第一篇：中國民航機務維修系統資源分析報告（定稿）

中國民航機務維修系統資源分析報告（2009）

中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）飛行標準司于2007年啟動了國內維修資源評估項目，項目由民航局航空安全技術中心承辦，目的是建立發布維修行業資源信息的權威平臺，定期調查、統計、發布國內機務維修系統資源情況，為政府制定行業管理政策、引導行業健康發展提供數據支持，也為國內航空公司和維修企業開展規劃發展工作提供參考。2008年項目組在首次調查的基礎上，在中國民航報發布了《中國民航機務維修系統人力資源報告》和《中國民航維修行業能力與市場發展報告》，深度分析了截至2007年年底國內維修系統資源狀況，在行業內引起較大關注。作為項目的延續，2009年項目組在國內機務維修系統開展了新一輪更加深入、廣泛的調查工作，本報告發布該次調查的結果。本次調查數據截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明，2009年的數據均為該截止日期。

1、國內航空公司和機隊發展概況

截至2009年10月底，國內依據CCAR-121部運營的航空公司共34家，注冊在用大型運輸航空器共1399架；依據CCAR-135部運營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據CCAR-91部運營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。

國內運輸航空器機齡分布情況為整個機隊的平均機齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機齡的航空器數量為716架，占51%；20年以上的航空器數量為13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飛機），僅占1%，當前老齡飛機（通常指機身年齡超過15年的飛機）占比并不高，但是11-15年機齡的航空器（245架，占18%）未來5年將陸續進入老齡飛機狀態，對機隊的運營安全管理要求將越來越高。

國內運輸航空器運行和備份的發動機總數量為3134臺，其中CFM56系列發動機數量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機上。

2、CAAC批準的維修單位概況

截至2009年年底，CAAC批準的國內維修單位為370家（包括91家僅實施航線維修工作的維修單位和34家運輸航空公司的維修單位），國外/地區維修單位為332家。

2.1CAAC批準維修單位的發展趨勢

（1）國外/地區維修單位增長趨勢

從2002-2009年，CAAC批準的國外/地區維修單位數量總體上呈平穩增長趨勢，從2002年的270家增長到2009年的332家。2008年和2009年度內，初次申請并獲得CCAR-145維修許可證的國外/地區維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，CAAC批準的國外/地區維修單位總數2008年實際增加8家，2009年實際減少1家。

（2）國內維修單位增長趨勢

國內維修單位數量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數量總體變化不大，由于2008年的全國維修系統航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質不合格的維修單位，致使維修單位總數量略有減少。

2.2CAAC批準的維修單位分布情況

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC維修許可證的國外/地區維修單位為332家，其中美洲162家、歐洲97家、亞洲61家、大洋洲7家，港澳臺地區為5家，國內維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。2009年CAAC批準的國內維修單位總數按地區分，分別為華北地區65家、華東地區87家、中南地區70家、西南地區64家、西北地區42家、東北地區38家、新疆地區4家。

另外，CAAC與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協議，經聯合維修管理委員會批準加入聯合維修管理（JMM）清單中即可為三地客戶提供維修服務。截至2009年年底，已加入JMM清單中的三地維修單位共有73家，其中內地維修單位有57家，香港地區維修單位有13家，澳門地區維修單位有3家。

（2）維修項目分布

CAAC批準或認可的國外/地區維修單位中，能做機體項目維修的有32家，能做動力裝置（不包括APU）維修的有49家，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家。

CAAC批準的國內維修單位中，能做機體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家。

2.3CAAC批準的維修能力和2008年度維修工作量

（1）機體維修

截至2009年年底，國內除ERJ-190機型之外，所有國內在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內具備機體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機體維修業務。2008年國內維修單位共承擔國內航空公司機體定檢維修工作（C檢和D檢）1272次（圖1）。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機定檢工作也能被國內維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機體維修能力也在近兩年內逐步增加。

圖1：國內維修單位2008年度內承擔的國內航空公司飛機定檢次數統計

（2）發動機維修

2008年CAAC批準的維修單位共完成國內航空公司發動機翻修工作288臺次，其中國內維修單位完成92臺次，國外維修單位完成196臺次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號外，其他型號發動機翻修工作基本送國外完成（圖2）。截至2009年年底，國內具備發動機翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備CFM56系列發動機翻修能力；北京飛機維修工程有限公司（Ameco），具備PW4000系列和RB211系列發動機翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具備V2500-A5和CFM56-3C/7B發動機翻修能力。

圖2：2008年國內/外維修單位承擔國內航空公司發動機翻修工作量統計

（3）部件維修

截至2009年年底，CAAC批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（其中12%為國內國外共同具備的維修能力，圖3），國內外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據統計，2008年CAAC批準的國內維修單位共完成部件修理工作204627次。

圖3：CAAC批準的國內/外維修單位部件修理能力對比

圖4列出了國內外維修單位具備修理能力的部件件號數按ATA章節分布情況，從圖中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系統部件國內維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內核心維修能力的嚴重不足。

圖4：維修部件件號數按ATA章節分布情況

3.CAAC批準的培訓機構概況

CCAR-147部《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》于2005年12月31日起實施以來，CCAR-147培訓機構的數量逐年增加，培訓范圍逐年擴大，培訓質量也逐年提高。

3.1CAAC批準的維修培訓機構分布情況

截至2009年年底，CAAC批準的CCAR-147培訓機構共計38家（國內30家，國外8家），這包括航空器原制造廠家的培訓機構6家（國外3家），航空公司或維修單位的培訓機構20家，獨立培訓機構11家（國外5家）。

3.2維修培訓機構能力情況

目前已獲得批準的37家維修培訓機構中，批準的培訓能力包含民用航空器維修基礎培訓，培訓機構7家；民用航空器維修基本技能培訓，培訓機構9家；民用航空器機型培訓，培訓機構35家；民用航空器部件修理項目培訓，培訓機構9家；民用航空器部件修理基礎培訓暫時沒有單位申請，也是未來維修培訓管理工作的重點。

4.機務維修系統人力資源概況

4.1機務維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國民航機務維修系統人員總計64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期國內航空器數量增長率22.3%，機務維修系統總人機比（人員數量與飛機數量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家運輸航空公司及其下屬維修單位機務維修人員數量為25790人，其他獨立維修單位（不含34家運輸航空公司的維修單位）機務維修人員數量為39043人。一線機務維修人員（不包括相關的工程、質量、航材、計劃、培訓等部門人員）為44447人，占機務維修系統總人數的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執行者，是維修質量的重要保證力量。

4.2一線機務維修人員按維修類別分布

截至2009年10月底，國內一線機務維修人員構成情況為一線機務維修人員總數44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機隊規模的增長速度（22.3%），也略低于同期機務維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數量分別增加18%和11%，而發動機和部件維修人員增長尤為緩慢。

4.3機務維修人員按工齡分布

截至2009年10月底，國內機務維修系統中從事機務維修工作年限6年以下的人員人數比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機務維修人員進一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4機務維修人員按學歷分布

截至2009年10月底，我國民航機務維修系統人員具有大專學歷的人員人數由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原來的31%增至34%；具有本科以上學歷的維修人員人數由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%。機務維修隊伍學歷整體水平得到提高，大專以上學歷人員是機務維修隊伍的主力軍。

4.5機務維修人員持照情況

截至2009年10月底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執照的有4301人，取得CCAR-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總人數為2萬多人，約占機務維修系統總人數的31%。隨著獲批準的CCAR-147培訓機構數量的不斷增加和能力的不斷增強，相信這一比例還會繼續提高。全行業航線放行人員數量約5300人，占航線總人數的28%；定檢放行人員數量約1160人，占定檢總人數的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關重要的作用。

4.6持續適航監察員數量統計

截至2009年年底，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監管局的持續適航監察員的總數為196人，其中民航局4人，華北地區27人，華東地區44人，中南地區40人，西南地區29人，西北地區24人，東北地區20人，新疆地區8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有監察員證，另外25人監察員證正在辦理過程中。各地區管理局根據持續適航監察員手冊中對監察員的職責要求和現有工作量的飽和度，提出了轄區持續適航監察員的需求情況，監察員總需求數為280余人，與現有監察員人數還有較大差距。

4.7機務維修人員人機比分析

機務維修人員人機比在一定程度上能夠反映出機務維修人員配置的合理程度。截至2009年10月底，全行業機務維修系統總人機比為46.3，一線機務維修人員人機比為31.8，其中航線維修人員人機比為13.2，定檢維修人員人機比為10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底數據為48.3、33.6、13.7、11.1），總人機比近10年來呈持續下降趨勢（2001年總人機比為54.7），反映了機務維修人員日趨緊張的事實。

5.大型維修設施概況

維修設施設備在民用航空器維修過程中起著非常關鍵作用，但維修設施設備涉及的范圍很廣，對于不同的機型、不同的維修項目，所需要的設施設備都不盡相同。項目組對維修設施設備的評估尚在起步階段，本次調查僅涉及國內維修單位的機庫和發動機試車臺。

截至2009年10月底，國內擁有包括運輸航空和通用航空在內的維修機庫總數143個，其中華北地區21個，華東地區22個，中南地區45個，西南地區32個，西北地區7個，東北地區14個，新疆地區2個。能夠提供寬體機機位175個，窄體機機位443個，機位數量已經具備相當規模；擁有發動機試車臺14個，由于國內發動機修理能力相對較弱，試車臺數量較少，不能滿足國內發動機維修需求，未來發展潛力較大。

6.機務維修系統所面臨的問題與對策

6.1加強航空公司工程能力建設

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環節。由于機隊規模的持續快速增長，各航空公司的工程技術隊伍不足，機務工程部門忙于應付生產，對維修技術的鉆研和管理水平不高，具體表現在：缺乏系統的事故鏈分析機制，維修經驗總結不足，對飛機出現的各種故障因素研究不夠；對服務通告等技術文件多停留在翻譯層面，學習理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據維修記錄數據進行優化，維修記錄沒有發揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區運行造成的內部信息交流不暢等問題。上述工程系統的軟肋是造成目前重復性故障和維修人為差錯頻發的重要因素。為有效保證我國民航運營的安全性、經濟性和可靠性，國內航空公司應加強工程系統的建設，重視培養工程評估的專家型隊伍，切實提高工程評估能力，對故障率高、重復性故障多的系統必須著重開展工程分析，并重點關注老舊飛機和發動機的工程評估工作。

6.2加強維修行業核心維修能力建設

目前國內航空公司發動機的整機翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內執行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數統計）的部附件國內維修單位不具備修理能力，凸顯了國內核心維修能力的嚴重缺乏。然而，國外OEM廠家依靠技術手段壟斷維修行業的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節信息、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發展，嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大；國內維修單位在自身發展過程中，更多考慮的是自身經營成本和收益，而開發核心維修技術能力時間長、成本高、風險大，大部分企業都無法獨立承受。在這種大環境下，如何在確保國內民航現有生產任務的前提下，提高國內維修行業的核心技術能力、實現深度維修能力的國產化是整個國內民航維修業必須長期持續面對的問題。

針對目前這種情況，政府應重點鼓勵國內部附件和發動機的維修能力建設。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內主流機型的部附件的生產，積極引進關鍵部附件的深度維修項目。在積極采取各種方式吸收國外核心技術能力的同時，也應集中國內優勢力量，加強自主研發工作。大力提高研發、設計和制造能力是建立高技術、核心維修能力的根本，應采取有效措施，健全完善各種體制機制，加強建立和落實引導政策，促進航空產業的研發、設計和制造能力。國內民航維修業應抓住國產大飛機大發展的契機，加強與國內生產制造業的聯合與合作，借助制造業的工程技術能力，共同發展國內民航維修業的核心技術能力。

6.3加強航空公司人員配備和培養

在當前民航機隊增長迅速，機務維修人員相對短缺的情況下，各公司應采取以下措施保證機務維修隊伍的穩定和發展：一是要重視機務維修人員的培訓，充分保證機務維修人員的培訓經費和培訓時間，結合公司的人才結構和未來發展需要，建立以工作任務為導向的培訓體系；二是要完善用人機制，制定合理的人才選拔和晉升標準，引進合理的競爭機制，實現人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵機制，包括薪酬激勵、精神激勵和事業激勵等機制，將機務員工的個人價值與企業的核心價值相統一，充分調動機務維修人員的工作積極性；四是要關心機務維修人員的身心健康，嚴格超時管理，保證機務維修人員勞逸結合。

6.4加強行業監管和調控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領域，由于維修準入門檻相對較低，造成維修相同項目的維修單位數量眾多，某些維修資源的低水平重復建設嚴重，導致維修行業內部出現惡性競爭的局面，甚至出現弄虛作假的情況。同時一些維修單位規模較小，生產效率較低，維修質量和修后產品使用的可靠性較差，對國內航空器運行構成隱患。

上述現象不僅反映了部分維修單位發展模式粗放，對法規標準的理解、落實不到位，內部管理松懈等現狀，也一定程度上反映了政府監管和調控上仍存在薄弱環節，有必要進一步加強和完善政府管理職能。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動，加大對違規情況的處罰力度，建立違規單位的黑名單制度，暫停或取消了一些資質不合格的維修單位，并且規定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時頒發了民航局文件，嚴格新申請維修單位的準入標準。類似措施對機務維修系統的發展所起的作用將有目共睹。然而，隨著機務維修體系的不斷擴張，目前持續適航監察員的實際數量與需求量還有較大差距，同時政府監察工作仍需要不斷完善和精細化，未來在補充監察員隊伍的同時，也要不斷加強內部的監管，落實監管責任，建立內部交流和監督機制，有效提高局方監管和調控能力。

6.5推進維修資源數據的共享和利用

目前機務維修系統維修資源數據存在管理比較零散，數據標準化差，缺乏統一的共享平臺、數據利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的年度報告，內容包括為中國客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業了解行業現狀、規劃行業未來發展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數據仍然主要依靠傳統的紙張傳遞，所以數據無法得到有效利用。未來機務維修系統有必要大力推進維修資源數據信息的標準化、電子化、網絡化建設，提高數據的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內的維修行業數據庫，加強維修行業指標與指標監控體系建設。

6.6完善維修行業發展格局

有數據顯示，MRO維修市場中份額最大的是發動機業務，其次是附件和機體大修業務。然而在亞太地區，尤其是中國，仍然是重要的發動機大修服務凈輸入地區以及機體重維修服務凈輸出地區，主要占有的是低附加值維修市場。隨著國內維修行業的不斷發展和完善，未來相當時間內國內航空維修業的主題將是業務的剝離、集成、整合和優化，一些航空公司將會把維修和技術管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經陸續提出不同項目形式來涉足這些業務，與國內民族維修企業形成競爭和互補。

為了應對上述國內維修行業格局的變化和完善，國內航空公司及MRO應不斷提高工程服務能力，提高飛機維修能力和效率，降低維修成本，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設計委任代表（DMDOR）資格，具備改裝設計（DMA）能力，同時航空公司、維修企業和原始設備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯。政府在規劃維修行業的布局時，應該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產業集群建設：針對運輸類航空器初步建立完整的維修產業鏈；針對關鍵部附件、國產航空器機體、發動機以及部附件維修以及小型通用航空器的生產、維修，進行能力和產業集群建設；同時建立并完善維修產業集群的地區規劃機制，初步實現適應于中國國情的技術發展體系與地區分布格局。

第二篇：中國民航維修系統資源及行業發展報告

中國民航維修系統資源及行業發展報告

中國民航科學技術研究院（簡稱“航科院”）利用“航空器使用困難報告（SDR）系統”和“維修單位審定監察系統（MCSS）”收集國內維修系統資源信息數據，包括國內運輸航空公司的機隊、飛機使用信息、維修單位的批準維修能力、維修量、維修培訓機構數量及培訓能力、維修人員等，通過整理、統計和分析，發布《中國民航維修系統資源及行業發展報告》。該報告力爭科學、客觀、準確分析和評價維修行業發展現狀，為政府制定行業管理政策、引導行業健康發展和企業規劃自身建設提供數據參考。報告中數據截至日期為2016年12月31日，文中若無特別說明，2016年的數據均截至該日期。1 國內航空公司和機隊發展概況 國內依據CCAR-121部運行的航空公司共49家，注冊在用大型運輸航空器共2964架；依據CCAR-135部運行的航空公司共有47家，注冊各類航空器共計198架。依據CCAR-91部獲得通用航空經營許可證的通用航空公司共320家，注冊航空器共計2595架。1.1 國內在冊航空器發展狀況

近5年國內注冊在用航空器數量持續快速增長，依據CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數量2012年底為1914架，2016年底達到2964架，平均年增長率為11.55%。2016年在用航空器數量增加302架，增長率為11.34%，接近平均年增長率。其中，南方航、國航和東航3家航空公司的航空器數量占總航空器數量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器數量增加最多的是國航，增加27架，東航和南航分別增加了24架和20架。依據CCAR-135和CCAR-91部運行的航空公司機隊近五年平均年增長率分別為10.88%和17.92%。在2964架在用121部運行公司機隊中，波音和空客兩大飛機制造商依舊壟斷了國內運輸航空器94.56%的市場，波音機隊為1424架（48.04%），空客機隊為1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機型只占國內運輸航空器機隊的5.44%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進的機型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底國內在用航空器數量按機齡分布情況如圖2所示，整個機隊平均機齡為6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下機齡比例為89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年機齡比例為18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上機齡比例為3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上機齡的航空器數量為18架，比2015年增加3架，增加的3架均為貨運飛機。

1.2 國內運輸航空器發動機概況

2016年底國內按CCAR-121部運行的航空公司在用發動機（含運行和備份狀態）總數量為6537臺，較去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號發動機數量為6097臺，占發動機總數的93.27%，如圖3所示。2 CAAC批準或認可的維修單位概況

截至2016年底，CAAC批準的維修單位總數為859家，其中國外/地區維修單位為392家，國內維修單位為467家（包括49家運輸航空公司的維修單位），認可的JMM維修單位共133家（包括香港和澳門地區20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批準的國外/地區維修單位

CAAC批準的國外/地區維修單位為392家（不包括CAAC認可的20家香港和澳門地區JMM維修單位），比2015年底增加了7家。與2015年底相比，2016年底亞洲地區和臺灣地區維修單位數量各增加了1家，美洲地區維修單位數量減少3家，歐洲地區和大洋洲地區數量保持不變（如圖4）。

2.2 CAAC批準的國內維修單位2.2.1.國內維修單位發展趨勢CAAC批準的國內維修單位數量467家，較2015年底凈增長了22家，國內7個地區，除新疆地區維修單位數量沒變外，其他地區維修單位數量都有所增長，西南地區維修單位數量增長最多6家，其次華北地區維修單位數量增加5家，華東和中南地區各增加4家，西北地區增加2家，東北地區增加1家（圖5）。

2.2.2.國內維修單位維修能力分析統計

國內CCAR-145部維修單位467家，其中能夠從事機體項目維修（含航線維修）有302家（圖6），能夠從事動力裝置項目維修有56家，能夠從事螺旋槳項目維修有11家，能夠從事部件項目維修有220家，能夠從事特種作業項目維修有126家。

1）機體維修在302家從事機體項目維修的維修單位中，有195家單位是僅從事機體維修項目的，其中僅從事航線維修的單位有89家。國內49家運輸航空公司下屬維修單位已具備了國內在用機型（除B747-8和A320neo外）的最高級別定檢維修能力，基本能夠滿足國內機體維修市場的需求，在為自己集團機隊提供維修保障的同時，還承接大量國內外第三方飛機大修業務。飛機改裝方面，以客改貨為例，除TAECO（廈門太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都和GAMECO能夠提供此服務外，2016年海特集團與IAI公司合作也在開展波音737NG飛機客改貨業務。

2）動力裝置維修目前國內56家具有發動機維修能力的維修單位基本能夠從事國內主要型號CFM56系列、V2500系列和RB211系列發動機的修理和翻修業務，其他型號發動機的修理和翻修工作基本送國外維修單位完成。發動機維修行業受OEM技術性壟斷，進入門檻值相對較高，行業維修企業數量少，深度維修能力相對有限，國內主要從事發動機維修的單位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川國際航空發動機維修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和廈門新科宇航（STATCO）等。

3）部件維修2016年國內從事部件項目維修的維修單位有220家，其中僅從事部件維修項目的有108家。擁有航空公司背景的維修企業具備更穩定的工作量來源，以及更容易借助股東獲得OEM的技術支持，占據了大部分市場份額，這類企業包括Ameco、GAMECO和東航技術等。而一些國內非航空公司背景的民營維修企業具有市場敏銳度高、機制靈活等特點，發展迅速，成為我國附件維修領域中最為活躍的市場參與者，并且已初具一定的規模和影響力，如廣州航新、武漢航達、四川海特和安達維爾等。此外，作為部附件制造廠商，OEM也在通過不斷延伸產業鏈向維修領域滲透，成為國內部附件維修的主要參與者。例如，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC認可的JMM維修單位

2016年底CAAC認可的JMM維修單位數量為133家，其中內地維修單位113家，比2015年底凈增加5家，增長最多的是華東地區3家，其次是中南地區增加2家，西南地區增加1家，華北地區減少1家，西北、東北和新疆地區數量保持不變。香港地區的維修單位數量比2015年底增加1家，澳門地區的維修單位數量與2015年底持平，總數量比2015年底凈增加6家，各地域JMM維修單位數量分布情況如圖7所示。3 CAAC批準的維修培訓機構概況

CAAC批準的CCAR-147維修培訓機構共計73家，其中國內56家、國外17家，與2015年底的維修培訓機構數量相比，總數量增加4家。

3.1 CAAC批準的國外維修培訓機構

2016年底國外維修培訓機構中俄羅斯減少1家，加拿大增加1家，總數量17家，與2015年底數量持平，在17家國外維修培訓機構中，美國數量最多，為4家，其次是法國，為3家（圖8）。

17家CAAC批準的國外維修培訓機構的培訓類別全部是民用航空器機型培訓，所涉及機型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業、灣流、賽斯納、歐直和俄羅斯米里設計局等，主要航空器型號涵蓋波音系列、空客系列、龐巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“環球”6000/5000、巴航工業ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、賽斯納208/510/560/680/750等，同時還包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升機型號。3.2 CAAC批準的國內維修培訓機構

國內華東地區維修培訓機構數量最多15家，其次是中南地區，為13家，兩個地區的培訓機構數量占國內總數量的50%，西南地區維修培訓機構增加2家，華北和華東地區維修培訓機構各增加1家，其他地區維修培訓機構數量基本與2015年同期持平，詳細數據如圖9所示。

國內CCAR-147部維修培訓機構56家，其中能夠從事機型培訓業務的有46家（如圖10），能夠從事基本技能培訓業務的有24家，能夠從事部件修理項目培訓的有20家，能夠從事基礎培訓的17家。2016年新增加的4家維修培訓機構全部是從事機型培訓業務。4 機務維修系統人員概況4.1 機務維修人員

民航機務維修工作是一項技術性要求較高的工作，依據《民用航空器維修人員執照管理規則》（CCAR-66部），給通過執照的基礎部分考試的機務維修人員頒發證書，來評定其從業資格是十分必要的。民用飛機的安全性與參與民用航空器維修的機務人員的素質息息相關，提升民航從業人員職業素質，是保障民航業持續穩定發展的關鍵。截至2016年底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執照且執照狀態有效為32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執照且執照狀態有效為7912人。2016年內頒發民用航空器維修人員執照1929本，頒發民用航空器部件維修人員執照558本。4.2 持續適航維修系統監察員

隨著國內民航運輸業快速發展，運輸機隊每年增長迅速，同時促進通航發展相關政策、措施的陸續出臺，也使通航機隊數量快速增長，致使維修行業監察員人員數量不足的矛盾越發突顯，但受機構人員編制的限制，監察員人員數量的增長速度要遠落后于國內機隊的增長速度。民航局、7個地區管理局及其所轄40個監管局的持續適航監察員的總數為238人，較2015年凈減少1人。由于各地區管理局所承擔的監管工作量不同，各地區監察員人數也存在很大差異，華東和中南地區監察員人數最多，其次是華北（如圖11所示）。5 總結

2016年是“十三五”開局之年，全行業在“一二三三四”的總體工作思路指引下，堅持安全第一，穩中求進，民航全行業完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%。民航維修業在隨著整個行業快速發展過程中各方面也取得了一定的進展。

（1）持續適航規章體系持續適航規章的目的是為了管理航空飛行運行過程中的維修活動，保證航空器運行安全。規章是持續適航監察員在日常航空器運行監察過程中使用的重要依據，持續適航規章體系發展到目前已較完善，但隨著行業新技術、新運營模式的持續發展，不斷出現新情況。為適應這一情況的變化，2016年民航局飛標司陸續修訂發布了《維修系統培訓大綱》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《質量管理系統》（AC-121-64R1）和《民用航空器維修人員執照申請指南》（AC-66-01R1）等咨詢通告，以指導航空運營人如何符合持續適航法規要求。（2）通航維修保障體系近幾年通航領域相關政策的放寬促進了通航業的迅速發展，2016年5月國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，提出到2020年建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上。但目前國內大多數通航企業面臨機隊規模小、機型多樣、作業地點分散等問題，還有通航維修人才負增長，專業人員稀缺，同時通航維修規章少，專門針對通用航空維修工作中的民航法規缺乏，不符合通航維修自身特點，未來通航企業的維修業務向較大型維修單位集中是產業發展的必然趨勢，同時通航企業的維修工程托管也是未來通航業發展的新方向。為此，民航局飛標司在2016年頒發《CCAR-91部航空器運營人和所有權人實施維修管理工作外委的相關要求》和《CCAR-91部維修管理要求以及等效性符合方法說明》兩份文件意見征求稿，進行行業內征求意見，目的是能夠為通航企業的維修管理工作提供依據和指導。

（3）民航大數據技術應用隨著大數據時代的到來，各種科技創新為民航業內各方帶來了一定機遇和挑戰。新一代飛機上產生的大量數據正在促使維修方式從“基于診斷的計劃性維修”向“基于數理統計的預測性維修”緩慢轉變，同時也為航空公司數據存儲、管理和應用等方面帶來新的挑戰。大數據的體量和預測能力能夠極大地幫助航空公司和維修企業更好地預測、規劃和配置飛機資產，提高飛機運行可靠性，大幅降低維修成本。對局方而言，目前在使用的飛行標準監督管理系統（FSOP）通過標準化的監察過程收集航空運行監察數據，對數據信息進行分類統計，強大的數據分析功能使局方可以監控運行安全，并在第一時間發現航空公司乃至全行業的潛在風險，實現關口前移和前瞻預測。但上述大數據分析的前提是基于可靠的電子簽名技術，為此，民航局飛標司在2016年頒發咨詢通告《電子簽名、電子記錄存檔系統和電子手冊系統的接受與使用》征求意見稿，為在民航維修領域中如何使用電子簽名、電子記錄存檔系統和電子手冊系統提出了具體要求和指導。（其他圖表詳見《航空維修與工程》2017年10期）

第三篇：機務維修崗位實習報告

摘要

本文以2013年暑假作者在XX公司的技術實習經歷為基礎，介紹了實習單位的基本情況，介紹了實習中主要接觸的部門和飛機機型，并圍繞波音777對實習中學到的內容進行總結。

實習期間，作者主要是在XX公司的大修部實習，實習的部門包括高檢和客艙，實習期間有幸接觸了三架波音777貨機的C2檢和一架波音777的客機的C檢，所以對777產生了濃厚的興趣。這篇報告在第一章引言部分介紹了XX公司的基本情況和B777的適航過程和先進技術，第二章具體分析B777的ETOPS標準和此標準的發展；第二章分析了B777的起落架結構，并對起落架的設計做出初步的分析；第三章先介紹B777用到的復合材料，并針對復合材料進行探究和展望。

本次技術實習作者不僅知識面得到了拓廣，而且也培養了動手能力，增強了對民航飛機的興趣。相對于藍領實習獲得對民航領域工作更為直觀的認識，同時也對民航機務這一行業有更深入的了解，清晰一名合格的機務人員所應具備的能力與品質，為下階段的工程師課程學習明確目標，指明方向。

關鍵詞： ETOPS；起落架；復合材料引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司（GAMECO）進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威 脅的地形。

圖1-4 B777-200駕駛艙

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。B777的ETOPS運行

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行；它是ICAO（國際民航組織）制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度（在標準條件下靜止大氣中）飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

圖2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線圖

ETOPS運營的目的是： ? ? ? ? ? 縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程； 節省時間，提高效率；

節省燃油，爭取最大的商業利益；

開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營； 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。

2.2 ETOPS運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章（FAR121.61）下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

圖2-2 60分鐘圈飛機的飛行路線

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

圖2-3 180分鐘圈飛機的飛行路線

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

圖2-4 60分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-5 120分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-6 180分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-7給出沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。

圖2-7 60分鐘圈禁止的跨洋飛行

圖2-8 180分鐘圈允許的跨洋飛行

ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

圖2-9 全球范圍120分鐘圈允許的飛行范圍

圖2-10 全球范圍180分鐘圈允許的飛行范圍

2.3 B777 ETOPS運行的發展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時；世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時；運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司（Boeing Co.）于2011年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局（FAA）安全審定，批準其將雙發延程飛行（ETOPS）時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限；其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條： 一，二，三，四，具備ETOPS飛行經驗；

所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書；

局運行批準，具有資格；

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準；

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置（APU），空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

圖2-11 南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1.在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2.起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用（從最早至最晚的可能著陸時間內）時： a.相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規范》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準；運行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i)對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高（MDH）或者決斷高（DH）增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里)；

(ii)對于具有兩套（含）以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值；

(iii)對于具有兩套（含）以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b.該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油；同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點（ETP）臨界燃油計劃的最大值。等時點（ETP）臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1.取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度； ? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度(MSA)，并以遠程巡航速度（LRC），在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

圖2-12 飛機ETOPS飛行臨界燃油要求

2.取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘； 3.儀表進近/目視進近/著陸；

4.上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗；

5.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失；

7.飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的)； 8.CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加； 9.其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系（如圖3-1所示），是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成．當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架；這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力．大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊．通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8．12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓)．因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開；另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎．搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8．20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構．圖8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它

與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行．這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖8．22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面；不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時；起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式（如圖3-10所示）和前三點式（如圖3-11所示）。

圖3-10 后三點式飛機

后三點式，主支點在飛機重心（質心）之前，在低速飛機上采用較多；后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性；由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足；著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離；缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

圖3-11 后三點式飛機

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每個支柱一般都使用雙輪 重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度；由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當的間隙；（“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等）。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數；擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態；“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時；對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β；主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角；為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度；根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%；B（0.3～0.4）L機身；要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ；主要決定于飛機重心距地面的高度；可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角Ψ；飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角；可增大起飛滑跑時的迎角：

α起飛 =ψ +α安裝 ；對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%；前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%；前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%；自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同；后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案；可能切斷飛機結構（增加重量），減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積；收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁；對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失；實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來（第四根桿是飛機結構）。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的，如F-16

RESUME En mois de juillet, j’ai fait un stage de 25 jours dans la base de maintenance d’Air Chine a Chengdu, Sichuan.On est 15 personnes en totale.Pendent le stage, nous avons été divisés en trois groupes, procéder une visite plus approfondie dans les trois entretiens majeurs à tour de r?le.Les trois departements sont occupes respectivement d’accessoires, APU et le maintenance general d’ aéronefs.Malhuereusement, on n’etait permet de faire aucune chose en personne en raison du manque d'expérience et de l'équipement cher dans les ateliers.Par consequence, nous avons effectue notre stage principalement par la visite et l'écoute de présentations faites par le personnel professionnel de chaque département.Si nous étions confus lors de l'explication, nous avons demandé et enregistré la réponse, realise un apprentissage plus profondie à travers les livres et l’internet après avoir terminé le stage de la journée.Le premier departement est pour maintenir les accessoires mechaniques et electronique des avions.Pour le part de mechanism, il s’agit du maintenance du pneu et du frein.L’atelier s’occupe principalement le rincement, remplacement et renouvellement des accessoires , mais pas reparation car on n’a pas encore eu le technique de le faire.Pour le part de l’electric, il s’agit de boite noire, les lampes installees en avions, le control de l’air et cetera.Pour les pieces a structure simple, on les teste avec des petits outils comme le multimètre.Pour les pieces les plus compliques, il faut des grands equipments de tester pour trouver la panne avant de reparer.Le deuxiem departement est specialement pour la reparation de APU.L’operation est de l’ordre suivant : rincement, decomposition, assemblage, collection des piece, essai de fonctionnement.Dans quelques ateliers, il faut des mesures de protection pour guarantir la sante des travailleurs.Par exemple, le masque antigaz est necessaire quand on rince des piece avec les decapants toxiques.On a aussi besoin de tampons en hachant pour proteger les oreilles.Dans ce atelier, j’ai vu le technique d’endoscope la premiere fois.C’est un technique largement utilisé dans le domaine de maintenance aeronautique.Ca permet d’examiner l’interieur de materiel sans les faire nuissance.Le troisiem departement est plus grand et plus general.C’est non plus un atelier mais un hangar qui peut accueillir au plus 11 avions en meme temps.La reparation est fait directement la, soit sur quelque part de l’avion, soit en place libre de hangar.Les moteurs sont maintenu conformement a la procedure suivant.Premierement, on le retire de l’aile.Apres la decomposition, on fait la nettoyage des composants.Limite par le niveau de technique, les techniciens ne sont pas encore capable de faire les reparations compliques.Ce qu’ils peuvent faire en ce moment est de remplacer les pales detruits.Le train d’atterrissage est une autre grande partie a maintenir.Le principe de fonctionnement est d’atteindre un effet de tampon par l’utilisation de l’huile avec grande viscosite dans la tube de supporter.La maintenance s’agit principalement de la verification de l’étanchéité.L’atelier de materiel renove les

Quelque soit le departement, le point commun c’est de faire tous les travailles selon la specification.C’est pour garantir que aucune procedure sera oublie ou aura tort.Je suis tres heureux de voir que nous avons déjà des équipement et des technologies du niveau élevé.Un grand nombre de jeunes etudiants sont en train de jouer un role actif dans les positions diverses, non seulement assurer la sécurité de l'avion, mais montrer une vitalité vigoureuse dans l'industrie de l'entretien des aéronefs.Cependent, il y a de la verite qu’on ne peut pas negliger.Nous ne somme pas encore independent dans cet industriel.On compte beaucoup sur les pays occidentals quand il’s agit des technologies cles.L’ecart entre nous et les avances existe encore, mais ca veut dire aussi que la Chine a encore un grand espace de développement dans ce domaine.C’est pourquoi on a etabli SIAE.Pendant les 25 jours comme stagiere, j’ai trouve beaucoup de chose a ameliorer de moi-meme.D’abord, c’est d’etre ingenieux.Ce qu’un ingenieur fait est de creer des idees nouvelles, l’innovation est une qualite critique pour nous.En suite, la capabilite de pratique est appreciee par l’entreprise Chinois.On commence toujours comme un reparateur dans l’atelier quelque soit le diplome on a.Selon moi c’est juste ce qu’on manque le plus dans SIAE.Dernierement, l’art de communication vaut bien etudier, c’est de meme importance comme les autres qualites.Comment s’entendre bien avec les autre est une partie...dans la vie sociale.

第四篇：機務維修常用英語

機務維修常用英語

一.詢問航班到達時間

1.請告訴我A981航班預計達到時間？

Could you please tell me the ETA of flight CA918? 當地時間19：30 Nineteen thirty local time.2.航班因天氣/機械故障原因延誤了。

The flight is delayed due to the weather /mechanical fault.二.飛機到達停機位。

1.請確認飛機停留區域清潔.無障礙物。

Make sure the aircraft parking area is clear of completion of obstruction.2.請與駕駛艙進行通話聯系。

Contact the cockpit with interphone.3.請將停留剎車殺住/松開。

Set /release parking brake.停留剎車已剎上/松開。

Parking /brake is set/released 4.請檔上/挪開輪檔。

Position/remove wheel chocks please.5.請插上/取下起落架安全銷。

Insert/remove landing gear safety pin.起落架安全銷已插上/取下。

Landing gear safety pins are insert/released.6請關車。

Shut down engines.三.對飛機情況進行了解 1.飛機有故障嗎？

Is there any trouble with the aircraft? 2.一切正常

Everything is ok!3.有.請看飛行記錄本/客艙記錄本

Yes.please look at flight log book/cabin log book.4.請往飛行記錄本上簽字 Shut down engines.四.維護工作。

1.請打開前/中/主起落架艙門檢查系統管路/導線/部件有無損壞/松動/滲漏。

Open nose /central/main landing gear door and check the system line /wire/component for damage /loose/leakage.2.減震支柱內筒伸出正常且潔凈。

Shock absorber sliding tube is correct extension and cleanliness.3.請檢查中起落架減震支柱指示。

Check the indication of pressure gauge on central landing dear strut.壓力指示正常。

The indication is normal.4.請檢查輪胎的損壞和磨損情況。

Please check tyre for damage and wear.5.請檢查輪胎壓力/外表。

Please check tyre pressure/condition.6.請拿一個冷氣（氮氣）瓶給輪胎充氣。

Please get me a compressed air(Nitrogen)cylinder to charge the tyre.7.起落架組件結構.連接及上鎖組件無損傷和滲漏現象。

No damage and leakage for gear assembly structure attachment and up-assembly.檢查輪緣有損傷。

Check the wheel rim damaged.8.檢查輪子有間斷的/脫落的固定螺桿。check the wheel sheared /missing tie bolts.9.檢查剎車組件無滲漏/過熱現象。

Check no leakage/overheat for brake unit.10.我們要更換中輪.請幫助找兩個輪軸千斤頂。

We are going to have the central wheel assembly replaced.please get me tow axle jacks.11.請檢查剎車的磨損情況。

Please heck for brake assembly wear.五.發動機檢查

1.擦掉發動機吊艙和起落架上多余的油。

Please wipe excess oil from engine nacelles and landing gears.2.發動機吊架和整流罩無液壓油滲漏和損傷。

No damage and fluid fluid leakage from engine pylon and cowling doors.3.請打開發動機包皮檢查滲漏/過熱/導線/插頭。

Please open the engine cowling and check for leakage /overheat /wires //electrical connectors.4.檢查風扇葉片和渦輪葉片無損壞跡象。

Check no damage for fan blades and turbine blades.5.檢查發動機尾噴管無金屬顆粒和損壞。

Check the engine tail pipe on metal particles and visible damage.6請檢發動機滑油加油口蓋蓋緊。

Please taken the engine oil tank filler caps 7.發動機IDG滑油需要補加。

Engine IDG oil needs adding.六.貨艙檢查

1.檢查貨艙內部無損壞.結構及欄網完好。

Check no damage for interior of cargo compartment.compartment of structure and nets.2.目視檢查貨艙及廠門框.沒有因化學制品.海鮮.家禽等貨物而造成液體溢出或腐蝕現象。

Visually inspect cargo compartment and door jambs.make sure that no liquid flows out or corrosion due to chemical produce.sea food and poultry etc.3.主貨艙門打不開.為了不延誤飛機.我們想人工斷開艙門。

Main cargo door cant’s be opened electrically.In order to avoid aircraft delay.we want to open it manually.4.檢查貨艙壁完好且干凈。

Check cargo compartment lining for condition and cleaning.5.請將貨艙門關。

Please close cargo compartment doors.6.請將客梯安置穩妥。

Set the passenger loading stand proper.don’t damage the aircraft.7.駕駛XX服務車要慢點.注意小心碰壞飛機

Drive the galley service truck slowly and mind the aircraft。8.小心裝貨.不要碰壞貨艙里的氧氣系統/水鄉/隔板。

Would please handle with care and don’t damage the oxygen system/water tank /partition of cargo compartment.七.勤務

1.請檢查機組和旅客氧氣系統的壓力。

Please clean crew and passenger oxygen system pressure 2請將客艙打掃干凈

Please clean the cabin compartment.3.請將水/次所系統的水全部放掉.否則會結冰。

Please drain off potable water /toiler water or it be frozen.4.請給前/后厠所加水

Please refill water for front /rear toilet

5.請安排一輛加水車/放污車/空調車/除冰車/工作梯。

Please arrange water servicing unit /a toilet servicing unit /an air conditioning unit /a deicing unit /a ladder for us.6.APU失效.請馬上來一輛電源車和兩輛氣源車。

APU is fully inoperative.please call a ground power unit and tow air start units immediately.7.情節上地面電源/氣源。

Please connect the ground power unit /the air start unit.八、一般事情。

（一）.請給我們以供一個密封圈（活動扳手.圓挫.三角挫.萬用扳手.刻絲鉗.橡膠錘.一些開口銷.一些保險絲.鹿皮布.一塊抹布.油桶.墊片.螺絲刀.夾子.鉗子.手電筒）。

Could you please provide us a sealing ring(a adjustable wrench.a round file.a triangle.a wrench.a socket wrench.a cutting pliers.a plastic hammer.some split cotters.some safety wire.chamois leather.a piece of rag.a bucket.a washer.screwdriver.clamps.pliers.flashlight)?(二).加油.放油。

1.飛機需要加液壓油/滑油。

The aircraft needs to be refilled with hydraulic fluid /oil.2.請給1.2號發動機加二夸脫MOBIL JET 2#滑油.3.4號發動機加3夸脫滑油。

Please replenish tow quarters for engine NO.1 and NO.2.three quarters for engine NO.3 and NO.4.3.這種牌號的發動機滑油我們飛機不能用。

It is not allowed to use this brand of oil in our aircraft.4.飛機需要加燃油.請叫一輛加油車。

The aircraft needs refueling.Please call a refueling tender.5.請問這是什么牌號的燃油？ Please advise the grade of fuel.6.我要看一下油樣！

I want to check the fuel samples.7.加油前請放好滅火瓶。

Please put fire extinguisher in position before refuelling.8.請問加多少油.3000加侖？你實際給飛機加了多少油？總共60000公升燃油。

How much fuel do you want ?Three thousand gallons.How much fuel have you filled in actually ?we have put 60000 littler in total.9.請從2號油箱放沉淀.Please drain some deposit and water ＦＯＲＭ No.2 tank.10.飛機需要抽油.請安排一輛抽油車。

The aircraft need defuelling.Would you please arrange a defuelling-cart ?抽多少油？哪個油箱？ How many gallons and ＦＯＲＭ which tank shall we defuel.清在兩邊各抽4000加侖。

Please defuel 4000 gallons ＦＯＲＭ caeh side.（三）拖車

1.請叫一輛拖車來 Please calla tractor.2.請引導我們到停機位。

Please guid us to parking place.3.請掛上/摘下拖把。

Please connect /disconnect the tow-bar.4.請起動APU。Please start APU.5.請接通四號輔助液壓動力系統。

Please turn on No.4 auxiliary hydraulic system.6.請示意拖車司機拖/到飛機。

Please signal tractor drive to commence towing /pushback.7.請求拖/倒飛機。沒有進入位置.請再往前一點（向前移一點）。

Clear for towing /pushback.it is not into position.a little more forward please.8.請注意.拖飛機速度不要超過10公里/小時。

Please make sure that the towing speed is not 10KM/hour.9.地面結冰.轉彎時請減小車速。

There are icing on the ground.please slow down when turning.10.地面側風太大.不能拖飛機。

The cross wind on the ground is so strong that the aircraft can not be towed.（四）試車

1.燃油調節器已裝好.現在需試車檢查。

The fuel control unit has been installed.Now we’ll test the engines.2.風速太大.拖車時請將雞頭對著風向以便試車。

The velocity of wind is too high.Please tow the aircraft and make its facing the wind direction so that we can test the engine.九，飛機專業詞匯 輪檔擋好--Chocks in 地面電源設備接好--Ground power connected 收到--Roger

現在關閉發動機--Shutting down engines 準備牽引--Ready for pushback

所有艙門已關好--All doors checked closed 松剎車--Brakes off

松剎車--Release parking brakes 剎車已松--Brakes off

剎車已松--parking brake Released 可以牽引--Clear for pushback

23號跑道起飛--Runway(or face)two three 05號跑道起飛--Runway(or face)zero five 牽引完成--Pushback complete 剎車--Brakes on

剎車--Set parking brake 剎車剎好--Brakes on

剎車剎好--Parking brake set

準備啟動1（或2）號發動機--Start number one(or two)可以啟動1（或2）號發動機--Clear number one(or two)已經供氣（如需氣源車）--Pressure on 啟動結束--Start complete

斷開地面設備--Disconnect ground equipment 插銷移開--Ping Removed 稍等--Standby

稍等啟動--Standby for start

稍等推出--Standby for pushback

在左（或右）方打手勢--Hand signal on the left(or right)aircraft crew, air crew 機組, 機務人員 pilot 駕駛員, 機長

co-pilot, second pilot 副駕駛員 navigator 領航員 steward 男服務員

stewardess, hostess 空中小姐 radio operator 報務員 Bairliner 班機

monoplane 單翼飛機 glider 滑翔機

trainer aircraft 教練機 passenger plane 客機

propeller-driven aircraft 螺旋槳飛機 jet(aircraft)噴射飛機 amphibian 水陸兩用飛機 seaplane, hydroplane 水上飛機 turbofan jet 渦輪風扇飛機 turboprop 渦輪螺旋槳飛機 turbojet 渦輪噴射飛機 transport plane 運輸機 helicopter 直升機 supersonic 超音速 hypersonic 高超音速 transonic 跨音速 subsonic 亞音速 Airbus 空中客車 Boeing 波音 Concord 協和 Ilyusin 依柳辛

McDonald-Douglas 麥道

Trident 三叉戟 Tupolev 圖波列夫 hatch 艙口

aeroengine, air engine 航空發動機 navigation light 航行燈 fuselage, body 機身 nose 機頭 wing 機翼 aileron 副翼 wing flap 襟翼

tail plane 水平尾翼 starboard wing 右翼 port wing 左翼

pilot"s cockpit 駕駛艙 parachute 降落傘 passenger cabin 客艙 propeller 螺旋槳

pressurized cabin 密封艙 undercarriage 起落架

undercarriage wheel 起落架輪 elevator 升降舵

radio navigation device 無線電導航設備radio directive device 無線電定向設備 luggage compartment 行李艙(fuel)tank 油箱

auxiliary(fuel)tank 副油箱 main(fuel)tank 主油箱 autopilot 自動駕駛儀 ground crew 地勤人員

airport 航空港, 民航機場

airfield, aerodrome, airdrome 機場 airport beacon 機場燈標

airport meteorological station 機場氣象站

main airport building, terminal building 機場主樓

emergency landing runway, forced landing runway 緊急著陸跑道 taxiway 滑行跑道 runway 跑道

omnirange radio beacon 全向式無線電航空信標 fuel depot 燃料庫 control tower 塔臺 tarmac 停機坪

radio beacon 無線電信標

boarding check 登機牌 plane ticket 飛機票 flight, flying 飛行

bumpy flight 不平穩的飛行 smooth flight平穩的飛行 ramp 扶梯

altitude, height 高度 air route, air line 航線 extra flight 加班

economy class, tourist class 經濟座 non-stop flight 連續飛行 climbing, to gain height 爬升 circling 盤旋

forced landing 迫降

connecting flight 銜接航班 speed, velocity 速度 ceiling 上升限度

cruising speed 巡航速度 top speed 最高速度 first class 頭等 night service 夜航 airsick 暈機

direct flight, straight flight 直飛 landing 著陸

to rock, to toss, to bump 顛簸 to taxi along 滑行

to lose height, to fly low 降低 to take off, take-off 起飛

to board a plane, get into a plane 上飛機 to get off a plane, alight from a plane 下飛機 to face the wind 迎風 縮寫 ABBREVIATION LIST A A/C air conditioning 空氣調節 A/G air/ground A/L autoland 自動落地 A/P autopilot 自動駕駛 A/S airspeed 空速

A/T autothrottle自動油門, adjustment/test 調整/測試 ABNORM abnormal 不正常的

AC alternating current 【電】交流電

ACARS ARINC Communications Addressing and Reporting System ACCEL acceleration, accelerate 使增速 ACM air cycle machine 空氣循環機 ADC air data computer 大氣資料電腦

ADF automatic direction finder 自動方位尋找器 ADI attitude director indicator 姿態指示器

ADP air driven pump, air driven hydraulic pump 氣動液壓泵 ADV advance 推進

AFCS automatic flight control system 飛控系統 AGL above ground level 地標位 AI anti-ice 防冰

AIDS aircraft integrated data system 整合資料系統 AIL aileron 副翼 ALT altitude 高度

ALTM altimeter 高度計 ALTN alternate 交替的 ALTNT alternate 交替的 AMB ambient 環繞的

AMM Airplane Maintenance Manual 修護手冊 ANN announcement 通告 ANNUNC annunciator 通告器 ANT antenna 天線

AOA angle of attack 功角

APB auxiliary power breaker 輔助的動力斷電器 APD approach progress display 接近行進顯示 APL airplane 飛機 APPR approach 接近

APPROX approximately近乎

APU auxiliary power unit 輔助的動力單元

ARINC Aeronautical航空學的Radio Incorporated【美】有限責任的 ARINC IO ARINC I/O error ARNC STP ARINC I/O UART data strip error 通用非同步收發傳輸器 ASA autoland status annunciator 自動落地狀況通告器 ASP audio selector panel 音頻選擇面板 ASYM asymmetrical 非對稱的

ATC air traffic control 空中交通管制

ATC/DABS air traffic control/discrete address beacon system ATT attitude 姿態

ATTND attendant 服務員 AUTO automatic 自動裝置的 AUX auxiliary 輔助的

AVM airborne vibration monitor 空中震動監視器 B B/CRS back course 回程 BARO barometric 氣壓計的 BAT battery 電池;蓄電池

BFO beat撲動frequency oscillator 頻率振湯器 BITE built-in test equipment 裝備自我測試 BK brake 煞住(車)BKGRD background(干擾錄音或無線電廣播的)雜音 BPCU bus power control unit 匯流排電力控制單元 BRKR breaker 斷電器 BRT bright 發亮的

BTB bus tie束縛breaker 匯流排聯系斷電器 BTL bottle 瓶子 C C/B circuit breaker 【電】斷路器,斷路開關 C center 中央

CADC central air data computer 中央大氣資料電腦 CAPT captain(飛機的)機長

CB circuit breaker 【電】斷路器,斷路開關 CCA central control actuator 中央控制致動器 CCW counterclockwise 逆時針方向的 CDU control display unit 控制顯示器 CH channel 頻道 CHAN channel 頻道 CHG change 改變

CHR chronograph 記時器 CHRGR charger 充電器 CK check 檢查

CKT circuit 【電】電路;回路 CL close 關閉;蓋上;合上 CLB climb 傾斜向上

CLR clear 變乾凈;變清楚

CLSD closed 關閉的;封閉的;閉合的 CMD command 命令 CMPTR computer 電腦

CNX cancelled 取消,廢除;中止 COL column 圓柱(報紙的)欄,段 COMM communication 通訊 COMP compressor 壓縮機 COMPT compartment 隔間 CON continuous 連續的,不斷的 COND condition 狀態

CONFG configuration 結構;表面配置 CONFIG configuration 結構 CONN connection 連接 CONT control 控制

CP control panel 控制面板

CPCS cabin pressure control system 艙壓控制系統 CPS cycles per second 每秒循環 CRS course 方向

CRT cathode陰極ray射線 tube 陰極射線管 CRZ cruise 巡航

CSEU control system electronics unit 控制系統電子元件 CT current電流transＦＯＲＭer變壓器 CTN caution 注意 CTR center 中央

CU control unit 控制元件 CUST customer 顧客;買主 CW clockwise 順時針方向的 CWS control wheel steering掌舵 D DA drift漂移angle DADC digital air data computer 數位化大氣資料電腦 DC direct直系的,指揮current DEC decrease減少, decrement減少率 DECEL decelerate 降低速度 DECR decrease 減少 DEG degree 度數

DEPR depressurize 洩壓;壓下 DEPT departure 離開;出發

DEST destination 目標, 目的地 DET detector 探測器

DETNT detent(機械上的)止動裝置;棘爪 DEV deviation 誤差;偏航

DFDR digital flight data recorder DG directional方向的gyro回轉儀羅盤 DH decision決定height高度,海拔

DIFF differential 依差別而定的;鑒別性的 DIR direct 指揮

DISC disconnect 使分離,分開,斷開 DISCH discharge 釋放,排出(液體,氣體等)DISCONT discontinued 停止,中斷 DISENG disengage 解開,解除;使脫離 DISP dispatch 派遣

DIST distance 距離;路程 DK deck(船的)艙面,甲板

DME distance measuring equipment 測距儀 DMU data management unit 資料管理單元 DN down 向下

DPCT differential protection current transＦＯＲＭer【電】變壓器 DR door 門

DSCRT IO discrete分離I/O error DSPLY display 顯示 DSPY display 顯示 E EADI electronic attitude director indicator 數位化姿態指示器 ECON economy 節約, 經濟

ECS environmental control system 環控系統

EDP engine driven pump, engine hydraulic pump 引擎液壓泵 EEC electronic engine control 引擎電控

EFDARS expanded flight data acquisition and reporting system EFI electronic flight instruments 電子化飛行儀表 EFIS electronic flight instrument system EGT exhaust gas temperature 排氣尾溫

EHSI electronic horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 EICAS engine indicating and crew alerting system引擎狀況警告指示 ELEC electrical 與電有關的,電氣科學的 ELEV elevation 高度;海拔 EMER emergency 緊急情況 ENG engage嚙合,接合, engine ENT entrance入口,門口, entry ENTMT entertainment 娛樂

EPC external power contactor 外電源接觸器 EPR engine pressure ratio 推力比

EPRL engine pressure ratio limit 推力比范圍 EQUIP equipment 裝備 ERR error 錯誤

ESS essential 必需品

EVAC evacuation 撤空;排泄物

EVBC engine vane and bleed control 引擎放氣控制 EXH exhaust 排出;排氣 EXT external 外部的

EXTIN extinguish, extinguished 滅火器 EXTING extinguishing 熄滅 F F/D flight director 飛行引向器 F/F fuel flow 燃油流量 F/O first officer FAA Federal美國聯邦 Aviation Administration行政機構 FCC flight control computer 飛行控制電腦

FCEU flight controls electronic unit 飛控電子單元 FCU fuel control unit 燃油控制器 FDR feeder 餵食器

FIM Fault Isolation Manual 故障隔離手冊 FL flow 流量

FL/CH flight level change FLD field(飛機)場,;(廣闊的一大片)地(知識)領域;專業;(活動)范疇 FLT flight(飛機的)班次

FLUOR fluorescent 發亮的

FMC flight management computer 飛行管理電腦 FMS flight management system 飛行管理系統 FREQ frequency 頻率

FRM Fault Reporting Manual 錯誤報告手冊 FSEU flap/slat electronic unit 副翼電控單元 FT feet復, foot單 英尺 FWD forward 前面的 G G/S glide slope, ground slope 下滑坡度 GA go-around 重飛

GB generator breaker 發電機斷電器

GCB generator circuit breaker 發電機斷路器 GCR generator control relay 發電機控制繼電器 GCU generator control unit 發電機控制組件 GEN generator 發電機

GHR ground handling relay 地面操作繼電器 GND ground 地面 GP group 團體

GPWS ground proximity warning system 地面接近警告 GR gear 齒輪;傳動裝置;(飛機的)起落架 GRD ground 地面

GS ground speed 地速

GSSR ground service select relay 地面勤務選擇繼電器 GSTR ground service transfer relay 地面勤務轉換繼電器 GW gross總量weight 總重 H H/L high/low 高/低

HDG heading 【航】航向 HF high frequency 高頻 HORIZ horizontal 水平HP high pressure 高壓

HSI horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 HTR heater 加熱器 HYD hydraulic 液壓的 I IAS indicated airspeed 指示空速 IDENT identification 識別;鑒定 IDG integrated drive generator IGN ignition 點火,發火;點火開關

ILLUM illuminate, illuminated 被照明的;發光的 ILS instrument landing system 儀降 IMP imperial(度量衡)英制的 IN in, input 輸入

INBD inboard 內側的

INC incorporated結合的, increase增大, increment增加 INCR increase 增加 IND indicator 指示器 INFC interface 分界面

INFLT inflight 飛行過程中的 INHIB inhibit 抑制 禁止

INIT initiation 入門;開始實施 INOP inoperative 不活動的 INPH interphone 對講機 INST instrument 儀器;儀表 INT interphone 對講機 INTLK interlock 連結

INTPH interphone 對講機

INTMT intermittent 時斷時續的;周期性的 IP intermediate pressure 中間的壓力

IRS inertial reference system 慣性參考系統 IRU inertial慣性的reference unit 慣性參考組件 ISLN isolation 隔離 ISOL isolation 隔離

IVSI instantaneous瞬時的vertical speed indicator 垂直速度指示器 M MCDP maintenance control display panel 修護控制顯示面板 MCP mode control panel 模式控制面板 MCU modular模件concept觀念 unit MDA minimum decision altitude 最小判斷高度 MIC microphone 擴音器;麥克風

MIN minimum 最小量,最小數;最低限度 MM Maintenance Manual 修護手冊 MOD module 組件;單元 MON monitor 監視器;監控器 MOT motion(機械的)裝置,運轉 MPU magnetic pickup 檢波器 MSG message 信息

MSTR master 主要的;總的

MSU mode selector unit 模式選擇組件 MTG miles to go 英里

MU management unit 管理組件 MUX multiplexer 多路傳輸 N N/A not applicable 可應用的 NAC nacelle 引擎艙;氣球吊籃 NAV navigation 導航

NCD no computed data 無法計算資料

NEG negative 否定的;反面的【電】負的,陰極的【數】負的 NEUT neutral 中立的

NLG nose landing gear 鼻輪起落架 NO.number 數,數字

NORM normal 正常的,正規的,標準的 NRM normal 正常的,正規的,標準的

NVMEM RD non-volatile memory read error 故障讀錯誤排除才能消除 NVMEM WR non-volatile memory write error 故障寫錯誤排除才能消除 O 02 oxygen 氧氣

OBS observer 觀察員 OK okay 對,很好地 OPR operate 運轉 OPT option 選擇權 OPRN operation 操作 OUT output 輸出

OUTBD outboard 外部的

OVHD overhead 頭頂(船艙)頂板 OVHT overheat 過熱

OVRD override 權力高於;優先於;越過 OXY oxygen 氧氣 P P/RST press to reset 壓下清除故障

P/S pitot皮托管(流速計);皮托靜壓管/static 靜態的 PA passenger address 客艙廣播 PASS passenger 旅客

PCA power control actuator 電控致動器 PCT percentage 百分比

PDI pictorial deviation indicator 偏航圖表示 PES passenger entertainment娛樂system PLA power level angle PLT pilot(飛機等的)駕駛員,飛行員

PMG permananet magnet generator 永磁發電機 PNEU pneumatic 氣動

PNL panel 【電】配電盤;控電板 POR point of regulation調節

POS position, positive(電池的)陽極【數】正的 PPOS present當前的 出席的 position PRESS pressure 壓力

PRG FLOW program flow error 流量程序錯誤 PRIM primary 首要的,主要的 PROC procedure 程序;手續;步驟

PROG MEM ROM memory error 唯讀記憶體錯誤 PROJ projector 投射器

PROT protection 保護,防護;PS pitot static 皮托管(流速計);皮托靜壓管

PSI pounds per square inch 每平方寸上的壓力磅數 PSS passenger service system 客服系統 PSU passenger service unit 客服組件 PTT push to talk 發話

PTU power transfer unit 動力傳送組件 PWR power 動力 Q QAD quick-attach-detach 快拆卸;使分離 QTS quarts 一夸脫的容器 QTY quantity 數量 R R/T rate of turn 回轉速率

R/W MEM RAM memory error 隨機存取記憶體錯誤 R right 右邊的

RA radio altimeter, radio altitude 雷達高度 RAT ram air turbine 沖壓驅動 RCVR reciever 接受

RDMI radio distance magnetic indicator 磁場距離指示 REC recorder 記錄器

RECIRC recirculate 再循環 REF reference 參考

REFRIG refrigeration 冷凍 REG regulator 調節器 REL release 釋放,解放

REP representative 代表性的,典型的 REQ required 必須的 RES reserve 儲備

RESSTART power interrupt restart error 動力中斷重新起動錯誤 REV reverse 倒退,使倒轉 RF right front 右前 RH right hand 右手

RLSE release 釋放,解放 RLY relay 【電】繼電器 RLY/SW relay/switch RMI radio magnetic indicator 磁場方位指示

RMT OUT high-speed ARINC output error 匯流排輸出錯誤 RN right nose ROT rotation 旋轉

RPM revolutions循環,(一)周期回轉,旋轉per minute RPTG reporting 報導 RR right rear 後方 RST reset 重新設定

RTO rejected丟棄takeoff起飛 RUD rudder(飛機的)方向舵 RW right wing 右翼

RWY runway(機場的)跑道 S SAM stabilizer trim/elevator asymmetry limit module尾舵飛操組件 SAT static air temperature 靜壓空氣溫度 SEC second 第二次

SEI standby engine indicator 緊急直接引擎指示 SEL select 選擇

SELCAL selective calling 飛航呼叫 SERV service 服務

SG signal generator 信號產生器 SLCTD selected 選擇 SLCTR selector 選擇器 SOV shut off valve 關斷閥 SP speed 速度 SPD speed 速度

SPD BK speed brake 速煞 SQL squelch 壓扁 SSB single side band

STA station 駐地(各種機構的)站,所, STAB stabilizer 安定裝置;安定翼 STBY standby 備用

STS system status 系統狀況 SURF surface 表面 SW switch 開關

SWITCH IN switch input error SYNC synchronous 同步的 SYS system 系統 SYST system 系統 T T/R thrust reverser 反推力器 T.O.takeoff 起飛

TACH tachometer 轉速計 TAI thermal熱的anti-ice TAS true airspeed 真空速 TAT total air temperature 總溫

TCC turbine case cooling 渦輪(機)冷卻 TE trailing edge 後緣(飛機的)襟翼,阻力板 TEMP temperature 溫度,氣溫 TFR transfer 轉換 THR thrust 推力

THROT throttle 節流閥 THRSH threshold 門檻 THRT thrust 推力

THRU through 穿過;通過 遍及,在...各處;在...之間,在...之中 TIE bus tie系,拴,捆,扎 匯流排聯系 TLA thrust lever angle 推力桿角度

TMC thrust management computer 推力管理電腦 TMS thrust management system 推力管理系統 TMSP thrust mode select panel 推力選擇面板 TO TO/takeoff 起飛

TOL tolerance 【機】公差,容限

TR transＦＯＲＭer【電】變壓器 rectifier【電】整流器 TRP thrust rating panel 推力等級面板 TUNE tuner(頻率))調整器;【無】調諧器 TURB turbine 渦輪(機)TURBL turbulent, turbulence【氣】湍流;(氣體等的)紊流 U UBR utility有多種用途的;通用的bus relay 匯流排繼電器 UPR upper USB upper side band 【機】傳送帶(無線電的)波段,頻帶 V V/NAV vertical navigation 【經】縱向聯合的 導航 V/S vertical speed 垂直的速率 VERT vertical 垂直的

VERT SPD vertical speed 垂直的速率 VFY verify 驗證

VG vertical gyro 垂直回轉儀羅盤

VHF very high frequency 超高頻無線電 VIB vibration 震動

VLD valid 合法的;有效的 VLV valve 【機】閥,活門 VOL volume 量;額

VOLT voltage 電壓;伏特數

VOR VHF omni range receiver 方向無線識標 VOX voice 聲音

VTR video tape reproducer(錄音,錄影的)播放裝置 W W/D wiring線路diagram圖解 W/W wheel well 輪艙

WARN warning 警告;警報 WG wing 機翼

WHL wheel 輪子;變換方向 WHLS wheels 車輪 WPT waypoint 位子點

WSHLD windshield 擋風玻璃 WX weather 天氣

WXR weather 氣象雷達 X X-CH cross channel 交叉頻道 X-CHAN cross channel 交叉頻道 XDCR transducer 變換器 XMISSION transmission 傳送 XMIT transmit 發射

XMTR transmitter 發射機 XPNDR transponder 詢答機 Y Y/D yaw damper 阻尼器

第五篇：機務維修好習慣

機務維修好習慣

隨著民航運輸業的迅猛發展，對飛機維修安全質量要求的日益增高。面對復雜嚴謹的飛機維護工作，養成良好的工作習慣，避免發生低級錯誤，是保證飛機安全運行品質與各項工作順利進行的前提條件。

首先，養成按手冊和工卡工作的習慣，我們在工作中要依法維修、按章工作，從根本上杜絕違章。我們的機務隊伍是崇尚技術、追求卓越、不斷鉆研技術理論并努力實踐的隊伍。按手冊和工卡工作的習慣是每名機務人的本分，每項工作按照工卡和手冊執行是維護工作基本要求，圖一時之便全憑經驗操作必然給飛機留下安全隱患。因此養成按手冊和工卡工作的習慣對維修安全質量的保證，也是對機務工作者自身的最好保護。

其次，防止工作中被打斷的習慣，保證工作的連續性，從而杜絕由于工作被打斷造成遺忘、遺漏引發嚴重后果的安全風險，從大量不安全事件的分析來看，工作被打斷存在極大的安全隱患。因工具設備航材等到位不及時導致人員中斷工作，或臨時離開正在進行的工作去從事其他工作，是發生不安全問題的重要因素。所以我們要提前做好各項工作準備，做到不打斷自己正在進行的工作。全神貫注專心工作消除安全隱患。

最后，養成工具三清點的習慣，工具保管始終是我們機務工作重復的話題。我們要從細節入手對工具的使用采取多重把關機制。養成工具三清點的習慣，事實證明這就是防止工具丟失最有效的方法，只要堅持這個習慣，在工具使用方面就不會經常出現丟三落四的問題。工具保管不能嫌麻煩，“麻煩一時，才能帶來安全一世”。

好習慣的養成不是一蹴而就，這需要長期重復規范，不斷糾正從而形成固定化行為。這就要求我們機務人員提高思想認識作為基礎，在實際維護工作中落實鞏固來實現的。