第一篇：世界汽車結構材料及新能源汽車發展趨勢

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第35卷 第6期 2010年12月

高科技纖維與應用

Hi-Tech Fiber & Application Vol.35 No.6 Dec.2010 世界汽車結構材料及新能源汽車發展趨勢

羅益鋒（全國特種合成纖維信息中心，北京 100028）

摘 要:介紹了全球主要國家和地區全碳纖維復合材料電動汽車的發展概況及趨勢，以及為促進其發展所制訂的政策、法規 等，最后提出了對我國發展這類汽車的看法和建議。關鍵詞:汽車；電動汽車；汽車結構材料；政策；發展趨勢 中圖分類號: U465.6；U469.7 文獻標識碼: A 文章編號: 1007-9815（2010）06-0006-04 Development Trends of Global Automotive Structural Materials & New Energy Cars LUO Yi-feng(National Specialty Synthetic Fiber Information Center, Beijing 100028 China)Abstract: The general conditions & trends of all carbon fiber reinforced plastic electric cars in main countries and regions are illustrated, and the policies & laws for promoting their development are also introduced.Finally, the opinions and suggestions for developing these new cars are put forward.Key words: car;electric car;new energy car;automotive structural material;policy;trend 進入本世紀后，美國率先制定“2002～2011 年汽車輕量化、節能化和環?；媱潯?，帶動了 歐亞主要汽車生產國及生產廠家紛紛效仿，制定 出應對的政府優惠政策及發展規劃。目前高檔的全碳纖維復合材料（C F R P）轎 車及跑車已少量上市，預期到2012～2015年，國 外主要汽車廠家、碳纖維廠家和有關動力電池生 產廠家所聯手共同開發的CFRP混合動力及電動汽 車將陸續小批量投產。而我國目前已成為世界最 大的汽車生產國和消費國，有十幾家汽車廠商開 始研發混合動力和電動汽車，有關鋰離子電池廠 家也紛紛跟緊。然而，迄今為止，這些廠家未與 碳纖維及CFRP企業同步聯手研發CFRP汽車輕量 結構件，這將決定我國的電動汽車今后將落后發 達國家至少10年。以下就主要國家的發展戰略作簡要介紹。1 美國

在美國2011年到期的10 年汽車發展計劃中，其驗收指標是標準車每消耗1 L汽油的行駛里程數，要從2002年的26 km延長到2011年的42.5 km。據美方 報道，若現有的汽車都能減重25%，美國每天可節 省7.5×105桶燃油，每年可減排CO2 1.01億 t。要實現汽車減重30%～50%，選材是關鍵，而且其車體、底盤等主要結構件要達到高強度、高剛性和高沖擊吸收能，才能確保司機和乘客的 安全，同時成本又不能過高，這方面CFRP可滿足 這些性能要求，今后其成本也有望逐步下降。隨著歷次全球氣候大會的召開，節能減排的 大趨勢迫使美國進一步出臺有關CFRP電動汽車的 法規與政策，以確保其汽車在全球的領先地位。美國的第一輛全CFRP電動跑車，售價為10.9萬 美

收稿日期: 2010-12-17 作者簡介: 羅益鋒（1937-），男，浙江寧波人，教授級高工，中心主任，《高科技纖維與應用》雜志主編，長期從事 高科技纖維的信息和技術研究，(電話)010-51300807(電子信箱)luoyifeng602@163.com。

第6期

羅益鋒:世界汽車結構材料及新能源汽車發展趨勢-7-元，充一次電為4 美元，可跑321.9 km，它是Tesla 汽車公司開發的，也是首輛裝備經美國和歐盟認 證的鋰離子動力汽車。接著該公司開發了5 座的 全電動CFRP轎車，售價為4.99萬 美元/輛，2011 年起每年將生產2 000 輛。目前小絲束聚丙烯腈基碳纖維（PA N-C F）的價格還較貴，因此美國有兩種選擇：一是選擇 大絲束（50～80k）PAN-CF。為滿足美國汽車行 業的需求，Zoltek公司成立了汽車子公司，其任 務就是利用該公司經改進的碳纖維生產工藝和技 術，為客戶提供較廉價的產品；二是選用橡樹嶺 國家實驗室（O R N L）正研發的α-纖維素基碳纖 維，最近該室獲得了美國能源部3 470萬 美元的資 助，用于建設碳纖維中心，并建成80 t/a的低成本 碳纖維裝置，以鑒定原絲和碳化技術，并檢驗低 成本CFRP的設計、制造能力等。其原料α-纖維素 來自牛皮紙的生產廢液，成本較低，而且可通過 熔融紡絲生產原絲，無溶劑回收及污染問題。此 外，美國十分重視天然纖維增強塑料在汽車的應 用。在政策方面，美國主要發展插電式車載鋰 離子電池，并列支4億 美元的預算建設充電站，以滿足2015年市場上有100萬 輛油電混合車的需 求。能源部也制訂了20億 美元的補助計劃，以促 進車用電池及相關零部件的發展，特別是用于提 升油電混合動力汽車及鋰離子電池的技術。2 日本和歐盟

根據日本的調研分析，汽車每減重10%，可 降低油耗6%～8%；若減重20%～30%，每輛車 每年可減少C O 2的排放量約0.5 t，若電動汽車減 輕33%，在同樣的電池容量下可延長行駛距離約 33%，今后每輛車在壽命周期內可減排CO2 50 t。日本新能源、產業技術綜合開發機構（NEDO）在其“防止地球暖化的新技術開發計 劃”中，選擇東麗和日產汽車共同研發C F R P汽 車，目標是使車體比鋼制品減重50%，反映安全 性的抗沖擊吸收能提高1.5倍，而CFRP車體成型 周期為10 min以內?，F帝人、東麗和三菱麗陽的 CFRP汽車構件成型時間各為1.3 min和5 min。歐盟開發新能源汽車的特點是知名汽車廠商 與日本三大碳纖維廠家及一家德國大絲束碳纖維 廠家合作開發全CFRP汽車，如表1所示。為配合汽車工業日益增多的各式碳纖維的 需求，東麗開發了面向汽車的短切碳纖維樹脂粒 料，供作擠出成型部件，而東邦Tenax開發了燃料 電池用碳纖維織物的擴散層。日本積水化成品工 業公司則開發了聚苯乙烯和聚烯烴的復合樹脂發 泡體，其抗沖擊性、耐磨性和耐藥品性均比發泡 聚苯乙烯有大幅改善，而抗壓縮強度比發泡聚烯 烴高20%，現已用于日本8 家的93 種車型。在政策方面，歐盟規劃在未來6 年內投資

表1 汽車公司 德國奔馳 碳纖維公司 日本東麗

歐日汽車和碳纖維廠家聯合開發CFRP汽車計劃

投資及碳纖維用量預測與效果 東麗與Daimler集團合作將于2012年生產CFRP SL車系，每年使用600 t碳纖維，以達到歐盟最新車 輛的氣體排放法規。合作開發CFRP汽車零部件，首發車減重10%，以后逐步升級。初期投資1億 美元，每年使用2 000 t碳纖維，最終達到6 000 t/a的用量，實現超低廢氣排放。開發兩座L1小汽車，質量只有380 kg，車身為CFRP，燃油耗量1.38 L/100 km，每千米排放的CO2 僅為36 g。開發12缸的CFRP新款運動跑車等。

德國克萊斯勒 德國寶馬 德國大眾汽車

日本東麗 德國SGL（三菱麗陽原絲）

德國奧迪和Murcielogo 英國Mclaren 日本豐田 日本日產和本田 日本東麗 日本帝人（東邦Tenax）東麗、三菱麗陽

兩家與Carbon-Tec公司合作將于2014年起年均生產4 000 輛MP4-12C車型，碳纖維用量400 t/a，合 作總金額1.5億 歐元，實現節能減排并提升安全性。兩家合作成立復合材料創新中心，使其新款Lexus跑車LFA的CFRP用量達到65%，初期碳纖維用 量約300 t/a。4家公司與日本政府合作投資20億 日元共同成立汽車研發中心，目標是減輕車體質量、提高燃油 效率和降低溫室氣體排放量。

-8-高科技纖維與應用

第35卷

億歐元，用于研發燃料電池和氫能源，希望到 2020年有100萬 輛電動汽車，并達到120 g/km的 CO2排放標準。英國在未來5 年計劃投入1億 英鎊 支持環保汽車開發，自2011年起凡購買電動汽車 者，補助1 000 英鎊。德國計劃5 年內免征電動 汽車稅，以期到2020年市場上有100萬 輛電動汽 車。法國也對電動車廠提供賦稅優惠政策，并提 供購車補助每輛5 000 歐元。日本的稅賦減免方式 為凡購買純電動汽車、油電混合汽車、天然氣車 和柴油車者，可減免50%汽車稅（約3萬 日元），并設立“低排放車認證制度”，只要通過認證標 準，可享有稅賦減免優惠，目標為2050年時，電 動車占總車數的50%。

博園內就有120 輛電動公交車和36 輛超級電容客 車，上汽集團還展出了榮威E1單廂3 門4 座A00級 概念電動汽車，最高時速為120 km/h，最大續行 里程為135 km，0～100 km/h的加速時間為16 s，30 min內可充電80%，計劃于2012年正式實現量 產。從全國看，到2012年新生產汽車中將有10% 是節能與新能源汽車，后者產值有望達到5 000 億 元，但遺憾的是未能與汽車結構材料的減重結合 起來，目前只有個別高校研制過CFRP的電動車樣 車。最近萊茵河科技發展（北京）有限公司開發 了一種新型的電動車，最高時速120～150 km/h，時速60 km/h時續行里程≥200 km，若今后采用全 CFRP材料而減重50%時，續行距離將≥350 km。表2示出了中國大陸于2009年所頒布的新能源汽車 主要政策。中國臺灣經濟部也制訂了“傳統產業技術 整合推動計劃”，擬在今后2～3 年內開發CFRP 汽車。為配合這一計劃的實施，臺灣尖端材料科 技協會近期召開了“2010年C F R P車輛應用研討 會”，目的是推動這方面的技術開發，盡快建立 自主的材料、制備工程、結構分析與檢測等關鍵 技術。

韓國

韓國首爾市與韓國纖維公司共同開發全 C F R P制的城市電動大巴，2010年秋在首爾南國 旅行社的觀光線路上投入了15 輛車。這種車所搭 載的大容量電池在20 min內就可快速充電，充一 次電可行駛120 km，最高時速100 km/h。該國計 劃從2011年～2020年的10 年間，僅首爾市的所有 3 800 輛大巴中，有50%都要換用這類車。

結束語 4 中國

我國到2010年底PAN-CF的總產能約為5.4×103 目前大陸有十幾家汽車公司正研發電動汽車 或混合動力汽車，不久前召開的上海世博會，世 t/a，預期2011年和2012年將各達到2.2×104 t/a和 4.6×104 t/a，而2013年約為6×104 t/a，雖然產量

表2 時 間 1月4日 1月23日 3月20日 3月21日 5月6日 6月25日

我國2009年發布的新能源汽車主要政策

政 策 內 容

國務院原則通過汽車產業振興規劃，提出新能源汽車發展戰略并安排100億 元支持資金，包括關鍵零部件產業化。出臺“新能源汽車示范推廣通知”和“十城千輛”計劃對13 個城市公共服務領域購買混合動力車最高補助5萬～45萬 元。出臺“汽車產業調整和振興規劃”，在未來3 年新能源汽車形成50萬 輛產能，占乘用車銷量的5%，并推動關鍵零部件產業化。首個新能源汽車產業聯盟產業化基地在京開建，以加速整車和關鍵零部件的研發和產業化。國務院以貸款貼息方式安排200億元支持開發新能源汽車及其關鍵技術。工信部發布“新能源汽車生產企業及產業準入管理規則”，規定到2010年12月31日前只能小批量生產，并至少對20%銷售產品的運行狀 態實施監控。新能源推廣試點城市由13 個擴大至20 個，并選擇對5 個城市私人購買新能源汽車給予補貼。12月9日

第6期

羅益鋒:世界汽車結構材料及新能源汽車發展趨勢-9-小得多，但會快速增長，而且產品品種將實現系 列化，綜合性能水平雖不及國外產品，但價格便 宜，而CFRP產業已有一定水平，因此為今后研發 全CFRP車打下基礎。不過據國外報道，CFRP汽 車要想普及，需具備幾個條件：① 碳纖維價格須 降至10 美元/kg以下；② CFRP汽車構件的成型周 期須≤10 min，這方面我國尚未達到；③ 要制定 相應的標準等。據國外報道，全球能達到全CFRP 電動汽車的普及時間約為2030年左右，到時候廢 棄CFRP部件的回收再利用應實現大規模產業化?！笆濉逼陂g，我國碳纖維界研發CFRP汽車結 構部件的積極性很高，希望早日與汽車廠商合作 開發CFRP電動汽車?？傊?，按照全球知名咨詢公司Frost & Sullivan 的預測，未來10 年是中國汽車產業由石化燃料驅 動向電力驅動動力轉變的關鍵時期，中國將面臨 重大的發展機遇。為了加速我國CFRP電動車的發 展，建議應走自主研發與同國外有關企業合作推 進兩條腿走路的方式，才能迅速跟上世界的先進 水平，同時還要促進車載大容量鋰離子電池或其 它新型電池的同步發展，目前我國的新型鋰離子 電池的一次充電行駛里程，已達到500 km的世界 先進水平，但要大規模產業化尚有待時日。[10] BMW M-series carbon fiber foofs are made with Hexcel reinforcements[J].The textile Journal, 2010, 127(2): 18.[11] CFRP芯材使車體輕量化[N].石油化學新聞, 2010,(4692): 5.[12] 森本尚夫.FRP一體成型體電動巴士[J].強化塑料, 2010, 56(10): 18｜19.[13] 東麗在汽車領域的業務擴大[N].石油化學新聞, 2010,(4704): 2.[14] 帝人面向汽車的碳纖維[N].日本經濟新聞, 2010-0621.[15] 全CFRP制的電動大巴[N].塑料產業資材新聞, 2010,(953): 1.[16] 豬原伸.介紹Torayca樹脂[N].工程塑料新聞, 2010,(300): 2.[17] SGL, BMW落戶美國碳纖維廠[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[18] Toray sign supply agreement with EADS[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[19] Daimler, Toray develop carbon fiber parts[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 13.[20] 東麗與ADS公司締結碳纖維預浸料長期供應合同[N].塑料產業資材新聞, 2010,(950): 1.[21] 三菱麗陽與SGL公司成立制造和銷售碳纖維原料的 合資公司[N].塑料產業資材新聞, 2010,(950): 1.[22] 東邦Tenax的碳纖維短切纖維于2012年面向汽車等的 銷售將倍增[N].化學工業日報, 2010,(21968): 3.[23] 三菱麗陽開發成型時間減半的碳纖維預浸料“Toughgure”[N].不織布情報, 2010,(427): 41.[24] 東麗新設尖端材料研究所[N].工程塑料新聞, 2010,(299): 5.[25] 東麗再起動碳纖維事業成長戰略[N].化學工業日報, 2010,(21878): 2.[26] 日本復合材料公司大幅度縮短成型周期[N].化學工 業日報, 2010,(21877): 3.[27] 周中洋.碳纖維應用于汽車產業的趨勢發展[N].尖端 材料科技協會, 2010,(21): 6.[28] 羅子森, 郭文雄.[N].尖端材料科技協會, 2010,(21): 4｜5.[29] 何毅夫.2010年碳纖維復合材料車輛應用研討會[R].尖端材料科技協會, 2010,(21): 3.[30] SAMPE TAIWAN CHAPTER.臺灣碳纖復合材料技 術應用于汽車產業的思維[N].尖端材料科技協會, 2010,(21): 7.[31] 和田原英輔, 北野彰彥.通過碳纖維增強塑料實現汽 車輕量化[J].纖維學會志, 2010, 64(9): 21｜27.[32] Carbon Tech to produce Mclaere monocogues[J].Reinfored Plastics, 2010, 29(7-8): 4.參考文獻：

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第二篇：中國新能源汽車發展趨勢論文

中國新能源汽車發展

中國新能源汽車發展趨勢論文

學院：汽車學院 專業：汽車運用技術 班級：汽運1101班 姓名:李永俊

中國新能源汽車發展

中國新能源汽車發展趨勢論文

摘 要：環境污染和世界能源危機的問題日益嚴重，再加上全球金融危機的沖擊，使得汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。伴隨著發達國家政府發展新能源汽車的計劃，我國政府公布了發展新能源汽車的計劃，將其作為七大新興戰略產業之一予以重視。本文簡略概述了新能源汽車的分類及特點，對我國當前的新能源汽車發展狀況進行分析，并預測了新能源汽車發展前景。

關鍵詞：新能源汽車；零排放；高效能；發展趨勢

一、前言

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,并有望形成一定規模。各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后,于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。

二、新能源汽車的分類及特點

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開

中國新能源汽車發展

發的新能源汽車包括氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

（一）氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣和液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量、通過高壓空氣驅動氣動馬達行駛的汽車稱為氣動汽車。氣動發動機排放無污染物輻射氮氣或空氣，實現真正的零污染。

（二）純電動汽車

純電動汽車完全以動力蓄電池作為動力源，通過牽引變流器和大功率異步電動機將電能轉化為機械能，車輛的驅動通過傳動裝置運行，是一種具有結構簡單、噪聲小、零排放、無污染、低能耗等優勢的新能源車型，完全符合環保要求。對于電力公司和發電企業來說，純電動汽車的電池可以利用夜間電網的廉價“谷電”進行充電，平抑電網的峰谷差，最大限度地實現經濟效益。而其缺點包括續駛里程短，每次充電所能支持的行駛里程短；電機控制器和蓄電池價格昂貴致使成本較高；質量重以及外形尺寸大；動力蓄電池壽命短等方面。

（三）二甲醚汽車

二甲醚作為一種基本化工原料，常溫下為無色無味氣體，加壓5個大氣壓以上即為液體，具有優良的燃燒性能、良好的動力性、十六烷值高、污染少，適合作為代用能源代替壓燃式發動機。二甲醚汽車不排放污染環境的黑色氣體，產生的氮氧化物相比柴油減少20%。目前二甲醚汽車的推廣仍不具備經濟性，但隨著油價的迅速提升，二甲

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醚汽車的性價比將日益升高。同時，當前各個城市幾乎都沒有二甲醚加注點，不利于二甲醚汽車產業化的發展。

（四）氫燃料汽車

氫燃料汽車采用氫氣作為主要能量，氫燃料電池的原理是將氫輸入燃料電池中，質子交換膜阻隔氫原子的電子，電子經由外電路從負極傳導至正極，形成一種電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜，與氧發生化學反應成為純凈的水霧排出。氫燃料汽車干凈衛生；燃燒產物不具污染性；燃燒效率高，有利于燃料的節約；氫氣燃料中也可加入壓縮天然氣，以進一步提高燃料效率和減少NO2的排放。氫能汽車最大的使用障礙是儲存和安全問題。推廣氫能汽車需要解決廉價氫氣大量制取的方法、氫氣的安全儲運問題以及研制高性能、廉價的氫供給系統這三個技術問題。

（五）燃氣汽車

燃氣汽車主要包括以壓縮天然氣為燃料的壓縮天然氣汽車和液化石油氣為燃料的液化石油氣汽車。壓縮天然氣和液化天然氣是理想的點燃式發動機燃料，具備單

一、純度高的燃氣成分，燃燒完全；氮氧化物和微粒的排放量非常低；低溫啟動和運轉性能較佳；是目前較為實用的新型低排放汽車。其缺點是儲運性能與液體燃料相比較差；發動機著火延遲期較長以及容積效率較為低下等。

（六）醇類燃料汽車

醇類燃料汽車是指利用醇類燃料作為動力源的新型汽車。醇類燃料包括甲醇、乙醇等，可直接采作為發動機的燃料，也可與柴油或汽

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油按既定比例配制成混合燃料。醇類燃料汽車可降低污染效果，同時具有良好的節能作用，但這種摻和燃料難以獲得與柴油或汽油相同程度的功率，若想提高功效性，必須增大燃油噴射量，而當摻醇率大于15%后，發動機的壓縮比和點火提前角也必須予以改變。目前更大比例的摻混燃料研發仍處于試驗階段。

三、中國新能源汽車的發展概況與趨勢

2001年，科技部在“863”計劃中設立電動汽車重大專項，并提出“三縱三橫”（“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術，“三橫”為多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術）的研發布局，提出了近期發展混合動力汽車、長遠發展燃料電池汽車的思路，“新能源”開始進入中國汽車產業的宏觀構圖。

2004年5月，國家發改委發布《機動車產業發展政策》，提到要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。

2006年2月，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》指出，要重點研究開發混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池汽車整車設計、集成和制造技術，動力系統集成與控制技術，汽車計算平臺技術，高效低排放內燃機、燃料電池發動機、動力蓄電池、驅動電機等關鍵部件技術，新能源汽車實驗測試及基礎設施技術等。

2007年6月3日，國務院下發《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》，明確鼓勵“開發生產燃氣汽車及發動機；開發生產混合動力汽車的電池、發動機??”。

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2007年11月，國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》，對新能源汽車做出概念界定，并制定了各類新能源汽車生產的統一標準，為促進汽車產品技術進步，保護環境，推進節約能源和可持續發展，鼓勵企業研發和生產新能源汽車提供了政策保障。

2007年12月，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄》，新能源汽車正式進入鼓勵產業目錄。目錄規定凡是購買新能源汽車的消費者將享受稅收方面的優惠，還有可能在停車、過橋、高速公路行駛等環節得到便利。

2009年1月，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海等13個城市開始節能與新能源汽車示范推廣工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》指出：加快汽車產業調整和振興，必須實施積極的消費政策，穩定和擴大汽車消費需求，以結構調整為主線，推進企業聯合重組，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。同時提出了未來3年新能源車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%的目標；推動新能源汽車及關鍵零部件產業化，形成10億安·時動力電池生產能力，新能源汽車成為中國汽車產業的聚焦點。

2010年6月，由財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下發的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確規定，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純

中國新能源汽車發展

電動乘用車給予一次性補貼，最高可達6萬元。

我國新能源利用可以追溯到20世紀50年代末的沼氣利用，但新能源產業在我國規?；陌l展卻是在近幾年的時間。相對于發達國家，我國新能源產業化發展起步較晚，技術相對落后，總體產業化程度不高，但同時，我國具備豐富的天然資源優勢和巨大的市場需求空間，在國家相關政策引導扶持下，新能源領域成為投資熱點，技術利用水平正逐步提高，具有較大的發展空間。

1、中國新能源發展現狀

（1）產業規模不斷擴大，發展速度加快

目前，中國新能源發展較快，利用比較廣泛的新能源包括太陽能、風能和生物質能。

中國太陽能熱水器利用居世界首位，熱水器保有量一直以來都占據世界總保有量的一半以上，到2006年，中國太陽能熱水器年生產能力已超過1800萬平方米，運行保有量達到9000萬平方米。全國有3000多家太陽能熱水器生產企業，年總產值近200億元。

2006年我國乙醇總產量約350萬噸，其中燃料乙醇產量達到130萬噸，位居世界第三，以廢棄油脂為原料生產的生物柴油達到6萬噸，農村沼氣產量突破1.7億立方米。

（2）產業鏈尚不完整

我國新能源產業普遍存在產業鏈不完整或上下游產業鏈無法對接問題。矛盾比較突出的是風電和光伏發電產業

風電產業鏈大致分為上游的風電設備制造產業和下游的風電建

中國新能源汽車發展

設運營產業兩部分。其中風電制造產業可以細分為整機制造產業和零部件制造產業。我國風電產業鏈上下游不匹配，上游生產能力和研發水平在全球處于較低水平，而下游的風電建設發展速度卻位居世界前列，上下游發展速度和規模明顯不能銜接，我國風電產業產業化進程受到約束。

上游，我國兆瓦級以上的整機制造產業處于起步階段，國內部分廠商通過與國外廠商聯合開發、得到國外企業生產許可證等方式具備了兆瓦級機組設備生產能力，但技術和市場尚不成熟，還未能大規模應用；同時，我國風電設備關鍵零部件生產環節薄弱，比較突出的是葉片、齒輪箱、主軸軸承制造，還不能滿足國內整機制造能力的需求。下游，我國近年來風力發電發展迅速，國內大型發電集團、企業紛紛開發風電項目，風電設備需求持續高漲。

（3）平均技術水平偏低、利用成本較高，產品競爭能力弱

相對于發達國家，我國新能源利用起步較晚，新能源利用技術平均水平偏低。目前，我國新能源利用的大部分核心技術和設備制造依賴進口，技術和設備國產化程度不高，而技術和設備部分一般占新能源投資的絕對比重，導致我國新能源利用成本高，同類產出產品競爭能力弱。

2、中國新能源發展前景

（1）國家政策將為新能源發展創造有利環境

為優化國內能源利用結構，促進我國經濟可持續發展，我國公布實施了《可再生能源法》，制定了可再生能源發電優先上網、全額收

中國新能源汽車發展

購、價格優惠及社會公攤的政策。建立了可再生能源發展專項資金，支持資源調查、技術研發、試點示范工程建設和農村可再生能源開發利用。發布《國家中長期科學技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，編制完成了《可再生能源中長期發展規劃》，提出到2010年使可再生能源消費量達到能源消費總量的10%，到2020年達到15%的發展目標。

（2）自主技術研發將為新能源發展奠定技術基礎

近兩年，我國新能源利用技術取得了突破性進展，在引進國外先進技術的基礎上，自主研發能力持續提高，為新能源利用持續利用奠定技術基礎。

我國風電制造產業技術發展迅速，風電機組生產和零部件生產能力迅速提高。2006年5月，2MW風電增速齒輪箱在重齒問世，填補了我國該項技術的空白；2006年11月13日，國內第一套在自己制造的模具上生產的1.5MW風力機葉片在上海玻璃鋼研究院誕生，表明了我國已經具備了自主研制生產兆瓦級風力機葉片能力。2007年，繼2006年我國1.5M變速恒頻雙饋風力電機組，“兆瓦級變速恒頻風力發電機組控制系統及變流器”通過成功鑒定后，我國擁有自主知識產權的2MW變速恒頻風力發電機組安裝試用，正式并入國家電網運行，該機組是目前中國最大功率的風力發電機組。

（3）產業龍頭帶動與民營企業異軍突起為新能源發展注入動力

新能源發展已經成為國內各產業巨頭和民間資本重點投資對象，發展新能源產業成為企業發展重要的戰略之一。

中國新能源汽車發展

新能源發電，特別是風力發電受到國內發電集團追捧，我國五大發電集團均不同程度進入風力發電領域。截至2007，中國大唐集團公司風電總裝機規模超過100萬千瓦；2007年9月，華電集團成立華電新能源公司，負責華電集團新能源項目的投資、建設、生產及電力銷售；華能集團成立華能新能源產業控股有限公司，從事水電、風電、城市垃圾發電、太陽能利用及其他新能源項目的投資、開發、組織、生產、經營、工程建設。

受到新能源利用技術條件限制以及產業鏈斷接等因素影響，我國部分新能源開發離產業化利用還有一段距離，但同時，迅速成長壯大的新能源企業、國家發展政策對新能源的傾斜以及逐步成熟的新能源技術將進一步推動我國新能源產業化發展進程。

四、新能源汽車的發展前景

專家預測到2020年為止，中國將有10%～20%的乘用車銷量來自于插電式混合動力汽車、純電動汽車以及其他新能源汽車。新能源汽車的發展勢不可擋。

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

中國新能源汽車發展

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型提高30％以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代“上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一

中國新能源汽車發展

步。

此外，長安、江淮、長城等多家企業也都研發出了具有自主知識產權的新能源汽車。

能源環境對發展的制約、節能減排的國際責任以及汽車行業在能源消耗和大氣污染中的高份額，意味著汽車行業必須在節能減排工作中發揮重要的作用。綠色環保的“上海牌”燃料電池轎車在世博會上亮相，不僅是一個中華民族汽車品牌的“重生”，也反映了中國正在加快推進新能源汽車發展的態勢。目前，中國的新能源汽車正處于從研發向規模產業化過渡的重要階段，是難得的戰略機遇期，中國應該把新能源汽車的研發和推廣作為重點領域，最終實現從汽車制造大國向產業強國的轉變。

我國新能源汽車的市場導入晚于發達國家5～10年，此時政府的政策支持將發揮著重要的作用。政府應該及時推出促進新能源汽車市場化的政策，進一步完善推動電動車產業化的政策體系。包括提供財政補貼，減免稅收，政府采購等方面。

從當前形勢來看，純電動油、電混合動力和燃料電池將是未來新能源汽車的三大發展趨勢。純電動汽車的技術缺陷是電池成本高、電池容量不足以及續駛里程短，并且需要完備的基礎配套設施，不適宜產業化發展。因此，混合動力汽車成為規避純電動汽車研發和市場化高風險的最佳過渡性新能源汽車技術。而燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展方面。我國各大型企業以及高級院校、科研院所的研發應按照這一層級循序漸進，從而實現質的飛躍。

中國新能源汽車發展

當前我國已基本建立節能與新能源汽車的技術平臺，未來的發展趨勢將致力于獨立自主的知識產權建設，完整的關鍵零部件研發體系建設，以及實現從小批量整車生產逐漸發展至大規模產業化發展的目標。

參考文獻

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2011.（10）.

第三篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨?！安粌H是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第四篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標?！稕Q定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。

第五篇：汽車新能源

汽車新能源

電動汽車的種類：純電動汽車(EV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

一、純電動汽車

1、特點：純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。

2、優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

二、混合動力汽車

1、根據動力系統結構形式可分為以下三類：

（1）串聯式混合動力汽車（SHEV）：車輛的驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車。結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨向電動機提供電能驅動汽車行駛。

（2）并聯式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結構特點是并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。

（3）混聯式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車。結構特點是可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。

2、優點：

（1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

（2）因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

（3）在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。

（4）有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。（5）可以利用現有的加油站加油，不必再投資。（6）可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

3、缺點：長距離高速行駛基本不能省油。

醇醚燃料：由煤（包括原煤、煤層氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（簡稱醇醚燃料）等車用清潔替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

醇醚燃料的特點：甲醇作為燃料始于上世紀七十年代的兩次石油危機之后，其特點首先是完全的可替代性。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液體燃料，使用方便，辛烷值高，相當于112號汽油，蒸氣潛熱大；二甲醚的燃油性能和機械能更好，爆發力大。二者均能滿足，并提高發動機的熱效率和功率。煤基醇醚燃料的另一個優點是清潔環保。甲醇燃燒后主要形成水和二氧化碳，排放的氮氣化合物遠遠低于汽柴油，尾氣中常規排放的一氧化碳、碳化氫均比汽柴油低30%以上，是典型的“清潔替代燃料”。二甲醚燃料尾氣排放中的一氧化碳、碳化氫比汽油分別低55%和86%，是國際公認的“超清潔替代燃料”。

甲醇汽油的主要特點：

1、環保、清潔性突出。產品生產過程采用清潔化工藝中無“三廢”。該品不含鉛等燃燒后排出的氣體清潔無害，有利于改善城市環境。

2、使用方便，無需改動裝置。

汽車如果使用石油液化氣燃料需增加特制裝置，增加了汽車成本。而甲醇汽油可與石油產品裝置同時使用，不僅節省汽油費用，而且還可節約改制裝置費用，單獨使用或混合使用均可，真可謂“一舉三得”。

3、成本低、原料易購、來源廣泛

與乙醇汽油相比，成本低、原料易購、來源廣泛。①乙醇（俗稱酒精），它主要來源于糧食，材料來源單一，一旦遭災、減產，原料來源就成為問題，而甲醇是化肥和制藥、煤炭等行業生產的副產品，也可利用化工原料合成，價格低兼，來源極為廣泛。②乙醇市場售價4000多元/噸，而甲醇一般不超過2000元/噸，乙醇比甲醇貴一倍之多。同時，乙醇汽油是將10%的乙醇兌入汽油中，由于乙醇本身較貴，汽油售價比甲醇化工原料還貴，綜合成本每噸乙醇汽油比甲醇汽油貴800元以上。

4、生產不受季節和規模限制。

甲醇汽油一年四季均可生產，與生產汽油、潤滑油等產品相比。無需加溫、加壓、無水狀態中生產。生產規模可根據本單位或個人的經濟狀況、市場等因素決定，可大可小。產品可廣泛適應于各種燃用汽油的機動車輛。如：轎車、客運車、叉車、吊車、助力車、農用車、摩托車、裝載機等。

甲醇汽車技術逐步成熟 但比純電動更遙遠（2012年）甲醇汽車技術在快速成熟

其實甲醇作為新能源的車用燃料并不是什么新鮮的課題，我國早在上世界80年代就已經開展相關的研發工作，并取得了一定技術成果也積累了這方面大量的應用經驗。而在“十一五”以后，它作為車用替代能源的發展更是被提上了日程?！盾囉眉状计停∕85）》和《車用燃料甲醇》兩項國家標準相繼頒布實施更是讓甲醇燃料的發展得到肯定和保障。

但是多年來由于社會上對甲醇汽車的甲醛排放、安全性等問題存有爭議，總體上進展不大。

這次甲醇燃料之所以能夠開展試點推廣取得實質性進展，主要有兩方面的原因。一是于我國汽車工業快速發展并且石油供給日趨緊張形成了巨大壓力，二是甲醇作為車用燃料的技術條件已經基本成熟。

甲醇汽車技術之所以得到迅速發展這很大程度上是工信部本身發揮了重要的作用。09年起，工信部啟動了甲醇汽車的相關研究工作，其中包括甲醇汽車所涉及的能源、環保、安全、技術、經濟等各個方面。期間，工信部還委托有關機構進行了甲醇燃料與汽油、柴油、乙醇汽油的排放檢測對比實驗，開展了甲醇汽車安全性評價，提出了甲醇汽車產品技術要求。在經歷多年的技術發展和技術積累之后，工信部認為甲醇作為車用替代燃料技術上已不存在大的障礙，常規排放較清潔，非常規排放物中甲醛排放與柴油相當，在遵守操作規程下甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響，已經具備了試點運行的基本條件。

甲醇燃料的毒性并沒有得到根本解決

盡管作為新能源項目，甲醇汽油，甲醇柴油在多年的技術發展之后，能夠以高比例同汽柴油進行混合使用，并且使用性能，尾氣排放的等各個方面與原先的汽油柴油的性能指標不相上下。但是甲醇有劇毒的這個特殊的屬性并沒有得到根本解決。

工信部的發言中提到，在遵守操作規程下，甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響。但是汽車作為一種交通工具，是一個不斷在道路上跑動的機器，是什么情況都有可能遇到的。如果遇到了交通事故或者其他人為失誤造成甲醇泄漏了怎么辦？現在試點運行使用的甲醇燃料據稱可是比例高達85%的高混合度，它的毒性更加不容忽視?？墒窍鄳獞贝胧┰谀睦?？相應的技術保障在哪里？偏偏這一些市民最為關心的東西，政府卻暫時還沒有作具體而詳細的部署。

甲醇本身為無色帶有酒精味的液體，易揮發，有劇毒。5~10毫升就可以令人雙目失明，再大一點的劑量就會導致中毒死亡。而且一旦失明，這目前的醫療技術可以說是無能為力的。即便不是急性中毒，長期接觸，同樣會令人神經衰弱，植物神經功能失調，視力減退，皮膚出現脫脂、皮炎等。正是這可怕的毒性，所以一直以來，甲醇這個東西就是市民畏而遠之的東西?，F在要用它來做汽車燃料，最關鍵的因素不是解決燃燒問題，排放問題，也不是什么燃油經濟行問題，而是解決甲醇的毒性問題。

甲醇汽車比電動車更為遙遠

電動車相比甲醇汽車而言，至少不會讓市場有中毒，雙目失明，以及生命安全方面的顧慮，但是電動車的推廣尚且如此艱難。中國各大車企推出純電動汽車以來已有幾年時間，但是目前為止，私人汽車消費領域幾乎完全沒有電動車份額，更何況是甲醇汽車。

另外甲醇燃料的性能到底是不是真的如官方鼓吹的那么好還有待市場考量。我國的汽車發動機技術本身就落后于發達國家，在這方面嚴重缺乏市場權威性，而且目前我國國內大部分汽車的發動機均為國外技術，三菱發動機的分層燃燒、豐田發動機的VVTI、大眾發動機的增壓希燃、通用的SIDI等技術各不相同，這些廠家所生產的發動機都只是針對先前的汽油做相應的技術調校，并且每一家的發動機調校都有自己的技術特性，現在換成甲醇燃料，其燃燒過程必然會有所不同，那么如此一來會不會對發動機的性能以及使用壽命產生影響是需要漫長的時間檢驗的。

所以甲醇汽車在未來大興其道，從現在的技術狀態看來遠比電動車要來得更加烏托邦。