第一篇：新能源汽車驅動電機發展趨勢【干貨】

新能源汽車驅動電機發展趨勢

內容來源網絡，由“深圳機械展（11萬㎡，1100多家展商，超10萬觀眾）”收集整理！更多cnc加工中心、車銑磨鉆床、線切割、數控刀具工具、工業機器人、非標自動化、數字化無人工廠、精密測量、3D打印、激光切割、鈑金沖壓折彎、精密零件加工等展示，就在深圳機械展.隨著全球汽車電動化滲透率的不斷提高，驅動電機行業將會迎來整體規模的迅速擴張。在這一過程當中，具備規模效應和技術優勢的第三方電機制造商將有機會迅速擴大市場份額，收獲業績的大幅增長。

全球驅動電機市場趨勢

根據估測，隨著全球汽車電動化快速推進，新能源汽車電機系統市場將隨之快速擴張，市場規模有望從2015年的$23億增長到2030年的$318億。

新能源汽車電機系統主要包括電動機和逆變器兩部分，雖然同其他大部分汽車零部件一樣，這兩部分部件長期都面臨降價壓力，但是由于新能源汽車總量的上升，行業總體還是具備較大上升空間。我們預期到2030年市場規模年均增速將在18%-20%左右。

系統單價方面，電機系統整體往高功率方向發展的同時也帶來了裝配價格的提升。

根據估測，在中性假設條件下，2030年電動車銷量將達到2000萬臺，約占當年乘用車總銷量的16%-18%。然而，如果放到樂觀情景下，即電池價格大幅下滑，且環保政策更加嚴厲的條件下，電動車銷量增長的速度有可能大幅上升，我們預期在樂觀情況下新能源汽車年銷總量有可能達到3000萬臺的水平，約占當年汽車銷量的25%-27%。

預計單電機混動車的功率需求大約在30kw左右(平均價格約$200-$300)，雙電機插電混功率約為50-100kw(平均價格$800-$1000)，純電動車的電機功率約為200kw(平均價格$1000-$1500)。

電動機市場情況

我們預計到2030年電動機(不包括逆變器)的銷量年均增速將達到18%，到2030年行業整體銷量達到$195億，相較2015年$12億的水平擴展近17倍。

預期電動機的銷量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬，同時，單車電機數量預計將有所下滑，從1.8下降到1.4，主要是由于單電機的純電動車銷量占比提升。

但電動機單價方面我們預期將進一步提升，從目前的$350上升至$380，主要是受高價大功率電機的更廣泛應用所拉動。

從市場份額情況看，豐田集團在2016年的數據中遙遙領先(集團主要生產電機的公司包括電裝公司和愛信精機)，本田集團位居第二，而同時這兩大集團也都在混動領域占據全球領先地位。之后是比亞迪以及給特斯拉供貨的臺灣電機制造商富田電機。

電機行業在長期發展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。如果我們觀察當前日本汽車行業產業鏈情況，不難發現占據龍頭地位的前三強(豐田、)都傾向于自供電機產品，這除了和日本制造企業的傳統基因相關外，也同行業發展的階段有關。

如果對照一下PC和手機行業的發展史，我們不難發現，這兩個行業在初期都是高度上下游整合生產，無論是PC行業的惠普、蘋果、硅圖公司，還是手機行業的諾基亞、摩托羅拉都在產業鏈中高度整合生產，因為在初期產品更新換代速度較快，需要上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比；

然而到了行業發展中后期，由于整個市場規模擴充，同時產品更新換代速度不需要像初期那樣快，此時第三方供應商以整個市場為客戶對象的規模效應便體現出來，這也催生了富士康、美光、海力士等一系列第三方供應商的崛起。

新能源汽車電機行業也不例外，從當前時點看，本田已經宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。

2017年10月，三菱電機宣布將為戴姆勒奔馳提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效能、低成本產品的普及，電機行業市場份額從主機廠自供向第三方企業轉移是大勢所趨。

目前日本的電機企業已經相繼開始對電動化所帶來的趨勢轉變做出了應對。我們預期電裝和愛信精機將會首先利用他們現有的規模優勢，用較低的成本占有市場份額，而緊隨其后的電產和明電舍也將迅速跟進。

目前電機行業的平均毛利率在30%左右，而生產規模是決定毛利率高低的主要因素之一。

逆變器行業情況

我們預測逆變器行業也將迎來高速增長，根據估測，逆變器市場銷售收入規模將從2015年的$12億上升至2030年的133億。

從銷量上來看，因為逆變器與電機的比例基本是1:1，所以預計其銷售總量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬。

$300-$400下降到$200-$300，主要是來自于上量之后的成本規模效應。

與電機領域相似，在逆變器行業豐田集團目前同樣也是居于領先地位。同時豐田集團下屬的電裝集團目前正在大規模擴展其逆變器客戶。在豐田之后，三菱電機也占據相當大的市場份額。

技術演變

從電機的分類來看，主要有直流、交流感應、永磁同步和開關磁阻四種，新能源汽車電機主要用到后三種。

目前，永磁同步由于其較優的性能，是主流的電機類型。交流異步電機的價格適中，但性能稍差，在美國及中國有部分廠商使用。而開關磁阻電機的主要優勢在于其較低的價格，但同時也存在著雜音和震動的技術問題，如果這些問題能夠解決的話，開關磁阻電機將具備很大的市場。

交流異步電機:雖然從目前看，交流異步電機(額定功率在79-85左右)相比永磁同步功率方面不具備優勢，但是其成本較永磁同步電機低出不少。在體積方面，交流異步電機比永磁同步電機更大，主要是受設計構造的限制。

永磁同步電機:電機內部有包裹永磁體的轉子，整體系統功率較大(在90-92左右)，同時體積較小。造價方面較為昂貴，主要由于永磁材料價格較

出效能。永磁電機是當前電動車電機行業中應用廣泛的電機類型。

開關磁阻電機:開關磁阻電機價格非常具有競爭力，主要由于其轉子中沒有高成本的永磁體，同時其功率適中(額定功率在80-86左右)。由于是利用定子和轉子的拉力來提供動力，過程中導致的震動和噪音是其主要問題。由于電動車電機目前正處在迅速上量的時間段，我們相信需求的提升會加快技術的革新替代。

電機技術提升方向

通過研究過去20年電機的技術演進趨勢，我們發現電機技術還有較大的繼續提升的空間。首先看機芯用鋼的厚度情況。對于定子和轉子來說，其主要是由薄電磁鋼層疊加組成，1997年第一代的豐田普銳斯使用的是0.35mm的鋼層，隨后減到0.3mm，近2016年降到0.25mm。一般來說，薄鋼層數的提升能夠增加電機效率，同時也對控制電機溫度有幫助。

目前，制造薄鋼是行業的一大技術難題。主要的難點在于控制壓鑄中的回彈，以及鋼片材料的一致性保持。從當前情況來看，旋鍛加工技術由于其成本和生產效率方面的優勢將會越來越成為行業的主流制造方式。

其次，在繞線密度方面，總體上定子中繞線的量是決定電機功率大小的重要因素。而決定繞線量的則主要是在有限空間內銅線可以繞機芯的圈數。技術

方面目前插入器的使用由于適合高功率的定子加工，并有逐漸成為行業生產標配的趨勢。

而線圈類型方面，主要有方形和圓形兩種，目前主流廠商使用的是圓形，但是方形技術由于具備較高的空間利用率，正逐漸替代圓形成為行業大方向，而豐田和本田目前已經開始批量采用方形繞線技術。其他廠商這邊，安川電機已經開始研發電子繞線技術，目的是提升控制和效率(馬自達已經開始試用)。

在冷卻系統方面，分電機和逆變器兩部分:電機這塊，由于隨著電機溫度升高永磁電機的磁力會減弱，所以冷卻系統的效率對于電機高功率運行至關重要。

不從技術演變趨勢看，主流的冷卻技術已經從風冷、水冷，發展到目前油冷的階段。其主要技術手段是將電機浸入到油冷室中來達到降溫的目的。雖然有專家認為與油的摩擦會降低電機的效率，但是綜合各方面情況，油冷依舊是目前技術條件下有效的冷卻模式。

逆變器方面，冷卻系統對于逆變器的表現也同樣重要，日產近聲稱在聆風2017新車型中，依靠提升逆變器冷卻系統，將電機的輸出功率從80kw提升至110kw，而電機其他部分均和上一代相同。

這體現出了逆變器冷卻系統的重要性。雖然碳化硅的使用將會使得電機的抗熱和抗壓性有所提升，但是其較高的成本，其大規模應用的時間點可能很難在短期內到來。

第二篇：動力電池驅動新能源汽車

動力電池驅動新能源汽車

目前扎根中關村的中航長利、中信國安盟固利、當升材料、北大先行等以車用動力電池生產為核心的高新技術產業群正在興起。這些動力電池“明星企業”的崛起,除企業的自身努力外,還在于依托中關村深厚的自主創新基礎和前瞻技術的產業導向。

動力電池產業是新能源汽車實現低碳應用的核心環節,而發展新能源產業已上升為國家戰略。

業內人士認為,2010年將成為中國新能源汽車元年,而以動力電池為主的新能源產品將率先爆發性增長。

新能源動力電池項目是國家中長期科技發展規劃綱要重點支持的專項,已然納入中國“十二五”期間重點布局的戰略新興產業。

而北京市政府提出到2012年實現本市新能源汽車達到5000輛的示范規模的目標,則為中關村動力電池企業提供難得的發展機遇。

此前,中關村已在動力電池相關技術研發與產業化等方面擁有較好的基礎,并且在奧運會歷史上首次成功實現了大規模示范應用,受到了世界矚目,在國內外同行業中具有領先優勢。

但打通完善的產學研產業鏈、突破關鍵技術還尚需時日,這也是日前旨在“打造北京新能源汽車產業‘驅動之家’”的北京動力電池聯盟成立的原因。

動力電池:產業鏈待突破

近日我國政府宣布,將節能與新能源汽車示范運營試點城市由原來的13個擴大到20個,這是我國進一步推進新能源汽車產業發展又一重大舉措。

在新能源汽車產業發展中,整車企業離不開零部件,零部件離不開整車。電池、電機、電控等關鍵技術應用和突破是關系到新能源汽車產業化和未來健康發展關鍵。在過去的100多年中,新能源汽車技術停滯不前和未能普及的主要原因就是電池技術不成熟、成本太高。

“當然,目前動力電池產業尚處于早期發展階段,涉及產業鏈比較長,包括關鍵材料、動力電池、關鍵設備、系統集成、示范應用等諸多環節,還存在著研發力量分散、產業化規模較小、商業化模式不成熟、行業技術和產品標準缺乏等問題。”北京動力電池聯盟理事長、中信國安盟固利新能源科技公司總經理王雅和在3月31日清華科技園舉辦的“中關村動力電池和電動汽車主題研討暨北京市動力電池產業聯盟成立大會”上表示。

“電池比容量大小、循環壽命等電化學性能指標直接決定了新能源汽車的性能,同時其成本的高低也決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力。電池及其管理系統的成本一般占整車成本的40%。”北京新能源汽車產業聯盟秘書長、北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光強調。

“要開發出適用于車用環境、性能優良的車用動力電池,就需要了解更多與新能源汽車有關的專業技能。”趙景光犀利地表示,目前國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的背景和經驗,同時由于國家標準的缺失,這些企業對車用動力電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致,甚至差距很大。

對此,王雅和給予了解答,聯盟職責第一位就是通過聯盟整合材料、電池、設備、系統集成、示范應用等產業鏈上下游資源,合力支撐北京新能源汽車的示范應用和產業發展。

創新先行:解關鍵技術

在中國汽車業迅猛發展的勢頭下,如何使得我國在動力電池新能源領域占據技術和市場先機,顯然離不開自主創新和技術研發。

專家表示,動力電池成組技術及管理系統是當前急需解決的最關鍵技術問題,目前扎根中關村的中航長利、中信國安盟固利、當升材料、北大先行等以車用動力電池生產為核心的高新技術產業群正在興起。這些動力電池“明星企業”的崛起,除企業的自身努力外,還在于依托中關村深厚的自主創新基礎和前瞻技術的產業導向。

如北大先行以北京大學雄厚科研力量優勢為依托,在鋰離子電池材料方面在國內處于領先地位,成功地創新研制出具有國際先進水平的正負極材料磷酸鐵鋰電池。據了解,磷酸鐵是業界公認的新一代動力或儲能鋰離子電池首選正極材料之一,由于其性能優良,受到各方面的重視。由于我國生產時間不長,規模還不大,造成供不應求的情況。且由于對設備精度要求高、工藝復雜,其產業發展一直受制于少數幾家美國公司。

不過,在北大先行總經理隋忠海眼里,這種情況在近幾年內得到改變,磷酸鐵鋰動力電池將更便宜,并且其應用將更普遍。

隋忠海在接受記者電話采訪時說,北大先行與北京大學合作,從2001年開始磷酸鐵鋰方面的研究,并獲得了國家863計劃和北京市科委的支持。經過多年的努力,終于在2009年解決了磷酸鐵鋰材料改性和規模生產方面的難題,自主設計建成了年產500噸的磷酸鐵鋰生產線,在國內率先實現磷酸鐵鋰的規模化生產。

另一位“電池大戶”則是鋅空氣電池,它的發明已經有上百年的歷史。中國是鋅儲量大國,開采及應用成本很低,有著比能量大、容量大、能量高、安全可靠等優點。北京中航長力整合了原北京長力聯合在鋅空氣電池研究領域的資源優勢,與清華大學成立了國內第一家專業研究鋅空氣電池研究中心,在技術創新上拔得頭籌。

“今年北京街頭將可以看到鋅空氣電池驅動的汽車。”總經理周躍民告訴記者,鋅空氣電池作為新能源有著極大的優勢,在價格上比鋰電池便宜一半,單位儲能卻高出一倍,同時由于采用新型催化劑配方,使得空氣電極的成本大大降低。

據了解,在長達8年的鋅空氣金屬悠料電池的研發利用中,中航長力已摸索出這種電池在新能源汽車上應用的經驗,擬在八達嶺新能源產業基地購地150畝,打造一條年供2000輛新能源汽車用的電池生產線,以及世界上第一條利用鋅空氣金屬燃料電池作為儲能的還原站,調節因風能發電、太陽能發電并網給國家電網造成的不穩定。

產業聯盟:支撐新能源汽車發展

全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛表示,目前國內純電動車的自主創新研發進展順利,與國際先進水平已經非常接近。“未來一種重量更輕、價格更便宜、技術更先進的電池將會誕生,取代目前蓄電池儲能裝置驅動和氫氣燃料驅動,成為新能源汽車的主流。”

趙景光強調,另外,電池的安全性是首要指標。研發出安全性能高、容量大、循環壽命長、成本低的動力電池將是新能源汽車技術發展的關鍵因素。換句話說,沒有電池技術的根本性突破,就沒有新能源汽車的產業化和商品化。

“在動力電池技術方面,我們還有很多功課要做。”新能源汽車的“超級發燒友”北京美髯公科技董事長朱榮輝接受記者電話采訪時認為,電動汽車維修必須面對高電壓問題,需要去專門的維修店修理,非常不便。他繼而表示,動力電池在充電過程中的高壓電火花十分危險,這給電動汽車的普及帶來難點。另外,一些技術難題還有待攻關,例如鋅空氣電池工作時要消耗一定的能量用于清除空氣中的二氧化碳、濾清、通風,還需要限制放電電壓等。

針對上述種種問題,來自北京市科委先進制造與自動化處副處長秦穎則給予了解答:“2010年,北京市科委將安排2億元左右的資金,支持北京相關單位在新能源汽車動力電池領域進行創新攻關和產業化,以求推動突破相關關鍵技術。”

與此同時,“北京動力電池產業聯盟”成立之初即確定了以應用為導向、以技術為核心、以產業為主線的活動宗旨。并且把目標鎖定在力爭使北京發展成為國內動力電池及關鍵材料的研發中心、標準制定中心和生產基地。

“為此,聯盟理事會還聘請了國內外知名專家組成專家委員會,積極對接動力電池相關領域的國家重大專項。”王雅和表示,搭建北京動力電池基礎研發平臺,對接動力電池及相關領域的國家重大科技攻關項目,協助國家有關部門制定行業技術標準及實施。

值得一提的是,落戶武漢東湖新技術開發區的中國電子新能源動力電池(武漢)研究院3月26日在北京揭牌,并謀求用5～10年時間,投資30億～50億元在武漢逐步形成中國最大、最強的中國電子新能源產業基地。

第三篇：中國新能源汽車發展趨勢論文

中國新能源汽車發展

中國新能源汽車發展趨勢論文

學院：汽車學院 專業：汽車運用技術 班級：汽運1101班 姓名:李永俊

中國新能源汽車發展

中國新能源汽車發展趨勢論文

摘 要：環境污染和世界能源危機的問題日益嚴重，再加上全球金融危機的沖擊，使得汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。伴隨著發達國家政府發展新能源汽車的計劃，我國政府公布了發展新能源汽車的計劃，將其作為七大新興戰略產業之一予以重視。本文簡略概述了新能源汽車的分類及特點，對我國當前的新能源汽車發展狀況進行分析，并預測了新能源汽車發展前景。

關鍵詞：新能源汽車；零排放；高效能；發展趨勢

一、前言

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,并有望形成一定規模。各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后,于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。

二、新能源汽車的分類及特點

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開

中國新能源汽車發展

發的新能源汽車包括氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

（一）氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣和液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量、通過高壓空氣驅動氣動馬達行駛的汽車稱為氣動汽車。氣動發動機排放無污染物輻射氮氣或空氣，實現真正的零污染。

（二）純電動汽車

純電動汽車完全以動力蓄電池作為動力源，通過牽引變流器和大功率異步電動機將電能轉化為機械能，車輛的驅動通過傳動裝置運行，是一種具有結構簡單、噪聲小、零排放、無污染、低能耗等優勢的新能源車型，完全符合環保要求。對于電力公司和發電企業來說，純電動汽車的電池可以利用夜間電網的廉價“谷電”進行充電，平抑電網的峰谷差，最大限度地實現經濟效益。而其缺點包括續駛里程短，每次充電所能支持的行駛里程短；電機控制器和蓄電池價格昂貴致使成本較高；質量重以及外形尺寸大；動力蓄電池壽命短等方面。

（三）二甲醚汽車

二甲醚作為一種基本化工原料，常溫下為無色無味氣體，加壓5個大氣壓以上即為液體，具有優良的燃燒性能、良好的動力性、十六烷值高、污染少，適合作為代用能源代替壓燃式發動機。二甲醚汽車不排放污染環境的黑色氣體，產生的氮氧化物相比柴油減少20%。目前二甲醚汽車的推廣仍不具備經濟性，但隨著油價的迅速提升，二甲

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醚汽車的性價比將日益升高。同時，當前各個城市幾乎都沒有二甲醚加注點，不利于二甲醚汽車產業化的發展。

（四）氫燃料汽車

氫燃料汽車采用氫氣作為主要能量，氫燃料電池的原理是將氫輸入燃料電池中，質子交換膜阻隔氫原子的電子，電子經由外電路從負極傳導至正極，形成一種電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜，與氧發生化學反應成為純凈的水霧排出。氫燃料汽車干凈衛生；燃燒產物不具污染性；燃燒效率高，有利于燃料的節約；氫氣燃料中也可加入壓縮天然氣，以進一步提高燃料效率和減少NO2的排放。氫能汽車最大的使用障礙是儲存和安全問題。推廣氫能汽車需要解決廉價氫氣大量制取的方法、氫氣的安全儲運問題以及研制高性能、廉價的氫供給系統這三個技術問題。

（五）燃氣汽車

燃氣汽車主要包括以壓縮天然氣為燃料的壓縮天然氣汽車和液化石油氣為燃料的液化石油氣汽車。壓縮天然氣和液化天然氣是理想的點燃式發動機燃料，具備單

一、純度高的燃氣成分，燃燒完全；氮氧化物和微粒的排放量非常低；低溫啟動和運轉性能較佳；是目前較為實用的新型低排放汽車。其缺點是儲運性能與液體燃料相比較差；發動機著火延遲期較長以及容積效率較為低下等。

（六）醇類燃料汽車

醇類燃料汽車是指利用醇類燃料作為動力源的新型汽車。醇類燃料包括甲醇、乙醇等，可直接采作為發動機的燃料，也可與柴油或汽

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油按既定比例配制成混合燃料。醇類燃料汽車可降低污染效果，同時具有良好的節能作用，但這種摻和燃料難以獲得與柴油或汽油相同程度的功率，若想提高功效性，必須增大燃油噴射量，而當摻醇率大于15%后，發動機的壓縮比和點火提前角也必須予以改變。目前更大比例的摻混燃料研發仍處于試驗階段。

三、中國新能源汽車的發展概況與趨勢

2001年，科技部在“863”計劃中設立電動汽車重大專項，并提出“三縱三橫”（“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術，“三橫”為多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術）的研發布局，提出了近期發展混合動力汽車、長遠發展燃料電池汽車的思路，“新能源”開始進入中國汽車產業的宏觀構圖。

2004年5月，國家發改委發布《機動車產業發展政策》，提到要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。

2006年2月，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》指出，要重點研究開發混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池汽車整車設計、集成和制造技術，動力系統集成與控制技術，汽車計算平臺技術，高效低排放內燃機、燃料電池發動機、動力蓄電池、驅動電機等關鍵部件技術，新能源汽車實驗測試及基礎設施技術等。

2007年6月3日，國務院下發《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》，明確鼓勵“開發生產燃氣汽車及發動機；開發生產混合動力汽車的電池、發動機??”。

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2007年11月，國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》，對新能源汽車做出概念界定，并制定了各類新能源汽車生產的統一標準，為促進汽車產品技術進步，保護環境，推進節約能源和可持續發展，鼓勵企業研發和生產新能源汽車提供了政策保障。

2007年12月，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄》，新能源汽車正式進入鼓勵產業目錄。目錄規定凡是購買新能源汽車的消費者將享受稅收方面的優惠，還有可能在停車、過橋、高速公路行駛等環節得到便利。

2009年1月，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海等13個城市開始節能與新能源汽車示范推廣工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》指出：加快汽車產業調整和振興，必須實施積極的消費政策，穩定和擴大汽車消費需求，以結構調整為主線，推進企業聯合重組，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。同時提出了未來3年新能源車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%的目標；推動新能源汽車及關鍵零部件產業化，形成10億安·時動力電池生產能力，新能源汽車成為中國汽車產業的聚焦點。

2010年6月，由財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下發的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確規定，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純

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電動乘用車給予一次性補貼，最高可達6萬元。

我國新能源利用可以追溯到20世紀50年代末的沼氣利用，但新能源產業在我國規模化的發展卻是在近幾年的時間。相對于發達國家，我國新能源產業化發展起步較晚，技術相對落后，總體產業化程度不高，但同時，我國具備豐富的天然資源優勢和巨大的市場需求空間，在國家相關政策引導扶持下，新能源領域成為投資熱點，技術利用水平正逐步提高，具有較大的發展空間。

1、中國新能源發展現狀

（1）產業規模不斷擴大，發展速度加快

目前，中國新能源發展較快，利用比較廣泛的新能源包括太陽能、風能和生物質能。

中國太陽能熱水器利用居世界首位，熱水器保有量一直以來都占據世界總保有量的一半以上，到2006年，中國太陽能熱水器年生產能力已超過1800萬平方米，運行保有量達到9000萬平方米。全國有3000多家太陽能熱水器生產企業，年總產值近200億元。

2006年我國乙醇總產量約350萬噸，其中燃料乙醇產量達到130萬噸，位居世界第三，以廢棄油脂為原料生產的生物柴油達到6萬噸，農村沼氣產量突破1.7億立方米。

（2）產業鏈尚不完整

我國新能源產業普遍存在產業鏈不完整或上下游產業鏈無法對接問題。矛盾比較突出的是風電和光伏發電產業

風電產業鏈大致分為上游的風電設備制造產業和下游的風電建

中國新能源汽車發展

設運營產業兩部分。其中風電制造產業可以細分為整機制造產業和零部件制造產業。我國風電產業鏈上下游不匹配，上游生產能力和研發水平在全球處于較低水平，而下游的風電建設發展速度卻位居世界前列，上下游發展速度和規模明顯不能銜接，我國風電產業產業化進程受到約束。

上游，我國兆瓦級以上的整機制造產業處于起步階段，國內部分廠商通過與國外廠商聯合開發、得到國外企業生產許可證等方式具備了兆瓦級機組設備生產能力，但技術和市場尚不成熟，還未能大規模應用；同時，我國風電設備關鍵零部件生產環節薄弱，比較突出的是葉片、齒輪箱、主軸軸承制造，還不能滿足國內整機制造能力的需求。下游，我國近年來風力發電發展迅速，國內大型發電集團、企業紛紛開發風電項目，風電設備需求持續高漲。

（3）平均技術水平偏低、利用成本較高，產品競爭能力弱

相對于發達國家，我國新能源利用起步較晚，新能源利用技術平均水平偏低。目前，我國新能源利用的大部分核心技術和設備制造依賴進口，技術和設備國產化程度不高，而技術和設備部分一般占新能源投資的絕對比重，導致我國新能源利用成本高，同類產出產品競爭能力弱。

2、中國新能源發展前景

（1）國家政策將為新能源發展創造有利環境

為優化國內能源利用結構，促進我國經濟可持續發展，我國公布實施了《可再生能源法》，制定了可再生能源發電優先上網、全額收

中國新能源汽車發展

購、價格優惠及社會公攤的政策。建立了可再生能源發展專項資金，支持資源調查、技術研發、試點示范工程建設和農村可再生能源開發利用。發布《國家中長期科學技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，編制完成了《可再生能源中長期發展規劃》，提出到2010年使可再生能源消費量達到能源消費總量的10%，到2020年達到15%的發展目標。

（2）自主技術研發將為新能源發展奠定技術基礎

近兩年，我國新能源利用技術取得了突破性進展，在引進國外先進技術的基礎上，自主研發能力持續提高，為新能源利用持續利用奠定技術基礎。

我國風電制造產業技術發展迅速，風電機組生產和零部件生產能力迅速提高。2006年5月，2MW風電增速齒輪箱在重齒問世，填補了我國該項技術的空白；2006年11月13日，國內第一套在自己制造的模具上生產的1.5MW風力機葉片在上海玻璃鋼研究院誕生，表明了我國已經具備了自主研制生產兆瓦級風力機葉片能力。2007年，繼2006年我國1.5M變速恒頻雙饋風力電機組，“兆瓦級變速恒頻風力發電機組控制系統及變流器”通過成功鑒定后，我國擁有自主知識產權的2MW變速恒頻風力發電機組安裝試用，正式并入國家電網運行，該機組是目前中國最大功率的風力發電機組。

（3）產業龍頭帶動與民營企業異軍突起為新能源發展注入動力

新能源發展已經成為國內各產業巨頭和民間資本重點投資對象，發展新能源產業成為企業發展重要的戰略之一。

中國新能源汽車發展

新能源發電，特別是風力發電受到國內發電集團追捧，我國五大發電集團均不同程度進入風力發電領域。截至2007，中國大唐集團公司風電總裝機規模超過100萬千瓦；2007年9月，華電集團成立華電新能源公司，負責華電集團新能源項目的投資、建設、生產及電力銷售；華能集團成立華能新能源產業控股有限公司，從事水電、風電、城市垃圾發電、太陽能利用及其他新能源項目的投資、開發、組織、生產、經營、工程建設。

受到新能源利用技術條件限制以及產業鏈斷接等因素影響，我國部分新能源開發離產業化利用還有一段距離，但同時，迅速成長壯大的新能源企業、國家發展政策對新能源的傾斜以及逐步成熟的新能源技術將進一步推動我國新能源產業化發展進程。

四、新能源汽車的發展前景

專家預測到2020年為止，中國將有10%～20%的乘用車銷量來自于插電式混合動力汽車、純電動汽車以及其他新能源汽車。新能源汽車的發展勢不可擋。

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

中國新能源汽車發展

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型提高30％以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代“上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一

中國新能源汽車發展

步。

此外，長安、江淮、長城等多家企業也都研發出了具有自主知識產權的新能源汽車。

能源環境對發展的制約、節能減排的國際責任以及汽車行業在能源消耗和大氣污染中的高份額，意味著汽車行業必須在節能減排工作中發揮重要的作用。綠色環保的“上海牌”燃料電池轎車在世博會上亮相，不僅是一個中華民族汽車品牌的“重生”，也反映了中國正在加快推進新能源汽車發展的態勢。目前，中國的新能源汽車正處于從研發向規模產業化過渡的重要階段，是難得的戰略機遇期，中國應該把新能源汽車的研發和推廣作為重點領域，最終實現從汽車制造大國向產業強國的轉變。

我國新能源汽車的市場導入晚于發達國家5～10年，此時政府的政策支持將發揮著重要的作用。政府應該及時推出促進新能源汽車市場化的政策，進一步完善推動電動車產業化的政策體系。包括提供財政補貼，減免稅收，政府采購等方面。

從當前形勢來看，純電動油、電混合動力和燃料電池將是未來新能源汽車的三大發展趨勢。純電動汽車的技術缺陷是電池成本高、電池容量不足以及續駛里程短，并且需要完備的基礎配套設施，不適宜產業化發展。因此，混合動力汽車成為規避純電動汽車研發和市場化高風險的最佳過渡性新能源汽車技術。而燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展方面。我國各大型企業以及高級院校、科研院所的研發應按照這一層級循序漸進，從而實現質的飛躍。

中國新能源汽車發展

當前我國已基本建立節能與新能源汽車的技術平臺，未來的發展趨勢將致力于獨立自主的知識產權建設，完整的關鍵零部件研發體系建設，以及實現從小批量整車生產逐漸發展至大規模產業化發展的目標。

參考文獻

［1］ 邊耀璋.汽車新能源技術［M］.人民交通出版社，2003.［2］ 王誠，毛宗強，徐景明.發展氫燃料電池電動汽車應關注的幾個問題［C］.第二屆國際氫能論壇青年氫能論壇，2003，207-211.［3］ 邵毅明.汽車新能源與節能技術［M］.人民交通出版社，2008.［4］ 杜子學，王可.車用能源及新型動力車的發展與研究［J］.上海汽車，2007，(6)：3-8.［5］ 崔心存.現代汽車新技術［M］.北京：人民交通出版社，2001，197：225.［6］ 曾鵬.我國新能源汽車發展現狀及問題［J］.上海汽車，2009，(8)：5-7.［7］ 趙艷男.燃料電池汽車供氫系統及系統安全策略［J］.上海汽車，2006，(12).［8］ 廖大方，王志金譯.未來汽車技術［J］.武漢汽車工業大學科技情報所，1994：23.［9］ 劉世錦，馮飛.汽車產業全球化趨勢及其對中國汽車產業發展的影響［J］.中國工業經濟，2002.(6)：5-12.［10］世界及中國新能源汽車現狀及發展前景深度分析報告

2011.（10）.

第四篇：中國新能源汽車發展趨勢論文

中國新能源汽車發展趨勢論文

學院： 專業： 班級： 學號：

中國新能源汽車發展趨勢論文

摘 要：環境污染和世界能源危機的問題日益嚴重，再加上全球金融危機的沖擊，使得汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。伴隨著發達國家政府發展新能源汽車的計劃，我國政府公布了發展新能源汽車的計劃，將其作為七大新興戰略產業之一予以重視。本文簡略概述了新能源汽車的分類及特點，對我國當前的新能源汽車發展狀況進行分析，并預測了新能源汽車發展前景。

關鍵詞：新能源汽車；零排放；高效能；發展趨勢

一、前言

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,并有望形成一定規模。各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后,于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。

二、新能源汽車的分類及特點

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發的新能源汽車包括氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

（一）氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣和液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量、通過高壓空氣驅動氣動馬達行駛的汽車稱為氣動汽車。氣動發動機排放無污染物輻射氮氣或空氣，實現真正的零污染。

（二）純電動汽車

純電動汽車完全以動力蓄電池作為動力源，通過牽引變流器和大功率異步電動機將電能轉化為機械能，車輛的驅動通過傳動裝置運行，是一種具有結構簡單、噪聲小、零排放、無污染、低能耗等優勢的新能源車型，完全符合環保要求。對于電力公司和發電企業來說，純電動汽車的電池可以利用夜間電網的廉價“谷電”進行充電，平抑電網的峰谷差，最大限度地實現經濟效益。而其缺點包括續駛里程短，每次充電所能支持的行駛里程短；電機控制器和蓄電池價格昂貴致使成本較高；質量重以及外形尺寸大；動力蓄電池壽命短等方面。

（三）二甲醚汽車

二甲醚作為一種基本化工原料，常溫下為無色無味氣體，加壓5個大氣壓以上即為液體，具有優良的燃燒性能、良好的動力性、十六烷值高、污染少，適合作為代用能源代替壓燃式發動機。二甲醚汽車不排放污染環境的黑色氣體，產生的氮氧化物相比柴油減少20%。目前二甲醚汽車的推廣仍不具備經濟性，但隨著油價的迅速提升，二甲醚汽車的性價比將日益升高。同時，當前各個城市幾乎都沒有二甲醚加注點，不利于二甲醚汽車產業化的發展。

（四）氫燃料汽車

氫燃料汽車采用氫氣作為主要能量，氫燃料電池的原理是將氫輸入燃料電池中，質子交換膜阻隔氫原子的電子，電子經由外電路從負極傳導至正極，形成一種電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜，與氧發生化學反應成為純凈的水霧排出。氫燃料汽車干凈衛生；燃燒產物不具污染性；燃燒效率高，有利于燃料的節約；氫氣燃料中也可加入壓縮天然氣，以進一步提高燃料效率和減少NO2的排放。氫能汽車最大的使用障礙是儲存和安全問題。推廣氫能汽車需要解決廉價氫氣大量制取的方法、氫氣的安全儲運問題以及研制高性能、廉價的氫供給系統這三個技術問題。

（五）燃氣汽車

燃氣汽車主要包括以壓縮天然氣為燃料的壓縮天然氣汽車和液化石油氣為燃料的液化石油氣汽車。壓縮天然氣和液化天然氣是理想的點燃式發動機燃料，具備單

一、純度高的燃氣成分，燃燒完全；氮氧化物和微粒的排放量非常低；低溫啟動和運轉性能較佳；是目前較為實用的新型低排放汽車。其缺點是儲運性能與液體燃料相比較差；發動機著火延遲期較長以及容積效率較為低下等。

（六）醇類燃料汽車

醇類燃料汽車是指利用醇類燃料作為動力源的新型汽車。醇類燃料包括甲醇、乙醇等，可直接采作為發動機的燃料，也可與柴油或汽油按既定比例配制成混合燃料。醇類燃料汽車可降低污染效果，同時具有良好的節能作用，但這種摻和燃料難以獲得與柴油或汽油相同程度的功率，若想提高功效性，必須增大燃油噴射量，而當摻醇率大于15%后，發動機的壓縮比和點火提前角也必須予以改變。目前更大比例的摻混燃料研發仍處于試驗階段。

三、中國新能源汽車的發展概況

2001年，科技部在“863”計劃中設立電動汽車重大專項，并提出“三縱三橫”（“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術，“三橫”為多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術）的研發布局，提出了近期發展混合動力汽車、長遠發展燃料電池汽車的思路，“新能源”開始進入中國汽車產業的宏觀構圖。

2004年5月，國家發改委發布《機動車產業發展政策》，提到要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。

2006年2月，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》指出，要重點研究開發混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池汽車整車設計、集成和制造技術，動力系統集成與控制技術，汽車計算平臺技術，高效低排放內燃機、燃料電池發動機、動力蓄電池、驅動電機等關鍵部件技術，新能源汽車實驗測試及基礎設施技術等。

2007年6月3日，國務院下發《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》，明確鼓勵“開發生產燃氣汽車及發動機；開發生產混合動力汽車的電池、發動機??”。2007年11月，國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》，對新能源汽車做出概念界定，并制定了各類新能源汽車生產的統一標準，為促進汽車產品技術進步，保護環境，推進節約能源和可持續發展，鼓勵企業研發和生產新能源汽車提供了政策保障。

2007年12月，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄》，新能源汽車正式進入鼓勵產業目錄。目錄規定凡是購買新能源汽車的消費者將享受稅收方面的優惠，還有可能在停車、過橋、高速公路行駛等環節得到便利。

2009年1月，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海等13個城市開始節能與新能源汽車示范推廣工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》指出：加快汽車產業調整和振興，必須實施積極的消費政策，穩定和擴大汽車消費需求，以結構調整為主線，推進企業聯合重組，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。同時提出了未來3年新能源車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%的目標；推動新能源汽車及關鍵零部件產業化，形成10億安·時動力電池生產能力，新能源汽車成為中國汽車產業的聚焦點。

2010年6月，由財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下發的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確規定，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，最高可達6萬元。

四、新能源汽車的發展前景

專家預測到2020年為止，中國將有10%～20%的乘用車銷量來自于插電式混合動力汽車、純電動汽車以及其他新能源汽車。新能源汽車的發展勢不可擋。

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型提高30％以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代“上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一步。

此外，長安、江淮、長城等多家企業也都研發出了具有自主知識產權的新能源汽車。

能源環境對發展的制約、節能減排的國際責任以及汽車行業在能源消耗和大氣污染中的高份額，意味著汽車行業必須在節能減排工作中發揮重要的作用。綠色環保的“上海牌”燃料電池轎車在世博會上亮相，不僅是一個中華民族汽車品牌的“重生”，也反映了中國正在加快推進新能源汽車發展的態勢。目前，中國的新能源汽車正處于從研發向規模產業化過渡的重要階段，是難得的戰略機遇期，中國應該把新能源汽車的研發和推廣作為重點領域，最終實現從汽車制造大國向產業強國的轉變。

我國新能源汽車的市場導入晚于發達國家5～10年，此時政府的政策支持將發揮著重要的作用。政府應該及時推出促進新能源汽車市場化的政策，進一步完善推動電動車產業化的政策體系。包括提供財政補貼，減免稅收，政府采購等方面。

從當前形勢來看，純電動油、電混合動力和燃料電池將是未來新能源汽車的三大發展趨勢。純電動汽車的技術缺陷是電池成本高、電池容量不足以及續駛里程短，并且需要完備的基礎配套設施，不適宜產業化發展。因此，混合動力汽車成為規避純電動汽車研發和市場化高風險的最佳過渡性新能源汽車技術。而燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展方面。我國各大型企業以及高級院校、科研院所的研發應按照這一層級循序漸進，從而實現質的飛躍。

當前我國已基本建立節能與新能源汽車的技術平臺，未來的發展趨勢將致力于獨立自主的知識產權建設，完整的關鍵零部件研發體系建設，以及實現從小批量整車生產逐漸發展至大規模產業化發展的目標。

 參考文獻

［1］ 邊耀璋.汽車新能源技術［M］.人民交通出版社，2003.［2］ 王誠，毛宗強，徐景明.發展氫燃料電池電動汽車應關注的幾個問題［C］.第二屆國際氫能論壇青年氫能論壇，2003，207-211.［3］ 邵毅明.汽車新能源與節能技術［M］.人民交通出版社，2008.［4］ 杜子學，王可.車用能源及新型動力車的發展與研究［J］.上海汽車，2007，(6)：3-8.［5］ 崔心存.現代汽車新技術［M］.北京：人民交通出版社，2001，197：225.［6］ 曾鵬.我國新能源汽車發展現狀及問題［J］.上海汽車，2009，(8)：5-7.［7］ 趙艷男.燃料電池汽車供氫系統及系統安全策略［J］.上海汽車，2006，(12).［8］ 廖大方，王志金譯.未來汽車技術［J］.武漢汽車工業大學科技情報所，1994：23.［9］ 劉世錦，馮飛.汽車產業全球化趨勢及其對中國汽車產業發展的影響［J］.中國工業經濟，2002.(6)：5-12.［10］世界及中國新能源汽車現狀及發展前景深度分析報告

2011.（10）.

第五篇：論文新能源汽車的現狀與發展趨勢

前言

尋求新動力源的背景

隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用于實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車噪聲是環境噪聲污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》已于2009年7月1日正式實施，《規則》強調說明：新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

師文：新能源汽車的現狀與發展趨勢

____________________________________________________________________________________________ 我國發展新能源汽車的必要性

20世紀90年代以來,隨著技術的進步,以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為代表的新能源汽車涌現出來。近年來,隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的持續上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲,新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視,以美國、歐洲和日本為代表的發達國家和以巴西為代表的發展中國家都積極展開了新能源汽車產業發展的實踐。中國作為崛起中的大國, 發展新能源汽車具有重大的現實意義。

我國雖然剛剛開始邁入汽車社會，汽車的保有量與普及率偏低，但增長速度卻非常明顯。據統計，2005年，我國平均千人汽車擁有量為25輛；2007年，千人汽車擁有量達到32輛(不含低速汽車)，僅為世界平均值的1/4，隨著我國國民經濟正在飛速發展，道路交通需求仍將擴大，未來汽車保有量將保持進一步增長的態勢，可以預計：我國已經是世界上汽車產業發展潛力最大的地區之一，在今后相當長的一段時期內，我國汽車產業仍將會保持一種較快的增長勢頭。然而，汽車工業的快速發展和汽車保有量的迅猛增長，使我國石油需求大幅增加,導致石油對外依存度急劇上升。不僅如此，有資料顯示我國工業化正處于快速發展階段并且已經進入了中期的后發展階段，在這階段快速的工業化已經導致了污染加重、溫室氣體排放大幅增加的局面，并且在未來相當長的一段時間內仍然會持續下去，如果不采取措施甚至會更加嚴重污染環境。因此新能源汽車的發展并且普及十分必要。

傳統能源的短缺和有限性凸顯新能源開發的必要性和緊迫性。眾所周知，能源短缺是一個世界性的問題。有關資料顯示，地球上尚未開采的原油儲藏量已不足2萬億桶，石油將在未來40年左右枯竭，天然氣將在60年內用盡。在2050年之前，世界經濟的發展將越來越多地依賴煤炭。其后在2250到2500年之間，煤炭也將消耗殆盡，礦物燃料供應面臨枯竭。從我國的情況來看，總地質儲量居世界第三；但從人均占有量來看，只有世界人均占有量的1/2，是美國的1/

10、俄羅斯的1/7。據預測，中國能源需求缺口量到2030年大約為2.5億噸標準煤，2050年大約為4.6億噸標準煤。而我國煤炭剩余可開采量約900億噸，可供開采不足百年(有的說是60年)；石油剩余可開采量為23億噸，僅可開采14年；天然氣剩余可開采量為6310億立方米，可供開采不超過32年。傳統能源的短缺和有限性，凸顯了新能源開發的必要性和緊迫性。

中國的可持續發展，仰賴新能源的開發。長期以來，我國實行粗放型經濟增長方式，能源資源利用效率低下。按美元計算，中國現在每萬美元GDP所消耗的能源數量是美國的3倍、德國的5倍、日本的近6倍。據中國經濟網披露，中國一噸煤產生的效率僅相當美國的28.6%，歐盟的16.8%，日本的10.3%。我國33種主要產品的單位能耗比國際平均水平高出46%。2003年，中國消耗了占世界總消費量30%的煤炭，卻只創造了僅占全球總量4%的國內生產總值。我國能源利用效率比發達國家落 1

師文：新能源汽車的現狀與發展趨勢

____________________________________________________________________________________________ 后20年，相差10-20個百分點。有關研究數據顯示，我國能源資源的開發利用面臨著嚴峻的形勢。在過去的30年里，我國的能源消費總量已經翻了一番，超過了13億噸標準煤，成為僅次于美國的世界第二大能源消耗國。與此同時，2008年，我國進口石油2.18億噸，預計到2020年前后將超過日本，成為亞太地區第一大石油進口國。據國務院發展研究中心預測，到2010年和2020年，我國汽車消耗石油將分別達到1.38億噸和2.56億噸，分別約占全國石油總消耗量的43%和67%。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，我國能源需求還將持續增長。

開拓能源新產業，占領后石油時代的經濟制高點。不出五十年，石油耗竭后的世界將是新能源的一統天下，誰要是占領了這一領域的制高點，誰就將贏得這個世界。因此我國發展新能源產業迫在眉睫，而新能源汽車正是目前這一階段要加大努力的方向。比如，純電動汽車和燃料電池汽車在汽車使用過程中能夠實現零排放，并完全擺脫了對石油資源的依賴，將成為我國發展新能源汽車發展的最終目標。

在這樣的背景下,中國發展新能源汽車就具有了重大的現實意義,不僅有利于降低對石油的依賴、保證我國的能源安全,也有利于我國的環境保護和可持續發展,并為我國汽車產業實現跨越式發展提供了重要的戰略機遇,可以說,中國對于新能源汽車的需要是越來越迫切了，新能源汽車產業必將在我國市場上掀起一股熱潮。

新能源汽車發展的意義

(1)發展新能源汽車是國民經濟可持續發展的需要

我國用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，要大量依賴從國外進口石油。屆時世界石油資源也會出現匱乏，各國對石油資源的競爭必將更加激烈，石油在國家安全方面的重要性日益上升。所以節制使用石油資源，發展新能源汽車將會促進我國能源結構的調整，有利于國民經濟的可持續發展。（2）發展新能源汽車是控制城市污染的需要

燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都己認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此尋求無污染或低污染的 “綠色汽車”成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。

（3）發展新能源汽車能夠縮短我國汽車工業與世界先進汽車工業的差距。新能源汽車的主要種類及技術狀況

師文：新能源汽車的現狀與發展趨勢

____________________________________________________________________________________________ 新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料，但采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

汽車對新能源的基本要求：（1）能源要儲量豐富

我國汽車保有量預計2010年將達到3430萬輛，汽車對能源的消耗巨大，作為汽車動力的能源必須儲量豐富，才能保證汽車的可持續發展。

（2）能源的能量密度要高

能源的能量密度越高，汽車的燃料箱體積就越小，就會減輕汽車的自重。在同樣的條件下，汽車的續駛里程就越長，并且動力性能越好。因此對汽車的能源要求密度越高越好。

（3）能源的污染要小

目前，大規模使用石油產品的汽車，已造成了環境的嚴重污染，各國政府都在考慮制定更加嚴格的汽車尾氣排放標準。因此新能源汽車必須要明顯減少尾氣排放的污染，甚至要達到零排放，才能被人們廣泛接受。

（4）經濟性要好

世界汽車工業競爭激烈，新能源汽車要廣泛進入市場，必須在價格上占有一定的優勢，這就要求車用能源售價低廉，并且使用費用低。

（5）使用性能要好

新能源汽車的能源必須使用儲存方便，能夠長距離運輸，并且運輸成本低廉，要有較高的運輸安全性，不易燃燒、爆炸。

1.1混合動力汽車

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。

混合動力汽車的優點：

（1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充； 3

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____________________________________________________________________________________________ 負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

（2）因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。（3）在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。（4）有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

（5）可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

（6）可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

混合動力汽車的缺點:長距離高速行駛基本不能省油。1.2純電動汽車

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。

純電動汽車的優點:技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

純電動汽車的缺點: 目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1／3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。

燃料電池汽車具有以下優點：

（1）零排放或近似零排放；（2）減少了機油泄露帶來的水污染；（3）降低了溫室氣體的排放；（4）提高了燃油經濟性；

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____________________________________________________________________________________________（5）提高了發動機燃燒效率；（6）運行平穩、無噪聲。1.4 氫動力汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。

氫動力汽車的優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。

氫動力汽車缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

1.5 燃氣汽車

燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。燃氣汽車由于其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。

1.6 生物乙醇汽車

乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車。在汽車上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽車缸內燃燒更完全，可以降低尾氣的害物的排放。

乙醇汽車的燃料應用方式：

一、摻燒，指乙醇和汽油摻合應用。在混合燃料中，乙醇和容積比例以“E”表示，如乙醇占10%，15%，則用E10，E15來表示，目前，摻燒占乙醇汽車占主要地位。

二、純燒，即單燒乙醇，可用E100%表示，目前應用并不多，屬于試行階段；

三、變性燃料乙醇，指乙醇脫水后，再添加變性劑而生成的乙醇，這也是屬于試驗應用階步；

四、靈活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇與汽油比例混合的燃料，還可以用氫氣，并隨時可以切換。如福特，豐田汽車均在試驗靈活燃料汽車（FFV）。新能源汽車的其他方案

2.1 提高舊能源汽車的效率

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____________________________________________________________________________________________ 目前的汽柴油內燃機熱效率小于30%，如果算上機械效率以及其他的能量傳遞損失，則總效率僅占燃料放出熱能的15%左右。毫無疑問，如果能夠提高熱機的效率，則可在一定程度上緩解目前的石油危機。

2.2 空氣動力汽車

利用空氣作為能量載體，使用空氣壓縮機將空氣壓縮到30MP以上，然后儲存在儲氣罐中。需要開動汽車時將壓縮空氣釋放出來驅動啟動馬達行駛。優點是無排放、維護少，缺點是需要電源、空氣壓力（能量輸出）隨著行駛里程加長而衰減、高壓氣體的安全性。

2.3 飛輪儲能汽車

利用飛輪的慣性儲能，儲存非滿負載時發動機的余能以及車輛長大下坡、減速行駛時的能量，反饋到一個發電機上發電，再而驅動或加速飛輪旋轉。飛輪使用磁懸浮方式，在70000r/min的高速下旋轉。在混合動力汽車上作為輔助，優點是可提高能源使用效率、重量輕儲能高、能量進出反應快、維護少壽命長，缺點是成本高、機動車轉向會受飛輪陀螺效應的影響。

2.4 超級電容汽車

超級電容器是利用雙電層原理的電容器。在超級電容器的兩極板上電荷產生的電場作用下，在電解液與電極間的界面上形成相反的電荷，以平衡電解液的內電場，這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上，以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上，這個電荷分布層叫做雙電層，因此電容量非常大。其優點是充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等，缺點是功率輸出隨著行駛里程加長而衰減，受環境溫度影響大等。

三、中國發展新能源汽車產業的優勢

(1)中國在電動汽車發展方面擁有較好的社會基礎

我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車保有量已超過5000萬輛，在世界上遙遙領先，為新能源電動汽車產業化奠定了良好基礎。電動自行車作為一種新型交通工具，近年來在中國市場得到廣泛普及，它憑借快捷、輕便、節能、環保、價廉能夠滿足普通百姓生活需求等優勢，市場容量迅速擴大，產出規模急劇擴張，近年來維持年增量超過80%以上，至2007年增速放緩，如圖10所示。

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____________________________________________________________________________________________

2000年，中國輕型電動車產銷量15萬輛，2001年60萬輛，但到2003年，奇跡般達到400萬輛。2005年，全國數百家企業的各種電動自行車的總產量超過900萬輛。2006年，全國電動自行車的總產量超過1950萬輛。目前，中國輕型電動車產銷量已經占到全球的90%以上，中國已經成為全球最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。

電動自行車的迅猛發展帶動了國內動力電池、電機的產業發展，形成了一定的技術積累，縮小了與世界先進水平的差距，為電動汽車的發展奠定了良好的產業基礎，同時使得電動車的理念深入人心，為電動汽車奠定了良好的市場基礎。可以作為車用的動力電池包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鎳鎘電池、鋅空電池、鋅鎳電池等，其中前三種的研究和應用最廣泛。目前我國已有多家企業擁有相關核心技術，形成了相關產品系列。

目前國內研究、生產鉛酸電池的企業主要有：保定風帆電池有限公司，長沙豐日電池有限公司，北京遠望創新科技有限公司，山東圣陽電源實業有限公司，江蘇雙登集團公司等。

研究、生產鎳氫電池企業主要有：北京有色金屬研究總院，比亞迪有限公司，雷天能源集團，北京理工大學，春蘭集團，湖南神舟科技股份有限公司，天津和平海灣電源集團公司等。

開展研發和生產鋰離子電池的單位約有20余家，其中能生產大容量電池的主要有：比亞迪股份有限公司，北京東方聚合有限公司，蘇州星恒電源有限公司，清華大學核研院，中科院有色研究院，中科院物理所，中信國安盟固利新能源科技有限公司，青鳥華光鋰離子電池有限公司，雷天能源集團，山西海霸通訊技術有限公司，威能科技(蘇州)有限公司，恒正科技(蘇州)有限公司，天津力神電池股份有限公司，北大先行科技產業有限公司等。

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____________________________________________________________________________________________ 廣泛用于電動汽車的電機主要有直流電機、交流感應電機、永磁無刷直流電機等。其中永磁無刷直流電動機在電動汽車中有著很好的應用前景。目前國內生產可供應電動汽車的電機的企業主要有：博山電機廠(山東山博電機集團有限公司)，重慶電機廠(重慶賽力盟電機有限責任公司)，湘潭電機廠，永濟電機廠，四川東風電機廠，永康市博宇汽車電機廠，江蘇省雙星微型電機廠等。國內生產電動車永磁無刷輪轂電機的主要有北京科學院三環公司、浙江臥龍公司、上海21所、無錫銀洋公司，江西宏創科技有限公司等。

(2)中國的能源狀況、自然資源對發展新能源汽車產業比較有利

進入新世紀以來，新能源電動汽車技術突飛猛進。油電混合動力技術進入產業化，鋰動力電池技術取得重大突破，車用燃料電池技術不斷進步。這一系列技術非常適合在我國能源資源狀況下推廣應用。

從能源狀況來看，相對于高達50%的石油對外依存度，我國電力供應充足，電力裝機容量接近8億千瓦，一天的低谷電量約10億千瓦時，可供4000萬～5000萬輛電動汽車充電，這一數字還將不斷增加。同時我國電力來源廣泛，可以充分利用多種可再生能源及清潔能源，其中風電、核電等清潔能源所占的比例也將越來越大、電力能源具有轉化效率高、排放較集中、方便運輸、終端分布廣泛等優勢，足以支持我國汽車社會的快速發展。這些條件為我國新能源電動車的發展提供了充足的能源保障。

從自然資源來看，在新能源汽車的生產方面，我國也有著天然優勢。電動汽車的關鍵零部件———電池和電機所需的原材料在我國來源極為廣泛，錳、鐵、釩、磷、稀土永磁材料等在我國都是富產資源，這些為電動汽車產業的快速發展提供了資源保證。

在代用燃料汽車的發展方面，由于中國地域廣闊，各種代用燃料的原料都相對充足，例如我國西北地區煤炭資源豐富，四川等地天然氣資源豐富，我國中部生物質資源豐富，這些自然條件為因地制宜地多元化發展代用燃料汽車提供了能源保障。

總之，我國擁有的豐富的自然資源，可以為新能源汽車的發展提供有力保障，為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供堅實基礎。

(3)中國政府對發展新能源汽車高度重視

我國政府高度重視交通領域的節能減排和交通能源的可持續發展，通過《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》、《汽車產業發展政策》、《節能減排綜合性工作方案》、《新能源汽車生產準入管理規則》等政策以及國家重大科技經濟計劃項目引導，初步構筑了我國新能源汽車多元化發展戰略。為確保國家節能減排戰略的順利實施，國務院總理在2008年政府工作報告中提出了“著力突破新能源汽車技術;的重要部署。經過一年

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____________________________________________________________________________________________ 的努力，這項任務得到了很好的執行，國務院總理又在2009年政府工作報告中對新能源汽車的技術進步給予了肯定，并提出了更高的期望。這些政府信號為中國汽車工業朝向資源節約型的長期可持續發展提供了有力的保障，同時也為我國汽車行業在全球汽車產業受阻的情況下加速發展，形成后發優勢提供了重要支撐。2009年3月20日，中國正式了公布《汽車產業調整和振興規劃》，其中目標之一，就是電動汽車產銷形成規模。規劃目標包括：建立電動汽車基礎設施配套體系；到2011年，形成50萬輛純電動車、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能。主要任務包括：推動純電動車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。政策措施有：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車；縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

地方政府也積極響應配合國家整體戰略規劃。2009年北京市出臺了一系列刺激經濟發展的政策。其中，增加5億元用來啟動“綠標;公交車隊計劃，未來預計購買1000輛新能源車。同時，上海市也明確表示，上海市政府宣布今后兩年將投入60億元資金用于油電混合動力汽車和純電動汽車的開發和制造，并將于2010年實現混合動力汽車的量產規模。在此基礎上，上海還將在新能源汽車整車和相關零部件產業各投入20億元，加快推動中國新能源汽車產業發展壯大。機會也意味著挑戰，中國汽車企業應抓住這次契機，堅定不移地加快新能源汽車的發展步伐。

在代用燃料汽車方面，已基本確定了因地制宜發展的方針政策。2007年8月國家發改委發布的《天然氣利用政策》中，將天然氣汽車(尤其是雙燃料汽車)列為天然氣利用的優先領域。目前國內燃氣汽車產業已發展到產業成熟期。

我國醇醚燃料的工業化發展正穩步進行。2006年開始，國家發布了《加強生物燃料乙醇項目建設管理，促進產業健康發展的通知》、《生物燃料乙醇及車用乙醇汽油“十一五;發展專項規劃》等產業政策，明確提出“因地制宜，非糧為主;的發展原則，大力發展非糧乙醇，并在《可再生能源中長期發展規劃》中制定了五年計劃，到2010年，生產燃料乙醇522萬噸，屆時乙醇汽油使用量將占全國汽油用量的75%，增加非糧原料燃料乙醇年利用量200萬噸，生物柴油年利用量達到20萬噸；到2020年，生物燃料乙醇年利用量達到1000萬噸，生物柴油年利用量達到200萬噸。在政策支持下，湖北、河北、江蘇、江西、重慶5省(市)啟動了非糧生產乙醇專項規劃，我國非糧生產生物燃料乙醇的發展正在提速。

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____________________________________________________________________________________________(以上內容節選自《2009中國汽車藍皮書》。此次出版發行的《2009中國汽車藍皮書》是關于中國汽車產業發展的研究性報告，是匯集了多位專家、學者，在汽車產業資深顧問的協助下，共同撰寫而成的全面論述我國汽車產業發展形勢的權威性著作。此部著作，是繼2008年推出的“中國首部汽車產業發展藍皮書”——《中國汽車產業發展報告2008》之后，國務院發展研究中心、中國汽車工程學會、大眾汽車集團（中國）三方再度合作的結晶。)

4新能源汽車發展主要障礙及其解決方案

新能源汽車雖然可以有效減少市區有害氣體的排放和煙霧濃度,同時也減少CO2 的排放。許多國家和廠商都積極開發純電動汽車(PEV)、混合動力電動汽車(HEV)(包括插電式混合動力電動汽車PHEV)和燃料電池汽車(FCV)。但是諸多障礙和困難限制了新能源汽車的發展和普及,從全球范圍來看, 一場打破約束、沖出困境的行動已經開展。（1）充電基礎設施

推廣PEV和PHEV的主要困難就是缺少全面的電池充電基礎設施。然而,目前全球許多廠商和政府已經啟動了電動汽車基礎設施項目,來評估建立充電基礎設施的方法,并正著手進行實際應用。

（2）氫燃料補給基礎設施

開發氫燃料補給設施是一個巨大工程。目前,為汽車研究提供支持的汽車用氫燃料補給站已基本建立。在補給站內儲存氫燃料仍然是一個難題。（3）氫燃料的生產

氫的生產是一項重要的全球性業務。目前絕大多數氫的生產是采用蒸氣甲烷重整法,這意味著該方法產生CO2。其他生產方法包括煤(產生CO2)或生物質氣化、高溫水裂解和一些新興技術,如利用陽光從水中分出氫的光解方法。用化石燃料發電,再用電使水分解的方法也產生CO2 ,水解的效率只有大約70% ,氫氣壓縮的效率大約為90% ,在電動機輸出階段,燃料電池將燃料能量轉化為直流電的效率最大為65% ,因此,電能輸出到電動機輸出的效率大約為41%。相比之下,直接向純電動汽車的鋰離子電池充電時, ACAC 轉化效率為95% ,因此,最終效率為79%。（4）續駛里程

充電電池的續航能力有限和充電時間較長一直是阻滯純電動汽車普及的主要障礙，對許多消費者來說,在電動模式時, PEV 和PHEV行駛距離有限仍是個問題。尤其是PEV,它沒 10

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____________________________________________________________________________________________ 有裝載續駛里程較大的內燃機(ICE),再充電時也需要很長時間。盡管如此,戴姆勒克萊斯勒的研究指出大多數歐洲人每天行駛距離約50 km,而PEV的續駛里程是其2倍為97 km,對于這些消費者來說已足夠。類似的雪佛蘭Volt車每次再充電的續駛里程目標約為64 km,對于美國大約78%的上班族來說已足夠。目前所選用制造商的23輛PEV的續駛里程,平均值為185 km,行駛里程范圍64～402 km。僅使用電動模式的10 輛PHEV平均續駛里程為68 km,行駛里程范圍26～97 km。（5）成本

目前HEV和PEV所使用的蓄電池組的價格依然昂貴,首批大規模銷售的PEV和PHEV所需的研發成本將由消費者承擔。通用汽車公司認為PHEV的電動續駛里程每增加16 km其成本將增加約1 500美元,但豐田的Prius續駛里程增加16 km的成本為5 000美元。（6）核心部件

作為新能源汽車核心部件，電機及其控制系統的性能至關重要。在國內隨著“十城千輛”新能源汽車示范工程的推進，國內一些車用電機產品已經進行小批量生產并通過裝車考核，能夠很好地滿足整車需求。“

5結論

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____________________________________________________________________________________________ 發展新能源汽車是對百年來汽車動力技術最重要的變革，是對汽車工業長足發展的巨大驅動力，在發展和前進的道路上所遇到各種各樣的困難在所難免，也不足為怪。對新能源汽車的研發，車企不僅面臨著巨大的資金投入，還有很大的技術風險、大規模的業務重整、巨大的建設投資、服務體系的重建，更使企業困惑的是，價格不菲的新能源汽車的市場將會如何？消費者對新能源汽車除了費用偏高之外，對其技術的可靠性還存有諸多的疑慮，同時對維修保養費用是否昂貴、維修保養點是否普及、基礎設施是否完善以及電源保障有無問題等也表示擔憂。凡此種種，都會對新能源汽車發展帶來不小的負面影響。但無論遇到什么樣的困難和問題，我們都必須要想明白，都必須要看清楚，這些困難是發展中的困難，這些問題是前進中的問題，發展新能源汽車是汽車工業發展的必由之路，還需要政策上的引擎、技術上的突破、成本上的降低、市場上的拓展，只要我們堅定信念，就一定能夠克服各種困難和破解各種難題，就會搶占發展新能源汽車的先機，就會走在全球新能源汽車工業的前列，我國的新能源汽車工業就會不斷地發展壯大，就會迎來美好的明天。

致謝

師文：新能源汽車的現狀與發展趨勢

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間過得真快，三年的校園生活就這么結束了，有些匆忙、有些不舍，卻也很充實。感謝我的母校山東凱文科技職業技術學院讓我有一段值得回憶的快樂充實的校園生活。

在這里我要感謝我的指導老師，沒有您的悉心指導就沒有這篇論文的順利完成。三年的生活相處不久，卻從您身上學到了太多，必將終身受益。

感謝我的父母，沒有你們，就沒有我的今天，你們的支持與鼓勵，永遠是支撐我前進的最大動力。

參考文獻

[1] 黃安華:清潔汽車-中國未來汽車發展的主流[J].世界汽車，2005（5）:12～14。

師文：新能源汽車的現狀與發展趨勢

____________________________________________________________________________________________ [2] 國家發展和改革委員會.新能源汽車生產準入管理規則[S].2007,72 號文件。[3] 楊妙梁.世界燃料電池車發展動向

（三）[J].汽車與配件，2005，（5）：34-37。[4] 徐漢章, 羅慧超.混合動力技術進展及相關建議[J].交通節能與環保,2007,1:15-17。[5] 陳全世,信繼欣.中國電動車輛研究與開發[M].北京理工大學出版社, 2005。