第一篇：鋰硫電池綜述

鋰硫電池綜述

摘要:本文主要綜述鋰硫電池正極材料的研究進展,主要的研究方向和研究內容。主要從這三個方面進行綜述：硫碳復合材料、硫-導電聚合物復合正極材料、新結構體系的正極材料。

關鍵詞：鋰硫電池；正極材料；硫碳復合材料；導電聚合物

隨著全球經濟快速發展對能源需求的不斷增長以及環境污染的日益嚴重，發展具有高能量密度、長循環壽命、高安全性、綠色環保和低成本的二次電池在新能源領域具有重大意義．與鉛酸電池、鎳鎘電池等傳統二次電池相比，鋰離子電池具有放電電壓高、能量密度高、循環壽命長、綠色環保等顯著優點，因而迅速占據了便攜式電子設備、電動工具、小型電動車等領域的大部分市場．目前，鋰離子電池的應用領域已擴展至電動汽車、智能電網、3G通信、航空航天、國防等多個領域，成為了21世紀最具應用前景的儲能器件之一。在鋰（離子）二次電池體系中，正極材料一直是制約電池發展的瓶頸．傳統的過渡金屬氧化物和磷酸鹽等正極材料如LiCoO2, LiNiO2和LiFePO4等，由于其理論儲鋰容量的限制已難以滿足快速發展的市場需求．因此，尋找和開發新型高比能量、安全、廉價的正極材料是目前研究的熱點．以單質硫為正極的鋰－硫二次電池[1]，其中硫正極具有高的理論比容量(1675mAh / g)和能量密度（2600Wh / kg），且單質硫具有價格低廉、資源豐富、環境友好等優點，已成為下一代高能密度鋰二次電池的研究和開發的重點。

一、鋰－硫電池的發展歷史及研究現狀

利用單質硫作為正極材料最早是由Herbet和Ulam在1962年提出．通用汽車公司曾提出以硫為正極活性材料的熱電池[2]，并將該電池用于他們早期的電動車計劃。1976年Whitingham等人以層狀TiS2為正極，金屬鋰為負極，成功開發出了Li-TiS2二次電池，并進行了中試實驗研究，但由于鋰“枝晶”等安全性問題而最終未能實現商品化．隨后在70年代末80年代初，也有研究人員嘗試開發有機體系的鋰－硫電池。1980年，Armand等人首次提出了搖椅電池（Rocking Chair Batteries）的構想：即用低嵌鋰電勢的化合物代替金屬鋰作為負極，高嵌鋰電勢的化合物做正極．1987年，Auborn等人成功裝配出了MoO2(WO2)/ LiPF6-PC/LiCoO2型的鋰濃差電池．這時廣大鋰電研究者將更多的注意力投向了鋰離子電池的研究，對鋰－硫電池的研究陷入了低谷．1990年，Sony公司正式向市場推出了結構為Ｃ（焦炭）/LiPF6-PC-DEC/LiCoO2的第一代商品化鋰離子二次電池．經過多年的發展，鋰離子電池的生產工藝日趨完善．隨著其在軍用設備、移動電源、電動工具、筆記本電腦、電動汽車等各個領域的廣泛使用，人們對鋰離子電池的能量密度提出了更高的要求，從而，具有高能量密度的鋰－硫電池再一次受到了鋰電研究工作則的廣泛關注．2009年，加拿大Nazar小組成功將有序介孔碳CMK-3與硫復合制備了高性能的鋰－硫電池硫復合正極材料，再次掀起研究鋰－硫電池的研究熱潮。目前，國際上Sion power、polypus、Moltech、英國oxis及韓國三星等公司正在抓緊研制鋰－硫電池產品[3]．日本的目標是在2020年使鋰－硫電池的能量密度達到500Wh/kg．美國則希望走得更快一些，Sion power公司計劃將鋰－硫實驗電池應用在無人飛機上，白天依靠太陽能充電，晚上放電，實現了無人機連續飛行14d的記錄．該電池比能量達到350~380Wh / kg，活性物質硫的利用率達到75%。2016年，美國預期將鋰－硫電池的能量密度提高達到600Wh/kg，并實現1000次充放電循環。在國內，防化研究院、清華大學、南開大學、國防科技大學、北京理工大學等科研院所也正在進行鋰－硫電池的研究。處于領先地位的是防化研究院，他們在2007-2011年已經研制出了容量為3AH，能量密度為320wh/kg，100%DOD充放電循環100次后容量保持率接近60%的鋰－硫軟包裝電池[4]。

二、硫復合正極材料的研究現狀

為了改善鋰－硫電池的循環穩定性，提高活性物質硫的利用率，近年來的研究重點主要集中在硫正極復合材料方面，主要為選用各種高導電且多孔性的材料為基底，將硫分散和固定到該基底上，形成高性能的硫正極復合材料．目前，硫正極復合材料主要包括硫碳復合材料[5]、硫-導電聚合物復合正極材料[6]、新結構體系的正極材料[7]等．與硫復合的基底材料應具備以下３個方面的特性：（１）良好的導電性；（２）擁有尺寸合適且豐富的孔道結構和一定的機械強度，可使活性物質硫在基質材料上高度分散．內部孔道網絡即能保證離子和電子的傳輸，又能在放電過程中緩解體積膨脹和收縮應力造成結構坍塌．孔尺寸要適中，從而限制多硫離子的溶出；（３）對活性物質具有良好的固定化作用．基底材料表面可以含有一定的官能團（如氧化石墨烯，含氮介孔碳），其可以通過物理吸附或化學相互作用，更好地限制多硫離子的溶出，避免產生“穿梭效應”[8]，從而對活性物質硫起到很好的固定作用，使硫基復合材料表現出更好的循環穩定性。

2.1、硫－碳復合材料

在鋰－硫電池正極材料的研究中，利用各種碳材料來提高正極材料的導電性和改善電池循環性能的研究最多．但由于硫極易熔化和升華（熔點115.2 ℃，沸點444.6 ℃），使得傳統的碳包覆方法，如氣相沉積、高溫熱處理法等[9]，并不適用于制備硫－碳復合正極材料．目前，用于制備硫－碳復合材料的方法主要有兩種：一是利用液態硫在155 ℃時黏度最低的特點，經簡單的加熱方法使液態硫在155 ℃擴散到多孔碳材料的孔道或網絡空隙中[10]；二是利用化學沉積法制備納／微米尺寸的硫，使其分散于碳材料的孔道或網絡空隙中．碳材料納米孔道強烈的毛細管作用力可以實現活性物質硫以及多硫化物的固定[11]．目前，使用的碳材料包括介孔碳、介孔碳球、空心碳球、碳納米管、碳纖維和石墨烯[13]等．從形態上劃分，可以分為介孔類、空心類、層狀類、納米管類等碳材料[14]．

2.1.1、硫－介孔類碳復合材料

Wang等早在2002年就設計并制備了一種大孔活性炭－硫復合材料[15]．硫的首次放電比容量為800mAh / g，但是第二次循環時衰減至440mAh / g，容量衰減明顯．2007年防化研究院相關研究人員提出了以大－介孔碳為載體將硫填充其中，制備寄生型復合材料(LMC / S)的思路．此后，國內外先后出現了多篇關于中孔碳（MPC）與硫的復合材料的報道．2009年，加拿大Nazar小組成功地將有序介孔碳CMK-3作為載硫基體材料[16]．該介孔碳具有規則結構，其中的規則碳棒直徑約為6.5nm，碳棒間隙寬度約為3nm，碳棒之間同時又有碳納米棒相聯，可以保持CMK-3結構的穩定．正時由于CMK-3規則的孔道結構，硫在熱處理過程中很容易滲入到CMK-3的孔道內，所以制備的硫－碳復合材料硫的負載率高達70%（質量分數）．為了進一步提高復合材料的電化學性能，他們還在S/ CMK-3復合材料的表面包覆了一層聚乙二醇（PEG）．結果表明，電池的首次放電容量和循環穩定性都有明顯提高（如圖2b）．

圖1 ＭＫ－３結構示意圖（ａ）和電池循環性能曲線（ｂ）

2.2、硫－導電聚合物復合材料

導電高分子材料因具有良好的導電性和電化學可逆性，可用作二次電池的電極材料．導電聚合物骨架既可以提高單質硫的導電性，抑制多硫離子的遷移擴散，又可以增加電極材料的穩定性．目前用于硫正極復合材料的導電聚合物主要有聚吡咯（PPy），聚苯胺（PANI），聚噻吩（PTH）和聚（３，４－亞乙二氧基噻吩）／聚苯乙烯磺酸（PEDOT / PSS）等[17]．研究者一般用２種方法制備硫－導電聚合物復合材料：一種是先合成具有特殊納米結構的導電高分子，如管狀、網狀、樹枝狀和介孔球等，然后將硫分散在其孔道或網絡空隙中；另一種是用導電高分子包裹硫納米顆粒，這種方法必須使硫達到足夠小的尺度才能實現包覆效果，通常硫納米顆粒通過化學沉積法合成．利用第一種合成方法制備硫－導電聚合物復合材料是最常見的方法，也是目前研究的熱門．第二種方法是近2年開始嘗試的方法．Wang等以乙炔黑為核，在其上接枝PANI導電網絡，再通過簡單的化學沉積法負載硫，形成CPANI-S納米粒子．再以多個團聚的C-PAN-S納米粒子為核，包覆PANI，最終形成多核－殼結構的CPANI－S@PANI復合材料[18]（如圖10）．該材料最大的優勢是載硫量較大（87%，質量分數），且正極極片上硫負載量可高達6mg/cm2．在0.2C倍率下，電池100次循環后容量保持為835mAh / g．Zhou等使用第二種方法制備硫－導電聚合物，設計了一種中空蛋黃－蛋殼形（yolk-shell）

圖2 CPANI－S@PANI復合材料制備過程示意圖（ａ）和C-PANI-S @ PANI復合材料掃描電鏡和透射電鏡（ｂ和ｃ）

納米硫－聚苯胺（S-PANI）正極材料[19]．球形納米硫（? 350nm）通過聚乙烯吡咯烷酮作分散劑，在酸性水溶液中化學沉積合成．在球表面包覆一層PANI后，得到核－殼形（core-shell）S-PANI復合材料，經180 ℃處理得到了yolk-shell結構的S-PANI復合材料[20]。PANI大的空間為硫的膨脹提供了很好的場所．該復合材料結構穩定，在充放電過程中不容易坍塌，因此材料的電化學性能良好．在0.2C倍率下，電池200次循環比容量保持765mAh / g．0.5C倍率下，200次循環比容量保持628mAh / g．

圖3蛋黃－蛋殼形S-PANI復合材料的制備過程示意圖（ａ）和核－殼形S-PANI復合材料掃描電鏡（ｂ）與蛋黃－蛋殼形S-PANI復合材料透射電鏡（ｃ）

2.3、新結構體系的正極材料-S/TIO2 核殼結構復合正極材料

由斯坦福大學崔毅副教授帶頭的斯坦福直線加速器中心(SLAC)和斯坦福大學的研究人員用蛋黃-殼結構的硫二氧化鈦(S-TiO2)正極材料設計出了一種新型鋰硫電池[21]，0.5C 放電時，初始比容量為1 030 mAh/g，經過1 000 多次循環后，庫侖效率為98.4%。此電池經1 000 次循環后，每周期的容量衰減只有0.033%，這是到目前為止長壽命鋰硫電池的最佳性能。蛋黃-殼結構的優勢是在鋰化過程中，其內部空隙部分可以承受硫的過度膨脹，從而保護殼的結構完整性，并最大程度降低多硫化物的溶解，使電池具有高的容量保持率。研發人員說：“據我們所知，這是鋰硫電池第一次具有如此高的性能。”

圖4硫二氧化鈦蛋黃-殼納米結構的合成和特性表征圖

圖5 硫二氧化鈦蛋黃-殼納米結構的電化學性能

三、結束語

盡管鋰－硫電池研究已經取得了一定進展，但還有許多深入細致的基礎研究工作期待完善，如電化學反應過程機理、電極界面反應、反應中間體的性質、速率控制步驟等，同時在正極復合材料、電極制備方法、電解液的匹配性、負極保護、適宜粘結劑等方面尚需進行綜合研究．只有解決了活性物質硫的負載量、電池的循環穩定性、安全性、溫度適應性，鋰－硫電池才能作為高能量密度二次電池真正進軍二次電池市場。

參考文獻

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第二篇：鋰輝電池市場部對廢舊鋰電池回收經濟性分析

鋰電回收經濟性強，電池廠商自行拆解或第三方拆解模式是目前主流，從2015年以來，隨著新能源汽車行業的爆發，以及電池材料的趨勢性變化(向著高鎳三元材料的方向發展)，鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格將受到一定幅度的提振。這使得回收廢舊鋰電池的經濟性得到進一步重視。

我國私家車年平均行駛里程約為1.6萬公里，保守估計私家車的使用條件下，純電動/插電式汽車的動力電池組使用壽命為4~6年左右；而對于公交車、出租車等車型，由于其日均行駛里程長，充電較為頻繁，其動力電池組的壽命為2~3年。

不同類型動力電池金屬含量各不相同，根據東莞鋰輝電池市場部對各類電動汽車占比以及單車鋰電容量的預測，對于我國未來動力鋰電池的報廢量進行了預測。預計到2018年，我國新增報廢的動力電池將達到11.8Gwh，對應可回收利用的金屬為：鎳1.8萬噸、鈷0.3萬噸、錳1.12萬噸、鋰0.34萬噸；預計到2023年，新增報廢的動力電池將達到101Gwh，對應可回收利用的金屬為：鎳11.9萬噸、鈷2.3萬噸、錳7.1萬噸、鋰2萬噸。

東莞鋰輝電池市場部預計，除金屬鈷外，其他幾種金屬價格在未來幾年都將有不同程度的下降，據此推算，到2018年，可回收的有價金屬的市場規模將達到鎳14億元、鈷8.7億元、鋰26億元；到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到鎳84億元、鈷73億元、錳8.5億元、鋰146億元。

通過建立經濟性評估模型針對動力電池回收過程中投入成本和回收材料產出的收益，可以以以下數學模型進行表示：

B pro = C totalC use-C tax

B pro 表示廢舊動力電池回收的利潤；C total 表示廢舊動力電池回收的總收益；C depreciation 表示廢舊動力電池設備的折舊成本；C use 表示廢舊動力電池回收過程的使用成本；C tax 表示廢舊動力電池回收企業的稅收。

廢舊動力電池回收和再資源化過程的使用成本主要包括以下幾項：

(1)原材料成本；(2)輔助材料成本；(3)燃料動力成本；(4)設備維護成本；(5)環境處理成本；(6)人工成本。

從毛利率、可行性和可持續性三方面看，東莞鋰輝電池市場部認為：電池廠商直接回收利用形成閉環的模式以及第三方專業拆解機構向電池廠商購買廢舊電池的模式是目前主流的動力鋰電回收模式，且在鋰電綜合回收的情況下具有較好的經濟性。

假設：

(1)目前的金屬價格(鈷21.5萬元/噸、鎳7.77萬元/噸、錳1.1萬元/噸、鋰70萬元/噸、鋁1.26萬元/噸、鐵0.2萬元/噸)且不考慮其他回收產生的收益；

(2)考慮各類動力電池的使用占比(磷酸鐵鋰70%、錳酸鋰7%、三元23%)綜合回收鋰電池；(3)除原材料之外其他成本相同

結論及分析：

第三方專業機構從小作坊收購廢舊鋰電池并進行拆解加工的毛利率最高，達到60%；其次是行業聯盟回收加工的形式，毛利率達到45%。但這兩種方式中，前者(第三方：購于小作坊)存在安全和環保性問題，且目前小作坊尚未認識到鋰電回收產業的巨大價值，收購價格較低，因此這種方式不具有可持續性；后者(行業聯盟)目前由于相關管理條例和法律環境不完善，可行性仍然較低，但未來將是趨勢之一；其他三種方式可行性和可持續性都較好，但其中電池生產商直接回收利用和第三方專業拆解機構向生產商購買廢舊電池的模式毛利率較高，因此東莞鋰輝電池市場部認為這兩種方式將構成目前主流的回收模式。

三元電池材料的回收價值較其他動力電池更高，如單獨考慮回收三元動力電池的情況，則電池廠商回收利用模式和向電池廠商購買廢舊電池的第三方拆解模式皆具備優質的投資價值(2016年測算到毛利率分別達到55%和48%

東莞鋰輝電池市場部認為，動力鋰電回收產業將在未來5年內逐步實現規范化、規模化，行業聯盟的回收模式有望在產業發展中后期形成，由于其規模效應，將擁有較高的毛利率。此外，原有的生產者回收利用模式和向生產者購買廢舊電池的第三方拆解模式仍具備較強經濟性。

第三篇：電池市場分析

整治中的鉛酸蓄電池市場現狀及其影響分析 從5月6日大規模的鉛酸蓄電池企業接受國家整治開始，部分規模較小或者是實行零庫存策略的企業陸續進入停產斷貨期。即使原有一定庫存量的企業，如果是單一地域建廠，沒有跨省發展，這些企業在6月中旬以后，庫存也已經徹底告罄。同時受整治影響，整個鉛酸蓄電池產能下降超過50%，僅剩的一些產能大多用于二級市場的開拓和維護，這直接導致相當一部分的整車企業沒有電池可以配套。一些知名整車企業的“掌門人”甚至親自趕赴鉛酸蓄電池的主要產地浙江長興進行業務洽談，搶占貨源。

7月份是傳統意義上電動車的銷售旺季，加上終端市場電動車電池更換高峰的到來，產能本已嚴重不足的鉛酸蓄電池出現各大品牌先后集體大量缺貨甚至是斷貨的情況，截止到7月4日，天能、超威、永達、雙登、浦能等多個品牌價格均出現了上漲，12ah基本漲幅為每組40元，20ah為每組60元，即便如此，鉛酸蓄電池也是有價無貨，供不應求。超杰電池山西總代理陳磊表示，現在不僅僅是售后需要電池周轉，剛剛開拓的新客戶也需要貨源。一般是連續幾天都沒有貨，一旦到貨，馬上搶購一空。

浙江、廣東、河南等幾個主要的鉛酸蓄電池重要產地均對省內相關企業進行了停產整頓。浙江273家電池企業，停產約250家，江蘇電池企業100多家，停了40多家。即使一些大型企業在主要產地之外還建立了其它生產基地，但一般規模較小，基本沒有富余產能。浙江省雖然在6月17日出臺了驗收標準和驗收規程，并且在6月24日

首批驗收合格的企業進行了恢復生產，但也僅僅是試生產，具體能否正式恢復生產，還要看能否通過7月中旬的二次驗收。

一方面是旺季到來市場需求日益加大，一方面是產能短期內無法得到有效恢復，這樣的現狀表明短期內鉛酸蓄電池的市場空窗將會進一步擴大，價格也會進一步提升。

與此對應的是由于鉛蓄電池停產導致鉛回收再利用規模縮水，部分鉛廠囤積了大量的鉛，上游鉛價振蕩下跌，但鉛貿易商均表示看好市場行情回暖。而下游電動車整車的價格則跟隨電池及其他零配件價格呈現上漲趨勢。

央視網《每日資訊》7月5日供稿

第四篇：各種電池優缺點

一、鉛酸電池 主要優點：

1、原料易得，價格相對低廉;

2、高倍率放電性能良好;

3、溫度性能良好，可在-40~+60℃的環境下工作;

4、適合于浮充電使用，使用壽命長，無記憶效應;

5、廢舊電池容易回收，有利于保護環境。主要缺點：

1、比能量低，一般30~40Wh/kg;

2、使用壽命不及Cd/Ni電池;

3、制造過程容易污染環境，必須配備三廢處理設備。

二、鎳氫電池 主要優點：

1、與鉛酸電池比，能量密度有大幅度提高，重量能量密度65Wh/kg，體積能量密度都有所提高200Wh/L;

2、功率密度高，可大電流充放電;

3、低溫放電特性好;

4、循環壽命（提高到1000次）;

5、環保無污染;

6、技術比較鋰離子電池成熟。主要缺點：

1、正常工作溫度范圍-15~40℃，高溫性能較差;

2、工作電壓低，工作電壓范圍1.0~1.4V;

3、價格比鉛酸電池、鎳氫電池貴，但是性能比鋰離子電池差。

三、鋰離子電池 主要優點：

1、比能量高;

2、電壓平臺高;

3、循環性能好;

4、無記憶效應;

5、環保，無污染;目前是最好潛力的電動汽車動力電池之一。

四、超級電容 主要優點：

1、功率密度高;

2、充電時間短。主要缺點：

能量密度低，僅1-10Wh/kg，超級電容續航里程太短，不能作為電動汽車主流電源。

電池儲能的優缺點（九種儲能電池解析）

五、燃料電池 主要優點：

1、比能量高，汽車行駛里程長;

2、功率密度高，可大電流充放電;

3、環保，無污染。主要缺點：

1、系統復雜，技術成熟度差;

2、氫氣供應系統建設滯后;

3、對空氣中二氧化硫等有很高要求。由于國內空氣污染嚴重，在國內的燃料電池車壽命較短。

六、鈉硫電池 優勢：

1、高比能量（理論760wh/kg;實際390wh/kg）;

2、高功率（放電電流密度可達200~300mA/cm2）;

3、充電速度快（充滿30min）;

4、長壽命（15年;或2500~4500次）;

5、無污染，可回收（Na，S回收率近100%）;

6、無自放電現象，能量轉化率高;不足：

1、工作溫度高，其工作溫度在300~350度，電池工作時需要一定的加熱保溫，啟動慢;

2、價格昂貴，萬元/每度;

3、安全性差。

七、液流電池（釩電池）優點：

1、安全、可深度放電;

2、規模大，儲罐尺寸不限;

3、有很大的充放電速率;

4、壽命長，高可靠性;

5、無排放，噪音小;

6、充放電切換快，只需0.02秒;

7、選址不受地域限制。缺點：

1、正極、負極電解液交叉污染;

2、有的要用價貴的離子交換膜;

3、兩份溶液體積大，比能量低;

4、能量轉換效率不高。

八、鋰空氣電池 致命缺陷：

固體反應生成物氧化鋰（Li2O）會在正極堆積，使電解液與空氣的接觸被阻斷，從而導致放電停止。科學家認為，鋰空氣電池的性能是鋰離子電池的10倍，可以提供與汽油同等的能量。鋰空氣電池從空氣中吸收氧氣充電，因此這種電池可以更小、更輕。全球不少實驗室都在研究這種技術，但如果沒有重大突破，要想實現商用可能還需要10年。

九、鋰硫電池（鋰硫電池是一類極具發展前景的高容量儲能體系）優點：

1、能量密度高，理論能量密度可達2600Wh/kg;

2、原材料成本低;

3、能源消耗少;

4、低毒。

雖然鋰硫電池研究已經經歷了幾十年，并且在近10年時間取得了許多成果，但離實際應用還有不小距離。

第五篇：電池公司簡介

電池公司簡介：

1.比亞迪股份有限公司：

比亞迪股份有限公司由王傳福創立于1995 年，2002 年7 月31 日在香港主

板發行上市（股票代碼：1211.HK），是一家擁有IT 和汽車兩大產業群的高新技 術民營企業。目前，比亞迪在全國范圍內，已在廣東、北京、陜西、上海等地共 建有九大生產基地，總面積將近700 萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度、臺灣、香港等地設有分公司或辦事處，現員工總數已超過13 萬人。比亞迪股份(01211)表示，集團未來均衡發展旗下汽車、二次充電電池及手

機部件及組裝3 大業務，預計全年資本開支為50 億元(人民幣，下同)，當中下 半年為20 億元，主要用于廠房建設及提升3 大業務的產能。

公司于1995年2月成立，是一家具有民營企業背景的H股上市公司，依靠鎳氫和鋰離子等二次電池起

家，2003年進入汽車行業，現擁有IT零部件制造

和汽車制造兩大產業群，是一家集研究、開發、生產、銷售為一體的國家級高新技術企業.截止2008

年底，該公司總資產額為328.91億元人民幣，凈

資產超過130億人民幣，2008年銷售額約268億

元，利潤總額超過13億元，納稅總額約8.8 億

元。

2.天津力神

力神公司是一家專業從事高能鋰離子蓄電池的研發和生產

經營的國有股份制高科技企業，成立于1997年12月25日，是目前國內投資規模最大、技術水平較高的鋰離子電池專

業生產企業之一，產業規模穩居國內前幾名。注冊資金

8.5億元，總投資28億元，員工總數6000人；主要生產方

型、圓型、聚合物、動力鋰離子電池電芯，以及相應的電

池集成系統，年產能達2.5億只。其生產線自動化程度

高，生產控制和質量管理體系完善，2008年銷售收入達到

16.8億元人民幣。

力神公司引進國外先進的自動化生產設備，目前已具有2.5 億只電池的年生 產能力，產品包括圓型、方型、聚合物和塑料軟包裝、動力電池四大系列幾百個 型號

3.萬向電動汽車有限公司

萬向電動汽車有限公司成立于2002年3月，是萬向集團

全資子公司，該公司注冊資金1.55億元，占地約8萬平

方米，設有電池、電機、電控等在內的多個事業部。

該公司目前有員工405人，在動力電池研發方面，該公

司先后承擔并完成了多項國家和省級科研項目。

萬向集團自1999年起開始研發以鋰電池為動力的電動

汽車，至今投資已累計超過4億多元，在大功率、高能

量聚合物鋰離子動力電池等方面取得了顯著成果。

用于鋰離子電池產業化項目

一期工程建設，設備從日本、韓國、美

國進口，已經有5條自動化生產線，達

到1000-2000輛電動大客車的電池供應

能力。預期將于2009年8月底竣工，生

產線設計年產能1.28億瓦時；后續再投

資10億元，計劃通過新廠房建設和引進

大規模自動化制造設備，準備再增加3-

5條自動化生產線。至2012年萬向將達

到年產1000輛純電動商用車、10億Wh鋰

離子動力電池的產業規模。

按照“電池—電機—電控—電動汽車”的發展戰略，公司在大功率、高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電機及其驅 動控制系統、整車電子控制系統、汽車工程集成技術以及試驗試制平臺等方面取 得了顯著的成果。杉杉股份：鋰電新貴 超常發展

公司的控股子公司，上海杉杉科技，鋰離子電池正極材料銷售收入后來居上，已經成為國內最大，世界前三甲的正極材料供應商。目前公司的鋰離子電池材料 銷售收入已占公司總收入比重已達40%左右，增速極為驚人。中信國安：鋰電上下游一體化 發展潛力巨大

中信國安盟固利(簡稱MGL)是中信國安股份有限公司控股90%的子公司。MGL

始建于2000 年4 月，主要從事鋰離子二次電池關鍵材料和高能量密度動力鋰離 子二次電池的研發、生產與銷售。MGL 目前是國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰 和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內外唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠 家。佛塑股份：比亞迪“鐵電池”的合作者

公司與比亞迪共同出資281 萬美元組建合資成立佛山市金輝高科光電材料

有限公司，生產經營特種電池用離子滲析微孔薄膜。特種電池用離子滲析微孔薄 膜具有良好的市場前景和優厚的利潤空間，本公司協同該薄膜產品的主要用戶共 同投資介入相關產業領域，有利于實現產品結構的優化調整。隨著鋰電板塊的迅 速發展，以及比亞迪“鐵電池”的逐步推進，作為比亞迪“鐵電池”合作方的佛 塑股份，有望迎來春天。

此外，咸陽偏轉（000697）控股子公司咸陽威力克技術也相對成熟，但缺乏 資金批量生產。深圳比克

深圳比克公司是一家鋰離子電池的專業生產廠家，于

2001年成立，注冊資金8260萬美元，2006年5月在美

國NASDAQ(CBAK)上市，員工總數約6,000人。主要生產方形、圓柱、聚

合物和動力鋰離子電池產品，月產量為3,000萬只。電動工具用小容量磷酸鐵鋰 動力電池已實現了規模化生產。2008年銷售收入達

到17.8 億元人民幣。

未來5年，該公司計劃在動

力電池領域再投資2億美元，其中貸款和融資各1

億美元。

企業產能：

09年國內車輛用動力電池生產企業有許多家，但

是水平比較高的企業不多，目前比較好的企業及

動力電池年產量有：深圳比亞迪（1.4-1.8億Wh/

年）、深圳比克（0.8-1.2億Wh/年）、天津力神

（1.0-1.2億Wh/年）、東莞ATL（1.0-1.2億Wh/

年）、杭州萬向（1.6-1.8億Wh/年）、蘇州星恒

（3600萬Wh/年）、江蘇春蘭（2600萬Wh/年）、浙江佳貝思（7600萬Wh/年）、浙江賽恩斯（3800

萬Wh/年）、哈爾濱中強（4000萬Wh/年）。其它

企業的動力電池產量總合不超過2億Wh/年。國內

目前車輛用動力電池產能上限是13億Wh/年。

BY 鋰電池，鎳氫電池，燃料電池：

1.鋰電池：

鋰離子動力電池經過十余年發展，在國內已經形成或初具一定的產業規模或產業基礎；

2.鎳氫動力電池

鎳氫動力電池的產業規模發展速度遠遠低于鋰離子動力電池；

主要企業有：春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、湖南科霸、凱恩股份、四川寶生新能源電池有限公司、淄博正大電源有限公司、江蘇奇能電池有限公司等。

3.燃料電池

燃料電池技術門檻和從業要求很高，尚達不到產業化的階段。

主要有：新源動力股份有限公司（分公司有江蘇新源動力有限公司和上海新源動力有限公司）、上海燃料電池汽車動力系統有限公司、博信電池（上海）有限公司、北京長力聯合能源技術有限公司等。

國際：

主要鋰電池生產廠商：

1.三洋電機（市場份額約為20%）

供應給：大眾集團+鈴木 HEV（約860萬輛）

豐田公司 PHEV

2.松下：

（1）PEVE ：豐田（80.5%）與松下（19.5%）的合資公司，供應給：豐田公司HEV

（2）獲得大半三洋電機股份

（3）參與共同開發Tesla電動汽車

3.SB LiMotive: 三星（50%）與博世（50%）合資

供應給：寶馬

4.LG化學

供應給：通用PHEV,現代-起亞集團HEV

5.GS湯淺

（1）Blue Energy Japan: GS湯淺（51%）與本田（49%）合資,供應給本田公司HEV

（2）Lithium Energy Japan: GS湯淺（51%），三菱汽車（15%），三菱商事（34%）合資，供應給三菱汽車EV

6.NEC Energy Device(原NEC 東金)

全資子公司NEC（49%）與日產-雷諾集團（51%）合資建立AESC，供應日產-雷諾集團EV,HEV

7.A123 Systems

屬于美國新興企業

供應給菲絲克汽車PHEV和麥格納國際

8.美國江森自控公司

供應給：福特EV，PHEV

戴勒姆HEV

SB Limotive EV