第一篇：民航概論教案1魏全斌版

【課程說課】

《民航概論》是航空服務專業的一門必修課，學好這門課程我們可以了解民航的總體情況；能使大家從一個“門外漢”成長為對民航各方面都有所了解的“準航空人”。從而增加從業自信心，成為“內強素質”的源動力。

一、本課程在我校的設置情況 課程性質——專業基礎課 計劃課時——32課時 學分——2學分

考核方式——平時成績（50%）+期末考試（50%）平時成績構成——出勤+課堂表現+作業

二、課程內容和學時分配（包括課程重難點介紹）1.課程內容

本課程共三個學習項目，分別是民航服務準備、空中服務、地面服務。2.學時分配

民航服務準備是通用性項目，計劃18學時；民航空中服務和民航地面服務是專用性項目，各計劃6學時； 2學時復習總結。共計劃用32學時完成。

三、課程重、難點

1.課程重點——民用航空器的基礎知識。2.課程難點——飛機升力的產生。

四、學習目的

1.了解民航發展史，具備飛機飛行、大氣環境、空管、空港等方面的 基礎知識。為后續專業課的學習奠定基礎。

2.部分內容可直接為工作崗位提供理論支撐。

五、學習方法 1.總體掌握，融會貫通

2.用發展的眼光看問題，緊跟新技術、新事物。

【導入新課】

人類為了像鳥一樣在空中自由翱翔，千百年來進行了各種各樣的嘗試，最終取得了成功。【講授新課】

項目一 服務準備 任務1 航空發展史

航空業的種類

能力目標：

能簡略敘述航空發展歷史；

知識目標：

掌握民用航空的分類和民航系統的組成。

素質目標：

激發學生的學習熱情，培養積極探索的好習慣。

一、航空發展史 1.人類的飛行夢想（1）在中國：

春秋時期——魯班制作的木鳥

東晉——竹蜻蜓。學者葛洪發明的，當時稱為“飛車”，后來稱為“竹蜻蜓”，如果照此推算起來，應該有1600多年的歷史了。為現代螺旋槳的發明奠定了基礎。東漢——走馬燈。公元1000年左右，漢人就創造了走馬燈。走馬燈上有平放的葉輪，下有燃燭或燈，熱氣上升帶動葉輪旋轉，這正是現代燃氣渦輪工作原理的原始應用。

明代——火箭。明代的萬戶就曾利用風箏加上火藥作為推力進行航天飛行試驗。

（2）在西方：

在歐洲的文藝復興時代，達·芬奇根據鳥的飛行原理，設計了飛機、降落傘、直升機。

2.靜力飛行——氣球時代。1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場蒙哥爾費兄弟進行了熱氣球升空實驗，這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

3.靜力飛行——飛艇時代。1852年9月24日英國人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現代飛艇設計的鼻祖。1900年7月德國的齊伯林以鋁為構件的硬式飛艇試驗成功。時速達每小時30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。

4.動力飛行時代。1903年12月17日德裔美國人萊特兄弟在北卡羅來納州的刺鬼山海岸，對他們制成的“飛行者”1號進行試飛成功。“飛行者一號”被公認為人類的第一架飛機，萊特兄弟也被公認為飛機的發明人。

二、航空業的種類

1.航空業的分類：航空業發展初期，是一個單一的行業。20世紀20年代開始，航空業分成了三個既相對獨立又緊密聯系的行業——航空器制造業、軍事航空、民用航空。

2.民用航空的分類

（1）商業航空——旅客運輸、貨物運輸。商業航空也叫航空運輸，是 利用航空器從事以營利為目的的客貨運輸活動。是交通運輸業的重要組成部分。

（2）通用航空——工業航空、農業航空、航空科研、私人飛行、飛行訓練、航空體育。航空運輸作為民用航空的一個部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統稱為通用航空

3.民航系統的組成民用航空由政府部門、民航企業、民航機場三部分組成

（1）政府部門：政府部門主要實施對民航的管理。我國民航總局負責。

（2）民航企業：指從事和民航業有關的各類企業，其中最主要的是航空運輸企業，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產運輸，是民航業生產收入的主要來源。另外還有航材、銷售、通用航空等。

（3）民航機場：機場是民用航空和整個社會的結合點，也是一個地區的公眾服務設施。既有營利的企業性質，又有為地區公眾服務的事業性質，所以是半企業半事業性質。【課堂小結】

本單元的重點是民用航空的分類，要明確我們將來所從事的崗位在航空領域的地位；難點是動力飛行與靜力飛行的本質區別，即航空器是否依靠與空氣的相對運動來產生升空的動力；一個識記點是航空史上第一架飛機是由德裔美國人萊特兄弟于1903年試飛成功，飛行時間12秒，飛行距離36米。【作業】

結合上網查閱世界航空史，思考給我們帶來哪些啟示 【板書設計】

一、航空發展史 1.人類的飛行夢想（1）在中國（2）在西方

2.靜力飛行——氣球時代3.靜力飛行——飛艇時代4.動力飛行時代

二、航空業的種類 1.航空業的分類 2.民用航空的分類 3.民航系統的組成

第二篇：民航概論教案13魏全斌版

【復習提問】

1.國際、國內關于間隔標準的規定； 2.空中交通服務的目標是什么？ 【導入新課】

目前，航空運輸成為運輸業的重要組成部分，機場成了整個社會的一部分，我們民航服務人員一部分崗位也是在機場，所以我們有必要對機場進行充分的了解，以便今后的工作能夠得心應手。【講授新課】

項目三 地面服務 任務1 空港概述

能力目標：

1.能大體描述空港的發展歷史； 2.能說出道面維護的主要工作內容。

知識目標：

1.理解空港概念；

2.了解空港的分類、管理和運營.素質目標：

培養團隊合作意識。

一、空港的發展 1．空港的概念 可供飛機停放、起降、維護和組織飛行保障活動的場所稱為機場，用于航空運輸的機場通常又稱為航空港，簡稱“空港”。

2．空港的發展

空港的發展主要分成了三個階段

第一階段（1910-1920）：1910年德國出現了第一個機場，當時只是一片劃定的草地，有幾個人管理飛機起降，還有簡易的帳篷存放飛機。此時機場只為飛機和飛行人員服務，基本不為當地社會服務，是機場發展的幼年期。是“飛行員的機場”

第二階段（1920-1960）：機場在全世界大量出現，飛機對機場的要求越來越高，諸如跑道強度、航管、通信等，因此出現了混凝土跑道、塔臺和候機樓，此時機場主要為飛機服務，機場的雛形基本出現。是“飛機的機場”

第三階段（1960-至今）：大型噴氣運輸飛機成為大眾交通運輸工具。隨之跑道、滑行道和停機坪加固延長，候機樓等道路改建擴建，飛機噪音對居民干擾等若干問題不斷出現，機場成為“社會的機場”。

3.我國空港簡介

1968年我國第一個航空港-北京國際空港建成。

截至2006年底，我國共有民航運輸機場147個（不含港澳臺地區）。其中，東部地區41個、中部地區25個、西部地區69個、東北地區12個。機場服務的人口數量占全國總人口的61%。

到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群。

二、空港的分類 1.按性質分

軍用機場：用于軍事目的的機場。民用機場：商業運輸機場（通常稱為航空港）、通用航空機場。軍民合用機場：軍民合用的機場。2.按航線分為

國際機場：為國際航班出入境而指定的機場，它須有辦理海關、移民、公共健康、動植物檢疫和類似程序手續的機構。

國內機場：供國內航班使用的機場。3.按規模和容量分

樞紐空港：國內、國際航線密集的機場。我國目前有北京、上海、廣州機場，總吞吐量占40℅

重要空港：對外開放的國際機場。

一般空港：除樞紐空港和重要空港之外的小型空港。

三、空港在經濟發展中的作用 1.是交通聯系的樞紐； 2.增強投資的吸引能力； 3.促進當地經濟發展。

四、空港的管理和運營 1.空港的管理體制

空港管理體制分為國家管理、城市政府管理和私人企業管理三種。（1）國家管理：這種管理方式在一些非市場經濟國家比較流行，我國在民航體制改革前全部的空港都采用這種方式。

（2）城市政府管理：目前世界上的大部分空港都采取這種形式。當地政府管理能把地方社會經濟發展的要求和機場統一協調起來，也調動了地方投資的積極性。（3）私人企業管理：這種模式主要的目標是企業的利潤和效益，帶來的優點是經營的效率很高，但是缺點也很明顯，那就是必須由政府來控制和協調其經營的波動性和忽視社會效益的傾向。

2.空港管理的內容和組織

我國機場的管理模式：我國的機場管理體制經歷了由軍事管理轉變為中國民航總局直接管理，航空公司、機場、油料、省民航管理局合一，到逐步分開，機場作為企業下放由地方政府管理。

3.空港的運營

要確保機場的安全運行，機場當局要進行大量的維護檢查工作，任何疏忽都會導致事故的發生。

（1）道面的維護：道面包括跑道、滑行道和停機坪的道面，其中最重要的是跑道道面。飛機在跑道上高速運動，任何小的裂縫或隆起都會有可能造成爆胎或對起落架的損害，從而引發大事故。道面應具有一定的強度、平坦度、粗糙度。

（2）鳥害：飛機起飛或降落如果把鳥吸入發動機或與鳥相撞都會造成一定的危險。

（3）飛機救援、消防：航空事故的70％發生在起飛和降落的時候，這種事故發生的地點都在機場及其附近地區，伴隨著失火和傷員。因而機場要有一支訓練有素、裝備精良的救援隊伍隨時準備出動。

（4）安全保衛：機場安全保衛主要是針對地面和空中的犯罪行為。（5）地面勤務與設備：地面勤務是一系列的地面車輛和設施為飛機的出港、進港、經停服務。

（6）機場總體安全檢查：機場應該有一個總體安全檢查計劃并且定期的或隨即的進行檢查，從而建立起安全制度和體系。

4.空港的財務

空港的收入：空港的收入包括航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指與航空運輸活動有關，為飛機、旅客、貨物服務的收入。非航空性收入是指主要來源于與飛機無關的商業性活動。【課堂小結】

本次課我們對空港進行了總體的介紹，從空港的發展到空港分類、作用、運營和管理；通過今天的學習，大家頭腦中形成了對空港的總體認識。為將來從事地面服務工作奠定了基礎。【作業】

通過上網查閱空港的構成，畫出空港草圖。【板書設計】

任務1 空港概述

一、空港的發展 1．空港的概念 2．空港的發展 3.我國空港簡介

二、空港的分類 1.按性質分 2.按航線分為 3.按規模和容量分

三、空港在經濟發展中的作用1.是交通聯系的樞紐； 2.增強投資的吸引能力； 3.促進當地經濟發展。

四、空港的管理和運營 1.空港的管理體制 2.空港管理的內容和組織 3.空港的運營 4.空港的財務 6

第三篇：民航概論教案9魏全斌版

【復習提問】

1.飛機座艙舒適安全的環境是如何實現的? 2.敘述氧氣面罩自動脫落的兩種情況。【導入新課】

案例導入：2014年7月5日，波蘭一架載有跳傘者的小型飛機在波蘭墜毀并起火，11人死亡，1人受傷。專家稱，這是多年來波蘭發生的最嚴重的客機失事。失事飛機屬于一家私人跳傘學校。事故原因還在調查中，消防員稱，這架Piper PA-31 Navajo飛機可能超載。

可見，飛機作為一種運輸工具，同其他運輸方式一樣，應合理配載。今天我們就來學習相關的內容。【講授新課】

項目一 服務準備

任務9 民用飛機的性能

能力目標：

1.能準確描述飛機的載重性能有哪幾項； 2.能流利敘述飛機的飛行過程。

知識目標：

1.了解幾種載重量間的關系。2.了解飛機的飛行飛行性能指標。

素質目標：

培養學生規范、安全的民航意識。

一、飛機的載重性能

案例1：2004年11月13日，國航CA174航班從悉尼抵達北京，但部分乘客的70多件行李丟失。直至次日才全部找到，并于晚上運到北京。對于行李“丟失”的原因，一名工作人員解釋說，是由于飛機載量超重造成的，出于安全考慮，所有行李沒能和乘客一同抵京。但這樣的解釋讓乘客不能理解。

案例2：2009年07月20日，國航CA4171航班，由于昆明天氣不好，刮起了北風，在這種天氣情況下必須給飛機減載，重新調整載重配額,拉下部分行李后，飛機起飛。航班延誤近2個小時。針對公司人員給予的“飛機超載”的理由，有網友表示質疑：“不是上飛機每個人都有行李重量限制的么？怎么還會超載??？”還有網友猜測有可能是票賣超員了。

今天我們就來探討工作人員的解釋是否合理。1.飛機重量的定義

（1）最大起飛重量（MTOW）：飛機在跑道頭開始起動的重量。是飛機結構允許的最大總重量，受飛機升力限制。

（2）最大著陸重量（MLW）：飛機在著陸時允許的最大重量。主要考慮著陸時起落架和地面間碰撞的沖擊力對飛機結構的影響。

（3）最大無燃油重量（MZFW）飛機無燃油時的最大重量。主要考慮翼根強度允許的承力限度。

（4）使用空機重量（OEW）： 飛機上除了燃油重量和業載以外的全部重量，包括空勤人員及坐椅資料等全部服務所需的物品的重量。

（5）燃油重量（FW）：飛機所加的燃油的重量。

（6）業載或商載（PL）：飛機用來賺取利潤的商業載荷。包括： 旅客（旅客重量=座位數×旅客平均重量，一般按75Kg計算）、行李、貨物。2.飛機各種重量之間的關系

（1）飛機基本重量＋實際業務載重量=飛機的無油重量（2）飛機的無油重量＋起飛油量=飛機的起飛重量（3）飛機的起飛重量－航段耗油量=飛機的落地重量

3.飛機的起飛重量、著陸重量和無油重量的實際值不應超過各自的最大值

飛機的無油重量≤最大無油重量 飛機的起飛重量≤最大起飛重量 飛機的著陸重量≤最大著陸重量

二、飛機的飛行性能 1.飛機飛行過程

（1）起飛階段：從在跑道端松剎車開始，到飛機離地并爬升到規定高度（1500ft）的過程。

（2）爬升階段：從起飛結束高度爬升到巡航高度的過程。（3）巡航階段:飛機保持巡航高度的階段。

（4）下降階段:從巡航高度下降到起始進近所需高度的過程（一般為1500ft）

（5）進近階段:從規定點開始，在管制員指揮下沿規定路徑減速，下降對準跑道的過程，該過程到飛機以50英尺高度飛越跑道頭。

（6）著陸階段:從飛機以50英尺高度飛越跑道頭開始到接地并在跑道上安全停止的過程。

2.飛機飛行性能

飛機飛行性能包括飛機的速度、高度、航程、航時、起飛、著陸和機 動飛行等性能。飛機作定常（加速度為零）直線運動時的性能稱為基本飛行性能，包括最大水平飛行速度、最小水平飛行速度、爬升率、升限和上升時間等。

（1）最大飛行速度(vmax)：在一定飛行高度上,飛機所能達到的最大定常水平飛行速度，常用馬赫數表示，是飛機的重要性能指標之一。（2）最小飛行速度(Vmin)：在一定飛行高度上能維持飛機定常水平飛行的最小速度。Vmin越小，飛機的起飛、著陸和盤旋性能越好。由最小水平飛行速度到最大水平飛行速度的間隔，稱為飛機的飛行速度范圍。（3）爬升率：在一定的飛行重量和一定的發動機工作狀態下，飛機在單位時間內上升的高度。

（4）升限：飛機能進行平飛的最大飛行高度，有理論升限與實用升限兩個概念。

(5)上升時間：飛機從一個高度爬升到另一高度所需的時間。【課堂小結】

民用飛機的基本性能包括載重性能和飛行性能，載重性能是民航飛機的重要性能指標，是飛機經濟性的首要前提。民航飛機在安全地滿足飛行性能基礎上，要求經濟性、可靠性、舒適性。飛機的飛行性能對于軍用飛機尤為重要。【作業】

背飛機四種重量和業載英文簡寫，下次課抽查。【板書設計】

任務9 民用飛機的性能

一、飛機的載重性能 1.飛機重量的定義 2.飛機各種重量之間的關系

二、飛機的飛行性能 1.飛機飛行過程 2.飛機飛行性能

第四篇：民航概論教案魏全斌版第一章2

導入：采用故事導入法，我們的課程和飛行有關，大家想想能給大家講個跟飛行有關的故事嗎？先根據嫦娥奔月、伊卡洛斯等古代神話，引出人類飛行活動的產生和發展，然后講解民用航空發展歷程和中國民航的發展概況。

講授新課

第一章 第二節 航空發展史

一、人類的飛行夢想

（一）在中國：

春秋時期（-770----486）公輸般

《墨子》一書中有這樣的記載：“公輸子削竹木以為鵲，成而飛之，三日不下。”就是說魯班制作的木鳥，能乘風力飛上高空，三天不降落。這可不可以認為，是原始航空科學的先頭兵。

宋代

明代的萬戶就曾利用風箏加上火藥作為推力進行航天飛行試驗。萬戶是中國明代的一個官吏，當時他曾將風箏與火藥制成的火箭結合使用，進行升空嘗試。萬戶在一把座椅的背后裝上47枚當時最大的火箭，他將自己捆在椅子上，兩只手各拿一只大風箏，然后點燃火箭，以借火箭的前進推力，加上風箏上升的力量飛向上空。雖然萬戶的實驗失敗了，但作為人類第一次用火箭作動力飛行的嘗試，卻不失為一個偉大的事件。為了永遠紀念萬戶的功績，國際天文聯合會將月球背面的一座環形山，命名為“萬戶山”。

明代

竹蜻蜓”。它是由一根竹棒和一個（或幾個）竹片構成的，竹片被削成了向同一方向的傾斜面。因此，當用孩子們雙手夾住竹棒使勁一搓時，“竹蜻蜓”就會旋轉著飛向空中。隨著慣性減弱、轉速降低，“竹蜻蜓”又會旋轉著穩穩地落回地面。大約到了明代的時候，中國的大約到了明代的時候，中國的“竹蜻蜓”傳到了歐洲，被稱作“中國的飛行陀螺”。

（二）在西方：

在歐洲的文藝復興時代，在達·芬奇的扎記中記載了他對滑翔升空的構想。據說他曾經花了20多年觀察與研究鳥、蝙蝠、昆蟲的飛行，并且計劃將他的發現寫成一本著作。1505年，達·芬奇寫成了研究手稿《論鳥的飛行》。達·芬奇是 大畫家，在這篇論文中，圖文并茂。他指出“由于大氣本身是具有可壓縮的性質的物質，當有某種物體以比它的流動更快的速度拍擊大氣時，它就要受到壓縮。”還指出“除非翅膀拍擊空氣的運動比空氣壓縮時自身的運動速度快，否則翅膀下的空氣不會變得很密，因此鳥就不會在空中支承自己的重量。”達·芬奇在這里已經有了作用與反作用的思想，即鳥的翅膀拍擊空氣，空氣給鳥的翅膀以升力。達·芬奇還研究了鳥的羽毛的結構，他的結論是：羽毛的排列特點是當它向下扇動時，結構是密的壓縮空氣的效果顯著；而當翅膀上揚時，羽毛變的疏散以減少空氣阻力。

達·芬奇還觀察到在山谷或一定條件下會產生向上的氣流，鳥經常利用這種上升的氣流，高飛而又節省力氣。他進一步注意到鳥一般都是逆風而很少順風飛行。他說：“鳥逆風飛行可以不必扇撲翅膀，這得益于下降時下面的氣流。利用放松運動使之處于氣流之上。”他在這里已經有了空氣動力產生升力的萌芽，這是極可寶貴的體驗。

此外達·芬奇還對鳥的起飛、降落、轉彎、滑翔等動作，并且給了許多合理的解釋。

根據鳥的飛行原理，達·芬奇設計了飛機、降落傘、直升機。他考慮最多的是撲翼機，他說：“鳥是一架按數學定律工作的機器，人具有復制這架機器全部運動的能力。它的強度可能不會符合，因為缺少維持平衡的動力。我們可以說，人們建造這種機器不缺少任何東西，只有鳥的生命除外。”后來的歷史發展證明，達·芬奇的這個論斷是十分正確的。

二、靜力飛行——氣球時代

1709年8月5日，巴西人古斯芒神父用粗帆布制成一個吊有吊艙的熱氣球，以麥稈和羊毛為燃料，在葡萄牙做了熱氣球升空表演，這個熱氣球號稱是“世界上最早的熱氣球。”

1782年11月25日，法國的蒙格爾菲兄弟利用點燃麥稈后產生的熱氣，使一只蒙有紙皮的熱氣球升空，這只熱氣球被公認為世界上第一只成功飛行的熱氣球。

1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場人聲鼎沸，蒙哥爾費兄弟做了一場轟動一時的表演，連法國國王路易十六也帶著滿朝文武來觀看。廣場上有一 只用紙和布糊成的大氣球，氣球直徑12米、高17米，模樣像一個柄朝下的大鴨梨。氣球下面吊了一個盆狀的大柳條籠子，里面有三位光榮的“乘客”——一只雞、一只鴨和一頭羊。

兄弟倆點燃了放置在氣球下面的柴禾等物，熱氣沖進了氣球，于是氣球緩緩上升到500米的空中。在激動的觀眾面前，這只氣球用8分鐘時間飛行了3公里后，安全降落在城外的草地上。

路易十六見狀喜出望外，決定下次升空要作載人飛行。為防止意外，他提出讓兩名死囚先坐進吊籃。誰知，他的提議引起群情嘩然，誰都不同意讓死囚去享受人類第一次升空壯舉的榮譽。經過激烈競爭，化學教授羅齊埃和陸軍少校達爾朗德乘上了熱氣球。這個具有歷史意義的時刻是：1783年 11月21日下午1點54分。

兩人乘坐的熱氣球形狀為橢圓形，直徑15米，高22米。在幾萬名觀眾的歡呼聲中，他們升上300米左右的天空，飛越了塞納河，飛行25分鐘后，他們安全降落在蒙馬爾特。

這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

蒙哥爾費熱氣球不久便與17年前英國人亨利·卡文迪什發明的另一種使用氫氣的易燃空氣氣球結合了起來。法國物理學家查理首先進行了這項實驗。他研制出了以氫氣代替熱空氣、產生浮力的氣球，而且采用了在絲綢上涂橡膠的方法制成的氣囊。1783年12月1日，他的氫氣球從巴黎杜伊勒利宮起飛，平安地飛行了43公里，實現了首次氫氣球載人飛行。氫氣球的性能明顯比熱氣球好，后來得到了迅速發展。

早期的氣球主要用在軍事上，首先是通信聯絡和偵察。1871年普法戰爭中巴黎被圍，法國人曾用氣球將人員和信件送出包圍圈。第一次世界大戰中，系留氣球被廣泛用來當作監視對方的空中平臺。氣球還曾用于防空和轟炸。

三、靜力飛行——飛艇時代

1852年9月24日英國人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現代飛 艇設計的鼻祖。

1900年7月德國的齊伯林以鋁為構件的硬式飛艇試驗成功。時速達每小時30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。齊伯林的飛艇幾經改進，到191 年的齊伯林七號，裝有420馬力的發動機，時速大約每小時58公里，并且被用于第一次世界大戰，去對法國作戰。

四、動力飛行時代

在達·芬奇系統地研究鳥的飛行之后的數百年間，人們似乎忘掉了航空。特別是，在18世紀末，當法國人乘氣球升空得到成功，并熱衷于研究靠氣球飛行、又逐步并取得進展的時候，在法國沒有人再關心飛機飛行了。

到了19世紀初，英國人喬治·凱利（George Cayley,1773－1858）才又提出這個問題，而且比達·芬奇更前進了一步.1796年，他設計、制造了以彈簧為動力的直升機模型并試飛成功。

1809－1810年凱利分三次在英國的《自然哲學、化學和技藝》雜志上發表了題目為《論空中航行》的論文。這是世界上最早的航空論文，也是世界上現代航空的標志。所以凱利后來被人們稱為“航空之父”。后來，在凱利逝世后的半個世紀，美國的萊脫兄弟實現了飛機飛行，大萊脫曾說過：“我們設計的飛機，完全按照凱利爵士的非常精確的計算方法。”所以后來西方的航空專家都稱凱利為航空之父。

蘭利（Samuel Pierpont Langley,1834－1906）是美國的職業科學家，起先曾從事土木工程工作，后來靠自學成為著名的天文學家。

蘭利將他的研究結果寫成一本書《空氣動力學實驗》，于1891年由華盛頓的斯密森學會出版。這本書是最早的比較系統的實驗空氣動力學著作，對后來的飛機研究者，包括萊特兄弟影響很大。

除了實驗室研究外，蘭利還動手做飛行試驗。萊特兄弟的飛機

美國在俄亥俄州開自行車修理店的萊特兄弟為德國的利林塔爾的犧牲精神所鼓舞，決心試制飛機。他們首先從制造滑翔機開始，從1899年開始，逐漸改進。1899年，他們寫信給斯密森研究院索取有關航空資料，他們研究前人的經驗，其中包括達·芬奇、喬治·凱利、蘭利教授、馬克辛（機槍的發明者）、查紐特、帕森斯、托馬斯·愛迪生、利林塔爾、阿代爾、等等的事跡與經驗。

最后，他們決心制造裝有發動機與螺旋槳的飛機。經過艱苦的研究，終于制成了4缸8馬力的內燃發動機，并且用樅木制造了螺旋槳。1903年12月17 日在北卡羅來納州的刺鬼山海岸（Kill Devil Hills beach），對他們制成的“飛行者”1號進行了試飛。

“飛行者一號”被公認為人類的第一架飛機，萊特兄弟也被公認為飛機的發明人。

馮如（1883－1912）廣東恩平人，12歲赴美當童工，后在一家工廠當工人。經過數年的自學研究，積累了不少機械制造方面的知識。1906年，馮如在舊金山與當地華僑和親友集資創辦飛機制造公司。1907年，廣東機器制造廠在美國奧克蘭市成立，從事研制飛機。經歷了6次失敗后，在1911年初，于奧克蘭市成功地進行了多次航空表演，而且創造了時速105公里的新記錄。當時孫中山先生也在美國，觀看了他的飛行表演，在觀看后發表講話時對馮如的成功大加稱贊，鼓勵他回國為祖國服務。1911年3月馮如回國，不幸在1912年8月25日的一次飛行表演中因飛機失事而犧牲。

第三節

民航的發展歷程

一、民航的初創時期（1919-1937）

一戰前：世界一戰1914年之前，飛機出現后基本上是一種娛樂的工具，主要用于競賽和表演，飛機技術發展緩慢。

一戰中：世界一戰1914年—1919年極大刺激了航空工業的大發展。飛機在一戰中先是用于為陸軍部隊服務的空中偵察，后來飛機上裝上機槍，用于空中格斗，最后飛機又帶上炸彈，去轟炸敵方的地面陣地和敵方地面部隊。在一戰中誕生出偵察機、戰斗機、轟炸機、強擊機和教練機。一戰初期，參戰各國約有飛機1500架，而到戰爭末期，各國在前線作戰的軍用機達到8000多架。4年中，交戰雙方用于作戰的飛機有近二十萬架之多。在一戰中，飛機的性能有了很大的提高。飛機速度在1914年時一般是每小時80～115公里，4年后增至180～220公里；飛行高度從200多米提高到8000米；飛行距離從幾十公里增大到400多公里。

一戰后至二戰：一戰后，各國把飛機的軍事用途逐漸轉到民事用途上。1919年8月25日，英國的飛機運輸和旅游公司首次開辟了定期國際航班，航線是倫敦—巴黎。所以1919年公認為民航正式開始的一年。1920年中國開通第一條國內航線北京—天津段。1919年至1930年為民航興起初創的時代。

1927年，美國人查爾斯.林白橫越大西洋飛行：NYC—PAR 二戰中：世界二戰1939年—1945年中斷民航的正常發展，但是二戰也極大刺激了航空工業的發展和航空技術的進步。

二、民用航空的大發展時期（1945—1958）

1945-1958年，世界民航進入恢復并大發展的時期，具體表現為：

1、大批具有重要國際地位的民航組織成立，如ICAO的成立。1944年芝加哥會議后確定1947年成立ICAO。

2、民用航空運輸網絡開始形成。全世界各位大力開始發展民用基礎設施設備，如機場的新建、空管技術的進步、世界航線網絡的建立等。

3、民用飛機的不斷研發制造，商業航空飛機機型改進換代速度快，通用飛機機型也取得巨大改良發展。

4、噴氣飛機投入商業運營。1939年德國最早研發出噴氣飛機。1949年，第一架噴氣式民航客機──英國的 “慧星”號首次飛行，從此，人類航空史進入了噴氣機時代。1958年泛美航空最早讓B707投入商業運營，使民航運輸業進入新的發展時代。

5、中國在1970年代初彷造了兩架外觀、大小都與B707非常相似的飛機。采用的也為B707使用的普惠引擎，稱為運十。

三、全球化、大眾化的發展時期（1958年至今）

噴氣飛機進入民航，使整個民航系統發生變化。

首先對于航空公司，由于噴氣飛機的出現，使得遠程、大眾化和廉價的航空運輸成為可能，在巨大的需求和利潤驅使下，航空公司積極地開拓市場，參加國際競爭。在發達國家出現了大量航空公司，并最后形成了數十個大型的航空公司。發展中國家也把參與國際航空市場作為國家尊嚴和地位的象征，全力支持國家航空公司的發展，使民航事業一片繁榮。

其次對于機場系統，由于噴氣飛機的尺寸、重量、噪聲帶來的問題，舊的機場已不適合使用。改造舊機場，適應噴氣機，興建新機場，滿足不斷增大的客流、貨流，成為一個不間斷的過程。時至今日，這個潮流仍在繼續。

第三對航行管理系統的各部分，從航行管制到航路建設、航行情報，都要跟上噴氣時代的速度和容量，因而整個系統都進行著改造和更新。

第四更多更大更先進的噴氣式飛機投入民航市場。民航運輸的快速、經濟、安全、舒適等優勢逐漸體現出來。

各國間加強民航國際合作，開拓國際航線網絡市場，形成大的跨區域的航空聯盟，使全球民航運輸進入全球化、大眾化時期。

第四節 中國民航的歷史發展概況

一、舊中國時期

1909年馮如在美國駕機成功試飛，1911年馮如回國制造飛機，于1912年為革命犧牲。1913年中國自行設計第一架飛機成功試飛。

孫中山先生提出“航空救國”的理念，大力發展航空事業。

1913年—1926年國內共開辦了6所航空學校，國內開始大力發展航空業。1919年中華民國成立航空事務處，1920年開通北京—天津航線，這是我國國內第一條民航航線。1929年成立中國航空公司，簡稱為中航。1931年國民政府與德國漢莎航空成立歐亞航空公司。1933年兩廣政府牽頭聯合云南、貴州、福建政府成立西南航空，并于1936年開通我國第一條國際航線：廣州—河內

抗日戰爭期間，從1937年抗戰爆發后到1941年兩航被完全破壞。中航的轉折點在1941年12月7日爆發的太平洋珍珠港偷襲事件后，事變后，中航在駝峰航線中得到發展機會，并逐漸壯大起來。1942年春，"中航”通過戰時的“租借法案”，先后從美國得到兩批共52架運輸飛機，并同駐遠東美軍簽訂了承運援華軍用物資的合同，飛越中印緬邊境的喜馬拉雅山脈和橫斷山脈之間象駝峰一般的崇山峻嶺，開辟了昆明至汀江、宜賓至汀江、瀘州至汀江和重慶至昆明至汀江至加爾各答等主要航線。從1942年5月到1945年9月，共飛行了幾千架次，運輸物資74810噸，其中，從美國經印度輸入我國的有汽油、軍火、藥品和機械設備等；同時，由我國輸出的有豬鬃、桐油和茶葉等貨物。這對支援當時正在進行艱苦抗戰和國際反法西斯戰爭，都起到了積極的作用。這一舉世聞名的“駝峰運輸”，在抗戰期間，對培養航空運輸的技術業務人員，改進空運裝備和設施，都起過較大的推動作用。到1945年8月日本投降時，“中航”已擁有C-47型和C-46型飛機共45架，并有經過實際鍛煉的一批空地勤人員，為戰后進一步發展航空運輸業務打下了基礎。

1948年12月，以上海為基地的中國、中央兩航空公司陸續搬離上海。中國航空公司的總公司遷至臺南，機航基地遷至香港；中央航空公司的總公司遷至廣州，以后也遷至香港。

二、新中國時期

1.計劃經濟時期（1949年—1978年）

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。2.改革開放后的快速發展期（1979年—至今）

1980年，鄧小平指示：“民航一定要企業化”，從此民航正式脫離軍隊建制。1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。

課堂練習：1、2、3、民用航空從何時開始？噴氣飛機何時由哪國率先研發制造出來？ 簡述民航大發展時期的表現特點。

簡述民航的全球化、大眾化時期的表現特點。

課后作業：1、2、3、簡述抗日戰爭中的駝峰航線對于抗戰的重大戰略意義。簡述兩航起義歷史事件。

簡述建國后民航的兩次重大改革。

第五篇：民航概論教案打印版

沈陽民族職業學校 第一章 總

論

第一節 本課程的研究內容、目的與方法

一、研究內容

1、航空：活動僅限于大氣層內，大氣層的厚度從地面算起為150~200KM；

其中民航的巡航高度為13.5~18KM；思考：第一架飛機的產生時間？？

航天：沖出大氣層，進入太空，擺脫了重力的約束，進入宇宙。

思考：民航屬于哪個范圍？

2、主要內容：

航空及民航的發展史；（航空工業的發展；國外、國內民航業的發展；民航管理體制）航空器（飛機）的構造及飛行的基本原理； 航空器活動的環境及導航；（大氣層的氣候現象對航空的影響）空中交通管理；

機場（候機樓、海關、飲食、安全保衛、事故援助等）； 航空運輸；（客、貨運；航空公司；航空法規）適航管理； 通用航空

二、目的：

1、達到的教學目標；

2、介紹一下航服專業的就業方向：空乘；候機：檢票、安檢；機場餐飲；售票；導游課解；民航客貨運輸；航空市場營銷與策劃；

三、研究方法：

圍繞民用航空來掌握；作為總體性課程要有全局視野；

第二節 民用航空的基本概念

一、民用航空在航空業中的位置(一)航空業包括：

航空器制造業：A300---600，空中客車飛機公司（歐州）；B737—200，Boeing波音飛機公司（美國），麥道公司等。

軍事航空：執行保衛國家領空；（空軍，第一次，第二次世界大戰時）

民用航空：航空運輸（飛機：客運，貨運（包括：救災貨資急用，鮮活物品如昆明鮮花，民用航空又可以分為商業航空（航空運輸）和通用航空。

（二）民用航空的定義

1、定義：使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察和海關）以外的所有航空活動稱為民用航空。

2、民用航空包括 商業航空：（航空運輸）是指以航空器進行了經營性的客貨運輸的航空活動，商業活動以盈利為目的。介紹它的發展前景。

通用航空：商業航空（航空運輸）作用民用航空的一個部分，劃出去之后所剩下的部分。

3、通用航空包括： 航空作業：

工業航空：航空物探，航空吊裝，航空環境監測等。農業航空：灑農藥，例：噴灑農藥的飛機，人工降雨。

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航空科研和探險活動；

航空在其他一些領域中的應用。其他類通用航空

公務航空：例：世界500強企業中大多數企業具有飛機（不包括航空公司）。政府行政官員及企業自備飛機； 私人航空

飛行訓練：培養飛行員。

航空體育活動：跳傘，滑翔機。

二、民用航空系統的組成。

（一）政府部門：（民航總局）

1、性質。

2、職責：管理內容

a 制定民用航空法，并監督執行。

b 對航空企業進行規劃，審批和管理。如：成立航空公司（東星）要經民航總局審批。c 對航空路線進行規劃和管理。

d 制定技術標準，調查處理民用飛機飛行事故。e 代表國安管理國際民航的交往和談判。f 對民航機場進行統一的規劃和管理。

g 對民航的各類人員制定工作標準，頒發執照，并進行考核，如維修人員執照，維修檢驗人員執照。要進行兩次考試，一次是基礎知識考試和機型專業知識考試。

(二)民航企業：主要指航空運輸企業，即航空公司，例：國內的航空公司：東航，南方航空，介紹一下“東星航空公司”（私營）

（三）民航機場

思考：機場和航空公司的關系？

1、機場是一個帶有贏利的企業性質，同時也帶有為地區公眾服務的事業性質。一般是地方政府管轄下的半企業性質的機構。例如：北京首都國際機場；廣州白云國際機場；上海虹橋國際機場。

2、機場分類：機場一般分為軍用機場和民用機場。民用機場分為航空港、單位或私人機場兩大類；航空港又可以分為空港（大型的民用機場）和航站（小型的航站）。

3、機場管理模式：

民航總局和地方管理局直接管理。（中央和地方聯合投資建設）地方政府管理。

中央和地方股份制管理。（聯合投資興建，按出資比例實行股份制管理，例：南京機場，由地方政府控股。）

（四）參與通用航空各種活動的個人和企事業單位

總結：民用航空系統是一個復雜的大系統。其中航空公司和機場的關系：

1、協議關系（合約關系）：航空公司根據航班、客貨運載量，使用機型等情況，與機場當局就機場的旅客侯機或貨物倉儲場所的使用或租賃，飛機起降與停放、車輛使用、安全檢查、登機門、入口、柜臺等一系列有關設施使用和費用進行商談，簽訂合同。機場按協議提供服務，航空公司按協議支

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付費用。協議期限有的可長達20至30年。

2、股份關系。在新建機場的過程中，有的機場要求航空公司出資，風險共擔。思考：（何謂股份制）

第三節 民用航空的歷史及發展

一、航空業的民展史 1、1783年，法國的蒙哥爾菲（Montgolfier）兄弟，載人熱氣球（用于商業，旅游，觀光）。德國人用此運送郵件和乘客，這民民用航空的開始。2、1852年，法國，飛艇，由人進行操縱的有動力的航空器。3、1903年，美國，萊特兄弟，飛機，（盡管在空中停留的時間不到一分鐘，但飛機誕生了。4、1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。5、1914---1918年，第一次世界大戰，促進了航空技術的發展。6、1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。7、1919年，德國，首先在國內民航運輸，后成立了“國際航空運輸協會” 8、1933年，美國，林白，橫越大西洋，首次進行了洲際飛行。

二、民用航空的大發展時期。

1、國際航空迅速發展。1944年芝加哥公約（國際民用航空公約）：是現行航空法的基本文件。且成立了國際民航組織。1944年有54個國家參加，到1987年時有180多個國家參加。該公約主要內容包括以下方面： a主權原則。b航空器的國籍。

c規定國際航空的統一標準。如：海關，關稅，d遇難的搜救、救援和事故調查。e民航組織的章程條款。

2、機場和航路網的基礎設施建設。

3、直升機進入民航服務，開辟了民航的新領域。

4、噴氣機的應用。

例如：1956年蘇聯的圖104投入航線，1958年美國的B707和DC—8投入航線，噴氣航空時代開始了。

B707為例，速度900-1000公里/小時，航程為12000公里，乘客為158人。

三、民用航空的全球化，大眾化時期。

1、噴氣機進入民航，使民航系統發生了變化，a航空公司方面：噴氣機的出現，其遠程、大眾化，使廉價的航空運輸成為可能。b機場方面：改造和新建機場。飛機的大型化使原有的機場不能滿足飛機起降的要求。c航行管理的加強：航行情報。導航（目視、儀表）、航路航線網。

2、噴氣機發展迅速，朝著大型化的方向發展：（尤其是1970年波音B747）。

第四節 中國民航的歷史發展概況

一、舊中國時期（1920---1949年）

沈陽民族職業學校 1、1910，制成了1架飛機（馮如，旅美華僑），開始了中國的航空事業。2、1920，北京---天津，我國第一條航線。3、1936年底，全國共有航線里程超過2萬公里。

4、抗日戰爭期間終止了民航在全國范圍內的發展。

二、計劃經濟時期（1949-1978）

1、1949.11，中央軍委民航局成立，2、1954年，更名為中國民航總局，仍屬于空軍的領導 3、1949-1965期間，民用航空是軍事航空的從屬單位 4、1965—1976 文化大革命。

三、改革開放時期（1978---至今）。1980年民航正式從軍隊的領導轉為政府的領導。分為三個階段。

1、1978-19872、1987-1997 3、1997---至今

補充：

一、國際民用航空運輸管理機構（ICAO）

1、國際民用航空組織。

2、總部設在加拿大蒙特特利爾，3、成立

4、ICAO是主權國家政府間的國際性組織，我國是會員國；

5、宗旨和目的；

6、ICAO的主要工作。

二、國際航空運輸協會（IATA）

1、由航空公司在1945年成立的非政府組織；

2、目的：

3、組織機構；

三、中國民用航空管理機構：中國民航總局

四、介紹我國民航2005年大記事

第一章習題：

填空：

1、ICAO的含義是（）；IATA的含義是（）；中國民航總局通常縮寫為（）；

2、我國民用航空器的國籍籍標志是用（）來表示。3、1903年美國的（）發明了飛機； 判斷：

1、飛機的注冊編號即飛機的登記標志可重復使用，但不能出現重號。

2、飛機在起飛和著陸時是迎風進行的，但在巡航時，駕駛員則希望是順風進行。

3、航空運輸是最安全的運輸方式。思考與問答：

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1、民用航空系統的組成部分包括哪些？

2、通用航空包括哪些？

3、機場和航空公司之間的關系？

4、我國民航業民展的歷史？

第二章 民用航空器

第一節 民用航空器的分類和發展

一、航空器的分類

1、飛行器：由人制造的能飛離地面，在空間進行由人來控制的飛行物體。分為航空和航天。

2、分類，見書上第12頁圖表

3、民用航空器（飛機）的分類：分為商業飛行的航線飛機和用于通用航空的通用航空飛機。a航線飛機（運輸機）：分為客機，貨機，客貨混裝的運輸飛機。航程的遠近，分為，短程；中程；遠程 發動機的不同分為：活塞式和噴氣式。我國還分為，干線和支線飛機。b通用航空飛機

可分為公務機、私用飛機、農業機、教練機、多用途輕型飛機。

二、民用航空器的使用概況和使用要求。

1、使用概況

2、使用要求 a安全性 b快速 c經濟性 d舒適程度

第二節 飛行的基本原理

一、飛機升力的產生。

1、升力的主要來源是機翼，原理是基于伯努力定理。

2、伯努力定理推導的結論：

3、機翼升力的產生：

4、介紹迎角。

二、飛機上的作用的力

1、重力

2、升力

3、推力

4、阻力

三、高速飛行的問題

1、激波

2、音障

3、馬赫數：飛機飛行的速度與當地音速的比值；

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4、掠角

四、飛機的飛行控制

1、飛機的平衡

2、穩定性 a 縱向的平衡 b 偏航穩定性 c.橫向的穩定性 d飛機的操縱性。

第三節 飛機的基本結構---機體

一、機體主要包括：機身、機翼、尾翼、起落架；

（一）機翼

1、作用：

2、相關概念：翼尖、前緣、后緣、翼展、翼根；

3、機翼的四個組成部分。

4、根據機翼在機身上的安裝的部位和形式，可以將飛機分為：上單翼飛機、中單翼飛機、下單翼飛機；

5、安裝角：

（二）機身：主要包括駕駛艙和機艙。

（三）尾翼：水平尾翼和垂直尾翼

（四）起落架

1、作用：支撐飛機；起飛等在地面上的移動；承受著著陸時很大的沖擊力。

2、組成：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置。

第四節 飛機的動力裝置和電子儀表裝置

一、航空發動機的分類有：活塞式發動機、噴氣式發動機

（一）活塞式發動機

1、基本原理

2、性能指標

3、應用

（二）空氣噴氣式發動機

1、基本原理

2、發動機的性能

3、發動機的安裝：機翼根部或中部的短艙內；機翼下發動機的吊艙中（翼吊布局）；機身尾部（尾吊布局）；

二、輔助動力裝置APU

三、電子儀表裝置

電子儀表按系統可分為：通信系統、導航系統、飛行控制儀表系統。

（一）通信系統。

1、用途：

2、包括： a 甚高頻通信系統（VHF）； b高頻通信系統（HF）（遠距離可達數千里）； c選擇呼叫系

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統（SELCAL）； d音頻綜合系統（AIS）

（二）導航系統

1、導航的含義：飛機按照預定的航線，準確到達預定位置，完成航行任務的方法。

2、導航系統：

3、民航飛機上的導航設備包括：a羅盤系統;b.測距機； c無線電高度表； d甚高頻全向信標系統； e儀表著陸系統； f氣象雷達； g應答機

（三）飛行控制儀表系統

1、飛機的控制儀表設備提供飛機的各種信息和數據，使駕駛員及時了解飛行情況。

2、大氣數據儀表： a氣壓高度表； b速度表； c大氣溫度表； d大氣數據計算機

3、姿態指引儀表。

4、電子綜合儀表

a 電子綜合儀表的眾多優點：P71 b電子航空儀表系統包括：電子飛行儀表系統，發動機指示與機組警告系統；

5、飛機的自動駕駛和自動駕駛儀。

6、綜合電子控制設備：飛行管理計算機系統（FMCS）

7、飛行信息記錄系統（黑匣子）。a飛行信息記錄系統包括： b儲存，c顏色

d黑匣子性能

e一般裝在垂直尾翼的機身后段 f用途

第五節 飛機的其它系統一、電氣系統：用電設備有：

1、主要有電動機

2、儀表電源

3、照明系統：

a外部照明：有航行燈、著陸燈、滑行燈、防撞燈和機翼檢查燈 b.內部照明：

c電加熱設備：約占飛機用電的50%以上，如用電除冰、加熱食品等；

二、飛機座艙環境控制系統。包括：氧氣系統、增壓座艙和空調系統。

三、燃油系統

1、大型飛機耗油量很大，B747每小時為9-10T，采用壓力供油方式。

2、有的大型飛機使用整體油箱。載油較多，例如B747最多載油163噸；

四、民用飛機的客貨艙設備

1、客艙：

a好壞的評判標準。b.布局：

c客艙的等級：頭等艙、公務艙、經濟艙； d.設施的配備是按照旅客的人數配置的

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2、貨艙。專門設計的貨運飛機：B747F，3、客貨混合型

第六節 民航飛機的性能

一、飛機的飛行過程

1、滑行和起飛：決斷速度的含義

2、爬升。

3、巡航階段。

4、下降階段。

5、進近和著陸階段。

二、飛機的各種重量的關系。

（一）飛機重量的各種定義。

1、最大起飛重量（MTOW）

2、最大著陸重量（MLW）

3、最大無燃油重量（MZFW

4、使用空機重量（OEW

5、業載：

6、燃油重量

（二）各種重量之間的關系。見書上P121上的例題；

三、業載航程圖

四、飛行的速度和高度。

1、速度：高亞音速度M=0.75---0.92

2、飛行高度

3、經濟性能：燃油利用率；維修性和可靠性；適應性；飛機的初始成本

4、安全性

5、舒適性：見P130客艙布局方案

第二章習題：

填空

1、ICAO規定飛機遇難呼救頻道為（）；

2、在儀表飛行規則下，飛機著陸時通常是在（）的指示下著陸；

3、ICAO規定，飛機進入航線后一律使用（）；飛機在某一指定機場起飛、著陸時使用（）高度；

4、馬赫數是指（），現在民航中使用的客機多為高亞音速客機，其M值為（）； 5、1英時=（0.305）米；1英里=（1.609）公里；1海里=（1.853）公里

6、機體通常包括（）、（）、（）、（）； 判斷：

1、通常民用客機上沒有降落傘，但有救生衣。

2、航線上在用的大型噴氣貨運飛機基本上都是增壓艙。

3、飛機外部照明的航行燈左翼翼尖處燈的顏色為綠色。

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4、現代客機備有污水箱，廢水不排出機外。

5、為了避免產生局部激波，飛機通常采用后掠機翼。

6、使用空機重量不包括空勤人員的重量。思考：

1、飛行信息記錄系統（黑匣子）的記錄內容、顏色、性能和用途？

2、飛機的飛行過程包括哪幾個階段？其中決斷速度是指什么？

3、介紹機體的組成部分，其中機翼和起落架的作用？

4、評價發動機的性能指標！

5、高空溫度較低，空氣稀薄，而且飛行時所有門窗都是社會密封的，可是乘客去不覺得胸悶，喘不上氣來，那么飛機上的新鮮空氣從何而來？

6、為什么有時飛機在跑道端遲遲不起飛？

7、夜航為什么是安全的？

第三章 航空器活動的環境及導航 第一節 大氣層及地球的有關知識

一、大氣層的構造

1、大氣層：0~100公里（航空活動）

近地空間：100——2000~3000公里 電離層和逸散層（載人航空器）

2、大氣層的構造：對流層、平流層

對流層：也稱為變溫層，海平面算起平均高度為11公里，這是航空器活動的主要區域，有云、霧、風、雪等氣候現象；

平流層：下部同溫層，溫度相同，為—56.5；因為無水蒸汽，故無有云、霧、雪等氣候現象；

二、航空器活動的空間。

1、航空器活動在對流層和平流層下部；（0~18公里）；

2、無增壓艙的小型號飛機：）0~6公里

3、大型和高速的噴氣客機：7~13公里

4、超音速和一些高速軍用飛機：13.5~18公里

三、大氣的物理參數：（氣壓、密度、溫度、音速）

思考：氣壓、密度、溫度、音速對飛機飛行將會產生什么影響：

1、大氣壓力：隨著高度的增加，壓力降低；

2、大氣溫度

3、空氣密度

4、音速

四、國際標準大氣和飛行高度的確定。

1、飛行高度的確定：飛行高度是根據氣壓的大小推算出來的。

2、場壓高度：飛機起飛、著陸時要使用的高度；

3、巡航高度：ICAO規定飛機進行航線以后一律使用標準氣壓高度；

五、航空氣象知識

思考：飛機飛行受哪些情況的影響？

1、影響飛行活動的天氣情況：云、能見度、霧、降水、風、沈陽民族職業學校

2、對飛機產生嚴重危險的氣象： a雷暴：暴風雨、閃電；

b風切變：風的速度和方向的突然改變； c顛簸：不穩定的氣流的上、下運動； d晴空湍流

e飛機后面的尾流（大飛機尾流可延伸300米左右）。

六、距離與航線。（P132）

1、距離：

1海里=1.853公里； 1英尺=0.305米； 1英里=1.609公里

2、航線：大圓航線和等角航線。

大圓航線：大圓航線的距離最短，故常被采用； 等角航線：航線角不變。

第二節 時間

一、回顧地球的有關知識：經線、緯線及地球自轉等

二、時間和時刻。舉例說明：

三、時刻的種類及其相互關系

1、地方時：人們把太陽正對頭頂，即當地經線正對太陽的時刻，作為正午12時，正背太陽的時刻做為0時；

2、區時

3、北京時間：東8區區時為我國的標準時間。

4、世界時

5、協調世界時：國際民航組織規定，國際航線統一使用協調世界時

四、國際日期變更線

見書上P149圖。

第三章習題： 填空

1、大氣層包括：（）、（）；

2、風切變指：（）；顛簸指：（）；

3、飛機23：20起飛，0：40到達，時間應表示為起飛：（2320），到達（0040）

4、民航中航線通常有兩種表示方法，是（）和（）

5、國際民航組織規定，國際航線統一使用的時間為（）；我國北京時間為（）區時。6、1英尺=（）米；1英里=（）公里；1海里=（）公里

思考：

1、航空器的活動空間范圍？

2、對飛機產生嚴重危險的氣象有哪些？

3、常用的航線有哪兩種，各自的優點有哪些？

沈陽民族職業學校 第4章 空中交通管理 第1節 概述

一、空中交通管理的發展階段。1、1903—1934 ：目視飛行 2、1934---1945 ：機上裝了無線電通信、儀表等設備；儀表規則飛行；程序管制； 3、1945—20C 80：ICAO成立；雷達技術應用；儀表著陸系統應用； 4、20C 80以后： 航路流量越來越大； a空中交通管制： b空中交通管理：

二、空中交通管理的任務和組成。

1、基本任務。

2、飛機空中交通管理組成： 空中交通服務；空域管理；空中交通流量管理；

第二節 空中交通服務

一、空中交通有兩個特殊要求：

1、不能無限期的在航路上消磨或延誤；

2、國際性的特點。

二、空中交通服務的目標。P147

1、防止航空器在天空中相撞

2、防止飛機和障礙物在起飛、降落及相關區域出現相撞事故。

3、掌握飛行動態

4、為航空器提供信息及情報，5、提供救難服務。

三、空中交通服務的組成

1、空中交通管制服務

a區域管制服務：航路上的管制 b進近管制服務 c機場管制服務

2、飛行情報

3、告警服務

三、間隔標準

思考：間隔在飛機飛行中的重要性，它涉及到哪些方面？

1、含義

2、垂直間隔 a高度層 b高度層間隔

3、水平間隔 a橫向間隔

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b縱向間隔

四、飛行規則P150

（一）通用飛行規則

1、保護人身和財物的安全

2、飛行計劃

3、時間

4、空中交通管制的要求：空管許可、位置報告；

5、避免碰撞：不得飛到與另一個航空器有可能相撞的區域；航路權；機上燈光；機場上空按機場規則飛行；

（二）目視飛行規則

（三）儀表飛行規則：駕駛員看不到其他飛機，管制員負責把這架飛機和其他飛機和障礙物間隔開，在整個飛行過程中處于管制員的控制之下。

五、通信標準

思考：說明通信標準的重要性？

1、頻率分配

2、語言的規范：空中交通管制在國際上統一使用英語；

第三節 空中交通管制服務

一、空中交通管制服務的任務與組織

1、任務：

a目的：防止航空器與航空器及障礙物相撞，保證飛行安全； b任務：P153

2、空中交通控制的組織： a機場控制塔臺； b進近管制室 c區域管制中心

3、空中交通管制的責任和移交 a責任 b移交

4、管制許可 許可的內容：

控制（空中交通流量）許可：

二、機場管制服務

1、機場管制塔臺

2、目的：防止航空器在機場上空或地面運行中相撞。

3、內容：P155

4、機場地面交通管制員職責：

控制機坪上所有航空器的運動；負責給飛機發動機啟動許可；安排著陸飛機行到機坪或候機樓；

5、機場空中交通管制員：

給出起飛、著陸許可；引導飛機的起飛和著陸；安排飛機的起降順序、放行時間；

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三、進近管制

1、控制對象

2、服務任務

3、間隔控制 a離場控制

b等待航線：當進近著陸飛機較多，機場很忙時，飛機要按順序著陸，到場的飛機只能到等待航線上等待著陸

四 區域（航路）管制

五 程序管制 1.飛行計劃 2.目的

3.飛行計劃格式P159 4.飛行進程單

六.雷達控制 1.原理

2.航管雷達的類型：

A一次雷達：機場監視雷達、航路監視雷達、機場地面探測設備。B二次雷達：

3.雷達管制

A目標識別和移交。B雷達間隔：間隔縮小 C雷達協助導航 D雷達交通信息。

第4節：航行情報服務

1.航行情報服務的機構和內容 1.1.機構：航行情報服務中心，1.2.職責：

1.3.服務具體內容：P168

2.航圖 2.1.含義：

2.2.分類：航空地圖： ；特種航圖： 2.2.1航空地圖： 2.2.2.特種航圖

3.航行資料

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3.1.航行資料匯編（AIP）3.2.航行通告 3.3.航行資料通告 3.4.飛行人員資料手冊

4.航空氣象服務 4.1.機構

4.2.改革氣象報告

4.2.1.機場氣象觀測報告 4.2.2.機場預報 4.2.3.起飛預報 4.2.4高空風預報 4.2.5.航路預報 4.5.6.天氣圖 4.5.7.雪情通告。

5、航行情報服務的內容與發送 5.1.內容和提供方式

5.2.航站自動情報服務P173

第5節：空域管理

空中交通服務：著眼于現有飛行活動的引導和管理。

空域管理：作為一個整體，如何充分利用，比如說：空域的劃分，航路的規劃。流量管理：空中交通通暢和提高效率。

1.空域管理 1.1.目標：P174 1.2.空域的類型和劃分 1.2.1.類型： 1.2.2.空域結構 1.2.3.限制性空域 1.3 航路的建設

1.3.1航路交叉數量、航空器在空域內飛行高度層的變化量，飛行器總量要有額度。1.3.2航路建立的原則。P176

2.空中交通流量管理 2.1。目標：

2.2.流量過度增長時會造成： 2.2.1.飛機延誤

2.2.2.延長空中飛行時間 2.2.3.不經濟的飛行

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2.2.4.機場，侯機樓擁擠

2.2.5.航班不能正常、正點運行。

3。原因。

4、措施：P177

第四章習題:

填空:

1、間隔標準指：（）

2、IFR 指：（）VFR指（）

思考:

1、飛機的空中交通管理由哪幾部分組成？

2、空中交通管制服務包括哪些？

3、航行情報的具體內容包括？

4、機場管制的服務范圍？

5、航行情報服務的內容?

第五章 機 場 第一節 機 場

1.歷史概況。主要分成了三個階段。

1.1.1910-1919：1910年德國出現了第一個機場

1.2.1919---1960：機場大量出現，航管，通信要求，塔臺，侯機樓出現。1.3.1960—至今：隨著噴氣式飛機的使用，機場逐步改建和擴建。

2.我國機場發展概況：從其在國內航線網絡中的重要性及其吞吐量情況來看分為：樞紐機場，干線機場和支線機場。

3.機場的分類：

4.空港在經濟發展中的作用。4.1.空港是交通聯系的樞紐 4.2.對投資的吸引能力。4.3.促進當地經濟發展。4.4.使房地產增值

5.空港發展面臨的幾個問題 5.1.資金的籌集 5.2.規劃問題 5.3.管理問題

5.4.環境和噪音污染問題。

沈陽民族職業學校 第2節：空港的構成

1.劃分 1.1.飛行區 1.2.地面運輸區 1.3.航站區

2.飛行區

2.1.劃分：空中部分：機場的空域；地面部分：滑行道、跑道、停機坪、登機門、維護和空中交通管制服務的設施和場地，如機庫、塔臺、求援中心、航空氣象設施。2.2 跑道

2.2.1.機場飛行區等級：兩部分組成。2.2.2.跑道的基本參數。：方向和跑道號；基本尺寸；道面和強度。2.2.3.跑道的附屬區域。：跑道道肩，是指跑道縱向側邊和相接的土地之間有一段隔離的地段；跑道安全帶，這包括側安全地帶和道端安全帶；凈空道。

2.3.滑行道：其作用是連接飛行區各個部分的飛機運行通路，滑行道在和跑道端的接口附近有等待區，為了飛機在進入跑道端等待許可指令。

2.4.機坪：停機坪；客機坪、貨機坪、維修機坪；登機機坪

2.5.飛行區的其它設施：航站導航設施；測量基準點；標高校核位置；航行管制服務的設施；地面維護設施；消防和跑道維護設施。附：

國際出港旅客流程：（蘭州中川機場：旅客流程）

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機場建設費（二層）-------海關、動植物檢（二層）-----簽票及行李托運（二層）---邊檢、安檢（二層）----安檢侯機廳（二層）-----登機（登機橋）。

國內出港旅客流程

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機場建設費（二層）-----簽票及行李托運（二層）---安檢（二層）----侯機廳（二層）-----登機（登機橋）。

3.侯機樓區（航站區）3.1.登機機坪

3.2.登機坪的布局：單線式、指廊式、衛星廳式、車輛運送式、停機位置的設施。3.3.侯機樓

3.3.1.組成：旅客服務區；管理服務區；

3.3.2.旅客管理。一般分為國內旅客，國際旅客和中轉旅客。還可分為出港和進港旅客。3.3.3.行李流程。

4.地面運輸區，空港進入通道，空港停車場，內部道路 4.1.空港進入通道。要保證空港交通的通暢。

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4.2.空港停車場和內部通道。

4.2.1.空港停車場：接送旅客的人，以及空港工作人員的車輛，出租車，停車場必須有。4.2.2.內部通道：

第3節：空港的運營和管理

1.空港的管理體制： 1.1.國家管理

1.1.1含義：國家的民航主管當局直接管理航空港。

1.1.2.缺點：和當地政府，經濟聯系不密切，易形成矛盾。1.1.3.我國現狀：大部分空港劃為地方政府管理。

1.2.當地政府管理

1.2.1.目前世界上大部分空港采取了這種形式。1.2.2.優點

1.2.3.缺點：和空管當局及非本地的航空公司產生利益上的矛盾。

1.3.私人管理

1.3.1.現狀：在國外的一些小型空港實行，國家也逐步采用這種形式。1.3.2.優點：效率高。

1.3.3.缺點由政府進行規劃，以獲取利潤為目的，易忽視社會效益傾向。

2.空港的收入來源 2.1.飛機起降費收入

2.1.1.航空公司與機場之間的關系

2.1.2.機場企業進入市場的壁壘較大，機場具有一定的壟斷性

2.1.3.2003年的數據：三大樞紐機場起降收入占總業務收入的60%，小規模機場占80%，北京2005年飛機起降架次為34萬。

2.2.侯機樓物業

2.2.1.各類柜臺：保險、銀行、郵局、旅行社、賓館臺（用來招攬旅客的）。2.2.2.樓內的場所，貴賓室等。

2.2.3.樓內店面，具有稀缺性和壟斷性。是機場收入的一項重要來源。

2.3機場內商業：設置店面，經營國內傳統商品，如上海機場：刺繡、杭州絲綢及手工藝品；附加值高的世界名牌免稅品。

2.4.廣告：機場是一個地方的進出門戶，具有極大的廣告媒體價值。國內做法：賦于機場廣告專營權，1995年廈門機場的廣告收入是2000萬元。

2.6.地面代理業務收入：為航空公司提供機務維修，機艙清潔，除冰服務。2.7.客貨運銷代理業務

2.8.土地級差帶來的收入。

3.支出

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4.資金的籌建：政府投資；空港發行股票債券；第三方投資。

5.空港管理的內容和組織P202 5.1.行政和財務部門：人事部門、財務、公共關系等。5.2.規劃和工程部門 5.3.運營部門 5.4.后勤和維修

6.空港的運營 6.1.道面維護

6.1.1.道面的裂縫和強度 6.1.2.道面的摩擦力 6.2.除雪和除冰 6.2.1.除雪 6.2.2.除冰 6.3.防止鳥撞

6.3.1.多發生在機場周圍。6.3.2.解決辦法：

6.4.緊急救援

6.5.安全保衛：外圍保衛；貨場保衛；安檢入口 6.6.地面勤務：

6.7.空港的總體安全檢查，重點檢查區域：機坪和停機坪、滑行道、跑道、加油設施、機庫和維修車間。

7.空港的財務管理 7.1.空港的收入和支出

7.1.1.收入：飛行場地收入；侯機樓出租收入；航空公司租用設施收入；其它出租收入等

7.1.2.支出：飛行場地支出；侯機樓的支出；機庫貨運設施等建筑和空港地面設施的支出；經常性管理費用；非經營性費用。

7.2.空港的財務運行方式：政府補貼；航空公司補貼；獨立核算；純企業運行方式。7.3.空港建設獎金的籌集：政府投資；空港發行股票或債券；第三方投資。

8.空港的公共關系。

8.1.空港和航空公司的關系

8.2.空港和租用空港土地的服務行業關系 8.3.空港和使用公眾的關系

8.4.空港和鄰近地區的關系：燥聲問題，土地使用問題。

第4節：空港的發展和規劃

1、空港的容量

1.1.容量定義：指空港在給定的時間中能處理的交通量（飛機起降架次或旅客的流量）。分為名

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義容量和實際容量。

1.2.影響容量和延誤的因素

1.2.1.飛行場地的性能：布局、跑道、滑行道、機坪等。

1.2.2.空港空域的情況：幾何尺寸、障礙物情況、鄰近空域或機場有沒有相互干涉。1.2.3.空管因素：起飛間隔，降落間隔，夜間停飛（因噪音、在某些航路）1.2.4.氣象因素：天氣良時，霧、積雪、降水；風向變化等。1.2.5.使用量影響：使用量大，延誤增加。

1.3.減少延誤和增加容量的方法

1.3.1.空港的分流：大機場擁擠，周圍的小機場利用率不高，1.3.2.限制進港飛機類型：大的，性能好的飛機進港，空港使用間隔縮短，提高空港的效率。1.3.3.分配限額：高峰時間限額分配。

1.3.4.用經濟杠桿控制需求：價格調整；拍賣時段。

2.空港的總體規劃

2.1.總體規劃的定義和規定

2.2.總體規劃制定的步驟；協調要求制定目標；預測報告；規模分析；選址；制定出總體規劃的各個細節。

2.3.總體規劃的內容

2.3.1.空港布局規劃。主要文件：布局規劃圖，標出空港的各種設施的大小，位置。飛行區，航站樓，交通運輸的劃分。

2.3.2.土地使用規劃：空港邊界內的土地使用；空港邊界外的土地使用。

2.3.3.侯機樓區規劃：行李，商業區，登機坪，國內的進出港，國際的進出港。

2.3.4.空港進出通路規劃：空港內的道路系統，下客區，停車區，高區進出空港的道路。

3.空港的建設和發展趨勢 3.1.空港發展面臨的問題

3.1.1.經營問題：政府經營，小于300萬人次的空港不能盈利。政府來統一規劃和管理，不能放任自流或自由競爭。

3.1.2.空港擁擠問題：改進空港管理提高空港容量。

3.1.3.土地使用問題：地形和障礙物要符合要求，周圍沒有噪聲敏感區，易與地面和空中網絡連接，離城市不能太遠。3.1.4.噪聲問題

例: 我國三大樞紐機場 1.首都機場 2.上海機場集團

3.廣州白云新機場。侯機樓面積比原來增大5倍，缺點：機場流程設計不合理，旅客登機不經過商業。05-7-14廣東機場管理集團公司與美國聯邦快遞公司簽訂協議。。。。

4.空港的技術進步和發展趨勢。

4.1.空港的技術進步：飛機制造方面大型化和噪音小，航管方面，導航的改進，縮小間隔。空港地面設施方面，計算機化管理的應用，機票的出售方面等。4.2.空港的發展趨勢：

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4.2.1.飛機的大型化，不能再以無限延長跑道和增加噪聲為代價。4.2.2.大型的國際航班物空港和中小型號空港分不開

4.2.3.海上空港：近海城市在岸邊或海上建立空港。部分填海，海上打樁填海人工島，海上固定平臺。海上漂浮機場。但價格高昂。4.2.4.實行計算機化和信息化管理。

第五章習題

填空

1、機場按服務對象分為：（）和（）；按機場在民航運輸網絡中的作用分為：（）、（）、（）。

2、空港的構成包括：（）（）和（）

3、機場飛行區等級由兩位數字表示，其中數字表示（），字母表示（）或（）。

4、某機場跑道中心線的磁方向為233度，跑道號為（），這條跑道別一端的跑道號為（）;

5、當飛機等級序號ACN，（）,道面等級序號（）時，飛機可在指定跑道上起降，且不會降低跑道的壽命。

6、跑道道面分為（）和（）道面，中型以上空港的跑道采用的是（）道面。

7、登機坪的布局有（）（）（）（），現在經常采用的登機坪的布局是（）。

8、空港的容量是指（）。

9、空港發展面臨的問題；（）、（）、（）、（）。思考:

1、空港在經濟發展中的作用？

2、空港的收入來源？

3、空港的公共關系有哪些？

4、我國三大樞紐機場是哪些？

第6章：航空運輸 第1節：概述

1.交通運輸業的性質和在國民經濟中的地位。1.1.運輸業的作用 1.2.運輸業的性質

1.2.1.運輸業是第三產業

1.2.2.運輸業的產品是不能保存和積累的 1.3.運輸業的分類

1.3.1.鐵路：居第一位，占有40%以上，1.3.2.公路：20世紀90年代，公路客運超過鐵路，貨運只及鐵路的一半。1.3.3.水路：貨運上所占比重接近鐵路，客運份額很小。1.3.4.管道運輸：原油，天然氣等。1.3.5.航空運輸：發展較快。

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2.航空運輸業的特點

2.1.航空運輸業在運輸業中的地位：

2.1.1.航空運輸的特點：快，不受地型限制，舒適安全。

2.1.2.優勢：長距離的客運，貨運適合鮮活產品，時間性要求高的商品。2.1.3.各種運輸方式的競爭。鐵路提速，2.2.航空運輸業的經營特點

2.2.1.受政府的政策影響大：機場建設，資金，用地。

2.2.2.是一個高投入，高成本行業：經營成本，燃油，大量消耗。2.2.3.對經營方式、時間的要求及財務變化的敏感性強。2.2.4.技術變化快。6-10年飛機就會更新換代。

2.3.航空運輸業和社會其它行業的聯系。

2.3.1和航空制造業之間：航空制造業為航空提供技術援助，機械備件等。2.3.2和餐飲、旅游服務行業的關系。旅游包機業務的增長。

3.航線及航線網的建立

3.1.航線和航路：航線是指飛機預定要飛行的路線，在任何兩個地點確定的飛行線路就是航線。3.2.航線種類：

3.2.1國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上的國家的航線、地區航線：一國之內各地區與特殊地位地區之間的航線、國內航線：一個國家內部航線；

3.2.2.國內航線分為：國內干線：聯接國內航空運輸中心的航線、國內支線：各中小城市和干線上的交通中心聯系起來的航線、地方航線：中小城市聯接起來的航線。

3.3航線的開辟和設立。開辟航線主要由民航主管當確定，運輸需求是其主要考慮的問題；設立是指航空公司是否經營這條航線上的運輸。

3.4航線網：城市對型，指兩個城市之間開通往返航班；中心輻射型：。

第2節：民航客運的規則和業務。

1.民航客運市場的分析。

1.1.影響民航客運市場的主要因素 1.1.1.國民經濟的發展

1.1.2.居民收入和結構的影響 1.1.3.國家政策影響：計劃，市場

1.1.4.旅游業發展的影響：運輸業與旅游業關系 1.1.5.民用航空系統的組織與技術的進步。1.1.6.運輸業之間的競爭。

1.2.客運市場的調查。

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1.2.1.市場調查內容：宏觀環境、市場需求、市場占有率、旅客、銷售方式

1.2.2.市場調查的方和要求： 1.2.2.1.方式：直接、間接 1.2.2.2.要求：

2.航班組織

2.1航班的定義及分類

2.1.1定義：飛機從始發航站起飛，經過中間的經停站，最后到達終站的經營性運輸。

2.1.2.分類：按經營區域可分為國際、國內、地區航班。按經營和時間可分為定期航班和不定期航班（例包機飛行）。按運送貨物類型分為旅客航班，貨運航班，及混合航班。2.2航班的組織及安排：

2.2.1.航班時刻表：4-10月，夏秋季航班時刻表；11-3月，冬春季時刻表。2.2.2.航班號：

2.2.2.1.國內航班號的編排：航空公司代碼由民航總局規定。（CA1202），航空公司的兩個字代碼加上四位數字）

2.2.2.2.國際航班的編排：航空公司代碼加上三位數字。

2.2.2.3.航班時刻表的編制：制定的基礎是運力，依據是市場調查，從整個航線網來考慮航班的安排，班期和時刻的安排上要盡力做到與旅客的需求相適應。航班的制定要保證有各個部門工作相配合。要考慮到意外的情況，例如市場需求及氣候的變化等。

2.2.2.4.航班組織：維修部門，要對飛機進行維修和檢查；航務部門，收集氣象情報，安排機組和制定飛行計劃，并將計劃交航管部門；銷售部門銷售機票，辦理貨物托運；供應部門供應機上用水配餐及加油；運輸部門為旅客辦理手續、旅客通過安檢登機，計算載重平衡等。

3.客票的銷售及座位管理 3.1.客票格式。P230 公布票價：運價的統一標準，適用范圍于外國旅客，折扣票價對中國公民衽的票價統一折扣，相當于公布票價的60%。3.2.客票的銷售

3.2.1.本企業的銷售部門：航空公司在市區或空港的銷售網點。3.2.2旅游代理：旅行社和航空公司簽定協議。

3.2.3.銷售代理：航空銷售代理企業。如武漢新天地票務中心等。

3.2.4.航空企業之間的代理銷售。隨售隨報：承運企業向銷售企業提供協議中指定的航班或航段中的座位可利用情況通知。自由銷售：規定停止銷售的時候，座位限額，銷售的限制后。

3.3.航班座位管理

3.3.1.目的：起飛前，盡可能把座位銷售出去，獲得最大利潤。

3.3.2.航班座位管理的方式：始發站控制：始發的航站控制座位，在經停回程，聯程的航班不掌握座位信息。集中控制：訂座管理中心。固定配額：把一定的座位和噸位配給航班中途的各個航站（經停站）

3.3.3.航班座位控制的內容。國內：國外，3.3.4.超售：賠款，轉機，等方式來解決。

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4.國內票價

4.1.票價制定的原則：成本是制定價格的基礎；需求是制定運價的另一個基本依據；全行業要有一個平均價格標準；要按不同的里程，服務項目，航線情況等制定靈活多樣的票價。

4.2.我國國內票價的制定

4.2.1.發展概況：政府宏觀調控；市場競爭形成價格機制，規范企業經營行為，保護消費者的合法權益；政府對價格進行監督和調控；符合現階段經濟發展水平。

4.2.2.我國現行的票價體系：公布票價，是運價的統一標準，適用于外國旅客，在銷售時稱為A類票。折扣票價：是對中國公民實行票價統一折扣，稱為B類票。4.2.3.目前票價體系的問題

5.旅客的運輸

5.1.旅客離港工作的內容 5.1.1.辦理登機手續。5.1.2.載重平衡計算。

5.1.3.航班控制：更改航班時間，航程，機型等。關閉或取消航班時，要及時通報。

5.2.特殊情況的處理

5.2.1.特殊旅客的服務：重要旅客、兒童、傷殘及病人。5.2.2.航班不正常的處理

5.3.行李的運輸

5.3.1.有關行李的規定

5.3.2.行李的收運：收行李時要查機票，行李運送地和客票上的到達地要相符，行李要稱重。行李上要貼掛行李標貼。

5.3.3.行李的收費：旅客交運行李后，根據ICAO規定，行李卸下后，飛機方可起飛。5.3.4.行李不正當運輸處理：行李破損、遺失、賠償。

5.4.計算機系統的使用

第3節：貨郵運輸業務

1.航空貨運的特點（價高、但速度快）1.1.航空貨運的優勢

1.1.1.急用貨物：急救的藥品，貴重設備的急用備件，如干細胞空運，血液等。

1.1.2.不宜保存的貨物：易腐，鮮花水果，海鮮產品，生產周期很短的貨，如時裝，裝飾品。1.1.3.快運包裹

1.1.4.部分貨運轉為空運：主要是因為國際分工，JIT即時生產，1.2.航空貨運與客運的不同：運價復雜，涉及面廣（包括：發貨人，收貨，運輸公司，航空承運人，倉庫，海關等）需要多種設施，可靈活安排航班和路線以提高航班載運率。

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2.航空貨運及貨物的分類 2.1.航空貨運的分類 2.1.1.普通貨物運輸

2.1.2.急件運輸：必須在24小時之內發出，運費1.5（指定航班或明確到達時間的貨物運輸）2.1.3.航空快遞

2.1.4.特種運輸：采取特殊措施，特殊處理，鮮活易腐，新聞材料，超大超重，危險品，活體動物。2.1.5.包機運輸

2.1.6.貨主押運：貨主派專人與貨物同機到達。

2.2.特種運輸貨物的種類：（民用航空貨物國內運輸規則）

2.2.1.菌種和生物制品：要開具無毒證明才能運輸，運輸時要遠離食品，有毒或對人體有害的物品除非特殊批準，否則不給運輸）2.2.2.尸體和骨灰 2.2.3.活動物

2.2.4.鮮活易腐物品 2.2.5.貴重物品

2.2.6.武器、彈藥、屬管制物品

2.2.7.危險品：分為爆炸品，易燃物質，氣體，放射性物品，腐蝕品幾類。

3.貨物的托運

3.1.托運書：發貨人要憑本人的身份證填寫托運書。

3.2.航空貨運單：托運人和承運人之間訂立的運輸合同，是貨物運輸的憑證，同時也是運費收據和保險證明。3.3.貨物的收運 3.3.1.收貨物的要求 3.3.2.對重量等的計算

4.貨物的運送

4.1.有關運送的文件：貨運單、艙單、貨物清單

4.2.發貨的順序：救災等、急件、貴重物品、中轉物品、一般物品。

4.3.裝機

4.4.到達和交付

4.4.1.貨物免費保管3日，超過時期要閃保管費用。

4.4.2.到貨后14天無人認領，到貨站和始發站聯系，詢問托運人意見，若大于60天，無法交付貨物交有關部門處理。

5.航空貨運的運價和損失的賠償 5.1.貨運運價

5.2.貨物損失的賠償

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第4節：國際航空法和國際空運

1.國際航空運輸組織 1.1.國際民用航空組織

1.1.1.性質：各國政府參加組成的國際航空運輸機構。主權國家政府間的國際性組織。1.1.2.我國是該項組織的成員國和理事國 1.1.3.總部設在加拿大

1.1.4.這個組織的主要任務P247 1.1.5.這個組織的主要活動內容是P247

1.2.國際航空運輸協會（IATA）

1.2.1.性質：世界航空運輸企業自愿組成的非政府組織。1.2.2.國際航空運輸協會的宗旨

1.2.3.總部設在加拿大，瑞士的日內瓦還沒有總辦事處和清算所。.1.2.4.協會的主要任務P248 1.2.5.目前我國共13家航空公司為其會員

1.3.其它有關國際航空運輸的國際組織 1.3.1.國際航空電信協會（SITA），這是一個專門組織承擔國際航空公司通信和信息服務的合資性組織。

1.3.2.國際貨物發運人協會（FIATA）： 這是一個各國發貨人協會和發運公司的組織，它的會員除了發運公司之外，還包括港口，機場，倉庫，代理公司（準會員）。

2。國際航空法

2.1.航空法的形成 和分類 2.1.1簡史

2.1.2.國際航空法分類：芝加哥公約，全稱為“國際民用航空公約”，主要內容是規定了國際空中飛行的五種自由權。航空公法：民用航空有關國家之間及國際關系和事物（五大航權）。“華沙條約”為核心的航空私法：確認承運人和乘客及貨主之間責任的法規。航空刑法：處理航空器上的犯罪行為。

2.2.芝加哥公約及其附件 2.2.1.芝加哥公約：（6個方面）2.2.2.芝加哥公約的附件：P250 2.2.3.未解決的問題

2.3.華沙公約及其后的修訂文件

2.3.1.華沙公約的內容：針對航空事故，乘客或貨物受損失，乘客與承運人的國籍不同，規定了運輸憑證的國際統一內容，規格和作為運輸合同的法律地位。在事故中承運人員有責任證明他采取了必要措施后就無責任。2.3.2.對華沙公約的修改

2.4.東京公約及其它航空刑法

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2.4.1.東京公約：關于航空器上犯罪及某些行為的公約，航空器上的管轄權是航空器登記國。2.4.2.海牙公約：制止非法劫持航空器公約，劫機為國際性犯罪。2.4.3.蒙特利爾公約：制止危害民用航空安全非法行為公約。

2.5.關于航行權的雙邊協議。

2.5.1.國際航空運輸5個業務權：飛經一國領空而不降停的權利；在一國領土上做技術性經停的權利；在一國領土上卸下所屬國的客，貨，郵的權力；在一國領土上裝載前往航空器所屬國的客貨郵的權利；裝載前往或來自任何其它締約國領土的客貨郵的權力。2.5.2.百慕大協議國際空運

3.1.國際航空運輸的特點：按照前述的國際航空法和協議來進行的。國際空運是開放性的，國際航線上的競爭受到IATA的規定和雙方政府的雙重限制。國際空運要尊重所在國的主權。3.2.國際客運： 3.2.1客票：

3.2.2.票價：是由IATA制定后，由航空企業報請政府批準；運價的類別有普通運價，特殊票價；全程直達票價，航段票價；比例票價等。運價的影響因素有：座位的等級、旅程的類別、票價折扣、旅行方向等。

3.3.國際航空貨運

3.3.1.出入境手續。海關：民航承運的一切國際貨物必須經過海關審驗批準后才準許進出國境。檢驗和檢疫，可分為商品檢驗、動植物檢疫，食品衛生檢疫，藥品檢驗等。3.3.2.托運書和貨運單： 3.3.3.運價：

3.3.3.1內容：協議運價：兩個或幾個航空公司達成協議的運價，由政府批準后實行。國際航協運價：由IATA擬定公布，各有關政府批準后實行的運價，是國際通用性的運價。3.3.3.2.國際航協運價體系：包括公布直達運價和非公布直達運價。

3.3.3.3.貨物運價的使用順序：協議運價-----公布直達運價-----比例運價----分段相加運價。3.3.3.4國際運價的特點：承運人公布的運價是始發機場至目的地機場之間的直達運價。原則上，運輸與運輸路線無關，但影響承運人對運輸路線的選擇。運價以始發站國家的貨幣公布。

4。國際航空運輸中的合作與競爭

4.1.國際聯運及結算。相互間的代理和聯運；國際結算：國際航協在日內瓦設立了“清算所”統一結算各會員國國之間以及會員和非會員之間的聯運業務帳目。4.2.國際航空公司之間的合作。4.3.國際航空運輸中的競爭機制

4.3.1.美國的“放松管制”和開放天空政策。放松管制：在國內減少政府對航空運輸業的管制。領先市場競爭來確定票價，數量，服務質量等。開放天空政策：在國際航線中允許多家公司經營，對運價放松控制，使用自由運價。

4.3.2.包機運輸。促使定期航班的旅客下降。

第5節航空運輸企業。

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1。航空運輸企業的經濟特征 1.1.航空運輸企業的經濟特點：

1.1.1.進入障礙較高：主要是資本密集，有較大的規模經濟等。1.1.2.要求有一定的規模經濟

1.1.3.航空運輸企業之間有較緊密的依存關系 1.1.4.通過合并來擴大規模 1.2.航空運輸質量

1.2.1.安全質量：衡量指標，飛行安全，旅客安全運輸率，貨運損失賠償金額。每億客死亡人數，每10萬飛行小時事故次數。

1.2.2.運輸期限質量：要求正點，影響因素有：氣象，機場，航管，設備等。

1.2.3.服務質量：客運服務質量，這是主觀指標；貨運服務質量，包括貨損率，貨差率。1.3.航空運輸的經濟技術指標：（產出，質量，效益）1.3.1.運輸周轉量（產出）：旅客周轉量，客公里，人公里。貨郵，噸公里。總周轉量： 1.3.2.載運率（效益）：實際載運量/最大載運量，1.3.3.成本效益指標（經濟效益和管理）：機型小時成本+機型成本總額/生產飛行小時

2。航空運輸企業的組織結構

2.1.組織結構概述：組織的基本框架，對完成組織目標的人員，工作技能和信息所做的制度性安排。2.2.航空運輸企業的組織結構

2.2.1.行政部門：財務部門、信息服務部門、人事、公關、等 2.2.2.航務部門：有關飛行的事務。

2.2.2.1.空中交通和安全部門：負責飛行安全檢查，保障導航設備完好，無線電通信暢通。2.2.2.2.飛行程序和訓練部門：制定和執行程序和標準。（2.2.2.3.飛行簽派機構

2.2.2.4.飛行人員的管理的排班機構 2.2.3.工程維修部門 2.2.3.1.職責：

2.2.3.2.分為兩級：內廠維修，外廠維修（航線維修）2.2.3.3.定期維修

2.2.4.運輸營銷部門：負責整個運輸的銷售，集教和服務環節。

3.航空運輸企業的經濟運行 3.1.成本與收入

3.1.1.航空公司的收入：分為營運收入，客票，貨運，郵件，旅客超載行李收入。非主營業務收入（非營運收入），指航空公司經營飛機運輸業務之外的收入。3.1.2.成本的概述： 3.1.3.與飛機相關的成本 3.1.4.與運輸業務相關的成本

3.1.5.與管理系統相關的費用 3.2.資金的籌集與使用

3.2.1資金籌集的方法：自有資金籌集；中長期借款；發行債券；租賃經營； 3.2.2.飛機的租賃。

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3.2.2.1.租賃的含義：

3.2.2.2.租賃的分類：經營性租賃，又分為干租和濕租。濕租為是指出租人除了出租飛機外還為飛機配備機組人員，提供維修和油料服務。，融資性租賃。3.2.2.3.認定：

3.2.2.4.租賃的優點：承租人不必用大筆資金就可以取得設備的長期使用權。租金按約定的規定支付。

4.航空運輸企業的規劃和發展。4.1.航空運輸企業的發展規劃

4.1.1.航空運輸市場的調查分析和預測。行業分析：整個行業的盈利狀況，發展前景，政策的傾斜度等。

4.1.2.航空公司的分析：市場分析，----營運分析，----飛機分析，-----經濟分析，----財務分析，等。

4.1.3.航空公司定位和發展規劃的定位。

4.2.機隊規劃：各個類型的飛機的數量，各類飛機的配置比例。4.2.1.機隊規劃的有關因素 4.2.1.1.載運率的確定 4.2.1.2.航班的頻率 4.2.1.3.飛機的生產率。4.2.1.4.飛機利用率 4.2.1.5.企業運力的計算

4.2.2.制定機隊規劃應考慮因素 4.2.2.1.飛機數量確定

4.2.2.2各類飛機配置的選擇。配置比例：航線，機場條件，經濟要求，規模化和系列化。規模化是同一類型的飛機不能太少。系列化是指不同型號的飛機盡量選用同一制造廠商的。4.2.2.3.飛機的退役計劃

4.3.飛機選型 4.3.1選型的內容

4.3.1.1.市場和航線分析：航線，機場，航班密度，地面保障設施，市場需求。4.3.1.2.飛機分析：航線上的飛行能力，滿足營運能力的要求（航線---業載需求）。飛機技術性能，飛機營運競爭能力：燃油利用，客艙內布局和裝飾，制造商的支援能力。飛機的技術先進性：電子設備，材料，維修的先進性。

4.3.1.3.經濟分析：直接使用成本、全壽命周期成本分析、盈虧平衡分析 4.3.1.4.財務分析。

第六章習題： 填空

1、運輸方式分為五類：（）（）（）（）（）

2、航線的種類包括：（）（）（）

3、航線網可分為：（）（）（）

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4、航班時刻表分為：（）（）

5、某一航班號為CA1202，則此（）航空公司的航班

6、中國南方航空公司的代碼為（），東方航空公司的代碼為（）；海南航空的代碼為（）

7、嬰兒（）的機票價通常為成人票價的（）；兒童（）的機票價為成人票價的（）；小于（）歲的兒童不可以單獨乘機。

8、航空快遞包括：（）（）（）

9、國內航空貨運通常有兩個重要的單據，分別是（）（）

10、到達的貨物免費保管（）日，超過日期要交保管費，超過（）天，按無法交付貨物交有關部門處理。

11、國內航班，頭等艙免費行李額為（），公務艙（），經濟艙（）

12、免費行李額定功率（）顧客自理行李。

13、北京----紐約，由于機型原因，需在日本降落并加油，但不允許在機場上下旅客和貨物，此時就要和日本簽訂（）權。

14、航空貨運的服務質量可以用（）和（）來衡量。

15、航空運輸的經濟技術指標主要有（）和（），成本效益指標。

16、定期維修一般按飛行小時或起降架次分為A，B，C，中檢，D檢等級別，其中初級檢修是指（），高級定期檢修是（）

17、飛行租賃基本分為兩種：（）和（），其中經營租賃又分為（）和（）。

18、國內1客公里折算為（）噸公里，國際標準1客公里折算為（）。

19、國際航空貨物的運價分為（）和（）20、芝加哥公約是指（）；

21、某一航空器的標志為B-8658，其中B代表隊的含義是（）

22、現在世界上三大航空聯盟分別是：（）（）（）

思考:

1、影響民航客運市場的主要因素？

2、航班的定義及分類？

3、客票銷售的方式有哪幾種？

4、票價制定的原則？

5、為什么搭乘飛機必須在飛機起飛前30分鐘辦理登機手續？

6、值機手續的含義？

7、航空貨運的分類？

8、航空貨運客運的不同表現在？

9、國際民用航空組織的主要任務？

10、國際航協的主要任務？

11、國際航空法的分類？

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12、芝加哥公約的５個方面分別是指什么？

13、國際航空運輸的５種業務權（航權）是什么？

第七章 適航管理

第１節： 民用航空器適航管理

１.適航管理的意義和作用

1.1.定義：航空器適宜在空中飛行的性質和性能。

1.2.包含的內容：航空器的整體和其中任一部件或系統涉及到運行安全的因素。外界環境，內在性質決定適航性的使用范圍，如：天氣，機場，航管，高度等。1.3.適航管理及適航標準：

1.3.1適航管理：對航空器的制造，使用和維修的安全問題進行管理。政府設置了適航部門，適航管理是政府行為，帶有強制性和法規性。

1.3.2.適航標準：是一種法律規定。適航標準是《中國民用航空規章》的一個重要部分。共有兩個法規：民用航空法，民用航空器適航管理規定。1.3.3.適航管理的內容P277 1.3.4.適航管理的作用。P277

2.適航管理機構

2.1.適航管理的國際機構

2.1.1.有關適航的國際標準：說明，航空具有國際性，芝加哥公約中規定了適航性的標準。2.1.2.我國適航管理的國際任務。

2.2.我國的適航管理機構。民航局內建立適航司，組織體系如下：

2.2.1.立法決策層：統管適航的領導機構，下設審定，監督，檢查，管理，對個聯絡和交往。2.2.2.執法監督層：執行適航法規。

2.2.3.委任基礎層：生產檢驗委任代表，工程委任代表。

3.適航管理的文件和證件體系 3.1.我國的適航法規和文件。

3.2.適航管理的證件體系：有關制造方面的證件；有關使用方面的證件；在維修方面的證件。維修許可證；維修人員執照。

4.初始適航性管理（階段的劃分：設計、生產、到投入使用）。設計方面、生產制造方面、適航性審查。

5、持續適航管理。

5.1.持續適航管理的目的和意義。國際民航組織的要求，也是世界各國能行的管理方法，可促進保證安全。

5.2.持續適航管理的內容：

5.2.1.對維修單位的審核和監督.適航審查組,日常及檢查.5.2.2.對航空器持續適航性的鑒定與檢查。航空器，檢查，先自查，檢查維修記錄，重要故障分析，航空器的狀態查行檢查。營運人要審查維修單位技術文件，航材供應，管理系統是否適合適

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航要求。

5.2.3．對維修人員的要求：必須持有執照才能上崗。兩部分的培訓和考試，一個是基礎部分，另一個機型和專業部分。

5.2.4．信息的收信和管理：航空器使用中出現的不安定因素，暴露出的航空器檢修過程中發現的各種問題。A類：重要事件，機體的系統或設備故障，發動機失效，機體結構損壞等。B類：航空器使用和維修情況的統計。

第2節：民用航空器維修管理

1.維修管理的目的和意義.1.1.航空器維修的作用: 1.1.1.保障飛行安全.1.1.2.保證航班的正點率

1.1.3.影響經營成本.維修費用占直接營運成本的18—25%

1.2.航空器維修單位與外部的關系。遇到問題反饋給適航部門，以此做為制訂修改的依據。

1.2.1.與適航部門的關系,維修部門對適航部門 ,適航部門對維修部門.,許可證,資質,職業資格,執照等.1.2.2.與制造廠商的關系.：航空器制造廠對航空器的維修，承擔著責任和義務。1.2.3.與航材供應廠商的關系：確保航材質量合格。

2.維修的理論和文件體系.2.1.早期的維修初中和理論.即飛機的定期維修思想:定期檢查,定期修理,定期大修.2.2.現代的航空維修思想.可靠性是由各個系統和綜合功能決定的,不是和每檢點零件的或靠性必然聯系在一起的.零部件失效分析.從飛機的整體可靠性來考查,真正影響飛行安全的零部件故障只占整個故障的一小部分.可靠性為中心的維修理論.P287.維修和設計是聯系在一起的:維修只能保證達到設計時的性能,若故障是由設計的不合理造成的,則維修也無法降低故障率.2.3.航空器的維修方式。2.3.1.定時維修方式：第一類故障曲線的零部件,給預一定的使用期限,到時后予以更換,犯法為定壽件,報廢這類部件.2.3.2.視情維修：第二類故障曲線零部件,根據零部件的技術善作出判斷,無報檢測技術.2.3.3.狀態監控：零部件對航空器安全不造成直接影響,有備份的設備.2.4.維修工作在“可靠性為中心”的維修理論下出現的變化P287.這從設計時就應進行判定,MSG報告提出各系統,各部件的維修方式和維修原則.2.5.維修文件體系: 2.5.1.維修的指導性文件：由適航當局主持，召集制造廠和航空公司共同制定關于維修的文件。包括：維修指導小組（MSG）報告；維修評審委員會（MBR）報告；適航當局發布的各種適航指令。2.5.2.制造廠提供的文件：維修計劃文件；各類手冊；服務通告的服務函件。

2.5.3.維修方案和維修計劃：維修方案：CAAC要求航空公司按照適航當局頒發的維修大綱編寫維修方案。維修計劃：具有維修方案之后，編制更為具體的維修計劃。

3.維修的生產管理

3.1.維修單位的組織：維修部門大多相對獨立，人員占整個航空公司人數的20-25%

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3.2.維修管理的環節和過程

3.2.1.過程：制定維修方案---定出維修計劃----采購航材和進行生產（維修）----可靠性的分析和評估---修訂技術標準和維修方案。

3.2.2.大修要制定計劃：航材的供應和存儲，數據收集的系統和分析制度。3.3.維修的設施。

3.3.1.航線航線維護：航前，過站檢查。航后檢查。3.3.2.初級維護：ABC 3.3.3.高級維修：中檢是指結構檢查，客艙更新，停場時間在10天以上和D檢：飛機最高級別的檢修，時間在2萬飛行小時以上。包括發動機進行大修，系統結構的學信檢查，改裝等，D檢后要進行試飛。

3.4.維修技術和發展趨勢

3.4.1.新維修技術的出現。無損檢驗技術；機載維修系統；發動機監測

3.4.2.維修技術的發展趨勢。設計，制造和維修的一體化，將使維修工作向快速化，集中化發展；信息和分析可以不間斷的進行，對信息的處理也能及時得出結論；維修向綜合化，智能化發展。

第七章習題

填空

1、適航標準是（），縮寫為（）的一個重要部分。

2、按制造和使用階段來劃分，適航管理可分為（）和（）

3、CCAR-39是民用航空器適航指令的規定，英文縮寫為（）

4、對有關法律和法規的解釋和實施細則，構成了適航文件的內容，它包括（）（）（）。思考:

1、適航管理的證件體系包括哪些？

2、適航管理的內容？

第8章：通用航空

1.通用航空的含義 1.1.含義

1.2.公共航空運輸，通用航空運輸的差異 2.通用航空的發展史 3.我國通用航空的現狀

3.1.2005-12-21大連通用航空成立 3.2.戰爭中，美國 3.3.垂直直降飛機。4.管理體制

5.通用航空的經營項目

6.通用航空企業的組織形式 6.1.專營通用航空公司

6.2.航空運輸公司兼營通用航空

6.3.通用航空服務站（固定基地經營站）6.4.非航空企業的公務機隊。