第一篇：中國高速公路行業研究報告

中國高速公路行業研究報告

高速公路在國家交通運輸體系中具有重要地位。中國國民經濟持續發展，汽車保有量快速提高，客、貨運輸量等指標均保持較快增長，為高速公路行業發展營造了良好的外部環境。近年來，中國高速公路建設速度較快，但與發達國家相比，中國路網密度仍處于較低水平，未來建設需求較大。分區域看，西部地區投資額增速較快，投資額占比較高，東、中部地區投資額占比相對較低。2012 年以來，宏觀經濟增速放緩，客貨運輸量、客貨周轉量、公路建設投資支出等均同比出現下降趨勢。“十二五”期間全國計劃新增通車里程規模較大，隨著高速路網的日趨完善，高速公路企業車輛通行量及通行費收入有望保持一定水平的自然增長。但鑒于高速公路行業整體仍處于規模建設期，而高速公路建設初始投資大、投資回收期長、投資效益滯后的特點，造成企業資本支出壓力大，債務融資需求強烈。中國高速公路企業大多肩負運營及投資建設的雙重任務，建設資金主要來源于銀行貸款等外部融資渠道。在此背景下，高速公路企業一方面表現為營業利潤率較高，經營性現金流狀況較好；另一方面則表現為建設任務重，財務費用對利潤的侵蝕作用較大。以債務融資支撐的大規模資本支出可能進一步推升行業內企業債務負擔，對行業整體信用水平帶來負面影響。

一、行業概況 1.公路分類

根據《中華人民共和國公路法》，公路按其在公路路網中的地位分為國道、省道、縣道和鄉道，并按技術等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。根據目前規定，國道一般需達到二級以上公路標準；在實際操作中，一般高速公路都為省道以上道路。

從使用年限來看，高速公路和一級公路為 20 年；二級公路為 15 年；三級公路為 10 年；四級公路一般為 10 年。

高速公路：全部控制出入、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。主要用于連接政治、經濟、文化上重要的城市和地區，是國家公路干線網中的骨架。一般年平均每晝夜汽車通過量 2.5萬輛以上。

一級公路：為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接

重要政治、經濟中心，通往重點工礦區，是國家的干線公路。一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年平均晝夜交通量為 15000～30000 輛。二級公路：連接政治、經濟中心或大工礦區等地的干線公路，或運輸繁忙的城郊公路。一般能適應各種車輛行駛，二級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為 3000～7500 輛。

三級公路：溝通縣及縣以上城鎮的一般干線公路。通常能適應各種車輛行駛，三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為 1000～4000 輛。

四級公路：溝通縣、鄉、村等的支線公路。通常能適應各種車輛行駛，四級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為：雙車道 1500 輛以下；單車道 200 輛以下。從技術等級看，目前，全國等級公路里程 345.36 萬公里，占公路總里程的 84.1%，其中高速公路僅占 2.07%；一級公路占 1.66%；二級公路占 7.81%，三級公路占 9.59%，四級公路占 62.97%，其余為等外公路。從行政等級看，中國國道 16.94 萬公里、省道 30.40 萬公里，分別占全國公路總里程的 4.13%和 7.40％。一般各國的高速公路占總公路里程的 1～2%，但承擔公路年客貨運量的30%以上。2.中國高速公路發展

中國高速公路建設起步較晚，但發展迅速。自1988年中國修建第一條滬嘉（上海—嘉定）高速公路以來，中國高速公路建設經歷了三個發展階段：1988～1992年為起步階段，期間每年高速公路通車里程在50～250公里之間；1993～1997年為高速公路的第一個發展高潮，期間高速公路發展有了明顯的加快，年通車里程保持在450～1400公里之間；1998年至今為高速公路的大發展時期，在國家積極財政政策的推動下，這一階段年通車里程基本保持在 3000～5000公里之間。2000年以來，中國高速公路通車里程一直保持較高的增長速度，“五縱七橫”國道主干線于2007年全線貫通。截至2011年底，中國高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到8.49萬公里，新增1.08萬公里（見圖1）。截至2011年底，高速公路里程超過3000公里的省份增加至14個，包括河南、廣東、河北、山東等省。3.國家高速路網

《國家高速公路網規劃》于 2004 年經國務院審議通過，是中國公路網中最高層次的公路通道。根據該規劃，中國國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，由 7 條首都放射線、9 條南北縱向線和 18 條東西橫向線組成，簡稱為“7918 網”。總規模約 8.5 萬公里，其中：主線 6.8 萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約 1.7 萬公里。地區環線為遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共5 條地區性環線，聯絡線包括 19 條橫向聯絡線和 17 條縱向聯絡線。

該規劃采用“東部加密、中部成網、西部連通”的布局思路，建成后可以在全國范圍內形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網絡。

二、行業現狀

1.高速公路行業運行環境 國民經濟發展

交通運輸行業在國民經濟中被劃為第三產業，其運行狀況與國民經濟運行密切相關。從下圖看，2007 年以來，交通運輸業、倉儲及郵電通信業 GDP 與全國 GDP 增長趨勢呈現出較高的一致性。近年來，國民經濟的快速發展為高速公路行業的發展奠定了基礎。根據國家統計局《2011 年國民經濟和社會發展統計公報》，2011 年中國國內生產總值達 471564 億元，較上年增長 9.2%（參見圖 3），全年全社會固定資產投資較上年增長 23.6%。國民經濟的穩定發展帶來了客運、貨運需求量的不斷增長，為高速公路運營企業的通行費收入增長提供了良好的空間。

分地區來看，高速公路發展和當地經濟發展水平也是密切相關。在經濟越發達的地區，其高速公路路網越完善，車輛通行量越大。表 3 中企業所運營的高速公路在全省高速公路里程中占比在 60%以上，大致可以代表所在省份的高速公路水平。從表 3 可以看出，經濟越發達的地區（如廣東、浙江等省），高速公路運營里程規模越大，車輛通行量及通行費收入規模也越大。

汽車保有量增長 汽車保有量的增長將促進高速公路車流量的自然增長。近年來隨著國民經濟的發展，汽車行業也表現出較快的增長勢頭，在 2010 年更是出現爆發式增長，2011 年汽車市場增速有所放緩，但未來仍有一定的發展空間。截至 2012 年 6 月底，中國機動車保有量達 2.33 億輛，汽車保有量達1.14 億輛，全國 17 個城市的汽車保有量超過 100 萬輛，其中北京、成都、天津、深圳、上海等 5個城市的汽車保有量超過 200 萬輛。預計 2020 年中國汽車保有量將突破 2 億輛。汽車保有量的增長將給高速公路運量提供有效支持，高速公路運營企業整體通行費收入有望持續增長。

利率政策變化

高速公路企業普遍采取“貸款修路，收費還貸”的方式，負債率大多在 80%以上，債務負擔較重，利息支出對其盈利影響較大。下表為 2006-2011 年 5 年以上中長期貸款利率，可以看出，2008年，受金融危機影響，央行利率政策的主要方向為下調；2011 年中國經濟出現通脹勢頭，央行利率政策主要表現為上調。以廣東省交通投資集團為例，2011 年，公司全部債務為 1062.50 億元，同比增長 14.98%，但財務費用為 40.35 億元，同比增長 26.11%。當期公司營業收入為 308.87 億元，營業利潤為 47.55 億元，財務費用占營業收入和營業利潤的比重分別為 1.41%和 84.86%。2012 年以來，中國經濟增速放緩，貨幣政策已逐漸轉向寬松，存貸款基準利率的下調有利于減輕高速公路企業的債務負擔。

2.高速公路運輸運行情況

交通運輸主要分為客運和貨運，衡量交通運輸行業運行狀況的指標主要為客貨運輸量及周轉量。公路客運量與當地經濟水平、居民出行習慣、交通設施等關聯性較大；貨運量與貨物周轉量受工業運行的影響較大，比如在 2010 年上半年 GDP、發電量和工業增加值都處于較快增長時，同期全國的貨運量和貨運周轉量增速也處于高位。從下表可以看出，近年來，中國公路運輸發展較為平穩（2009 年增長率較低的主要原因是 2008年基數較高），整體而言，貨運量及貨物周轉量增長速度高于客運量及客運周轉量的增長速度，這也說明在宏觀經濟整體向好的情況下，貨運受到拉動較為明顯。2008 年，在中國經濟較為疲軟的前提下，政府出臺 4 萬億經濟刺激計劃，受此影響，中國客、貨運輸量和周轉量均出現較大幅度的增長，尤其是貨運周轉量，同比增長 189.41%，此后增幅較為平穩。根據交通運輸部統計數據顯示，2011 年，全國營業性客車完成公路客運量 328.62 億人、旅客周轉量 16760.25 億人公里，比上年分別增長 7.6%和 11.6%；全國營業性貨運車輛全年完成貨運量282.01 億噸、貨物周轉量 51374.74 億噸公里，分別增長 15.2%和 18.4%，平均運距 182.17 公里，比上年提高 2.8%。2012 年以來，中國宏觀經濟增速放緩。2012 年 1-6 月，客運量完成 174.70 億人，同比增長 8.7%，旅客周轉量為 9027.35 億人公里，同比增長 10.7%；貨運量完成 149.82 億噸，同比增長 14.0%；貨物周轉量完成 26891.67 億噸公里，同比增長 15.0%。2011 年 1-6 月，客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量同比增速分別為 8.0%、11.8%、14.7%和 16.3%。相比較而言，2012 年以來的經濟形勢對公路運輸的發展產生了一定影響。如果經濟持續疲軟，其對公路運輸的影響將持續并加深。

從公路的利用率來看，高速公路利用率明顯高出國道的利用率。根據交通運輸部的統計數據，2011 年，全國國道網年平均日交通量為 12330 輛/日（當量標準小客車，下同），北京、天津、上海、江蘇、浙江、廣東和山東的國道網年平均日交通量均超過 2 萬輛。全國國道網年平均行駛量為 208852 萬車?公里/日（當量標準小客車，下同），比上年增長 6.8%。河北、江蘇、山東、廣東的國道網年平均行駛量均超過 10000 萬車?公里/日。全國高速公路年平均日交通量為 18941 輛/日，年平均行駛量為 160897 萬車?公里/日。

3.高速公路投資建設情況 公路投資建設概況

中國公路投資主要經歷了兩輪增長行情，第一輪始于1998年的財政刺激政策，直至“十五”期末，公路投資增長基本告一段落，2008年四萬億刺激政策推出，公路投資重新取得大幅增長，至2011年公路投資規模達到1.2萬億元。高速公路建設技術標準高，屬于資金密集型行業，其建設成本主要包括路面材料費、征地拆遷費、人工成本和通訊監控等交通設施費等。高速公路行業建設成本地區差異較大。以重慶市為例，重慶市山地和丘陵面積約占 94%，公路建設技術標準高，所需的材料及人工成本也較高。重慶高速公路集團有限公司（以下簡稱“重慶高速”）每公里建設成本一般為 7000～8000 萬元，而平原地區僅為 3000 萬元左右。而廣東等發達地區則是由于拆遷成本較高從而推高建設成本。目前，廣東省交通集團有限公司（以下簡稱“廣東交通”）在建高速公路的平均成本已接近1 億元/公里，主要原因便是公司在建的高速公路有相當長的里程在珠三角地區，而珠三角地區經濟發達，征地拆遷成本較高，同時人工及材料采購成本均不斷提高。2006-2011 年高速公路里程增長率一般在 10%以上(見表 6)。截至 2011 年底，全國公路總里程達 410.64 萬公里，全國公路密度為 42.77 公里/百平方公里。其中，高速公路里程達 8.49 萬公里（其中，國家高速公路 6.36 萬公里）；高速公路車道里程為 37.59 萬公里。由于高速公路高成本的特性，盡管從總里程看高速公路在整個公路體系中的占比不大，但其投資額在公路投資中的占比一直在50%以上。“十一五”期間，全國累計完成公路建設投資40752.63億元，年均增長15.9%；其中高速公路建設投資22159.01億元，占“十一五”公路建設投資總額的54.37%。受四萬億投資政策的影響，2009年，中國公路建設投資完成9668.75億元，同比大幅增長40.5%，增速較上年上升34.5個百分點；2010年完成投資11482.28億元，同比增長18.8%。2011年，全年完成公路建設投資12596.36億元，同比增長9.7%，增速有所下滑。其中高速公路建設完成投資7424.14億元，占當年公路建設投資總額的58.94%。2012年1-6月，全國基建投資速度放緩，公路建設投資完成4733.25億元，較上年同期下降7.82%。

各地區公路投資情況

分地區來看，東部和西部地區公路建設投資占比相對較高，中部地區投資額相對較低。此外，2009年及之前，東部地區處于集中建設期，投資額占比高于西部地區；2010年以來，由于東部地區路網已相對發達，加上近兩年西部地區建設增速較快，使得東部地區投資額占比有所下降，2011年1-11月，東部、中部、西部地區投資額占比分別為31.84%、27.86%和40.30%。2012年1-6月，公路建設固定資產投資結構中，東部、中部、西部地區占比分別為29.58%、24.01%和46.41%，西部地區投資額占比進一步上升。4萬億刺激政策對各地區公路投資建設有所不同，其中，中部地區公路建設投資增長尤為明顯。2009年1-11月，中部地區投資較上年增加1002.31億元，同比增長64.39%，無論是從增加的絕對值還是同比增速來看，都高于其他地區。

資金來源

從國外的情況看，美國通過征收燃油稅、輪胎稅等稅種所得的費用作為公路信托基金，基本可以滿足公路發展資金需求的 70%，以收費和發行債券解決的資金約占 10%和 20%。且由于美國公路網已經形成，公路基金的 60%即可滿足公路的養護需求。但中國公路網仍處于拓展階段，路網密度不高（美國接近70 公里/百平方公里，德國為 180.53 公里/百平方公里，日本為 318.47 公里/百平方公里），中國的專項稅收只能滿足建設需求資金的 18%和公路養護需求資金的 33%。在上述背景下，中國高速公路運營企業投資運營主體大多是各省交通投資集團，其建設資金一方面來源于通行費收入、政府資金支持（主要體現為項目資本金投入、財政貼息等方式）等；另一方面，大部分仍需依賴銀行貸款。在整個行業處于大規模投資建設期的情況下，高速公路行業整體債務負擔較重，大多企業資產負債率都在 60%以上，部分企業接近80%。以安徽省高速公路控股集團有限公司為例，該公司主要負責安徽省內高速公路及橋梁的投資和運營，2011 年底，該公司資產負債率和全部債務資本化比率分別高達 79.05%和 75.71%，當年的財務費用為 24.63 億元，對其利潤水平的侵蝕作用明顯。

4.高速公路運營管理模式 運營管理模式

目前，高速公路管理有“一路一橋一公司”和“按主線劃分的集中委托管理”這兩種管理模式。“一路一橋一公司”是指一個路橋項目專門設立一個項目公司進行管理，這種方式的特點是組織結構清晰、管理責任明確。目前采取“一路一橋一公司”管理方式的公司主要有寧波市杭州灣大橋發展有限公司、南京長江第二大橋有限責任公司、南京長江第三大橋有限責任公司、重慶渝涪高速公路有限公司、蘇州蘇嘉杭高速公路有限公司等。集中委托管理是在高速公路路網不斷完善的情況下，在適當的地域范圍內，將該地域內的高速公路路段集中管理，以實現內部資源合理配置、降低經營成本、提高經濟效益、并適應全省聯網收費和新技術發展的有效模式。這種管理模式是對傳統“一路一橋一公司”管理模式的突破，具有跨路段性、專業性、集中性等優點，在實踐中已成為主流的管理方式。大多以省為單位設立省級高速公路投資管理公司，對省內主要高速公路路段進行集中統一管理。如安徽省高速公路控股集團有限公司、河南交通投資集團有限公司、廣東省交通集團有限公司等均是采取這種管理方式。

建設經營模式 中國高速公路的建設和經營大致分經營性收費高速公路和政府還貸高速公路（非經營高速公路）。經營性收費高速公路項目一般是由國內外的經濟組織投資建設，從企業設立、融資、項目建設、經營管理等都按照市場化運作。政府還貸性高速公路則是政府交通主管部門通過向銀行貸款，組織建設、管理，建成后收取車輛通行費進行還貸。兩種收費公路的差別主要體現在：

１.主體不同。政府還貸公路的投資主體是縣級以上人民政府交通主管部門；經營性公路的投資主體則為國內外經濟實體。

２.來源不同。政府還貸公路的投資來源為政府投資與市場融資；經營性公路的投資來源則為自有資本與市場融資。收費主體不同。政府還貸公路的收費主體是縣級以上地方人民政府交通主管部門或其不以營利為目的的專門機構；經營性公路的收費主體則為經授權的投資主體，以營利為目的。

３.通行費的性質不同。政府還貸公路的車輛通行費是國家行政事業性收費，要納入國家財政專戶管理；而經營性公路的車輛通行費則企業經營收費，由企業進行管理。

４.費用途不同。政府還貸公路的收費只能用于償還貸款、集資款和必要的養護管理支出；經營性公路的收費則是為收回投資并取得合理回報，企業對其收益的支配，除有法律、法規、規章限定和合同約定的事項，以及用于養護管理支出外，其他基本不受限制。

５.費期限不同。政府還貸公路的收費期限最長不超過20年；經營性公路的收費期限最長不超過30年。

６.項目要求不同。政府還貸公路對建設項目的收益要求較低；經營性公路對建設項目的收益要求較高。

７.享受的稅費政策不同。政府還貸公路不繳納營業稅，而經營性公路要依法納稅。中國較早開始運行的高速公路部分屬于政府還貸性質，而目前大部分的高速公路則屬于經營性收費高速公路。政府還貸性高速公路所收取的通行費一般而言是先上繳財政，然后再由財政向高速公路撥付專項資金以用于公路養護及償還銀行貸款等用途。

三、競爭因素 目前客貨運輸方式主要有公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和航空運輸等。各種運輸方式都有其合理運距和特定運輸對象，而其運輸對象也在一定程度上存在重合現象。就公路運輸而言，由于其較為靈活，適合運輸短程、量小的貨物。

從中國目前的運輸結構看，公路運輸占據了絕對優勢。2011 年，公路運輸客運量為 328.62 億人，客運周轉量為 16760.00 億人公里，貨運量為 282.01 億噸，上述三項指標均超過其他三種運輸方式的總和。而在貨運周轉量方面，水路運輸憑借其在運輸大宗貨物方面的優勢而占據領先地位。

一般而言，公路與水路、航空運輸之間沖突不大，但在一定范圍內與鐵路運輸的對象存在重合。近年來，中國高鐵發展速度較快。高鐵的運行速度在 250～300 公里/小時，目前京津城際高鐵運行時間僅為 29 分鐘，成渝高鐵全程運行時間 1 小時。高鐵的發展對中短距離的航空運輸影響較大，在對公路客運的影響方面，高鐵在運輸速度和效率方面具有較強的優勢，與公路的競爭領域主要是跨省的長途客運市場，對公路運輸的車流量起到一定的分流作用。但另一方面，由于公路運輸自身具有較為靈活及低成本等優勢，加上公路運輸中貨運收入占比較大（高鐵分流作用主要體現在客運方面），高鐵對高速公路車流量的影響并不十分明顯。以滬寧高鐵為例，滬寧高鐵于 2010 年 7 月 1 日通車，目前運行速度分為 250 公里/小時和 300公里/小時兩種。從上海出發，途徑蘇州、無錫、常州、鎮江等地到達南京。全程最短運行時間 1小時 38 分鐘（2012 年 7 月數據），二等座票價 140 元左右。與之重合度較高的高速公路為寧滬高速，從上海出發，途徑蘇州、無錫、常州等地到達南京。從寧滬高速（股票代碼 600377）公布的2009、2010 年及 2011 年的對比數據來看，在高鐵開通的前后，公司所屬寧滬高速公路車流量及通行費收入仍呈現出合理的自然增長，受高鐵影響較小。從各高速公路公司之間來說，存在的競爭較小，合理的高速公路規劃和布局能使得路網效應更好的發揮，降低整體通行成本。總體而言，高鐵的開通對高速公路企業運營帶來的影響不大。

四、行業政策 1.計重收費制度

貨車車主通過超過額定載重并降低車速，在耗油僅增加 10%-30%來運送標定載重 150%以上貨物獲得超額收益。但是超載貨車對公路的損耗很大，提高了道路養護成本，同時也增大了交通事故發生率。為了解決超載問題，2006 年，相關部門開始制定計重收費制度。截至目前，全國大部分地區高速公路已實現計重收費。計重收費是按照“標準車型、標準裝載、標準收費；標準車型、超額裝載、超額收費”原則實施的，更加充分地體現出通行費收取的合理性、公平性與科學性。計重收費政策的實施，有效地抑制了超限運輸問題，使高速公路路面、橋梁等得到了有效保護。從對高速公路運營企業的影響來看，計重收費短期內會給企業帶來收入的較快增長，但由于這種方式對超載車數量和車流量的限制作用，長期內企業通行費收入較難保持這種較快增長的勢頭。計重費率向輕車傾斜，可以吸引空車和小型車使用高速公路，促進高速公路車輛結構的優化。單車總質量降低后，剩余的運載量將由其它運輸工具承擔，通行費收入將有適當增長。此外，超重汽車的減少將使得高速公路使用壽命延長、養護成本降低。計重收費政策的實行對高速公路運營企業的信用面形成支撐。

吉林高速于 2010 年 10 月起，在吉林省高速公路對載貨類汽車按車貨總質量試運行計重收費。此外，對于超過公路承載能力的車輛實行較高的收費標準：超過對應的公路承載能力認定標準 30%以下，超限部分按基本費率（0.07 元/噸公里）計收；超過 30%～100%部分，按基本費率的3 倍線性遞增至 6 倍計收；超過 100%以上部分，按基本費率的 6 倍計收。計重收費政策實施后，根據吉林高速 2011 年年報信息，2011 年公司營業收入同比增長 39.64%，主要影響因素：一是公司收費標準調高 10～15%；二是計重收費制度的實施；三是新增投入運營的高速公路（長春高速）。

2.收費期限規定

從收費期限來看，根據2004年發布的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。2011年11月11日，交通部公路局路網管理處處長吳春耕在全國第十七次高速公路管理工作研討會上發言提出，目前交通部正在著力推動《收費公路管理條例》的修訂，將進一步完善收費公路發展政策，建立更加完善的收費公路收費年限和收費標準調整機制。修訂完成后，可能會允許到期的高速公路按“低費率、長年限”和“以路養路”的原則繼續收費。但截至目前尚沒有正式的改革方案出臺。

3.綠色通道政策

綠色通道政策是交通運輸部為降低鮮活農產品流通成本而出臺的一系列政策。交通運輸部最早于2005年1月發布《全國高效率鮮活農產品流通“綠色通道”建設實施方案》（交公路發〔2005〕20號），方案提出以現有國道網為基礎，結合主要鮮活農產品的流量和流向，在全國建立布局為“五縱二橫1”的“綠色通道”網絡。網絡累計長度2.7萬公里，全面實現了省際互通，直接連通了全國29個省會城市，71個地市級城市，覆蓋了全國所有具備一定規模的重要鮮活農產品生產基地和銷售市場。并界定“綠色通道”網絡內運輸的鮮活農產品為新鮮蔬菜、水果，鮮活水產品，活的畜禽，新鮮的肉、蛋、奶。在2008年初抗擊低溫雨雪冰凍災害工作中，國務院將“綠色通道”鮮活農產品運輸全免通行費作為一項應急措施，對保障市場供應、穩定物價和促進農民增收起到了積極作用。2009年12月，交通運輸部發布《關于進一步完善和落實鮮活農產品運輸綠色通道政策的通知》（交公路發〔2009〕784號），進一步規定對“五縱二橫”鮮活農產品運輸“綠色通道”免收整車合法裝載運輸鮮活農產品車輛的車輛通行費。2010年，國務院公布了16項穩定物價措施，要求自2010年12月1日起，所有收費公路對整車合法裝載鮮活農產品的車輛免收通行費并將馬鈴薯、甘薯、鮮玉米、鮮花生列入綠色通道品種目錄。“綠色通道”政策的執行，對涉及“綠色通道道路較多的高速公路公司影響相對較大。以廣東省交通投資集團有限公司為例，每年因綠色通道政策的執行而減少的通行費收入約為9億元左右，占2010年通行費收入的4.48%。

4.油價調整及稅費改革

2008年12月18日，國務院印發了關于實施成品油價格和稅費改革的通知，決定從2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消公路養路費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油消費稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元。燃油稅的征收將可能增加公路運輸成本，抑制人們的出行欲望并導致客貨流轉移到其他運輸方式。但另一方面，燃油成本的上升將使得高速公路的節油優勢得到明顯體現，部分車輛會從普通公路分流到高速公路上來。從公路投資及養護資金來源看，“費改稅”后，公路建設養護資金的撥付方式發生了變化，由原來的交通主管部門直接撥付轉為政府財政撥付。資金撥付方式和渠道的變化，使得公司建養資金存在不能及時到位的可能。從目前主要高速公路企業實際運行情況來看，部分資金到位存在一定的滯后性，但總體而言并未對其還本付息能力造成不利影響。

5.收費公路專項清理

近兩年，高速公路超期收費的現象引起社會廣泛關注。2011年6月14日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦日前聯合下發關于開展收費公路專項清理工作的通知。根據通知要求，這次清理工作分4個階段，為期一年。本次對收費公路專項清理工作主要集中在過高、超高的收費路段上，部分路段已采取了一定措施，但涉及的范圍有限，主要涉及二級公路及部分收費期限較長的高速公路。從長遠看，高速公路行業整體債務負擔重，加之未來將繼續維持較大規模的投資，未來債務仍將繼續增長，通行標準下調存在較大阻力。此外，當初收費清理政策的提出部分原因是為了配套國務院發展物的“國八條”，但運輸費用在物流成本中的占比較小，下調通行費標準對降低物流成本影響有限。預計未來較長一段時間內，高速公路收費模式仍將存在。總體而言，綠色通道政策對高速公路運營企業通行費收入帶來一定的負面影響，計重收費政策對通行費收入帶來正面影響，“費改稅”則對建設及養護資金來源產生一定影響。收費期限、收費公路專項清理等政策對高速公路運營企業影響不大，高速公路收費模式仍將持續，行業整體信用水平受此影響不大。

五、重點企業信用分析

1.高速公路發債企業信用情況概覽

截至 2012 年 8 月 10 日，存續期內的高速公路發債企（含所有信用債品種）共 49 家。從主體信用級別分布看，大部分集中于 AA 和 AA+，其次為 AAA 的企業。從表 13 可以看出高速公路運營企業的幾個特點：

① 債務負擔較重，行業平均資產負債率為59.04%； ② 營業利潤率較高，行業平均利潤率為 48.48%； ③ 財務費用較高，對利潤總額的侵蝕作用較明顯；

④ 建設任務重，在建工程金額較大；⑤經營性凈現金流狀況較好。

第二篇：2013-2017年中國西北地區高速公路行業市場發展前景研究報告

2013-2017年中國西北地區高速公路行業市場發展前景研究報告

【企業網址】(點擊看正文)

報告目錄

第一章2012-2013年西北地區高速公路業運行環境分析

11.12012-2013年中國宏觀經濟環境分析

1.1.1中國GDP分析1.1.2消費價格指數分析1.1.3城鄉居民收入分析1.1.4社會消費品零售總額1.1.5全社會固定資產投資分析1.1.6進出口總額及增長率分析1.2 2012-2013年西北地區高速公路業政策環境分析1.2.1 陜西省收費公路管理辦法1.2.2甘肅省高速公路管理條例1.2.3 青海省高等級公路管理辦法1.32012-2013年西北地區高速公路業社會環境分析1.3.1 人口環境分析1.3.2 教育環境分析1.3.3 文化環境分析1.3.4 生態環境分析1.4 高速公路與中國經濟發展的關系1.4.1 高速公路發展對國民經濟的作用1.4.2 高速公路給中國經濟帶來的變化1.4.3 高速公路建設促進我國城鄉協調發展 第二章 2012-2013年中國高速公路整體發展分析222.1 2012-2013年中國高速公路發展概況2.1.1 中國高速公路的高速發展2.1.2 中國高速公路建設快速發展的原因2.1.3 中國成亞洲高速公路網主要組成部分2.2 2012-2013年西部高速公路發展分析2.2.1 西部高速公路發展的重要性2.2.2 西部高速公路發展概況2.2.3 中國西部高速公路建設遭遇兩難局面2.2.4 中國西部7省共同打造高速公路網2.3 2012-2013年中國西部高速公路資本管理及可持續發展研究2.3.1 高速公路資本管理與可持續發展的關系2.3.2 西部高速公路資本管理情況及存在的問題2.3.3 西部高速公路建設資本籌集管理及可持續發展的思路分析2.3.4 西部高速公路建設資本籌集管理和可持續發展的政策影響及措施

2.4.1 中國高速公路管理的模式2.4.2 我國高速公路管理體制分析2.4.3 高速公路的特許經營管理概況2.4.4 實行特許經營帶動高速公路管理體制改革2.4.5 高速公路的專業化管理探析 2.5 2012-2013年中國高速公路收費情況分析2.5.1 高速公路的收費方式概述2.5.2 中國高速公路聯網收費管理的幾個問題2.5.3 高速公路收費權拍賣分析2.5.4 我國高速公路收費甚至高于發達國家2.5.5 中國高速公路收費存在的暴利現象2.5.6 中國將逐步減少收費高速公路總量2.5.7 中國高速公路計重和聯網收費效果將長期顯現 2.6 2012-2013年中國高速公路建設中存在的問題及發展策略2.6.1 中國高速公路快速發展中需要解決的問題2.6.2 交通基礎設施工程質量的問題2.6.3 建好高速公路的對策2.6.4 國內山區高速公路設計觀念的思路研究 2.7 2012-2013年國外高速公路發展經驗借鑒2.7.1 發達國家高速公路發展的啟示2.7.2 發達國家高速公路建設與管理的啟示2.7.3 美國高速公路的建設與管理對我國的啟示 第三章 國家高速公路網規劃603.1 高速公路網規劃和建設的重要性3.1.1 高速公路在現代文明中占有重要地位3.1.2 高速公路網產生的規模效應3.1.3 高速公路網成為建設小康社會的必需3.2 國家高速公路網規劃情況3.2.1 國家高速公路網規劃的背景和意義3.2.2 國家高速公路網的功能和布局目標3.2.3 國家高速公路網的布局方法和過程3.2.4 國家高速公路網規劃的方案3.2.5 國家高速公路網規劃的特點及效果3.3 國家高速公路網規劃的實施及前景3.3.1 國家高速公路網規劃的建設進展情況介紹3.3.2 國家高速公路網規劃與實施的要點3.3.3 國家高速公路網建設相關問題分析3.3.4 國家高速公路網發展前景廣闊 第四章 2012-2013年青海省高速公路建設及發展分析764.1近幾年青海省整體經濟發展狀況4.1.1 2013年青海省經濟發展回顧4.1.2 2013年青海省經濟發展回顧

4.2 2012-2013年青海省公路運輸狀況4.2.1 青海公路運輸在運輸體系占主導地位4.2.2 青海省公路運輸服務業蓬勃發展4.2.3 青海省道路運輸發展與思路 4.3 2012-2013年青海省高速公路建設發展概況 4.3.1 青海沒有高速公路的歷史已結束 4.3.2 青海省兩條國道被列入國家高速公路網規劃 4.3.3 青海省“432”高速公路網建設規劃 2012-2013年陜西省高速公路建設及發展分析89第五章5.1 陜西省整體經濟發展狀況5.1.1 2011年陜西省經濟發展回顧5.1.2 2012年陜西省經濟發展回顧5.1.3 2013年陜西省經濟運行狀況 5.2 2012-2013年陜西省公路運輸狀況5.2.1 2013年陜西省公路運輸量明顯增長5.2.2 陜西省公路運輸狀況分析5.2.3 陜西省公路運輸收費情況分析 5.3 2012-2013年陜西省高速公路建設發展概況5.3.1 陜西省高速公路建設概況5.3.2 2013年陜西高速公路建設概況5.3.3 陜西省高速公路網新規劃5.3.4 陜西省高速公路建設獲5家銀行資金支持5.3.5 陜西高速公路發展存在的問題及對策 5.4 2012-2013年陜西高速公路的經營與管理5.4.1 陜西省高速公路廣告經營狀況及融資分析5.4.2 陜西高速公路管理體制存在問題及改革措施5.4.3 陜西高速公路試行計重收費成效解析5.4.4 2013年陜西省高速公路正式實施非現金收費 5.5 陜西省高速公路建設集團公司概述5.5.1 公司簡介5.5.2 陜西高速集團發展分析5.5.3 陜西省高速集團公路養護管理的成效5.5.4 陜西高速公路集團實施標準化管理的意義 第六章 2011-2013年甘肅省高速公路建設及發展分析1146.1 甘肅省整體經濟發展狀況6.1.1 2011年甘肅省經濟發展回顧6.1.2 2012年甘肅省經濟發展回顧6.1.3 2013年甘肅省經濟運行狀況6.2 2011-2013年甘肅省公路運輸狀況6.2.1 甘肅省公路運輸狀況6.2.2 甘肅省公路運輸管理現況分析6.2.3 甘肅省公路運輸服務結構調整分析

6.3.1 甘肅高速公路建設快速發展6.3.2 亞洲開發銀行向甘肅高速公路項目提供3億美元貸款6.3.3 未來30年甘肅打造“8421”公路網6.3.4 甘肅省30億高速公路連接隴東老區6.3.5 甘肅高速公路等交通建設加速6.4 2012-2013年甘肅高速公路的經營與管理6.4.1 甘肅建立新型高速公路養護模式6.4.2 2013年甘肅高速公路正式實施電子繳費 第七章 2011-2013年新疆自治區高速公路建設及發展分析1327.1 新疆自治區整體經濟發展狀況7.1.1 2011年新疆經濟發展回顧7.1.2 2012年新疆經濟發展回顧7.1.3 2013年新疆經濟運行狀況 7.2 2012-2013年新疆自治區公路運輸狀況7.2.1 新疆公路運輸狀況7.2.2 新疆鐵路、公路打造完善地面交通運輸體系1377.2.3 新疆七城市跨入國家公路運輸樞紐城市之列7.3 2012-2013年新疆自治區高速公路建設發展概況7.3.1 高速公路加快新疆經濟發展7.3.2 新疆高速公路建設情況 第八章2012-2013年西北地區高速公路產業融資情況分析1458.1 2012-2013年我國高速公路投融資問題8.1.1 我國高速公路投融資情況及特點8.1.2 我國高速公路投融資方面存在的問題8.1.3 我國高速公路建設投融資實踐中的風險分析8.1.4 解決高速公路投融資問題的建議及意見 8.2 2012-2013年西部地區高速公路建設融資分析8.2.1 西部高速公路主要資金來源8.2.2 充分利用資本市場多渠道籌資8.2.3 西部高速公路建設籌資的建議 8.3 2012-2013年西北地區高速公路投融資情況8.3.1 銀行聯合貸款打破西北交通建設融資難的困局8.3.2 新疆首次利用亞洲開發銀行貸款來建造高速公路8.3.3 擴大內需形勢下甘肅高速公路建設仍然是投資重點8.3.4 陜西高速公路投資之合作經營模式分析8.3.5 新疆高速公路投資建設模式分析 第九章 2013-2017年西北地區高速公路投資分析及發展趨勢1619.1 2013-2017年西北地區高速公路投資環境9.1.1 中國高速公路建設走出政企分離第一步9.1.2 個人可投資我國國家高速公路網9.1.3 民營資本成為高速公路建設主角9.2 2013-2017年西北地區高速公路投資效益分析

9.2.2 高速公路項目投資效益的影響因素9.2.3 高速公路投資收益看好 9.3 2013-2017年西北地區高速公路投資風險及對策9.3.1 高速公路投資的主要風險及對策9.3.2 未來中國高速公路面臨的資金考驗9.3.3 高速公路企業應關注長期政策風險 9.4 2013-2017年西北地區高速公路發展趨勢9.4.1 世界高速公路的發展趨勢9.4.2 未來高速公路建設發展的新趨勢

9.4.3 高速公路管理體制的未來發展趨勢

------------------------------

【報告價格】[紙質版]:6300.00元 [電子版]:6500.00元 [紙質+電子]:6800.00元（部分用戶可以享受折扣）

【交付方式】EMIL電子版或特快專遞（付款后24小時內發報告）

圖表名稱（部分）圖表：國家高速公路網布局方案圖表：G1京哈高速線路圖表：G1京哈高速線路地圖圖表：G1京哈高速線路途徑地區圖表：G2京滬高速線路圖表：G2京滬高速線路地圖圖表：G2京滬高速線路途徑地區圖表：G3京臺高速線路圖表：G4京港澳高速線路圖表：G5京昆高速線路圖表：G6京藏高速線路圖表：G7京新高速線路圖表：G11鶴大高速線路圖表：G15沈海高速線路圖表：G25長深高速線路圖表：G35濟廣高速線路圖表：G45大廣高速線路圖表：G55二廣高速線路圖表：G65包茂高速線路 圖表：G75蘭海高速線路 圖表：G85渝昆高速線路 圖表：G10 綏滿高速線路 圖表：琿烏高速線路 圖表：丹錫高速線路 圖表：榮烏高速線路 圖表：青銀高速線路 圖表：青蘭高速線路

圖表：寧洛高速線路 圖表：滬陜高速線路 圖表：滬蓉高速線路 圖表：滬渝高速線路 圖表：杭瑞高速線路 圖表：滬昆高速線路 圖表：福銀高速線路 圖表：泉南高速線路 圖表：廈蓉高速線路 圖表：汕昆高速線路 圖表：廣昆高速線路 圖表：陜西省十市一區工業總產值及增長率圖例 圖表：陜西省十市一區固定資產投資及增長率圖例 圖表：陜西省十市一區社會零售消費品總額及增長率圖例 圖表：計重收費實施后貨車平均日流量及超限情況 圖表：計重收費實施后貨車入口治超情況 圖表：略????

第三篇：中國茶葉行業研究報告[范文]

中國茶葉行業研究報告

中國是茶葉的故鄉，擁有世界上最大的種植面積和位居第二的產量，國人對飲茶情有獨鐘。

中國茶業發展面臨的問題與挑戰

雖然中國茶葉收獲面積位居世界第一，茶葉產量位居世界第二，但茶葉產品占據的世界市場份額卻只有6%。

中國茶業生產銷售企業規模小，專業化程度低 中國茶葉年產值約為70億元，茶場卻有6萬家左右，大部分茶場的年產值只不過幾百萬元，不少茶場生產設備落后，工藝粗糙，管理水平低下，很難在國際競爭中占據優勢。目前茶葉生產和

銷售企業都存在小而散的問題，造成技術推廣難、信息溝通難，影響最大的是茶葉出口，由于小企業間的無序競爭，使得出口市場出現混亂。

中國茶葉有名茶無名牌 中國海關總署的數據顯示，2002年中國出口茶葉25.23萬噸，同比增長1.1%，但出口額卻下降了3%，出口平均單價只有每公斤1.31美元。1公斤茶葉還不到10元人民幣，僅相當于日本國產茶平均批發價格的1/擴5]，原因究竟在哪里?中國有名茶無名牌是最主要的原因。雖然中國有著悠久的茶文化歷史，但中國茶葉的科技含量和附加值低，國際知名品牌少。如龍井茶葉雖享譽中外，一可“龍井”只是一個品種、一個地名，而不是一個商標品牌。沒有叫得響的品

牌，使中國茶葉在國際市場上處于很尷尬的境地，即茶葉種植面積第一、產量第二、出口第三、創匯第四。而英國雖然不種茶，但在這方面做得卻很成功。在日本，許多消費者都知道英國的“立頓”茶，一些年輕人甚至以為英國是個茶葉生產

大國，其實英國雖然擁有眾多知名茶葉品牌，但根本不產茶，像“立頓”茶就是用講口茶葉拼配而成的。“立頓”茶在世界五大洲市場占有率達40%-60%，年銷售額達數十億美元，令人咋舌。

第四篇：中國床墊行業研究報告

中國床墊行業研究報告

北京匯智聯恒咨詢有限公司

目 錄

第一章 床墊行業現狀概況

第一節 床墊的定義及分類

一、軟體家具

二、床墊

第二節 全球床墊行業發展概述

一、產業投資

二、原材供應

三、市場供需

四、主要國家分析

第三節 全球床墊市場發展預測

第二章 我國紡織業發展分析

第一節 國際金融危機對中國紡織行業的影響分析

第二節 中國紡織業總體經濟指標分析

一、中國紡織業總體經濟指標分析

二、中國紡織業總體經濟指標分析

第三節 紡織工業固定資產投資情況

一、紡織工業分行業固定資產投資情況

二、我國紡織行業固定資產投資情況

第四節 紡織行業運行情況

一、紡織行業增速全面下降

二、行業困難呈進一步加劇的趨勢

三、紡織行業趨勢分析

第五節 中國紡織品進出口分析

一、中國紡織品出口前景趨緩

二、全球金融危機影響市場

三、中國紡品相對優勢降低

四、轉型擴大內需商機

五、推動促進紡織產業發展策略

第二章 我國床墊行業發展綜述

第一節 我國床墊行業發展概述

第二節 我國床墊行業發展特點及存在問題

一、企業規模較小，設計能力欠缺

二、生產企業眾多，品牌意識不強

三、產品功能不高，同質化嚴重

第三節 我國床墊行業發展趨勢分析

第三章 床墊行業經濟運行現狀分析

第一節 行業運行主要經濟數據統計

第二節 行業供需情況分析

第四章 床墊行業市場分析

第一節 市場運行分析

第二節 床墊細分產品市場分析

一、彈簧床墊

二、充氣床墊

三、玉石床墊

四、棉麻床墊市場狀況

第三節 區域市場分析

一、中國床墊區域經濟的發展

1、中國床墊區域經濟現狀

2、中國床墊特色區域經濟

3、區域經濟發展的優勢

第五章 行業市場競爭格局

第一節 行業總體競爭現狀概述

第二節 企業競爭格局分析

第三節床墊企業面臨市場競爭

第四節床墊企業市場競爭對策

第五節 品牌競爭格局分析

一、外來床墊高端品牌的影響

二、同類床墊品牌競爭全面升級

三、弱勢床墊品牌的影響

四、品牌分析

1、喜臨門

2、金榜麒麟

3、雅蘭

4、皖寶

5、大自然

6、吉斯

第七節 床墊消費者研究

一、購買場所

二、何時購買

三、購買決策因素

四、消費者較偏好的促銷方式

第六章 海外床墊市場

第一節 中國床墊在全球床墊市場的地位及與市場機會

一、各國應對策略分析

二、中國在主要床墊制造市場優勢分析

第二節中國床墊進口分析

第三節中國床墊出口分析

第七章 影響床墊需求的主要因素

第一節 世界各國收入水平與床墊消費水平分析

第二節 我國人均收入水平變化與床墊消費水平分析

第三節 其它因素分析

第八章 營銷策略

第一節床墊銷售策略分析

第二節床上用品欲走專賣之路

第三節中國家具市場營銷趨勢

第九章 床墊企業的信息化技術變革

第一節全面理解床墊企業的信息化建設

第二節床墊企業實現信息化建設的意義

第三節如何進行床墊企業的信息化變革

第十章 中國床墊行業發展趨勢及預測

第一節我國床墊行業發展趨勢

一、求新求變趨勢

二、綠色環保趨勢

三、產品智能趨勢

四、市場變化趨勢

第二節我國床墊行業發展前景預測

第五篇：中國造紙行業研究報告

中國造紙行業研究報告

投資要點

造紙行業并非象一些人認為的那樣是“夕陽產業”，而是一個與人們生活息息相關非常有發展潛力的行業，在未來10到20年里，紙和紙制品的產值將超過鋼鐵、煤炭、水泥、石油的產值，僅低于糧食。

我國造紙企業數量多、規模小、產品品種少、檔次偏低，未來一段時間里造紙企業將發生以整合資源為特色的大規模的資產重組，一批造紙類上市公司將由此做大做強，整個行業充滿投資機會。企業上規模，產品上檔次，林紙一體化，是造紙行業發展的必然趨勢。

由于進口木材、廢紙、紙和紙漿的關稅普遍很低，因此加入WTO對我國造紙行業影響并不大。國外造紙企業規模大，成本低，我們在競爭中處于不利位置，但即使沒有WTO，國內造紙企業的競爭也很激烈，一批規模小、污染重、效益差的造紙企業被關、停、并、轉也是必然的。

新的《造紙工業水污染物排放標準》比以前的標準更加嚴格，而且今后只會越來越嚴格，造紙企業要提高污水處理技術，降低環保風險。

我國造紙行業上市公司研究

我國目前有15家造紙類上市公司（造紙主業不突出的公司不計算在內），按其所產紙品的用途可以分為四類：新聞紙類上市公司、普通文化紙類上市公司、包裝紙類上市公司、特種紙類上市公司。分別分析如下：

吉林紙業：

吉林紙業是國家指定的大型新聞紙、紙袋紙專業生產企業。從公司最近三年的經營狀況財務數據（見下表）可以看出：公司的主營業務收入逐年增加，但主營業務利潤沒有同步增長，2000年主營業務比1999年增長2.37%，主營業務利潤卻下降28.48%，凈利潤下降35.03%，在新聞紙價格穩中有升的情況下，說明公司應該控制成本，增強贏利能力；公司的財務結構比較合理，經營效率比較高。江西紙業：

論業績，江西紙業是新聞紙類上市公司里比較好的公司。公司形成了年產20萬噸新聞紙的生產能力，產品在華東有很高的市場占有率。公司年增產13.6萬噸低定量彩色膠印新聞紙技術改造項目及其子項目——年增產13.6萬噸的熱磨機械漿生產線項目將為公司帶來良好的盈利。從公司的財務數據可以看出：公司凈利潤在逐年增長，經營穩健，財務結構合理。

福建南紙：

福建南紙是國內最大的新聞紙生產企業之一，產品市場占有率約為20%，主要供應《人民日報》、《參考消息》、《文匯報》等

中央七報一刊。隨著1999年12月底公司募股資金主投項目---年增產12萬噸彩色膠印新聞紙技改項目的順利投產，公司主導產品低定量彩色膠印新聞紙年生產能力進一步提升，使公司的新聞紙生產初具規模效應。該紙機生產的新聞紙質量具有國際先進水平，使公司完成了產品的升級換代，產品的各項質量指標，包括定量、白度和強度進一步提高。該產品不僅在國內甚至在國際市場上均具有輕強的競爭能力，完全可以替代進口新聞紙。另外公司以自有資金1041萬余元收購福建星光造紙集團公司1.059萬畝試驗林場，以自有資金3688萬元收購福建星光造紙集團公司“日產100噸脫墨漿系統”固定資產，此次收購將擴大公司的生產規模，充分發揮其生產能力，步入快速成長期。

公司2000年主營業務利潤較99年增長65.76%，而凈利潤卻同比下降17.79%，公司應該注意控制費用，提高贏利能力。黑龍股份：

公司除了經營新聞紙外，還生產和銷售冰雪運動器材。新聞紙以普通新紙和膠印新聞紙為主，產品市場占有率約12.5%，在新聞紙生產企業里處于中上游水平。公司生產的冰雪運動器材85%出口海外，市場占有率較高，其中速滑冰刀在國際市場較有名氣。公司最近三年主營業務利潤和凈利潤都在逐年增長，經營穩健，資產負債情況合理。

宜賓紙業：

宜賓紙業是我國西南地區唯一的新聞紙生產企業，有一定的地域優勢。在新聞紙類上市公司中，宜賓紙業的業績是比較差的，雖然主營業務利潤有增長，但凈利潤增長緩慢，公司資產負債率偏高，現金流量情況也不理想。不過，由于公司總股本及流通盤都比較小，因此二級市場股性較活，加上第二大股東是實力雄厚的五糧液公司，為公司的資產重組提供了豐富的想象。

晨鳴紙業：

晨鳴紙業是國內生產規模最大的造紙企業之一，以生產和銷售中高檔文化紙為主，主導產品是雙面膠板紙，國內市場占有率約7%，是國內最大的雙膠紙生產企業。公司經濟效益連續五年在造紙行業名列前茅，是造紙行業國家重點高新技術企業，公司于2000年3月被國家科技部認定為“2000年首批國家火炬計劃重點高新技術企業”，其下設的技術開發中心屬國家級企業中心。多項產品填補國內空白，公司自主開發的高檔低定量涂布紙、高級亞光銅版紙、八色高速輪轉印刷機專用紙，教材用地圖紙和無碳復寫原紙等一系列高新技術產品不僅多次榮獲“山東省科技進步獎”，并被列入99年國家級重點新產品計劃，公司出口日本市場的輕涂紙被中國造紙協會稱為“中國紙業走向世界的第一張紙”。另外公司在低成本擴張方面積累了成功的經驗，通過承租、兼并收購、聯合等方式使公司的生產規模在不到兩年的時間內從10萬噸迅速增加到45萬噸，且主業也不斷向縱深方向發展，為公司的進一步發展奠定了原材料和輔助用電、用汽的優勢。

公司的主營業務收入、凈利潤連年增長，資產負債率處于較低水平，經營效率比較高。具有中長線投資價值。

青山紙業：

青山紙業以生產紙袋紙為主，主要用于水泥、化肥、農藥、糧食等的包裝，國內市場占有率約20%。公司資產負債率比較低，經營效率、每股收益都算可以。由于包裝紙利潤較薄，為分散投資風險，公司出現了多元化經營趨勢：98年6月公司出資控股廈門中坤化學有限公司，98年7月又間接控股漳州香料公司，2000年12月公司以自有資金600萬元、占股30%參與組建中外合資重慶寶通光纖技術有限公司，最近又參股深圳一家公司，涉足光通訊領域，并于2001年6月將7000萬股法人股協議轉讓給福建南紙，由于我國造紙企業規模小，規模效益不明顯，青山紙業和福建南紙這兩家同屬于福建省輕紡廳的“兄弟”是否會整合造紙資源，而讓青山紙業淡出造紙業而轉型呢？投資者不妨關注。

民豐特紙：

是2000年6月15日上市的次新股。該公司主要生產卷煙紙、描圖紙和電容器紙等特種紙，其中卷煙紙國內市場占有率16%，描圖紙國內市場占有率達85%，還有部分產品出口到越南等東南亞國家，電容器紙原來是國內獨家生產，從1998年開始四川也有一家紙廠小批量生產，該產品國內市場占有率達90%以上。公司最近投產的3150“雙高”卷煙紙生產線項目是去年發行新股募集資金投資的項目，總投資達2.8億元，項目廠房、設備均為國內一流水平，整條生產線從歐洲引進，生產過程全部電腦控制，產品質量實行在線實時監控，整個生產區裝有中央空調。應該說公司募集資金的使用是到位的，及時的，今年下半年就能產生收益。該項目的投產，將改變我國高檔卷煙紙依賴進口的局面，加上國家煙草總局提倡卷煙材料國產化，該項目將產生比較好的經濟效益。

市場對公司產品的需求相對穩定，業務競爭也不象普通紙那么激烈，公司業績相對穩定，財務結構合理。