第一篇：維修崗位實習通知

崗位實習通知

新員工__________，根據公司發展需求兼考慮你本人專業特長，安排你到設備維修崗位實習，實習日期_____年__月___日—______年__月___日，實習期間要求服從實習部門領導的管理和工作安排，并掌握以下知識和技能：

1、設備維修崗位的安全注意事項。

2、設備維修工需要掌握的基本技能。

3、皮帶機、斗提機、振動給料機、除塵器、電子秤、混料機、振動篩、分料轉換擋板、風機、電機、軸承傳動、鏈條傳動、氣缸的點檢要點。

4、制作設備維修工的日點檢詳表（設備名稱、點檢項目）

5、制作所負責范圍內的機械設備統計表（名稱、型號、性能、數量）。

6、制作重要機械設備的維護檔案（定期大檢查、維護、切換記錄表）。

7、機械設備備件、易損件、消耗件的計劃、庫存情況。

8、我公司設備潤滑所需要的潤滑油種類、性能和使用設備。

9、運輸皮帶的安裝和皮帶接頭連接方法。

10、你對設備維修方面的改進意見。

每周交一次實習總結，內容以上要求的內容為主，周五前以電子版（word 或Excel）格式上交（發送至 zhang_hongwei@sohu.com或 zhang_hongwei1972@163.com），實習結束時要做出個人的電子版實習總結報告。請假要寫請假條，要經過實習部門領導和本部門領導批準。

安全實業創研中心_____年__月___日

第二篇：機務維修崗位實習報告

摘要

本文以2013年暑假作者在XX公司的技術實習經歷為基礎，介紹了實習單位的基本情況，介紹了實習中主要接觸的部門和飛機機型，并圍繞波音777對實習中學到的內容進行總結。

實習期間，作者主要是在XX公司的大修部實習，實習的部門包括高檢和客艙，實習期間有幸接觸了三架波音777貨機的C2檢和一架波音777的客機的C檢，所以對777產生了濃厚的興趣。這篇報告在第一章引言部分介紹了XX公司的基本情況和B777的適航過程和先進技術，第二章具體分析B777的ETOPS標準和此標準的發展；第二章分析了B777的起落架結構，并對起落架的設計做出初步的分析；第三章先介紹B777用到的復合材料，并針對復合材料進行探究和展望。

本次技術實習作者不僅知識面得到了拓廣，而且也培養了動手能力，增強了對民航飛機的興趣。相對于藍領實習獲得對民航領域工作更為直觀的認識，同時也對民航機務這一行業有更深入的了解，清晰一名合格的機務人員所應具備的能力與品質，為下階段的工程師課程學習明確目標，指明方向。

關鍵詞： ETOPS；起落架；復合材料引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司（GAMECO）進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威 脅的地形。

圖1-4 B777-200駕駛艙

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。B777的ETOPS運行

民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。

2.1 ETOPS定義和運營政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行；它是ICAO（國際民航組織）制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。

其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度（在標準條件下靜止大氣中）飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。

圖2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線圖

ETOPS運營的目的是： ? ? ? ? ? 縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程； 節省時間，提高效率；

節省燃油，爭取最大的商業利益；

開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營； 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。

2.2 ETOPS運行標準的發展歷程

早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章（FAR121.61）下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

圖2-2 60分鐘圈飛機的飛行路線

1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

圖2-3 180分鐘圈飛機的飛行路線

以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。

圖2-4 60分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-5 120分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-6 180分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-7給出沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。

圖2-7 60分鐘圈禁止的跨洋飛行

圖2-8 180分鐘圈允許的跨洋飛行

ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

圖2-9 全球范圍120分鐘圈允許的飛行范圍

圖2-10 全球范圍180分鐘圈允許的飛行范圍

2.3 B777 ETOPS運行的發展

2.3.1 B777 ETOPS運行的背景

由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。

具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時；世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時；運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。2.3.2 B777 ETOPS運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為“提早ETOPS認證”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。

波音公司（Boeing Co.）于2011年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局（FAA）安全審定，批準其將雙發延程飛行（ETOPS）時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限；其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航ETOPS運行總政策

2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求

南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條： 一，二，三，四，具備ETOPS飛行經驗；

所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書；

局運行批準，具有資格；

司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準；

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置（APU），空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

圖2-11 南航ETOPS驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1.在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2.起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用（從最早至最晚的可能著陸時間內）時： a.相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規范》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準；運行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i)對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高（MDH）或者決斷高（DH）增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里)；

(ii)對于具有兩套（含）以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值；

(iii)對于具有兩套（含）以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b.該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油；同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計劃是各等時點（ETP）臨界燃油計劃的最大值。等時點（ETP）臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1.取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度； ? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度(MSA)，并以遠程巡航速度（LRC），在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度；

圖2-12 飛機ETOPS飛行臨界燃油要求

2.取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘； 3.儀表進近/目視進近/著陸；

4.上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗；

5.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6.上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失；

7.飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的)； 8.CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加； 9.其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系（如圖3-1所示），是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成．當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架；這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力．大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊．通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個角度(圖8．12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓)．因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開；另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎．搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8．20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構．圖8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它

與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行．這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行?；軙r，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖8．22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面；不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時；起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式（如圖3-10所示）和前三點式（如圖3-11所示）。

圖3-10 后三點式飛機

后三點式，主支點在飛機重心（質心）之前，在低速飛機上采用較多；后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性；由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足；著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離；缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

圖3-11 后三點式飛機

起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每個支柱一般都使用雙輪 重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度；由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當的間隙；（“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等）。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數；擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態；“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時；對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β；主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角；為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度；根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%；B（0.3～0.4）L機身；要與防倒立角β相協調。

主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ；主要決定于飛機重心距地面的高度；可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角Ψ；飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角；可增大起飛滑跑時的迎角：

α起飛 =ψ +α安裝 ；對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速?！皺C輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%；前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%；前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%；自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同；后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案；可能切斷飛機結構（增加重量），減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積；收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁；對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失；實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來（第四根桿是飛機結構）。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的，如F-16

RESUME En mois de juillet, j’ai fait un stage de 25 jours dans la base de maintenance d’Air Chine a Chengdu, Sichuan.On est 15 personnes en totale.Pendent le stage, nous avons été divisés en trois groupes, procéder une visite plus approfondie dans les trois entretiens majeurs à tour de r?le.Les trois departements sont occupes respectivement d’accessoires, APU et le maintenance general d’ aéronefs.Malhuereusement, on n’etait permet de faire aucune chose en personne en raison du manque d'expérience et de l'équipement cher dans les ateliers.Par consequence, nous avons effectue notre stage principalement par la visite et l'écoute de présentations faites par le personnel professionnel de chaque département.Si nous étions confus lors de l'explication, nous avons demandé et enregistré la réponse, realise un apprentissage plus profondie à travers les livres et l’internet après avoir terminé le stage de la journée.Le premier departement est pour maintenir les accessoires mechaniques et electronique des avions.Pour le part de mechanism, il s’agit du maintenance du pneu et du frein.L’atelier s’occupe principalement le rincement, remplacement et renouvellement des accessoires , mais pas reparation car on n’a pas encore eu le technique de le faire.Pour le part de l’electric, il s’agit de boite noire, les lampes installees en avions, le control de l’air et cetera.Pour les pieces a structure simple, on les teste avec des petits outils comme le multimètre.Pour les pieces les plus compliques, il faut des grands equipments de tester pour trouver la panne avant de reparer.Le deuxiem departement est specialement pour la reparation de APU.L’operation est de l’ordre suivant : rincement, decomposition, assemblage, collection des piece, essai de fonctionnement.Dans quelques ateliers, il faut des mesures de protection pour guarantir la sante des travailleurs.Par exemple, le masque antigaz est necessaire quand on rince des piece avec les decapants toxiques.On a aussi besoin de tampons en hachant pour proteger les oreilles.Dans ce atelier, j’ai vu le technique d’endoscope la premiere fois.C’est un technique largement utilisé dans le domaine de maintenance aeronautique.Ca permet d’examiner l’interieur de materiel sans les faire nuissance.Le troisiem departement est plus grand et plus general.C’est non plus un atelier mais un hangar qui peut accueillir au plus 11 avions en meme temps.La reparation est fait directement la, soit sur quelque part de l’avion, soit en place libre de hangar.Les moteurs sont maintenu conformement a la procedure suivant.Premierement, on le retire de l’aile.Apres la decomposition, on fait la nettoyage des composants.Limite par le niveau de technique, les techniciens ne sont pas encore capable de faire les reparations compliques.Ce qu’ils peuvent faire en ce moment est de remplacer les pales detruits.Le train d’atterrissage est une autre grande partie a maintenir.Le principe de fonctionnement est d’atteindre un effet de tampon par l’utilisation de l’huile avec grande viscosite dans la tube de supporter.La maintenance s’agit principalement de la verification de l’étanchéité.L’atelier de materiel renove les

Quelque soit le departement, le point commun c’est de faire tous les travailles selon la specification.C’est pour garantir que aucune procedure sera oublie ou aura tort.Je suis tres heureux de voir que nous avons déjà des équipement et des technologies du niveau élevé.Un grand nombre de jeunes etudiants sont en train de jouer un role actif dans les positions diverses, non seulement assurer la sécurité de l'avion, mais montrer une vitalité vigoureuse dans l'industrie de l'entretien des aéronefs.Cependent, il y a de la verite qu’on ne peut pas negliger.Nous ne somme pas encore independent dans cet industriel.On compte beaucoup sur les pays occidentals quand il’s agit des technologies cles.L’ecart entre nous et les avances existe encore, mais ca veut dire aussi que la Chine a encore un grand espace de développement dans ce domaine.C’est pourquoi on a etabli SIAE.Pendant les 25 jours comme stagiere, j’ai trouve beaucoup de chose a ameliorer de moi-meme.D’abord, c’est d’etre ingenieux.Ce qu’un ingenieur fait est de creer des idees nouvelles, l’innovation est une qualite critique pour nous.En suite, la capabilite de pratique est appreciee par l’entreprise Chinois.On commence toujours comme un reparateur dans l’atelier quelque soit le diplome on a.Selon moi c’est juste ce qu’on manque le plus dans SIAE.Dernierement, l’art de communication vaut bien etudier, c’est de meme importance comme les autres qualites.Comment s’entendre bien avec les autre est une partie...dans la vie sociale.

第三篇：維修崗位崗位職責

維修車間段長崗位職責

1、在廠部的領導下對車間的安全生產、工藝技術、設備管理、文明班組創建、雙基管理和綠化美化工作負全面管理責任

2、每周召開一次有關安全檢修方面的會議，研究安全生產中存在的問題并組織安全、設備檢查。

3、制定適合本車間的規章制度，抓好各班的安全活動，對事故隱患積極采取措施及時整改。

4、負責對本車間新調入工人及轉崗人員的車間級安全教育培訓，并指派專人負責。

5、組織職工搞好技術革新活動，努力鉆研業務，不斷提高技術水平。確保檢修質量和檢修進度。

6、對本車間工段的安全規章制度、技術操作規程、設備管理制度、技術項目、修舊利廢、定置管理等不斷提出改進意見，對臨時性工作必須明確具體的安全措施。

7、深入做好員工的思想政治工作，關心職工生活，經常聽取職工的批評和建議。

8、根據生產需要，有權對本工段車間人員人事調動，技術晉級、獎懲事宜提出意見。管理本工段勞動紀律、考勤、設備、安全等工作。

維修工段崗位職責

1、負責煉鐵廠各種設備日常維護工作，確保煉鐵廠區域范圍內設備正常運行。

2、貫徹執行公司規章制定，確保煉鐵廠所有設備處于安全良好的運行狀態。

3、對煉鐵廠所有設備的運行、維修和保養工作，并進行定期和不定期檢查運行情況。

4、按時、按質、按量完成上級領導交辦的其它工作。

5、嚴格遵守安全技術操作規程，并按照公司及廠部規章制度及流程事項進行工作。

第四篇：維修客服崗位流程

維修客服崗位職責與流程

一：三個保證

1.保證接收后的維修機器及配件在7個工作日內發走（除客戶答應以外）。

2.保證維修機器出貨時是經過維修-老化-IQC檢測這三道流程

3.保證所開出的單據與實物的型號及數目是相符的二:工作內容

1.接收維修機器并仔細清點開好接收單據，并通知客戶確認數量及型號。

若是客戶是以快遞方式發回的維修機，則開接收入庫單據時要注明誰付的郵費。公司規定：在保修期之內的維修機雙方各承擔一半運費，超出保修期的則來回運費均由客戶承擔（除經常合作的老客戶外）。

2.安排維修人員維修，如有特別急的貨急需要跟貨一起發走的則據情況優

先安排維修，但不得違反3個保證。如有外購的機器及配件則與采購溝通返會供應商維修并開具返修清單及跟進回貨進展。

3.如有過保修期的機器維修過程中需要換比較貴重的元器件，或者客戶要

求翻新。則需要進行維修收費。步驟如下；與維修員溝通，開出維修收費單（收費標準參照維修收費表）后交給對應的業務員，讓業務員與客戶進行最后的收費協商與確認，確認后需業務員簽字或老板娘簽字。之后把維修收費單交給財務做帳。所有手續辦完后可安排維修或翻新。

4.維修好的機器要進行不少于8個小時的老化，8小時后帶電進行初步檢

測，如有異常則做好標識注明異常想象并與維修溝通以確認原因。將初步檢測無異常的維修機交給 IQC進行最后的全面檢測，有異常的則交予維修員翻修并老化

5.將維修好并檢測無異常的維修機核進行打包并核對數量，并聯系客戶落

實返回方式及地址等細節。

6.開出庫單據，并根據客戶指定返回方式發出維修機（一般是快遞或者物

流，最好是跟客戶下單的貨一起返回），并在單據上標明返回方式。以便日后查詢。

7.樣機或者退貨要及時清點接收，并開退貨入庫單把貨物交接到倉庫。如

退回的貨有刮痕或質量問題則需先維修及翻新后經IQC檢測無異常后退入倉庫作備貨。

8.每個月要對維修單據進行電腦錄入與匯總，并將匯總整理后的報表交與

廠長審閱。（注：如發現大批量的返修機有特殊異常狀況時（如大批量進水、大批量模糊、大批量作業不良等）及時反映到廠長處，以便及時處理或拿出改良方案。

9.對客戶反映的產品質量或相關問題（涉及業務或產品報價方面的問題必

須由經營部的人員解決）在能力范圍內進行及時有效的解答，如解答不了則及時與工程師溝通以尋求有效的解決方案。

10.維修客服專員應本著積極、認真、負責，節能環保降低損耗的工作態度

服務客戶，

第五篇：井下維修電工崗位描述

井下維修電工崗位描述

一、自我介紹：

我叫***，是張家峁礦業公司機電隊井下維修電工?，F就工作崗位進行描述。

二、工作理念及崗位職責介紹：

我的工作理念是：精心檢修，確保運行。

我的工作職責是：

1、嚴格執行《煤礦安全規程》、《電業安全規程》、《機電設備完好標準》、《機電設備檢修質量標準》和本工種操作規程及有關規定。

2、熟悉掌握職責范圍內的各種設備、保護裝置、纜線等技術性能和結構原理，保證其正常安全運行和檢修的有關停電、驗電、閉鎖、掛牌等有關安全技術措施。

3、搞好設備的定期檢查和日常檢修工作，堅持按有關標準規定檢修，保證設備達到完好狀態。

三、工作范圍：

負責本隊所轄井下5-2機頭、5-2盤區變電所、4-2機頭、4-2盤區變電所、水倉變電所及地面35KV變電所、主扇變電所所有電氣設備和以上各變電所饋出的高壓電纜維修保養和檢修工作。

四、設備的型號及主要技術參數：

1、變壓器的型號為：KBSG—500（200,315,400）/10，K—礦用型，B—隔爆型，S—三相，G—干式，主要技術參數：變壓器的額定容量為500（200,315,400）KVA，一次額定電壓為10KV，額定電流為28.9A。

二次額定電壓為660V，額定電流為416.6A。

2、高壓柜的型號為：PJG47---10Y, 主要技術參數: P—配電裝置，J—隔爆兼本質安全型，G—高壓，10—電壓等級10KV，Y—永磁。

3、低壓饋電的型號為：KBZ-400（630，200）/660, KBZ表示礦用隔爆型饋電開關；400（630，200）表示額定工作電流，660表示額定工作電壓。

五、設備檢修

（一）檢修前準備工作：

1、辦理工作票，并嚴格按工作票執行操作。

2、學習檢修安全技術措施并簽字。

3、認真聽取檢修負責人布置的檢修任務及修質量標準要求。

4、認真準備檢修所需工具、材料。

5、到達檢修地點后，檢修負責人根據工作票進行停送電聯系，并監護變電所值班人員進行停電、驗電、放電、掛接地線、懸掛“禁止合閘，有人工作”警示牌等工作。

6、待檢修負責人、安全負責人及變電所值班員一起對現場的安全設施、停電部位、帶電部位、運行方式及工作區域進行核對確認無誤后，才能進入工作現場，開始對設備進行檢修。

（二）高壓柜檢修程序：

1、外殼檢查：檢查外殼有無銹蝕，接線喇叭嘴和閑置喇叭嘴密封圈、擋板，壓板齊全，螺栓、螺母、彈墊、平墊齊全、緊固無銹蝕，螺栓露出1至3扣，電纜無松脫。閉鎖機構靈活可靠，接地線連接牢固，無松脫。

2、內腔：柜門防爆面處理，二次線緊固，更換干燥劑，防潮處理。

3、后腔：防爆面處理，母排螺栓緊固，更換干燥劑，防潮處理。

4、閉鎖機構檢查：

①隔離開關與斷路器的閉鎖。斷路器在合閘位置時，機芯小車不能被拉出；小車被拉出或未推到位，斷路器不能合閘（此項檢查在一次送電后）

②隔離開關與箱門的閉鎖。小車不拉出箱門不能打開；箱門打開后機芯小車不能推入進行合閘操作。

5、測量絕緣電阻：用2500V及以上搖表測量線路絕緣電阻，高壓對地不得低于250兆歐。

6、以上檢查完成后，進行自檢、互檢、清點工具，確認無誤后，經檢修工作負責人和變電所值班人員檢查驗收合格后，匯報調度和隊值班領導，請求試送電，得到同意后，按照送電要求試送電。

7、試送電各項指示正常后向隊值班領導匯報，開始清理工作現場，清點工具，收好零備件，填寫檢修記錄。清點人員，撤離現場。

（三）低壓饋電檢修程序

1、外殼檢查：檢查隔爆外殼無損傷、無裂紋及變形，符合隔爆要求；接地線連接牢固，無松脫；閉鎖機構靈活可靠。

2、內腔：柜門防爆面處理，二次線緊固，更換干燥劑，防潮處理。

3、電纜接線盒及其引入裝置完好，零部件齊全，無缺損，電纜連接牢固、可靠。

4、設備內部電器元件和保護裝置完好無損，動作靈敏可靠，保護

整定值正確。

5、接線工藝符合要求，裸露導線之間電器間隙和爬電距離符合規定，導線芯線無毛刺。

6、用1000V 搖表測量絕緣電阻，主線路不得小于1兆歐，控制線路不得小于0.5兆歐。

7、試送電各項指示正常后向隊值班領導匯報，開始清理工作現場，清點工具，收好零備件，填寫檢修記錄。清點人員，撤離現場。

（四）變壓器檢修程序：

1、將檢修變壓器對應的高壓柜停電，將斷路器小車拉出來，在閉鎖把手上掛“禁止合閘，有人工作”警示牌，并斷開低壓總饋，防止二次側反送電。

2、使用與所需驗電電壓等級相符合且合格的驗電筆進行驗電，先在帶電設備上檢查驗電筆是否完好，高壓側驗電時，必須穿戴絕緣用具進行逐相驗電。

3、確認無電后，戴上絕緣手套，用三相短路接地線對變壓器的各接線柱進行對地放電。

4、外殼檢查：外殼無銹蝕，螺栓緊固；高、低壓側電纜引入裝置完好，喇叭嘴零部件齊全，無缺損，電纜連接牢固、可靠，無破損。

5、防爆結合面用零號砂紙打磨干凈后，涂抹凡士林，腔內加干燥劑進行防潮處理。

6、檢查各接線柱絕緣座有無裂痕及放電痕跡。各接線柱壓板螺絲、卡爪螺絲有無松動、變色現象，接線柱有無變色、燒痕。

7、測試高、低壓絕緣電阻值。

8、檢修完成后，摘除接地線、摘掉警示牌、清點工具，確認無誤

后，匯報調度室，進行試送電，無問題后，方可恢復正常供電。

七、崗位自我價值提升：

作為一名井下維修電工，我很熱愛我的崗位工作，在自己的工作崗位上，兢兢業業，精心檢修，確保設備的安全可靠運行。在今后的工作中，我要更加百倍的努力，以飽滿的熱情對待工作，真正做到愛崗敬業、無私奉獻。