第一篇：高速公路養護行業及反光材料行業分析

(一)、高速公路養護行業和反光材料行業分析

1、高速公路養護安全防衛行業分析

我國高速公路自運營以來交通量逐年增加，交通事故呈上升趨勢，路面服務水平也逐漸下降，養護工作量大大增加。由于高速公路養護作業面很小，再加上惡劣的天氣、汽車噪聲和尾氣、駕駛員疲勞駕駛、酒后開車、違章超車、車輛超限超載運輸及爆胎現象等，這些不利因素都大大地增加了高速公路養護工作的危險性，養護職工遭受意外風險的可能性也增加了。在各家高速公路養護工作中，安全防衛管理的措施進一步加強，通過我國高速公路多年的養護實踐，在養護工作中大大加強安全措施和安全防衛用品的購置，以保證高速公路養護員工與設備的安全。

同時，目前高速公路養護安全防衛工作要求：

(1)加強養護維修安全教育，規范養護作業。加強教育就是要定期對養護工人進行安全培訓，提高養護人員對安全生產重要性的認識，樹立安全第一的思想。規范養護作業一方面要讓上路的養護作業人員必需穿帶標志安全服，另一方面要加強施工車輛管理，保證上路車輛車況良好，燈光齊全，避免事故發生。

(2)在養護維修作業時，盡量減少作業點或斷面。施工時，作業點附近所有路面病害應同時施工，保證施工質量和加強工序銜接，避免產生重復破壞，重復施工。

(3)在進行高速公路養護、維修作業時，專項或大中修工程必須嚴格按照規定布置養護維修作業控制區，設置警告區(至少1600m)、上游過渡區(應使車流變化平緩為宜)、緩沖區(最小長度為50m)、作業區(根據養護維修作業實際需要確定)、終止區(最小長度為30m)等。夜間施工必須要有齊全、明顯的燈光標志。需臨時占用車道時應該由指揮交通的人員提前對高速公路上的車輛按有關規則和要求，合理地引導、限制和組織，以保證駕駛員和養護維修人員的安全。對移動養護維修作業如綠化澆水、路面清掃等，應按規定對養護設備(黃色)配備移動性施工標志。

目前我國已經擁有9.6萬公里的高速公路以及370萬公里的公路，因此在隨著高速公路的建設與使用，道路養護安全警示的必須性，使安全警示產品擁有潛力巨大的市場空間。

2、放光材料行業簡介。

1950年，美國華裔科學家董祺芳博士研發出定向玻璃微珠，隨后又研制出反光布等系列反光材料，1968年，美國ROWLAND兄弟發明并注冊微棱鏡逆反射技術。反光膜產品是由美國3M公司率先開發成功的，僅有美國、日本等少數幾個公司能夠生產，已經在發達國家長期使用，其優異的光學特性和卓越的社會經濟價值已經得到廣泛認同和接受。

我國地大物博，人口眾多，再加上公安部新頒布的車身反光標識標準，要求大型貨車均貼上反光標識，每年需求千光膜在幾千萬平方以上，民用反光材料市場就巨大。但是，長期以來，我國的反光材料市場被進口產品所壟斷，尤其是高強級反光膜。由于反光膜技術含量高，進口產品在我國以高價進行銷售，獲取大量的利潤。反光膜產品在交通運輸領域不可替代的安全保障作用，已受到全社會的重視，也倍受國家產業政策的關注、支持和扶植。國家科委、交通部、輕工部等多次立項為重點項目，鼓勵定向反光膜產品的開發。反光膜的國產化符合國家產業政策。

1998年起，由原交通部高管和美國專業人士結合國內高科技工作者組成的團隊成立的綠旗行公司，以行業內的敏感性，認識到反光材料的潛在市場，投資在全國率先研發高強級反光膜。在當時的條件下，借鑒國外先進經驗，依靠國內現成的原材料和工藝，依靠國內定型設備和熟練工人，歷經多年的艱苦開發，終于全面解決了高強膜的國產化技術，擁有完全自主知識產權，極大地降低成本，產品獲得權威檢測部門和用戶的認可。

反光材料的應用及市場狀況

隨時著國民經濟的發展，道路交通發展十分迅速，我國公路里程的迅速增加，公路交通工程的高速化、信息化已經成為發展方向，隨著我國城鎮化的建設和發展，全方位、全立交的城市道路越來越多，同時，各種車輛的保有量越來越大，交通繁榮程度與日俱增，隨之而來，交通管理、交通安全被提到了十分重要的地位，加強交通管理，確保交通安全，以確保國民經濟的發展，確保人民生命財產安全，已經成為了大家的共識，而增加交通標志、道路交通安全設施、車輛標識、指示標志的設置是交通安全管理非常重要的一環。

國外一項數字表明，交通及道路標志與事故的相關概率為70％，鮮明完整的交通及道路標志給司機和行人以良好的條件反射，可以有效地減少事故和提高行車效率。據有關部門統計，無照明條件下，使用反光材料設置醒目的交通標志標牌、車輛牌照，穿戴有反光材料的衣服，可使交通事故下降30-40％。反光膜作為專用材料，節省能源、使用方便、應用廣泛、效果明顯，它的推廣應用已經成為道路交通安全的必然選擇。

我國反光材料的應用始于80年初，此后隨著我國反光材料產業的發展逐步擴大，使用范圍廣泛涉及公安交通、交通監理、消防、鐵路、煤礦等部門，在保證人身安全的勞動防護用品及民用產品等領域開始廣泛使用。90年代之后，國內反光材料市場開始步入正軌，產品應用的領域越來越廣，專業也越分越細，相關部門對不同用途的反光材料分別制定了國際標準或行業標準，N-國家職業標準EN．471(高可視性警示服)，《道路交通標志反光膜》，歐美等西方發達國家將反光材料的規范使用作為保險賠償的重要依據之一，并用法規或鼓勵形式，規定或宣傳使用反光材料，例如，在雨、霧、雪、夜等視線辨別能力差的環境下，老人、兒童外出，必須佩帶或穿著具有反光材料的標志或服裝。產業用反光材料主要是指5個級別的各種反光膜，如高強級反光膜、工程級反光膜、廣告級反光膜及車牌級反光膜等，主要用于制作各種反光標志標牌、車輛號牌、安全設施等，在白天以其鮮艷的色彩起到明顯的警示作用，在夜間或光線不足的情況下，其明亮的反光效果可以有效地增強人的識別能力，成為道路交通不可缺少的安全衛士有著明顯的的社會效益。

第二篇：未來高速公路行業養護發展趨勢分析

未來高速公路行業養護發展趨勢分析

5月31日至6月2日是端午小長假，記者從交通部門獲悉，按照相關規定，端午小長假期間上高速公路仍需正常繳費通行。

據了解，按照規定，高速公路免費通行的時間范圍只有春節、清明節、勞動節、國慶節4個國家法定節假日，端午節上高速不享受免費通行政策。交通部門稱，端午、中秋、元旦高速公路不免費的原因是，這3個法定節假日的出行人數沒有其他4個節假日多，中秋節與國慶節較近，元旦與春節鄰近，而端午節因農忙、學生中高考等因素，客流量比較低。

隨著我國高速公路通車里程的快速增長、道路服務年限的增加，我國高速公路已進入建設與養護并重的時期，2000 年以前建成的1 萬多公里高速公路已全面進入大修期，2008 年底以前建成的5 萬多公里高速公路也普遍進入缺陷責任期后的正常維修養護期，工作量越來越大，技術含量愈來愈高，社會對高速公路行車安全性和舒適性要求也越來越高。

為此，需要加強高速公路養護管理，及時掌握各種病害的狀況和成因，正確選擇使用養護維修技術和方法，適時進行養護維修，以確保提供安全、快速、經濟、舒適的現代化交通條件。

根據前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國高速公路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析：我國高速公路養護已經形成一個較大規模的市場，需要更多的人才進入高速公路養護領域，但由于許多企業對高速公路養護這個新興行業還存在認識誤區，以為憑借以前新建高速公路項目的經驗就可以滿足高速公路養護市場的需要，往往在投入上存在不足，使得高速公路養護工程質量與實際需

要存在較大差距。

第三篇：高速公路交通設施行業分析報告2011

高速公路交通設施行業分析報告2011

（1）行業管理體制、主管部門、主要法律法規及政策

在公路建設方面，交通部作為行業主管部門，制訂了《公路建設市場準入規定》、《公路建設市場管理辦法》、《公路建設監督管理辦法》、《公路建設項目后評價工作管理辦法》等一系列規章制度，旨在規范公路建設市場行為、保證工程質量、加強招投標管理、強化政府監督職能。

（2）市場競爭格局和市場化程度

高速公路交通設施行業是完全競爭的行業，市場化程度很高。隨著中國高速公路建設的迅速發展，各種高速公路交通設施的需求快速增長，吸引了眾多企業進入本行業。

（3）行業利潤水平及變動原因

高速公路交通設施產品對生產技術水平要求不高，工藝流程簡單，因此生產企業較多，激烈競爭導致行業整體利潤水平不高。

（4）行業主要壁壘

高速公路交通設施行業屬于資金密集型行業。由于鋼材等原材料價格較高，業主提供的預付款往往較少，因而企業需要墊付大筆資金。

（5）行業的技術水平和技術特點

高速公路交通設施產品對生產技術的要求不高，其質量高低主要體現在材質、用料和防腐處理等方面。目前，行業內取得生產許可證企業的產品均可以滿足客戶需求。

第四篇：高速公路行業投資分析及前景預測

（復制轉載請注明出處，否則后果自負！）

中國過去十幾年來在經濟增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎設施，尤其是交通基礎設施的發展。

前瞻產業研究院數據顯示：自1988年我國大陸第一條高速公路上海至嘉定高速公路的建成通車，實現了我國大陸高速公路零的突破之后，我國的高速公路建設步入了加速發展的快車道。2008年，總規模3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線系統全面建成，標志著我國高速公路網骨架的基本形成。到2010年底，全國高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。整個“十一五”階段，全社會高速公路建設累計投資達2萬億元，是我國公路交通發展速度最快、發展質量最好、服務水平提升最為顯著的時期。2011年我國新增高速公路1.10萬公里。截至2011年底我國高速公路總里程達8.5萬公里。2012年上半年，由于結構調整，我國高速公路投資下降了13.5%。

從總量上看，我國高速公路已經得到了飛躍式發展，基本能夠滿足經濟和生活的需求；從面積密度來看，東部等發達地區并不亞于美國等發達國家，甚至還超過了發達國家水平。目前我國各地區高速公路建設情況同其經濟發達情況大體保持一致。經濟發達的地區，高速公路面積密度比較大；經濟較落后的地區，高速公路面積密度也相對滯后。這一局面的形成主要同我國之前推行的優先發展發達地區交通基礎建設的戰略規劃有很大關系。從我國高速公路規劃布局情況來看，高速公路發展將參考經濟發展狀況的同時，兼顧區域間的均衡化發展。這將有助于減小和改善東西部地區高速公路建設的巨大差距和區域協調發展。

“十二五”期間我國交通運輸仍處于大建設、大發展的關鍵時期。2011年5月26日，交通運輸部正式發布了《交通運輸“十二五”發展規劃》。到“十二五”末，我國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。

前瞻網：2013-2017年中國高速公路行業市場前瞻與投融資戰略規劃分析報告，共十八章。首先介紹了高速公路的定義及經濟效益等，接著對國際國內高速公路行業的發展現狀進行了重點分析。然后詳細介紹了華北、東北、華東、華南、華中、西南、西北地區的高速公路建設運營情況。隨后，報告對高速公路行業的經營與管理、收費、面臨問題、上市公司經營狀況以及高速公路BOT模式進行了具體分析，并對高速公路的投資狀況和未來發展趨勢進行了科學的分析，最后詳細列明了與高速公路行業密切相關的政策法規。

資料來源：前瞻網：2013-2017年中國高速公路行業市場前瞻與投融資戰略規劃分析報告，百度報告名稱可看報告詳細內容。

第五篇：高速公路行業融資情況調研分析

一、高速公路行業現狀及投融資情況

高速公路作為政府提供的一種準公共產品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數額巨大，占用時間長，對區域經濟發展、自然和環境影響較大，投資風險較高。高速公路作為關系國計民生的重要基礎設施，具有較強的公益性，其目的主要是為社會公共需求服務，西方經濟學界通常將其視為公共產品，在方便出行、改善投

資環境、提高人民生活水平等方面發揮了積極的作用。長期以來，我國公路基礎設施建設落后于經濟社會發展，并成為發展的瓶頸。1984年我國出臺了“貸款修路，收費還貸”政策用于促進高速公路建設，提出適當“貸款修路”，建成后“收費還貸”，以彌補政府投資的不足。這項政策實施以來，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發展到了2006年的4.54萬公里，交通長期制約經濟發展的狀況得到緩解。總體來看，我國高速公路發展呈現以下態勢。

運輸能力增長較快。到2006年底，全國公路營運汽車達802.58萬輛，比上年增加69.36萬輛。運輸量持續快速增長。2006年全社會完成公路客運量186.05億人、旅客周轉量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運量完成146.63億噸、貨物周轉量達9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營業務收入達2000多億元，居世界第一。分地區看，盈利水平高低依次為東部地區、中部地區和西部地區。在路網效應漸趨顯現、車流量持續較快增長、計重收費普遍實施，高速公路行業景氣度持續向好，處于高投入期, 2006年公路建設資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設到位資金5481.85億元，國內貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比2005年分別提高2.5個和0.9個百分點。在未來若干年我國經濟保持年均增長8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2010年總需求在6萬公里左右。預計2007～2010年間，全行業需投資0.5萬億～0.6萬億元，平均每年投資規模在1400億～1600億元左右。

目前，高速公路建設融資主要有以下幾種形式：(一)財政撥款用于公路和區域干線公路建設。(二)征收車輛購置費稅。對所有購置車輛的單位和個人，征收車輛購置稅，資金納入國家財政預算管理。(三)征收公路養路費、客貨運附加費。(四)貸款修路。1984年國務院作出了“貸款修路，收費還貸”的重要決定，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路(橋梁、隧道)的車輛收取過路過橋費，用于償還貸款。(五)利用資本市場。積極利用國內、國外兩個資本市場，采取轉讓公路收費權、發行企業債券和在境內外發行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設資金。(六)利用外資，國家鼓勵利用境外金融機構、經濟組織或外國政府貸款建設公路。利用外資建設公路主要是兩個渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設投融資形式呈多樣化，但實際情況是以國內貸款和自籌資金為主。

近年來，隨著經濟和社會的快速發展，我國政府承擔了許多社會和經濟建設的職能，由于政府的預算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預算很難進行大規模的基礎設施建設。為了加快城市基礎設施的建設步伐，伴隨著政府投融資體制和財政預算體制的改革，為優化政府支出結構，降低政府負債的風險，許多省（區）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來參與高速公路建設。

二、當前存在的問題

（一）融資渠道單一

在現有投融資體系下，高速公路建設的投資主體還不夠廣泛，資金主要來源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設的大部分融資來源于負債融資。在項目運作上，政府通過財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權質押，向商業銀行貸款，用于高速公路建設。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為“貸款修路，收費還貸”。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內（《公路收費條列》規定為30年）車輛通行費的收益大于項目財務費用的前提下，才能進入良性循環，否則高速公路項目在發揮其良好的社會效益的同時將政府將承擔巨額的負債。這也使得政府投資項目的資產負債率過高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務風險。

直接融資的主要來源是證券市場，通過企業上市直接募集資金。到2007年5月為止，全國收

費路橋類上市公司已經達到19家，諸多效益較好的高速公路已經納入上市公司。但是在2006年底，為規范高速公路經營權轉讓，國家交通行政部門暫停了直接融資的審批。

（二）融資環境不容樂觀

由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導致高速公路建設經營公司的資本金嚴重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象

下降，無形資產貶值，失去了應有的吸引力和投資盈利空間，這一問題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設周期長、回報率不高等特點，決定了國家投入應是建設資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。

此外，針對當前投資規模依然較大，貨幣流動性過剩問題依然嚴重的情況，國家通過宏觀調控，控制商業銀行信貸規模，通過剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長，對投資增長產生明顯的抑制作用。另外，2007年、2008年的連續7次加息，增加了資金使用的財務成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業銀行的信貸規模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務成本屢創新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。

（三）融資的系統風險

目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場主體，無項目決策權，但仍須按照政府部門的規劃完成高速公路建設項目，滿足社會發展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責權利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務總量，缺乏有效監督制約機制，債務責任不與權利掛鉤，領導者借債和還債情況不考核、不評價，造成債務責任缺位，導致公路建設投資效益被忽視，甚至出現了形象工程和政績工程，工程建設資金的使用管理出現了嚴重問題。許多項目往往不具備經濟可行性，回報率很低，但為使項目通過審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒有誰去考慮融資、負債、收益的關系。政府不斷下達項目，高速公路公司不斷融資，企業運作的量化指標，如負債率、償債率等也無法操作，沒辦法對償債作統一的安排，一旦出現明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發企業的債務危機和信用危機。

另外，高速公路融資的價格風險主要是服務價格，即通行費價格風險及其導致的收費額的變動風險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權和收入作擔保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規定具有產品(通行費價格)的定價權，通行費的初次定價或事后調價主要是政府(有關部門)決定，所以當初在融資談判臺上估計或約定的擔保金額往往難以兌現。現在貸款是按工程進度和質量驗收情況撥付，一些分段通車收取通行費的工程項目，經常因估計的通行費價格與實際執行的價格有差距，直接導致通行費收入下降，其履約質量下降，信用度降級，使整個融資受阻甚至夭折。高速公路運營成本高，債務負擔重。據統計，截至2002年底，全國收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問題作為系統性風險，最后將全部集中到政府身上。

（四）融資地區性差異大

東部高速公路伴隨經濟發展起步早，發展快，車輛流量大，收益性好，已經完成了資本的積累，總體上資產負債結構已進入良性循環。高速公路建設市場發育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設的融資比例達80%以上，其中地方自籌和企事業單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區位于國家道路網的末梢，地質條件復雜、經濟欠發達和人口稀少，其工程造價高、收費價格低、車流量小的特點，使得投資者望而卻步。盡管國家的西部開發戰略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當于東部地區的1/4。隨著新一輪的高速公路建設投資高峰期結束，“十五”時期公路建設貸款已開始進入還貸期，還貸任務很重，壓力大，一些地區的一些項目已經出現了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專家稱，國外20世紀70年代公路建設中出現的債務危機有可能在我國中西部地區出現。