起落架艙內(nèi)部液壓管路拆除、安裝，起落架的拆除、勤務(wù)工作；波音767型的機身

蓋板的拆除、安裝、密封；波音747-400型的輪胎更換、起落架勤務(wù)工作。同時觀看了波音737-700型的起落架收放、轉(zhuǎn)彎試驗。飛機是個非常復(fù)雜的大機械體，我總是抓緊每一個難的的機會向師傅們細心求教我不懂的問題。這種實踐結(jié)合理論知識的學(xué)習(xí)方法起到了事半功倍的效果。親自參與工作過程大大提高了我今后走向工作崗位的能力。

3.工作態(tài)度得到顯著提高

機務(wù)的工作涉及到飛機的安全，乘客的安全，所以必須嚴格對待，認真再認真。師傅教導(dǎo)我，工作態(tài)度要從最基本的地方培養(yǎng)。比如工作時用的工具，要按正確方法使用，不能損壞工具；向倉庫借還工具時要寫明清單；工具若需帶上飛機，下飛機時一定要檢查工作環(huán)境，以防工具遺落，造成安全隱患等等一系列細節(jié)問題，從這些就能 看粗來一個人的工作態(tài)度。如果出現(xiàn)問題，不要找客觀原因，先從自身找問題，看看是不是自己哪里做得不對，因為工作上的任何步驟都是有工卡、文件等規(guī)定的，嚴格按照規(guī)定執(zhí)行才不會出現(xiàn)問題。

兩個月的實習(xí)很短暫，機務(wù)的工作很辛苦，為了祖國的民航事業(yè)而奉獻自己，想要完全了解機務(wù)的工作僅僅兩個月是不夠的，但是我可以完全了解機務(wù)的精神，為了民航事業(yè)，為了飛行安全而奉獻自己的精神。我將帶著這種精神繼續(xù)投入到學(xué)校的學(xué)習(xí)中，投入到未來的工作中，將機務(wù)精神發(fā)揚光大，為了飛行安全而奮斗！

隨著科技的發(fā)展，航空業(yè)的進步，機務(wù)的工作要求越來越高。但是我相信我可以融入到這種工作中，敢于面對并克服任何遇到的困

難，不斷學(xué)習(xí)，不斷進步，因為我熱愛民航事業(yè)，熱愛機務(wù)工作。最后再次感謝北京飛機維修工程有限公司給了我這次學(xué)習(xí)的機會，讓我受益良多。

(2)進入廈航福州分公司已多月，經(jīng)歷了崗前培訓(xùn)，航線維修實習(xí)，我們基本了解了自己崗位的工作任務(wù)和責任，具備了一定的工作能力，但成為一個合格的機務(wù)工作者還有多多需要學(xué)習(xí)。

這幾個月的時間，讓每一個機務(wù)新員體驗了機務(wù)的酸甜苦辣。一份工作對于一個剛畢業(yè)進入社會的大學(xué)生意義很大，我也很感謝廈航給了我這樣一個空間來施釋自己的光和熱。在廈門培訓(xùn)的日子里，每個人都努力學(xué)習(xí)，積累知識，為以后早日能夠真正工作而奮斗。回到福州分公司，進入航線實習(xí)，開始對工作非常不熟悉，在車間不知道干什么，但在車間領(lǐng)導(dǎo)和師傅的指導(dǎo)下，我們逐漸學(xué)會了基本的工作任務(wù)。在工作過程中，心里非常的充實。

對于一個剛進入社會的人來說，不管在哪個工作崗位，都有很多東西要學(xué)，也會遇到各種困難。關(guān)鍵是我們要認真對待自己的工作。態(tài)度決定一切。沒有磨練，我們就不會成長，再苦再累的工作我們都要認真對待，做好自己應(yīng)該做的，不抱怨，心端正。

沒有實踐就沒有體驗，一項再簡單的工作，若是沒有親自去做，就不會對它有真正的了解。就拿推輪子來說，一開始，由于輪子重量大，擔心它會隨時倒下，心里就會感到害怕，推的時候自然就會畏首畏尾，不能隨心所欲。但在車間馮主任的要求下，所有新員在每年推輪子冠軍的指導(dǎo)下，一步步的學(xué)習(xí)和實踐，每個人都可以滾的很好。因此可以說，沒有什么是學(xué)不會的，就看你以什么心態(tài)對待它，認不認真學(xué)。

安全是機務(wù)工作永恒的主題，安全生產(chǎn)的起點，安全飛行的目標。安全工作不僅是對自身的一種安全防護，更是對他人對單位對飛機的保護，這樣的安全防護飽含著一名機務(wù)工作者對所完成維修工作厚重的責任感和對飛行安全莊嚴的承諾。首先，在工作中，不偷懶，不存僥幸，嚴肅認真，嚴于律己，以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度對待每一項工作。有了這樣的態(tài)度和行動，才能為良好的工作質(zhì)量打下基礎(chǔ)，安全的保障才有了前提。其次，每一個工作都有許多細節(jié)構(gòu)成，無論常規(guī)維護還是重大排故，都從小處著手，以點連線，以線蓋面，每一點干好了，就能保證整個工作的質(zhì)量。再次，機務(wù)要的就是求真務(wù)實，不搞花架子，堅持說實話，干實事，講實效。簡單工作不走過場，復(fù)雜工作不留疑點，做實在人干實在事。最后就是團結(jié)合作。維修工作需要很多人配合，才能按時按質(zhì)完成。溝通時一種能力更是一種藝術(shù)，好的溝通事半功倍，讓我們工作愉快，人心和諧。可以用一個句子總結(jié)：以嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，腳踏實地做好每一項工作，團結(jié)協(xié)作，共同保證飛行安全，責任重于泰山。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。工作才剛剛開始，未來還有更艱巨的任務(wù)等待著我們，安全生產(chǎn)的責任還要不斷傳承下去。