第一篇：海難救助典型案例

國家海事主管機關從事的海難救助的報酬問題——對汕頭海事局訴中石化粵東石油公司案的法律分析

中國涉外商事海事審判網 發布于： 2008-03-15 12:41:50

摘要

國家海事行政主管機關有權采取強制措施為了避免或者減少海洋環境污染損害而從事海難救助作業。其取得救助效果的，對于受其控制進行救助作業的救助方的權利和補償，并不受影響，應該有權獲得救助報酬。中華人民共和國汕頭海事局訴中國石油化工股份有限公司廣東粵東石油公司救助合同糾紛案的判決正好印證了這一點。

一、案情簡介

原告中華人民共和國汕頭海事局訴被告中國石油化工股份有限公司廣東粵東石油公司救助合同糾紛一案，本院于2005年5月19日受理后，依法組成合議庭，于7月7日召集雙方當事人進行庭前證據交換，同日公開開庭進行了審理。原告委托代理人周崇宇和被告委托代理人袁雪到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

原告汕頭海事局訴稱：2005年1月26日，“明輝8”輪與“閩海102”輪在南澳島附近海域發生碰撞，“明輝8”輪1號貨油艙左舷破損進水并沉沒。事故發生后，被告發函委托原告對“明輝8”輪上貨油進行救助，并承諾貨物獲救后，根據《海商法》以及相關法律法規的規定，支付有關費用。原告接收委托后，組織交通部上海打撈局對“明輝8”輪上的貨油進行救助。上海打撈局立即派遣“滬救撈3”輪抽取該輪所載貨物。至2005年2月6日完成抽油工作。共抽取貨油426立方米，先存放于“鷺島油306”輪，后寄存于汕頭市南澳金萌漁業材料有限公司（下稱金萌公司）所屬南澳外青山油庫，產生救助費用人民幣4,324,090元。2005年3月4日，原告發函要求被告在5天內支付上述費用，也不提供擔保。由于獲救貨油為油水混合物，存放時間過長易變質，且保管費用不

斷增加，為了減少損失，原告依法請求廣州海事法院拍賣獲救貨油。廣州海事法院準許原告的請求，于2005年4月19日對426立方米貨油進行公開拍賣，成交價為每立方米3,150元。原告認為，本案救助合同關系成立，原告根據被告的委托對“明輝8”輪所載貨油進行救助，取得了救助效果，有權獲得救助報酬，被告應支付不超過獲救貨物價值的救助報酬。

原告提交的證據材料有：

1、“明輝8”輪與“閩海102”輪的《水上交通事故報告書》；

2、原告致交通部上海打撈局《關于委托對“明輝8”輪所載貨油救助的函》以及雙方簽訂的《合同書》；

3、“滬救撈3”輪船舶證書、救助人員資質證書、航海日志15頁；

4、上海打撈局引進有關抽油設備的轉貸款協議、發票以及救助應急物資器材出、入庫單；

5、上海打撈局與廈門申鷺船務有限公司（下稱申鷺公司）簽訂的《租船協議》；

6、“鷺島油306”輪船舶證書、航海日志13頁、船艙計量記錄；

7、粵汕海事[2005]31號《關于支付“明輝8”輪貨油救助費用的函》以及被告的復函；

8、上海打撈局出具的“明輝8”輪貨油費用清單、《關于“明輝8”輪沉船剩油抽出工程計收費的函》（以下簡稱《抽油計費函》）、《救助費計算辦法及相關情況的說明》；

9、原告與上海打撈局簽訂的《救助費用結算確定書》等。

被告辯稱，一、汕頭海事局不是救助方，與本案沒有直接的利害關系，不是本案適格原告；

二、肇事船方沒有履行清污義務，原告依法實施清污、抽取貨油、消除污染隱患，是其作為行政主管部門履行法定職責的行為。

三、被告沒有委托救助，不應承擔救助費用。原告清污在前，被告發函在后，發函的目的是最大限度減少損失并提供救助油品儲存地，并非委托原告進行救助；

被告在舉證期間內提交了以下證據材料：

1、汕海事強字[2005]第040001號海事行政強制措施決定書；

2、汕海事強字[2005]第040001號海事行政強制告誡書；

3、汕海事強字[2005]第040001號海事行政強制執行書；

4、汕頭海事局簡介；

5、汕航通字2005004號航行通告；

6、被告致原告有關“明輝8”海上事故處理事宜的函等。

經庭審質證，根據雙方提交的證據可查明如下事實：

2005年1月，被告向廈門華航石油有限公司（下稱華航公司）購買0＃柴油1,000噸，由其自行提取貨油并安排運輸。1月24日，深圳市海通洋船務公司接受被告的委托，委派武漢黃石市鄂東海運有限公司（下稱鄂東公司）所屬的“明

輝8”輪裝載被告所有的0＃柴油980噸，從福建東山港駛往汕頭港。1月26日，“明輝8”輪與福建省協通船務企業有限公司所屬的“閩海102”輪在南澳島附近海域發生碰撞，“明輝8”輪1號貨油艙破損進水并沉沒。

1月27日，原告向“明輝8”輪船舶所有人鄂東公司發出《海事行政強制措施決定書》，要求鄂東公司實施清除污染、抽取貨油、消除污染隱患的行政強制措施。1月29日，原告向鄂東公司發出《海事行政強制執行書告誡書》，告誡鄂東公司如果其逾期履行抽油清污的義務，原告將采取清除污染、抽取貨油、消除污染隱患的強制執行方式，費用由鄂東公司承擔。同日，原告發出汕航通字2005004號航行通告，通告載明：“明輝8”沉船的水下探摸及貨油抽油作業由上海打撈局工程隊負責施工，作業水域為南澳島以東海域，作業日期自2005年1月29日至2005年2月28日，作業船舶為“滬救撈3”號等。2月1日，原告向鄂東公司發出《海事強制執行書》，稱，鄂東公司仍未履行《海事行政強制措施決定書》和《海事行政強制執行告誡書》的義務，原告依據法律規定，采取清除污染，抽取貨油、消除污染隱患的強制執行方式。

1月29日，上海打撈局與申鷺公司簽訂《租船協議》。該協議約定：上海打撈局租用申鷺公司所屬“鷺島油306”輪，用于“明輝8”輪水下抽油工程接收和儲存所抽取的0＃柴油。1月31日，被告向原告發出《有關“明輝8”海上事故處理事宜的函》，稱，“明輝8”輪在南澳靠東山方向7海里與“閩海102”輪碰撞，“明輝8”沉沒。“明輝8”輪本航次所載其所有的共980噸柴油，實際價值3,822,000元。“明輝8”輪的沉沒將造成巨大的損失，故請原告在組織打撈上最大限度減少貨主的損失。本次事故造成的相關的救助費用，本應由船舶責任方承擔，但其作為貨主，若貨物得以獲救，其將根據《海商法》以及相關法律法規的規定，處理有關費用問題。

1月31日，原告致函上海打撈局稱，2005年1月31日，“明輝8”輪所載貨油的貨主委托原告對該貨油進行救助，并承諾貨物獲救后根據《海商法》以及相關法律法規支付有關費用。原告根據貨主的委托，委托上海打撈局對該貨物進行救助，抽取沉船上剩余的貨油，由此產生的費用按照《海商法》的規定處理。

2月1日，原告與上海打撈局簽訂合同書，該合同載明，鑒于“明輝8”輪沉沒后，部分貨油及燃油泄漏，造成重大污染損害，污染責任方未采取防污措施，貨主致函原告請求對船舶內貨油進行救助等事實，雙方就抽取“明輝8”剩余貨

油事宜達成一致。合同約定，由上海打撈局派遣“滬救撈3”輪、機具和人員將“明輝8”剩余貨油抽出并安全運往指定地點保存。但在該合同簽訂之前，上海打撈局早已與原告就抽取“明輝8”輪剩余油達成初步意向。上海救撈局派遣的“滬救撈3”輪于2005年1月26日1630時離開碼頭啟航，到汕頭抽取“明輝8”輪剩油。

“滬救撈3”輪自1月28日開始對“明輝8”輪沉船進行抽油作業，至2月6日完成抽油工作，共抽取貨油439立方米。3月4日，原告向被告發出粵汕海事[2005]31號《關于支付“明輝”輪貨油救助費用的函》，稱：原告接受被告的委托后，委托上海打撈局對“明輝8”輪進行救助，上海打撈局提出的救助費用為4,324,090元。現要求被告在5天內支付上述款項，或者提供與獲救價值相當的擔保1,400,000元。

3月11日，被告復函原告稱其并沒有委托原告對“明輝8”輪所載貨油進行救助，且并未承諾支付有關費用，而是闡明若貨物獲救，將根據相關法律作出相應的處理。3月28日，原告向本院申請拍賣從“明輝8”輪抽取的貨油，所得款項用于支付抽油救助作業所需費用。本院依法裁定準許原告的申請，于4月19日對“明輝8”輪所載貨油進行公開拍賣，成交價為3,150元。經移交確認，該批貨油實際數量為426立方米，價款為1,341,900元。扣除拍賣公告費、貨油價格評估鑒定費、拍賣費等費用，“明輝8”輪船載貨油的獲救價值為1,214,828元。

原告為證明救助“明輝8”輪船載貨油發生的費用，提交了上海打撈局出具的救助“明輝8”輪船載貨貨油費用清單、上海打撈局致原告的《抽油計費函》及救助費計算辦法說明、原告與上海打撈局簽署的救助費用結算確認書，以及上海打撈局為引進抽油設備而簽訂的轉貸款協議、購買救助設備的發票、救助船舶的船舶證書及救助人員的資質證書、申鷺公司致上海打撈局的催款函及上海打撈局的付款憑證等。

上海打撈局與原告于4月30日簽訂的《救助費用結算確認書》，確認本次救助作業實際發生救助費用為4,482,920元，其中1,341,900元救助費向被告索賠，余額3,141,020元作為防止污染費用，向造成污染損害的責任人索賠。上海打撈局已向申鷺公司支付了150,000元。

本案為一宗海上救助作業糾紛。原告作為防止船舶污染海域的海事行政主管機關，當“明輝8”輪發生碰撞事故使其裝載的貨油發生泄漏以及未泄漏的貨油可能造成海洋環境重大污染損害時，有權強制采取避免或者減少污染損害的措施，其中包括與上海打撈局簽訂合同，以抽取貨油，避免或減少污染損害。根據原告與上海打撈局簽訂的《合同書》的約定，原告有權代表救助方統一向被救助方進行索賠。根據《合同書》的上述規定和《海商法》第一百九十二條的規定向被告索賠救助費用并提起民事訴訟，符合法律規定，應予準許。

關于原告是否有權向被告請求救助費用，雖然不能認定原告的救助行為是基于被告委托而發生的，但是，原告對“明輝8”輪船載貨貨油的救助行為是基于履行防止船舶污染海域職責的行為，該救助作業屬于國家主管機關從事或控制的救助作業，根據《海商法》第一百九十二條規定，國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償。

另外，根據《海事行政強制措施決定書》，原告依行政職權要求“明輝8”輪所有人實施清除污染，抽取貨油，并將決定書抄送給被告等單位。被告明知原告可能采取抽取貨油的救助措施而不提出異議，視為其已經同意原告依職權實施的救助行為。因此，原告作為控制救助作業的救助方，有權根據《海商法》第九章的規定獲得救助報酬。

最后，關于原告請求的救助費用問題，被告確認按照國內市場價格標準計算，得出救助費用4,482,920元，本院認為，該救助費用中不應包括風險費985,290元，因為本次抽油作業難度不高，風險不大，故原告收取風險費不合理。扣除該風險費985,290元，原告請求的合理救助費用應認定為3,497,630元。盡管原告可以向被告請求該費用，但因本案貨油的獲救價值為1,214,828元，被告只需向原告支付1,214,828元救助報酬即可。

綜上，依據《海商法》第一百九十二條、第一百八十二條第二款的規定，判決如下：

一、被告中國石油化工股份有限公司廣東粵東石油分公司應向原告中華人民共和國汕頭海事局支付救助報酬1,214,828元；

二、駁回原告的其他訴訟請求。

本案受理費16,720元，由原告負擔。以上給付金錢義務，被告應在本判決生效之日起十五日內履行完畢。

如不服本判決，可在判決書送達之日起十五日內向本院遞交上訴狀，并按對方當事人的人數提交副本，上訴于廣東省高級人民法院。

二、法律分析

本案中涉及到海難救助的概念、成立要件、國家海事主管機關從事的海難救助其救助人主體資格的認定、救助費用的請求權等相關法律問題，在該案的判決中，廣州海事法院很好地援引了我國《海商法》和相關國際救助公約的規定，根據實際案情很好地適用法律對案件作了判決。下面本人想運用在校所學的法律知識，結合該案的實際，從法律的角度對該案進行一定的分析。

海難救助，是指對遭遇海難的船舶、貨物和運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為，而不論這種行為發生在任何水域，包括發生在海上和與海相通的可航水域。根據通說，海難救助法律行為的成立需要以下幾個條件：第一，海難救助的對象必須是遭遇危險的海上財產，海難救助的標的包括船舶和其他“非永久地和非有意地依附于岸線的任何財產，包括有風險的運費。”第二、救助人必須是無救助義務的第三人。海難救助的行為必須是自愿的，因此，對被救助人負有法定義務或合同義務的人就不具備救助人的主體資格。第三，救助行為要有效果。這也是《1989年國際救助公約》和我國《海商法》中確立的基本原則，即著名的“無效果無報酬”原則，該原則主要內容是救助方對遇險的船舶和其他財產的救助，取得效果的，有權獲得救助報酬，未取得效果的，除法律另有規定外，無權獲得救助款項。

關于汕頭海事局的救助人主體資格問題，我想根據相關法律規定，汕頭海事局在本次救助中是適格的救助主體。雖然根據《海商法》第172條的規定，“用于軍事的或者政府公務的船艇”不適用海難救助。但是，如果我們參照《1989年國家救助公約》和我國《海商法》第192條的規定，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償。對該條法律規定的正確理解，應該是對于從事或控制的國家主管機關來說，若履行的屬于其本身職責范圍內的行政監督性質的開支，國家主管機關在救助中不得請求救助報酬。但對于國家主管機關從事或控制的救助作業，其仍然享有作為救助方的權利和補償。

既然汕頭海事局具有作為救助主體資格，所以當本次救助取得了救助效果的時候，其當然具有救助報酬請求權，是可以向被救助人中國石油化工股份有限公司廣東粵東石油公司請求救助報酬的。

本案中涉及到海難救助中兩個著名的基本原則。第一，“無效果無報酬原則”，該原則最初是在《1910救助公約》中確立的，《1989年國際救助公約》和我國《海商法》里明確均規定了該原則。我國《海商法》第一百七十九條規定，“救助方對遇險的船舶和其他財產的救助，取得效果的，有權獲得救助報酬；救助未獲得效果的，除本法第一百八十條或者其他法律另有規定或者合同另有約定外，無權獲得救助款項。”至于救助人怎樣才算取得了救助效果，我國《海商法》在第一百八十條里作了規定，如船舶和其他財產的獲救的價值；救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力；救助方的救助成效等。

第二條基本原則，即我國《海商法》第180條第2款的規定，“救助報酬不得超過船舶和其他財產的獲救價值。”，救助報酬應該是指救助人對船舶或者其他財產進行救助后，只有當被救助的船舶和其他財產具有獲救價值時候，救助人才可以取得報酬。本案中，原告汕頭海事局在采取強制措施中取得了救助沉沒的“明輝8”輪上貨油的效果，應有權獲得相應的救助報酬。但由于最終貨油的獲救價值僅為1,214,828元，所以被告只需以此為限，向原告支付1,214,828元的救助報酬即可。

廣州海事法院在判決該案過程中，援引海商法的相關規定對該案進行了正確的判決，本案一審判決后，被告沒有上訴。本案案情雖然不太復雜，但是該案包含了海商法中海難救助的很多相關的法律知識和基本原則，特別涉及國家海事主管機關是否可以作為救助人主體資格問題以及救助報酬請求問題等等，堪稱海商法學的學生們學習和研究的上好的案例。

三、相關法律法規的規定

1、《中華人民共和國海商法》第一百七十九條：“救助方對遇險的船舶和其他財產的救助，取得效果的，有權獲得救助報酬；救助未取得效果的，除本法的一百八十條或者其他法律另有規定或者合同另有約定外，無權獲得救助款項。”

2、《中華人民共和國海商法》第一百八十二條：“對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方依照本法的一百八十條規定獲得的救

助報酬，少于依照本條規定可以得到的特別補償的，救助方有權依照本條規定，從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。”

3、《中華人民共和國海商法》第一百八十六條：下列救助行為無權獲得救助報酬：

（二）：“不顧遇險的船舶船長、船舶所有人或者其他財產所有人明確的和合理的拒絕，仍然進行救助的”

4、《中華人民共和國海商法》第一百九十二條：“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償。”

5、《1989年國際救助公約》第十二條：“有效果的救助作業方有權獲得報酬。除另有規定外，救助作業無效果，不應得到本公約規定的支付款項”。

6、《1989年國際救助公約》第十三條3款：“報酬金額不包括應付的利息及可追償的法律費用，不得超過獲救船舶和其他財產的價值。”

中華人民共和國汕頭海事局訴信盈海運有限公司、信成（香港）海運有限公司海難救助報酬案

中國涉外商事海事審判網 發布于： 2010-06-01 10:36:24

國家主管機關的海難救助報酬請求權

—中華人民共和國汕頭海事局訴信盈海運有限公司、信成（香港）海運有限公司海難救助報酬案

鄔文俊

【問題提示】

國家主管機關對財產進行的海難救助是否有權獲得救助報酬？

【要點提示】

關于國家主管機關對財產進行的海難救助是否有權獲得救助報酬的問題，理論上有不同觀點，各國國內法對此的態度也并不一致。根據《1989年國際救助公約》第5條和《海商法》第一百九十二條的規定，國家有關主管機關對其從事或者控制的救助作業，有權享受關于救助作業的權利和補償。救助報酬的數額則應當依照《海商法》第一百八十條的規定確定。但主管機關從事和控制的救助作業通常涉及其職責范圍的行政行為，在確定其救助報酬時，應與通常評定救助報酬的標準有所不同，不宜太高。對于強制救助來說，似乎可不受傳統海難救助制度中“無效果，無報酬”原則的約束，強制救助所付出的代價盡管無效果，但仍應得到代價補償。

【案例索引】

一審：廣州海事法院(2007)廣海法初字第352號民事判決（2007年7月3日）。

【案情】

原告：中華人民共和國汕頭海事局（以下稱汕頭海事局）。住所地：廣東省汕頭市海濱路47號。

法定代表人：江德亮，該局局長。

委托代理人：許光玉、周崇宇，均為廣東縱信律師事務所律師。

被告：信盈海運有限公司（HSIN YING SHIPPING CO.,LTD.）（以下稱信盈公司）。住所地：英屬維爾京群島陶托娜商業街3321號P.O.信箱。

法定代表人：蘇先澤，該公司董事長。

委托代理人：呂越瑾，廣東法制盛邦律師事務所律師。

被告：信成（香港）海運有限公司[EVER SUCCESS（HK）SHIPPING COMPANY LIMITED]（以下稱信成公司）。住所地：香港特別行政區九龍尖沙咀天文臺道5－9號漢國尖沙咀中心17樓5－7室。

法定代表人：蘇先澤，該公司董事長。

委托代理人：呂越瑾，廣東法制盛邦律師事務所律師。

廣州海事法院經審理查明：

“信盈”輪系鋼質干貨船，船長100.04米，船寬25.00米，型深7.50米，總噸位5,264，凈噸位1,579。該輪的所有人為信盈公司，經營人為信成公司。

“海巡31”輪系鋼質公務船，船長112.80米，型寬13.80米，型深6.50米，總噸位3,403，凈噸位1,021，主機功率11,600千瓦，船舶所有人和經營人均為廣東海事局。“海巡31”輪造價為149,800,000元。

2006年10月，信盈公司和信成公司為“信盈”輪向福州人保投保一切險附加戰爭險，保險金額為400萬美元，保險期限為2006年11月1日至2007年10月31日。

2007年2月26日，“信盈”輪裝載河沙9,220噸航行至臺灣海峽南口，距澎湖花嶼島約50海里處，因主機出現故障導致該輪失控。事故現場持續東北風7至8級，陣風9級，浪高4至5米，長涌浪，能見度3至5海里。事故經過如下：0615時，右主機出現故障。0620時，右主機突然自動停車，船舶左右搖擺大約25度，船舶處于非常危險的狀態，右主機無法使用，且無備件可用，單靠

船員無力修復。0700時，船長命令二副發出求救信號。1402時，“海巡31”輪抵達現場，汕頭海事局指定“海巡31”輪為現場指揮船，指揮事故現場的救助船舶進行救助。1450時，右主機再次失控，無法使用，單靠左車無法把握船身，操縱更加困難，縱傾異常劇烈，橫搖25度左右，隨時有傾覆的危險。1502時，“東海救131”輪抵達現場。1550時，考慮到自事故發生以來持續東北風7至8級，陣風9級，涌浪4至5米，且氣象沒有好轉跡象，該輪干弦（1.5米）較低，穩性消失角為31度，且貨艙為一個開敞式艙口，現場風浪較大，船舶拋錨后偏蕩嚴重，橫搖達20幾度，海水不停地沖刷艙口圍，貨艙右側河沙部分已被淘刷下海，船舶出現橫傾，現場情況異常緊急，船舶隨時面臨傾覆危險，船長馬上和公司聯絡，公司同意船員離船，并向“海巡31”輪提出救助請求，要求將所有人員轉移到“海巡31”輪。1700時左右，“信盈”輪船員所乘救生艇成功靠上“海巡31”輪，船員全部登上“海巡31”輪，全體船員成功獲救。“信盈”輪船上存0號柴油170噸左右。自“信盈”輪船員撤離到“海巡31”輪后，船長及輪機長、大副每天都在與救助單位“海巡31”輪及“東海救131”輪保持聯系，極力動員船員配合有關單位進行施救，同時心系“信盈”輪，和“海巡31”輪一道在附近看守“信盈”輪以防意外。

2月27日，信盈公司致汕頭海事局的函件記載：由于信盈公司“信盈”輪在臺灣海峽中間出現主機失控，考慮到大風浪因素影響信盈公司船舶的安全，所以請求汕頭海事局“海巡31”輪前往協助救助。

“海巡31”輪2007年2月26日至3月2日的航海日志記載：2007年2月26日0859時，接到汕頭海事局總值班室通知，在東經118°25′、北緯23°13′“信盈”輪遇險；0900時，通知有關人員作起錨準備；0928時錨離底，全速開往事故現場；1200時，開往臺灣海峽搜救，天氣情況：東北風7至8級，海浪5至6級；1406時抵達遇險船舶現場；1502時，“東海救131”輪抵達事故現場；1525時，“信盈”輪告知其手操舵失靈，只能在機艙用應急舵，右主機失靈，船舶搖擺劇烈；1600時天氣情況：東北風7至8級，海浪5至6級；1700時，“信盈”輪所有17名船員被救上“海巡31”輪；2000時天氣情況：東北風7級，海浪5級；2000時后，繼續在“信盈”輪附近值守監管； 2400時天氣情況：東北風7至8級，海浪5級。2月27日，在“信盈”輪附近水域待命、錨泊值守，對“信盈”輪監視正常，風力由7至8級轉為5至6級，海浪為4至5級。

2月28日，“海巡31”輪處于錨泊狀態，繼續監護“信盈”輪，東北風6至7級，海浪4至5級。3月1日，“海巡31”輪繼續在“信盈”輪附近錨泊、監管，風力由6級轉為3級，海浪由4至5級轉為3級；0900時，開始起錨；1326時，“東海救131”輪拖纜帶上“信盈”輪；1345時，“東海救131”輪起拖“信盈”輪，拖帶長度650米；1400時開始，為拖航船護航；2130時，指揮“云海”輪避讓拖帶船隊；2142時指揮“向力”輪避讓拖帶船隊。3月2日0033時，指揮“YUNYIN”輪避讓拖帶船隊；0048時指揮“通州89”輪避讓拖帶船隊；0232時指揮“YUECHAO5”輪避讓拖帶船隊；0310時指揮“圣串達6”輪避讓拖帶船隊；0330時，指揮“金銀達1”輪避讓拖帶船隊；0730時，“信盈”輪抵深澳錨地，“信盈”輪解拖拋錨；1125時，靠妥汕頭港客運碼頭。1650時，與“信盈”輪船東交接清楚，將17名船員交給“信盈”輪船東代表。3月2日，上海東海救助技術服務中心發給信成公司的收費通知單記載，交通部東海救助局“東海救131”輪已完成對“信盈”輪的拖救、守護作業，現將本次作業時間和應付費用結算如下：累計作業時間101.5小時，其中守護作業時間67.5小時（折合2.8天），拖救承包價36萬元，守護費15萬元/天×2.8天＝42萬元，合計費用78萬元。

汕頭海事局與信成公司簽訂的《協議書》記載：2007年2月26日，“信盈”輪在臺灣海峽遇險，船上主機失控且遭遇大風浪，“信盈”輪船長請求汕頭海事局盡快派船前往救助。2007年2月27日，信盈公司向汕頭海事局發函請求派遣“海巡31”輪前往救助。2007年2月26日，汕頭海事局安排“海巡31”輪前往“信盈”輪遇險地點進行救助。經過4天的救助作業，“信盈”輪及船上全部17名船員安全抵達南澳錨地，汕頭海事局成功地完成了對船舶、人員及貨物的救助，救助效果良好。信成公司同意在簽訂本協議之日起5日內，將50萬元或根據本協議簽署之日的匯率基準價計算的等值美元匯至汕頭海事局指定賬戶，作為汕頭海事局救助“信盈”輪的首期救助報酬，雙方確認前述50萬元首期救助款將在雙方最終達成和解協議或法院生效判決確定的應由信成公司支付汕頭海事局的救助報酬總額中相應扣減。汕頭海事局收到上述50萬元首期救助款和擔保函之日起，“信盈”輪即可辦理出港手續，以便“信盈”輪隨時啟航。

4月17日，“信盈”輪的保險人福州人保就本案賠償款項，為信盈公司和信成公司向汕頭海事局出具了300萬元的信用擔保。

4月18日，交通部東海救助局出具的《關于“信盈”輪拖救、守護費用的情況說明》記載，受信成公司福州代表處委托，交通部東海救助局所屬“東海救131”輪（9,140馬力）于2月26日至3月2日在東山外海域，對主機故障的“信盈”輪實施了拖救、守護，并按雙方協議收取78萬元作業費用。交通部東海救助局費率標準為：拖救航行費率1.5元/小時?馬力，本次拖救作業1.5元/小時?馬力×9,140馬力×34小時，守護費率1元/小時?馬力，本次拖救作業1元/小時?馬力×9,140馬力×67.5小時，合計費用1,083,090元。

4月30日，信成公司向汕頭海事局支付了64,946.87美元（折合人民幣50萬元）。

5月9日，信成公司向上海東海救助技術服務中心支付了“信盈”輪拖救守護服務費78萬元。

原告汕頭海事局訴稱：2007年2月26日，信盈公司所屬、信成公司經營的“信盈（HSIN YING）”輪在臺灣海峽遇險，船上主機失控且遭遇大風浪。為保證船舶安全，“信盈”輪船長和信盈公司分別請求汕頭海事局盡快派船前往救助。汕頭海事局收到救助請求后，當即派出“海巡31”輪前往救助。3月2日，經過汕頭海事局歷時四天的救助，“信盈”輪和船上船員及貨物均安全抵達汕頭南澳錨地。4月17日，“信盈”輪的保險人中國人民財產保險股份有限公司福州分公司（以下稱福州人保）就上述海難救助，為信盈公司和信成公司向汕頭海事局出具了300萬元(以下如無特指，均為人民幣元)的信用擔保。4月26日，信盈公司向汕頭海事局出具《確認書》，確認上述救助事實，并授權信成公司處理因此產生的救助報酬事宜。信盈公司保證對信成公司簽訂的和解協議項下的救助報酬承擔連帶支付責任。汕頭海事局與信成公司于同日就首期救助報酬及擔保事項達成協議。信成公司按約定向汕頭海事局支付了首期救助報酬50萬元。“信盈”輪為2000年建造的載貨量為9,220噸的鋼質船舶，保險金額為400萬美元。遇險時，該輪主機故障，失去動力，手操舵失靈，且遭遇大風浪，船舶隨時可能因漂流造成觸礁、沉沒、發生人員傷亡，進而可能發生污染事故，嚴重破壞周邊環境。汕頭海事局派往救助的“海巡31”輪為我國交通部海事局噸位最大，裝備最先進的船舶，功率為11,600千瓦，續航、抗風能力強，造價約為1.5億元。在天氣、海況十分惡劣的情況下，汕頭海事局根據其豐富的海難救助經驗，及時

有效地調度救助船舶和人員，充分發揮其專業技能，經過四天的救助工作，“信盈”輪和船上船員及貨物均安全抵達錨地，避免了“信盈”輪在無動力情況下漂流觸礁、污染海域的危險，救助效果良好。綜合考慮上述因素，此次海難救助的報酬應為200萬美元。扣除信成公司已支付的50萬元首期救助款（折合66,082.50美元），信盈公司和信成公司還應向汕頭海事局支付1,933,917.50美元。據此，根據《1989年國際救助公約》和《中華人民共和國海商法》（以下稱《海商法》）的規定，請求判令信盈公司和信成公司向汕頭海事局連帶支付救助報酬1,933,917.50美元（折合人民幣14,632,600元）及自2007年3月3日起至實際支付之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息，并由信盈公司和信成公司負擔本案訴訟費用。

被告信盈公司和信成公司共同辯稱：

一、對“信盈”輪實施救助的行政主管機關是交通部東海救助局，汕頭海事局在本次救助作業中起到的作用只是對海事事故的調查和處理，是其作為海事行政機關的職責范圍，即使產生費用，也是正常的行政開支。

二、信盈公司和信成公司從未委托汕頭海事局救助“信盈”輪，汕頭海事局無權根據“無效果、無報酬”原則請求救助報酬。

三、假如汕頭海事局認為其實施的是救助作業，本案則存在兩個救助作業，一個是在棄船之前的救助作業，一個是在棄船之后的救助作業。“海巡31”輪僅參與了第一個救助作業，但沒有效果，因此其根據“無效果、無報酬”原則請求救助報酬不應獲得支持。

四、本次救助為雇用救助，而非“無效果、無報酬”的合同救助。汕頭海事局沒有實際實施“東海救131”輪從事的上述第二次救助作業，無權請求救助報酬。

五、“海巡31”輪并未起到護航作用，即使“海巡31”輪真的起到護航作用，其行為也屬于行政行為，無權收取費用，且汕頭海事局未舉證證明其是“海巡31”輪的船舶所有人或經營人，無權請求救助報酬。

六、本次救助不屬于強制救助，汕頭海事局無權根據《海商法》第一百九十二條的規定請求救助報酬。

七、汕頭海事局履行的是其職責范圍內的公務，產生的僅是日常行政監管性開支，即使根據《海商法》第一百九十二條的規定，其也不能按照“無效果、無報酬”原則獲得救助報酬。此外，按照“無效果、無報酬”原則請求救助報酬的一個前提條件是被救助船舶處于危險之中，而“東海救131”輪實施第二次救助作業時，“信盈”輪是比較安全的，沒有處于危險之中。

八、汕頭海事局對本次救助作業所起的作用有限，最多為控制救助作業，其獲得的救助報酬理當少于實際實施救

助的“東海救131”輪獲得的報酬。

九、即使汕頭海事局按照“無效果、無報酬”原則請求救助報酬，根據《海商法》第一百八十條的規定和《中華人民共和國交通部國際航線海上救助打撈收費辦法》（以下稱《救助收費辦法》）的規定，其也不能獲得救助報酬或獲得的救助報酬應非常低，不應超過456,576元。

【審判】

廣州海事法院經審理認為：本案是一宗海難救助報酬糾紛。本案中被救助船舶最先到達地為廣東省海域，依照《中華人民共和國民事訴訟法》第三十二條關于“因海難救助費用提起的訴訟，由救助地或者被救助船舶最先到達地人民法院管轄”的規定，本院對本案具有管轄權。

因本案被告信盈公司住所地在英屬維爾京群島，具有涉外因素，原、被告雖然未就解決爭議所適用的法律作出約定，但在訴訟中信盈公司和信成公司主張本案糾紛適用《中華人民共和國海商法》處理；汕頭海事局還主張優先適用《1989年國際救助公約》，但不排除《海商法》的適用。汕頭海事局主張適用的《1989年國際救助公約》的有關規定與《海商法》的規定一致，且不排除《海商法》的適用，因此，應當認定原、被告雙方均同意適用《海商法》。依照《海商法》第二百六十九條的規定，本案應當適用中華人民共和國法律。

本案事實中，雙方當事人爭議的焦點歸納為四個問題，合議庭分析及處理意見分述如下：

一、信盈公司與汕頭海事局是否存在救助合同關系

據本案查明的事實，信盈公司因“信盈”輪遇險向汕頭海事局請求救助，汕頭海事局派“海巡31”輪前往進行救助，因此，雙方當事人意思表示真實一致。依照《海商法》第一百七十五條第一款關于“救助方與被救助方就海難救助達成協議，救助合同成立”的規定，雙方之間救助合同關系成立，該合同沒有違反我國現行法律、行政法規的強制性規定，應合法有效，雙方當事人均應依約履行。

汕頭海事局是海事行政主管機關，本次救助作業屬于“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業”。依照《海商法》第一百九十二條關于“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償”的規定，汕頭海事局作為本次救助作業的救助方，對其從事或者控制 的救助作業，有權享受《海商法》第九章規定的關于救助作業的權利和補償。信盈公司和信成公司認為本次救助不屬于強制救助，汕頭海事局無權依照《海商法》第一百九十二條的規定請求救助報酬，該主張沒有事實和法律依據，不予支持。

二、汕頭海事局是否有權獲得救助報酬

（一）本次救助標的是法律所承認的。本次救助標的是“信盈”輪，該輪是《海商法》第三條所稱的船舶，是《海商法》所承認的救助標的。

（二）“信盈”輪處于海上危險之中。根據上述查明的事實，信盈公司所屬的“信盈”輪在臺灣海峽中間出現主機失控，并遭遇到大風浪，船舶拋錨后偏蕩嚴重，橫搖達20幾度，隨時面臨傾覆危險。并且船公司同意全體船員離船，全體船員轉移至“海巡31”輪。雖然在“東海救131”輪實施拖帶作業時，天氣、海況有所好轉，但此時“信盈”輪船員已經全部離船，加上“信盈”輪主機失控，“信盈”輪仍然處于危險之中。直至“信盈”輪被拖帶至南澳錨地時，“信盈”輪才完全脫離危險。因此，從“信盈”輪開始面臨危險至到達南澳錨地之前的整個過程來看，“信盈”輪面臨的危險是客觀存在的。信盈公司和信成公司認為船員離船后“信盈”輪沒有危險，沒有事實依據。

（三）汕頭海事局實施了救助行為且救助行為是自愿的。根據上述查明的事實，汕頭海事局在本次事故中，成功救助了“信盈”輪的17名船員，并在整個救助過程中從事了搜救、值守、監管、護航和指揮的工作。“海巡31”輪雖然沒有直接從事拖帶作業，但其在救助過程中值守、監管、護航和指揮對成功救助“信盈”輪起到了不可或缺的作用。因此，“海巡31”輪實施的上述行為屬于救助行為。信盈公司和信成公司認為汕頭海事局沒有從事救助行為的主張沒有事實依據，不予支持。

在救助過程中，信盈公司沒有對汕頭海事局的救助行為作出明確而合理的拒絕救助的意思表示。汕頭海事局對“信盈”輪也沒有法律規定或合同約定的救助義務，其從事的救助行為是自愿的。

（四）救助行為有效果。從整個救助過程來看，“信盈”輪和船上全部船員及貨物最終成功抵達深澳錨地，成功獲救，因此，本次救助效果良好。本次的救助作業是由汕頭海事局和交通部東海救助局共同實施的，并不存在信盈公司和信成公司主張的兩次救助作業，信盈公司和信成公司認為汕頭海事局的救助行為沒有救助效果沒有事實依據，不予支持。

綜上，汕頭海事局實施的救助符合海難救助的構成要件，取得了救助效果，其有權依照《海商法》第一百七十九條關于“救助方對遇險的船舶和其他財產的救助，取得效果的，有權獲得救助報酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二條或者其他法律另有規定或者合同另有約定外，無權獲得救助款項”的規定，獲得本次救助作業的救助報酬。

三、汕頭海事局請求的救助報酬的數額及利息

信盈公司和汕頭海事局沒有約定救助報酬的數額，也未約定計算救助報酬的方式，因此，汕頭海事局請求的救助報酬應依照《海商法》第一百八十條的規定確定。

（一）“信盈”輪面臨的危險和“海巡31”輪所冒的風險。“信盈”輪在臺灣海峽中間出現主機失控，并遭遇到大風浪，事故現場持續東北風7至8級，陣風9級，浪高4至5米，長涌浪，船舶拋錨后偏蕩嚴重，橫搖達20幾度，隨時面臨傾覆危險。并且船公司同意全體船員離船，全體船員轉移至“海巡31”輪后，無人操縱船舶。根據事故當時天氣情況和船舶情況來看，“信盈”輪面臨很大危險。即使后來天氣、海況有所好轉，但此時“信盈”輪船員已經全部離船，加上“信盈”輪主機失控，“信盈”輪仍然面臨較大危險。“海巡31”輪在此種情況下對“信盈”輪進行救助，冒了一定風險。

（二）汕頭海事局耗費的救助成本和提供服務的及時性。汕頭海事局使用了“海巡31”輪從事救助，該輪是南海海區千噸級公務船，造價149,800,000元，價值巨大。本次救助過程歷時約四天，其中“海巡31”輪停泊時間約44小時，航行時間約54.5小時，該輪在整個救助過程中沒有發生任何故障。該輪主機功率11,600千瓦，由此產生的油料、物料、人力等費用較大。

“海巡31”輪的所有人和經營人雖然均為廣東海事局，但廣東海事局與汕頭海事局存在隸屬關系，汕頭海事局實際使用了“海巡31”輪。廣東海事局與汕頭海事局就“海巡31”輪的占有、使用和收益的關系屬于另一法律關系，不屬于本案的審理范圍。汕頭海事局實際使用了“海巡31”輪從事救助作業，應當享有因此而產生的權利。信盈公司和信成公司認為汕頭海事局未舉證證明其是“海巡31”輪的船舶所有人或經營人，無權請求救助報酬，該主張沒有事實和法律依據，不予支持。

“信盈”輪于2007年2月26日0700時發出求救信號，“海巡31”輪于2007年2月26日0900時作起錨準備，1406時抵達事故現場，因此，汕頭海事局的救助行動是及時的。

（三）汕頭海事局在救助船舶、其他財產和人命方面的技能和努力。汕頭海事局在整個救助過程中從事了搜救、值守、監管、護航和指揮的工作，整個救助作業連續進行了約4天時間。汕頭海事局成功救助“信盈”輪全部17名船員，由于“信盈”輪船員熟悉該輪的情況，將全體船員轉移至“海巡31”輪對成功救助“信盈”輪也是有幫助的。并且，汕頭海事局在“東海救131”輪拖帶過程中指揮多艘船舶成功避讓，使“信盈”輪和船上貨物成功脫險，整個救助過程沒有造成其他損失。上述救助行為是在天氣、海況十分惡劣、“信盈”輪主機失控的情況下實施的。因此，汕頭海事局在救助過程中，體現了一定的技能和努力。

（四）救助的效果。“信盈”輪保險金額為400萬美元，依照《海商法》第二百二十條關于“保險金額由保險人與被保險人約定。保險金額不得超過保險價值；超過保險價值的，超過部分無效”的規定，“信盈”輪船舶價值不少于400萬美元。從本次救助作業的結果來看，“信盈”輪和船上船員及貨物均安全抵達汕頭南澳錨地，安全脫險，因此，救助效果良好。

綜合以上因素，考慮該救助報酬不得超過獲救船舶的價值，并體現對救助作業的鼓勵，確定汕頭海事局請求的救助報酬為200萬元。信盈公司和信成公司認為汕頭海事局獲得的救助報酬不應超過“東海救131”輪獲得的報酬，但“東海救131”輪獲得的報酬不是確定本案救助報酬的考慮因素，信盈公司和信成公司的主張沒有事實和法律依據，不予支持。汕頭海事局主張的200萬美元的救助報酬過高，對于高于200萬元的部分也不予支持。信盈公司已向汕頭海事局支付了50萬元救助報酬，汕頭海事局還應獲得150萬元救助報酬。

信盈公司和信成公司主張即使汕頭海事局按照“無效果、無報酬”原則請求救助報酬，根據《海商法》第一百八十條的規定和《救助收費辦法》的規定，其也不能獲得救助報酬或獲得的救助報酬應非常低，不應超過456,576元。合議庭一致認為，信盈公司和信成公司的上述主張沒有事實和法律依據，理由如下：第一，《救助收費辦法》屬于部門規章，并非法律或行政法規，應當依照《海商法》第一百八十條的規定確定本案救助報酬。第二，《救助收費辦法》已于2007

年11月4日廢止。第三，《救助收費辦法》于1991年制訂，根據目前的物價水平來看，其規定的收費標準過低，已明顯不適合于目前的實際情況。

關于汕頭海事局請求的救助報酬的利息。汕頭海事局與信盈公司沒有約定救助報酬的支付期限，事后也未達成補充協議，也無參照的合同有關條款和交易習慣，依照《中華人民共和國合同法》第六十二條關于“履行期限不明確的，債務人可以隨時履行，債權人也可以隨時要求履行，但應當給對方必要的準備時間”的規定，汕頭海事局應當給信盈公司支付救助報酬的必要的準備時間。合議庭一致認為，完成救助作業后兩個月的準備時間較為合理，救助報酬的利息應從2007年5月3日起算。汕頭海事局請求從2007年3月3日起計算救助報酬的利息，不予支持。150萬元救助報酬的利息應自2007年5月3日起至應當支付之日止按中國人民銀行同期流動資金貸款利率計算。

四、信成公司是否應承擔連帶責任

信盈公司雖然保證對信成公司與汕頭海事局簽訂的和解協議項下的救助報酬承擔連帶支付責任，但信成公司并未與汕頭海事局就救助報酬達成最終的和解協議，并且依照《海商法》第一百八十三條關于“救助報酬的金額，應當由獲救的船舶和其他財產的各所有人，按照船舶和其他各項財產各自的獲救價值占全部獲救價值的比例承擔”的規定，救助報酬應由獲救船舶或其他財產的所有人承擔。“信盈”輪的所有人為信盈公司，本案救助報酬及利息應由信盈公司承擔，汕頭海事局請求信成公司連帶支付救助報酬沒有事實和法律依據，不予支持。

廣州海事法院依照《中華人民共和國海商法》第一百七十五條第一款、第一百七十九條、第一百八十條、第一百八十三條、第一百九十二條的規定，作出如下判決：

一、被告信盈公司向原告汕頭海事局支付救助報酬150萬元及自2007年5月3日起至本判決確定的應當支付之日止按中國人民銀行同期流動資金貸款利率計算的利息；

二、駁回原告汕頭海事局的其它訴訟請求。

本案受理費108,826元，由原告汕頭海事局負擔97,670元，被告信盈公司負擔11,156元。被告信盈公司應于判決生效之日起十日內向本院支付其所負擔的受理費，原告預交的該11,156元受理費退還原告。

一審宣判后，雙方當事人均未上訴，一審判決已經發生法律效力。

【評析】

本案涉及的主要問題是國家主管機關對財產進行的海難救助是否有權獲得救助報酬。

關于該問題，理論上有不同觀點，各國國內法對此的態度也并不一致，可分如下幾種做法：1.完全肯定公共當局有此種權利與補償；2.有條件的肯定公共當局享有這種權利；3.否認公共當局有此種權利與補償。《1989年國際救助公約》第5條關于“公共當局控制的救助作業”的規定為：“1.本公約不影響國內法或國際公約有關由公共當局從事或控制的救助作業的任何規定。2.然而，從事此種救助作業的救助人，有權享有本公約所規定的有關救助作業的權利和補償。3.負責進行救助作業的公共當局所能享有的本公約規定的權利和補償的范圍，應根據該當局所在國的法律確定。”這里的公共當局應相當于國家主管機關。《海商法》第一百九十二條規定：“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償。”國家有關主管機關應指實際負責海上安全，有資格組織海難救助的機關，如海事局。所謂從事或控制，是指國家主管機關使用自己的人力、物力和財力直接參加救助作業，或者基于職責，組織、協調、指揮海難救助作業，即間接地進行救助，以最大限度地減少財產和環境損失。有觀點將上述規定理解為：國家有關主管機關進行的救助履行的是職責范圍內的公務，發生的僅是日常行政監管性的開支，不能請求救助報酬，但受其控制進行救助作業的救助方的權利和補償，則不得因此受到影響。

筆者認為，從公約和《海商法》的規定來看，應該是比較明確的，即肯定國家有關主管機關的救助報酬請求權。考慮到目前我國有關主管機關自有的人力、物力不足，需要指派調用他人的船舶等物資對遇難船舶等財產進行救助的情況時有發生，而有關主管機關所花費的成本卻難以收回的現狀，對有關法律規定作出上述理解也是合理的。1910年救助公約問世以后，不少國家通過國內立法，先后承認了政府公務船舶和軍用船舶的救助報酬請求權，這也體現了“鼓勵社會參與海難救助”的基本思想。特別是目前油污損害及妨害交通安全的海上交通事故時有發生，救助費用高昂，如果完全由國家有關主管機關承擔這些義務而不能享有有關的權利和補償，無疑對國家利益也是一種損害。因此，國家有關主管機關對其從事或者控制的救助作業，有權享受關于救助作業的權利和補償。

國家有關主管機關進行的救助可能包括三種類型：純救助、合同救助和強制救助。海難救助合同是非要式合同，只要雙方當事人意思表示一致即成立。本案中的海難救助就屬于合同救助，汕頭海事局實施的救助符合海難救助的構成要件，取得了救助效果，其有權獲得本次救助作業的救助報酬。救助報酬的數額則應當依照《海商法》第一百八十條的規定確定。但在確定主管機關可以獲得的救助報酬的因素時，應與通常評定救助報酬的標準有所不同。因為主管機關控制的救助作業通常涉及其職責范圍的行政行為，主管機關所用設備由國家為其配備，人員工資由國家為其劃撥，因此，救助報酬的確定應考慮到這些因素，不宜太高。

但對于強制救助來說，救助報酬的確定則有其特殊之處。《中華人民共和國海上交通安全法》第三十一條規定：“船舶、設施發生事故，對交通安全造成或者可能造成危害時，主管機關有權采取必要的強制性處置措施。”《1989年國際救助公約》第9條規定：“本公約中的任何規定，均不得影響有關沿海國的下述權利：根據公認的國際法準則，在發生可以合理地預期足以造成重大損害后果的海上事故或與此項事故有關的行動時，采取措施保護其岸線或有關利益方免受污染或污染威脅的權利，包括沿海國就救助作業作出指示的權利。”上述規定都是關于強制救助的規定。強制救助一樣可以產生救助款項的請求權。但強制救助是行政機關的強制性行為，體現著公權力，行政機關與被救助人之間并非處于平等的民事主體地位，故強制救助似乎可不受傳統海難救助制度中“無效果，無報酬”原則的約束，即使強制救助未成功，被救助人仍需補償行政機關在強制救助中支出的費用。因為強制性措施是主管機關在特定情形下迫不得已采取的，同時，強制措施乃是由于肇事危害者的危害或危機行為被迫采取的，在風險巨大的情形下，不能苛求主管機關采取的措施必須成功有效。強制救助所付出的代價盡管無效果，但仍應得到代價補償。

第二篇：海難救助合同

被救助方：________________________________

法定代表人：______________________________

住址：____________________________________

郵編：____________________________________

聯系電話：________________________________

救助方：__________________________________

法定代表人：______________________________

住所：____________________________________

郵編：____________________________________

聯系電話：________________________________

本海難救助合同由上列各方于______年_____月_____日在__________________訂立。

_________有限公司（被救助船舶所有人名稱）的_________號船舶（船旗國：_________，船籍港：_________）的船長（或船舶所有人）_________代表_________號船舶、船上貨物、運費、燃料、物料和其他財產的所有人（下稱“被救助方”）同_________有限公司（救助方名稱）的代表_________簽訂本合同。

第一條　救助方應以應有的謹慎救助_________號船舶及／或船上貨物、運費、燃料、物料和其他財產，并將它們送到_________或以后商定的其它地點，如果沒有上述約定或商定地點，可送往任一安全地點。當獲救的船舶及／或其它財產已被送到前款規定的地點時，被救助方應及時接受救助方提出的合理的移交要求；如未及時接受，被救助方應對非屬救助方過失造成的后果負責。

第二條　被救助方應與救助方通力合作，包括獲得準許進入合同第一條規定的地點；免費提供救助方合理使用船上的機器、裝置、設備、錨、錨鏈、物料和其他屬具，但救助方不應無故損壞、拋棄或犧牲上述物件或其他被救財產。

第三條　救助方有義務在合理需要的情況下，尋求其他救助方援助。

被救助方或船長合理要求其他救助方參與救助作業時，救助方應接受此種要求，但要求不合理的，原救助方的救助報酬金額不受影響。

第四條　在救助作業過程中，救助方和被救助方、船長均有義務以應有的謹慎防止或減少環境污染損害。

第五條　除本合同第九條規定外，救助方對本合同規定的救助標的進行救助，取得效果（包括取得部分效果）的，有權獲得救助報酬；未取得效果的，無權獲得救助報酬。

第六條　在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或其他財產、防止或減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理的份額。

第七條　確定救助報酬，應體現對救助作業的鼓勵，并綜合考慮下列各項因素

（一）船舶和其他財產的獲救價值；

（二）救助方在防止或減少環境污染損害方面的技能和努力；

（三）救助方的救助成效；

（四）危險的性質和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他財產和人命方面的技能和努力；

（六）救助方所用的時間、支出的費用和遭受的損失；

（七）救助方或者救助設備所冒的責任風險和其他風險；

（八）救助方提供救助服務的及時性；

（九）用于救助作業的船舶和其他設各的可用性和使用情況；

（十）救助設備的備用狀況、效能和設備的價值。救助報酬金額不得超過船舶和其他財產的獲救價值。

第十六條　除另有明確約定外，本合同和根據本合同進行的仲裁適用中華人民共和國法律。

第十七條　本合同前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號和郵政編碼如有變更，應立即通知仲裁委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，仲裁委員會或仲裁庭認為已經過合理的時間即視為已經送達。

被救助方（蓋章）：_________救助方（蓋章）：___________

法定代表人（簽字）：_______法定代表人（簽字）：_______

_________年______月______日_________年______月______日

第三篇：河源中心校救助留守兒童典型案例

救助留守兒童典型案例

一、典型案例對象

李小龍、李小麗兄妹，哥哥李小龍在一年級就讀，妹妹李小麗在幼兒園大班就讀。這兩個孩子成天少言寡語，目光憂郁，心事重重，但卻尊師敬長，有較強的集體榮譽感。她們的母親兩年前因病去世，父親在外打零工，孩子一直由爺爺奶奶照顧，屬于典型的留守兒童。

二、案例對象分析

1、親情的缺失

李小龍、李小麗同學的父親在外務工多年，且有酗酒的惡習，很少與子女相處，尤其是近兩年，孩子母親去世后，子女與父親之間的心理距離遠遠超出了時間和空間的距離，父親的不聞不問，祖父母的隔代觀念，幾乎讓年幼的孩子覺得自己是這個世界上多余的人，陪伴他們的除了孤獨之外，更多的就是淚水了。

1、生活條件的困難

李小龍、李小麗的父親在妻子去世后沾染了酗酒的惡習，打工賺來的錢根本不夠家庭的開支，兩個孩子只能穿百家衣，吃百家飯，經常是鄰居幫襯著才能吃上一口好吃的。由于沒有戶口，兄妹倆一直沒有獲得民政部門的補助。

2、學習成績差：

李小龍同學不喜歡學習，成績很差，通過該班班主任老師了解得知，原來李小龍同學上課一點都不認真，其他老師也透露，他上課雖然很老實，但經常走神，從來不看書，也不愛完成作業。所以，成績自然而然的就差了。

三、學校幫扶做法

1.包保教師交流談心，從內心感染

學校安排包保教師常常走近李小龍、李小麗兄妹，和班主任老師一起交流管理辦法，一起分析孩子現在的學習狀況，幫助其想辦法，利用課余時間為孩子補課，竭力為其解除學習上遇到的困惑，終于在孩子臉上露出了久違的笑容。

2.同學的榜樣感染

為了讓孤獨、在學習上自卑的李小龍走出封閉的自我，學校先后讓班上優秀的同學（包括留守兒童）去主動接近他，與他一起談心、學習和搞活動。在思想道德，行為習慣和學業能力等方面幫助她，努力讓其找到成功的喜悅，促進其在各方面進步。

3.集體的感化溫暖

良好的集體是學生成長的搖籃，集體的感化和溫暖對一個學生的成長具有極其重要的作用，為此，學校利用開展運動會、藝術節、演講比賽等各項活動的機會，讓他主動的參與進來，全班同學為其加油助威，既讓他覺得集體的溫暖，又讓其嘗到成功的喜悅。讓他覺得自己并不孤單，全班同學都是自己的朋友。

4.精準救助，解決實際困難

學校通過組織獻愛心捐款、募集社會捐助等活動籌集資金，建立幫扶基金，為兄妹解決了校服、教輔材料、水費、伙食費等多項費用，學校老師還為孩子定期整理個人衛生，為孩子買來新衣服，讓孩子體會到了大家庭的溫暖。

5.與監護人共同引導

作為監護人的祖父母，由于自身病痛的原因和隔代觀念差異的原因，對兄妹倆的教育和引導幾乎為零，甚至有時還會將自身的憤怒和不滿發泄在幼小的心靈上，對孩子的成長帶來消極影響。對此，學校特意與其祖父母一起分析和探討他們的家庭和孩子的現狀，安慰并鼓勵他們堅強的站起來，度過難關；同時還將一些教育和引導孩子的方法交給他們。通過這些，消除了隔代觀念帶來的負面影響，一家人雖并不富裕，但也“其樂融融”。

四、個案教育啟示和反思

從兄妹倆前后的對比可以看出：無論是在思想道德、行為習慣還是在學業能力方面，都有一個較大的轉變，而這一切的轉變，就其核心而言，應該要歸功于學校、家庭和社會等多方面的“愛”。學校通過建立“留守兒童幫扶手冊”將對留守兒童的幫扶常態化、具象化，從留守兒童基本信息的收集整理到建立留守兒童包保責任制；從結對幫扶到針對性輔導，進而引申到養成性成長記錄；從家校溝通的常規家訪、電話訪、個別談心到個性化要求及處理；從思想上的引導到學習、生活上的各種幫扶，這一系列的工作在留守兒童的工作上取得了很好的成果，本學期學校“留守兒童之家”的建立為留守兒童的幫助和管理又開辟了新的平臺。今后，我們會用更多愛心、更多耐心，更多恒心，為留守兒童共同架起一座呵護的橋梁，力爭讓留守兒童找回親情、找回快樂，健康成長。

河源鎮滿族中心小學校 2018年10月12日

第四篇：海難自救知識

海難自救知識

1.什么叫海上求生？

答：當船舶在海上發生海難，船長決定棄船時，船上人員利用船上救生設備，運用海上求生的知識和技能，克服海上的困難和危險，延長遇險人員生存的時間，直至脫險獲救，稱為海上求生。

2.海上求生過程中遇到的主要困難有哪些？

答：對于落水者，首先是溺水，其次是暴露、暈浪，缺乏淡水，食品，船位和救生艇、筏的位置不明。

3.從船上跳水求生應做好哪些準備？

答：跳水前要穿好救生衣，盡量避免從高處入水（最好不超過5米），跳水前要先察看水面，確認無落水者，無障礙物，盡可能選擇在上風處，遠離船舶的破損缺口處跳水。

4.在低溫水中發生了痙攣（俗稱“抽筋”）應該如何處理？

答：出現痙攣（抽筋）現象落水者千萬不要慌張，改變原來的游泳姿勢，深吸一口氣，將頭向前彎入水中，四肢放松下垂，慢慢用力按摩痙攣部位，另外，還可以在水中盡力拉伸痙攣部位，從而得到緩解。

5.為什么強調落水者，在水中要保持“HELP”姿勢？

答：“HELP”姿勢（HeatEscapeLesseningPosture：減少熱量散失的姿勢）是將兩腿彎曲，盡量收攏于小腹下，兩肘緊貼身旁身旁夾緊，兩臂交叉抱緊在救生衣胸前，僅有頭部露出水面。可最大限度地減少身體表面暴露在冷水中，降慢了體熱散失速度；能使頭部、頸部盡量露出水面，以保持視野和避免傷害。

6.在有油火的海面落水者如何采取救生措施？

答：在有油火的海面，求生者應將救生衣脫掉，并系在腰上，深吸一口氣在水面下，向上風方向潛游，若需要換氣時，應用手探出水面，向周圍大面積的進行撥水動作，將水面油火撥開后，面朝下風換氣，作深呼吸后，立即繼續向上風方向潛游，游離油火海面后，再出水，將救生衣穿好。在自救過程中，采取一切措施避免油火進入人體的各個器官內，防止人體受到損傷。

7.鯊魚襲擊人的活動規律有哪些？

答：（1）全世界幾乎所有海域中都有鯊魚，特別是在南緯30°～北緯30°之間的熱帶和亞熱帶水域更常見（2）在一年中鯊魚襲擊水中人員的事故多發生在夏季（3）在一天中多發生在中午前后，特別是下午3點～4點之間更為常見（4）在水溫低于22°C的水域中還未發現鯊魚襲擊人的事件（5）鯊魚襲擊人的事件與水的深淺無關。

8.在水中求生人員如何防止鯊魚的攻擊？

答：（1）入水前，應盡可能穿暗色衣服，戴好手套、襪子、摘下手表、項鏈等發光發亮物件（2）在水中待救防止身體受傷流血，有了傷口應盡快包扎，減少流血，并盡快離開流血現場，在水中盡量減少運動，減少汗味的揮發（3）發現鯊魚臨近，不要盲目游泳逃離（4）可采用猛力拍擊水面等辦法給鯊魚造成強刺激，迫使其離開（5）如果水面有漂浮的油層，可以將自己置于油區待救（6）適時施放驅鯊劑。

9.在鯊魚接近時，最不該采取的行動是什么？

答：（1）盲目游泳逃離（鯊魚游泳速度快，求生者無法逃脫，反而增大麻煩）（2）主動攻擊，鯊魚生性好斗，疼痛感不靈敏，主動攻擊、鯊魚受傷反而增大了好斗性，流血又會吸引到更多的鯊魚到來。

10.在海上求生中，如何飲用所得到的到的淡水？

答：一個成年人為了維持生命，每天至少需要0.5升淡水的補給，將所得到的0.5升淡水分三份，分別在早、中午、晚上飲用，飲用時，要一小口，一小口的喝，在口中多含一段時間，充分潤濕后，慢慢的咽下。

11.進行人工呼吸急救時應注意事項？

答：在進行人工呼吸時應該注意：（1）將患者抬置于空氣流通的場所（2）保持呼吸道暢通，松解衣領，牽出后墜的舌頭，清除呼吸道異物，如有假牙也應一道取出，避免阻塞呼吸道（3）將患者頭后仰，可在肩下墊枕頭或其它物品，使其氣管順直（4）人工呼吸要有節奏（每分鐘約16～20次）耐心地進行，直到自動呼吸恢復或死亡癥狀確已出現為止。

12.采用止血帶止血法操作時應注意哪些事項？

答：采用止血帶止血時應注意：（1）主要用于四肢較大的動脈出血（2）使用時，應記錄開始的時間，應在每小時放松一次，每次1～3分鐘，使肢體在短時間恢復血液的循環，松解期間傷口可做加壓包扎，加壓包扎能夠止血時，則可不必再上止血帶（3）如果有大血管損傷，出血已很多時，不要輕易松解止血帶（4）止血帶不可過松或過緊，以免出現其它傷害或損傷（5）上止血帶前要先將傷肢抬高片刻，使靜脈回流，止血帶應安置在距離傷口近心端的近距離的地方，但不要直接接觸傷口（6）安放止血帶時，應在肢體上先用繃帶或布類等包裹在止血帶的下面，再將止血帶扎在繃帶的上面，以免損傷神經。

13.如何對觸電者進行急救？

答：當發現有人觸電，應立即采取應急救護（1）立即切斷電源或用絕緣物體使觸電者離開電源（2）如果呼吸和心跳停止者，應立即進行口對口人工呼吸和胸外擠壓，人工呼吸是搶救電擊傷的最主要的措施，應十分重視持久進行，不可輕易放棄（3）有電灼傷創面，要消毒包扎，減少污染，處理后用油紗布包扎，加蓋消毒敷料（4）有條件的還可以進行針刺人中，涌泉、十宣等穴位（5）已發生心室纖維性顫動者先用1：1000腎上腺素心內注射后電擊除顫（尚未出現心室纖維顫動時忌用腎上腺素）

14.客船棄船時，船員如何負責保護和照顧旅客？

答：向旅客警告：查看旅客是否穿好衣服以及是否船好救生衣；在各集合地點集合旅客；維持通道及梯道上的秩序；控制旅客動向；保證把毛毯送到救生艇；向旅客說明情況并安定情緒；指導旅客有秩序的登乘救生艇、筏；清點旅客人數；確保所有旅客住艙無人；切忌向旅客流露恐慌情緒；對暴力行為和歇斯底里的旅客應采取果斷措施。15.船上逃生路線有哪些要求？

答：（1）船上逃生路線應該保持在任何情況下暢通無阻，并在每一段路程的拐角處標注明顯的引導標記，在重要場所，應多處公布該逃生路線的示意圖，使得所有人都能夠了解在各種緊急情況下的逃生路徑（2）不同緊急情況下的逃生路線應該用不同顏色加以區別（3）船上逃生路線應有多條。

16.處理好船員的人際關系主要有哪些重要意義？

答：人際交往是人們精神生活的需要，船員之間處理好良好的人際關系，有利于船員形成群體感知，形成同舟共濟、克服困難的共識，以確保水上運輸工作的安全高效地完成；良好的人際關系，有利于減少船員工作上的內耗，使船舶內形成一個和諧的氛圍；良好的人際關系有利于船員完成復雜的工作任務和形成一個完美的人格，有利于船員之間取長補短、相互配合。

17.船舶火災警報信號如何判別？

答：當船舶發生火災，值班人員接到報警后或由失火自動警報器顯示火警，由駕駛臺迅速向全船發出火災警報。一般使用警報設備是警鈴、汽笛，同時，還伴有燈光顯示。

火警信號是連續短聲一分鐘。表示火警區域是連續短聲一分鐘后，鳴長聲表示船舶的前部；鳴二長聲表示船舶的中部；鳴三長聲表示船舶的后部；鳴四長聲表示船舶的機艙內部；鳴五長聲表示船舶的上層建筑內部。

18.船員在聽到船舶火災警報后應如何行動？

答：(1)確認火災的警報。警報一旦出現，應立即弄清屬于何種緊急情況，不要與救生信號弄混，延誤寶貴的時機。

(2)迅速在2分鐘內攜帶應變部署中規定的消防器材和設備，到達消防集合地點。

(3)按照應變部署集合的人員，在船長指揮之下，進行應急行動。

(4)要保護旅客和船員的人身安全。

(5)保持鎮靜，服從指揮。

19.旅客在聽到火警后應如何行動？

答：(1)首先，不要驚慌，保持鎮靜。

(2)查看艙室內有關警報的聲響代表的含義，了解警報的性質。

(3)迅速穿好服裝和正確地救生衣。

(4)聽從船上人員的引導，進入安全的集合地點。

(5)不要擁擠，保持通道和梯道上的秩序，順著逃生路線前進。

(6)進入集合地點要聽從船員的指揮。如須撤離船舶，有組織進入救生艇筏，婦女和兒童優先，千萬不要爭搶救生設備，提前進入救生艇，更不能盲目跳入海中。

20.火場中被困人員應如何待救？

答：人員被煙火圍困，最基本的要求就是要搞好自身防護。否則，由于火勢猛，煙霧濃，溫度高，人們將難以自保。因此，一旦覺察著火，當務之急應采取個人防護措施。例如利用毛巾、床單、衣服等用水浸濕，扎住口鼻，防止吸入高溫煙氣。又如利用棉被、毛毯、地毯等用水浸濕，包裹好身體，就地滾出火焰區逃生。或滾向室內消火栓處，射水來滅火。其次，逃生過程中要爬行。千萬不要站立行走。因為在1.5米以上的空氣里，早已含有大量一氧化碳。最后，逃離著火房間，千萬要把門關牢，把火限制在起火房間內。

21、客船的主要救生設備

救生衣：數量是按照乘客的數量而配備，保證每人一件。同時在值班處所配備足夠數量的救生衣，另在甲板易見處配備相當于乘客總數5%的救生衣。而且額外配備乘客總數10%的兒童救生衣。

保溫救生衣服：按每艇3套的數量配置于救生艇內。

救生圈：按船舶的結構和船長，在船兩舷、首尾配備，相應數量的救生圈。同時其中有一半的救生圈配有自亮浮燈，至少有兩個救生圈配有自帶煙霧信號。

救生艇：國際航線的客輪，全船救生艇按定員總數的75%配備。國內航線的客輪，全船救生艇按定員總數的40%配備。

救生筏：依乘客的數量來確定救生筏的數量。

救生浮具：在乙類航線的客船另配備乘客總數3%的救生浮具。

救生信號：在駕駛臺，救生艇筏內配備適當數量的救生信號。如，火焰信號，紅光火箭降落傘信號，煙霧信號等。

拋繩設備：4套拋繩設備放于駕駛臺。

緊急撤離系統置于船舶兩舷，便于旅客及時撤離大船。

為了便于及時的獲得援救，船上也配備了大量的先進的遇險通信工具，這些通信工具有：中、高頻數字選擇性呼叫系統。手捏或高頻無線電話，指示位置的無線電應急示示位標，便于雷達識別，發現的雷達應答器等，這些無線電設備都轉置于駕駛臺或報房內。

22、船舶應急情況處理

船舶在海上可能會發生如下幾種緊急情況：海損（如，碰撞、擱淺、臺風、惡劣天氣等造成的事故。）、機損、貨損、貨物移動、進水、嚴重傷害、污染、火災、海盜、人員落水、棄船。針對各種緊急情況，船舶制定出應變部署，歸納為消防部署，堵漏部署，人落水部署，棄船部署，綜合應變部署，和防污染部署。各種應變部署，每名船員均有明確的行動指示及應完成的工作和任務。船長在各種緊急情況發生時均負有總指揮的職責。大副和輪機長任現場指揮，甲板部及輪機部的其他人員依其相應的職務擔任其輪為合適的任務。客運部人員的主要任務是疏散旅客，包括用廣播向旅客廣播應急聲明等。

作為客船來講，旅客的安全始終應放于首位，而在緊急情況發生時，疏導旅客至安全地點或集合地點是一個關鍵問題。因為當緊急情況發生時，旅客的心理會出現許多不正常的反應，比如恐怖、悲觀、絕望、自暴自棄，幻覺、因家人的分離引起的恐慌等。而隨后會出現急于尋找親人，盲目逃生等，不正常的行為反應，為此在疏導旅客上我們要做到：

1、想方設法減輕旅客的心理壓力，如用廣播、口語安慰，幫助他們的手段。

2、對個別旅客的非規范行為要采取制止的措施。比如拒絕尋找親人；禁止攜帶大重物件。

不準獨自行動，對不聽指揮者必要時采取強烈措施等。在疏導旅客到一安全地點首先由船員引導，并應照顧好后面跟隨的旅客。要選擇最近的逃生通道引導旅客到安全地點或集合地點。

當旅客全部撤離到安全地帶后，船員必須搜索旅客居住艙室。如有可能盡量采取逐艙逐鋪搜索的方法。（交通部提供）

第五篇：關于海難的讀后感

當你看完這本書后，你就會深刻反省自己曾經的一舉一動、一言一行，是否造成過不好的影響;是否破壞了與他人珍貴的友誼;是否不珍惜父母那溫馨的關懷……

像最后的每月故事當你看完這本書后，你就會深刻反省自己曾經的一舉一動、一言一行，是否造成過不好的影響;是否破壞了與他人珍貴的友誼;是否不珍惜父母那溫馨的關懷……

像最后的每月故事《海難》中寫道“‘要那個小的(“小的”指小男孩，即馬里奧)!船已經超載了，要那個小的!’水手喊”，馬里奧不是沒有生的機 會，但當他看到朱莉埃塔胸前的血跡時，他也被震撼了，想到了朱莉埃塔在自己受傷時給自己包扎的那一幕。因此他在生與死的選擇中放棄了生的機會，他死留給自 己，把生送給同伴。因為馬里奧知道，別人也許更比他需要“生”。

即使已經過去了四十四年，恩里科的父親也不忘他的小學老師，還專程來看望他，并像小時候那樣愛戴他、尊敬他。這是多么好的一位父親!我頓時覺得恩里科很幸福，它擁有如此博學多識、如此溫文爾雅的父親!

恩里科的同學們也很團結!正直的卡羅內，勤勞的柯萊蒂，用功的斯塔爾迪，勇敢的羅貝蒂，可愛的小泥瓦匠，品學兼優的德羅西……這是一群多么友善的好伙伴啊!

我現在想把這本書珍藏起來，希望在多少年之后，我還能把它找出來，重新閱讀這本書，從新感受從這本書中透露出的對國家、對朋友、對親人、對任何人的愛，中寫道“‘要那個小的(“小的”指小男孩，即馬里奧)!船已經超載了，要那個小的!’水手喊”，馬里奧不是沒有生的機 會，但當他看到朱莉埃塔胸前的血跡時，他也被震撼了，想到了朱莉埃塔在自己受傷時給自己包扎的那一幕。因此他在生與死的選擇中放棄了生的機會，他死留給自 己，把生送給同伴。因為馬里奧知道，別人也許更比他需要“生”。

即使已經過去了四十四年，恩里科的父親也不忘他的小學老師，還專程來看望他，并像小時候那樣愛戴他、尊敬他。這是多么好的一位父親!我頓時覺得恩里科很幸福，它擁有如此博學多識、如此溫文爾雅的父親!

恩里科的同學們也很團結!正直的卡羅內，勤勞的柯萊蒂，用功的斯塔爾迪，勇敢的羅貝蒂，可愛的小泥瓦匠，品學兼優的德羅西……這是一群多么友善的好伙伴啊!

我現在想把這本書珍藏起來，希望在多少年之后，我還能把它找出來，重新閱讀這本書，從新感受從這本書中透露出的對國家、對朋友、對親人、對任何人的愛!