第一篇：加快宜都市道路運輸發展的一些思考

改革開放以來，特別是“九五”、“十五”期間，宜都市公路基礎設施建設得到快速發展，為加快道路運輸發展提供了契機和基礎。現代道路運輸作為一種與國民經濟和人民生活息息相關的產業，日益引起人們的關注，蘊藏著巨大的商機。尤其現代物流作為道路運輸的重點發展方向之一，其經營理念和經營模式在發達地區早已深入人心，但在宜都市尚處于蹣跚學步階段。宜都市的道路運輸業正處于前所未遇的發展關鍵時期，前景光明，形勢嚴峻，機遇與挑戰同在，稍有不慎，將丟失一次難得的歷史發展機遇，亟需來一個快速的質變。本文就宜都市的道路運輸發展問題談幾點看法，以期引起大家對這一問題的重視，共同關心宜都市道路運輸事業的發展。

一、公路基礎設施建設的快速發展，為道路運輸發展創造了條件

改革開放后，宜都市公路基礎設施建設取得了迅速發展，路網服務水平和服務范圍大幅度提高，為道路運輸發展創造了條件。截至2004年年底，宜都市二級及以上等級公路里程已達到254．86公里，20年間增加了12倍多，其中一級公路從無到有，現已達到16．22公里，（境內318國道）以雅里、雅來、紅東二級公路為主體的省道主干線系統建設取得重大進展，初步形成了連接一些周邊縣市及重要地區的公路通道。宜都市干線公路網的技術等級結構明顯改善，以二級以上高等級公路為主組成的干線公路網已經將全市10個鄉鎮的交通、、工農業生產基地和主要客貨運集散地連接起來，為市內中短距離客貨運輸創造了條件。2004年，宜都市公路網總里程已達到736公里，其中：高級路面占通車里程的35．3，次高級路面鋪裝率已達63．8。全市鄉（鎮）、行政村通公路比例也由1984年的88.8和61.3上升到100和98.6，宜都市農村公路網技術等級和通達深度進一步提高，截止目前，全市127個行政村的村級硬化路面已實現400余公里，服務范圍已基本覆蓋全市每個角落，為廣大農村的客貨運輸以及城鄉間中短距離集疏創造了條件。

二、宜都市道路運輸的發展狀況及存在問題

隨著公路基礎設施建設的快速發展，宜都市道路運輸也取得了較快發展。改革開放26年間道路客貨運輸量分別增長了5倍和3.3倍，占綜合運輸比重分別增加了21和18個百分點；道路客貨運輸周轉量分別增長了8倍和12倍，占綜合運輸比重分別增加了18和7個百分點，除個別行政村，道路運輸緊張狀況已基本得到解決。道路運輸業已具有較大規模，2004年全市民用車輛達近萬輛，其中營業性貨車近1700輛，客車380輛，營運車輛比1978年增長了20倍以上。同時，客貨運輸站場建設也取得顯著成效，全市現有客運等級站3個，其中二級站1個（中心客運站），準二級站1個（枝城樞紐站），五級客運站1個（松木坪客運站），客運停車場1個；貨運站1個（即清江物流），貨運交易市場2個（陸城、枝城各1個），不僅為提高運輸生產的組織化程序和運輸效率創造了條件，而且對建立競爭有序的客貨運輸市場起到了積極的促進作用。目前，道路運輸市場主體已呈多元化，形成了多種經濟成分從業者并存的競爭局面，市場機制的作用得到了很大體現。

但是我們也應看到，宜都市道路運輸的發展，基本上還是一種粗放式的低層次的發展，主要是靠運輸企業和車輛數量的規模增長來實現的。特別是運輸市場開放近24年來，依然沒有改變傳統的運輸組織方式和管理方法，尤其效率低、服務質量差的狀況，不僅同發達地區有很大差距，而且越來越不適應市內經濟和社會發展的需要。我市的道路運輸業存在的主要問題是：

1、從道路運輸基礎設施建設發展看：

道路客貨站場建設滯后，功能不適應發展需要。原有的站場功能單一，設施簡陋，全市10個鄉鎮有8個鄉鎮還沒有等級站場。新建的貨運站場，雖主體工程已完成，但信息系統不配套，運行機制還處于芻型狀態，沒有發生根本性改變，致使站場施工利用效率不高，難以充分發揮作用。

2、從道路運輸裝備看：

營運車輛性能差、結構不合理、老舊嚴重。一是貨運車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低。二是高檔客車數量少，客運車輛大多技術性能較為落后，經濟性、舒適性較差。三是老舊車輛多，約占總車輛的20，車輛役齡老化。四是低效率運輸還大量存在，還有數百輛拖拉機和農用機動車在參與營業性運輸。

3、從道路運輸組織看：

一是運輸組織方式和手段落后，組織化、集約化程度低，分散經營，尤其是貨運還基本處于單車單干的原始狀態，運輸信息不暢，車輛空駛和車輛超載現象并存且相當嚴重，運輸效率低下。二是市場經營主體數量過多，市內49條客運線路，由8家民營公司經營，規模小，實力弱，抗風險能力差，且經營不規范，缺少區域性名牌企業或集團，不正當競爭的現象比較普遍。三是專業化運輸分工不細，高質量運輸服務不能滿足需要。集裝箱、危險品、冷藏保鮮以及大件物品

第二篇：加快宜都市道路運輸發展的一些思考

改革開放以來，特別是“九五”、“十五”期間，宜都市公路基礎設施建設得到快速發展，為加快道路運輸發展提供了契機和基礎。現代道路運輸作為一種與國民經濟和人民生活息息相關的產業，日益引起人們的關注，蘊藏著巨大的商機。尤其現代物流作為道路運輸的重點發展方向之一，其經營理念和經營模式在發達地區早已深入人心，但在宜都市尚處于蹣跚學步階段。宜都市的道路運輸業正處于前所未遇的發展關鍵時期，前景光明，形勢嚴峻，機遇與挑戰同在，稍有不慎，將丟失一次難得的歷史發展機遇，亟需來一個快速的質變。本文就宜都市的道路運輸發展問題談幾點看法，以期引起大家對這一問題的重視，共同關心宜都市道路運輸事業的發展。

一、公路基礎設施建設的快速發展，為道路運輸發展創造了條件

改革開放后，宜都市公路基礎設施建設取得了迅速發展，路網服務水平和服務范圍大幅度提高，為道路運輸發展創造了條件。截至2004年年底，宜都市二級及以上等級公路里程已達到254．86公里，20年間增加了12倍多，其中一級公路從無到有，現已達到16．22公里，（境內318國道）以雅里、雅來、紅東二級公路為主體的省道主干線系統建設取得重大進展，初步形成了連接一些周邊縣市及重要地區的公路通道。宜都市干線公路網的技術等級結構明顯改善，以二級以上高等級公路為主組成的干線公路網已經將全市10個鄉鎮的交通、、工農業生產基地和主要客貨運集散地連接起來，為市內中短距離客貨運輸創造了條件。2004年，宜都市公路網總里程已達到736公里，其中：高級路面占通車里程的35．3，次高級路面鋪裝率已達63．8。全市鄉（鎮）、行政村通公路比例也由1984年的88.8和61.3上升到100和98.6，宜都市農村公路網技術等級和通達深度進一步提高，截止目前，全市127個行政村的村級硬化路面已實現400余公里，服務范圍已基本覆蓋全市每個角落，為廣大農村的客貨運輸以及城鄉間中短距離集疏創造了條件。

二、宜都市道路運輸的發展狀況及存在問題

隨著公路基礎設施建設的快速發展，宜都市道路運輸也取得了較快發展。改革開放26年間道路客貨運輸量分別增長了5倍和3.3倍，占綜合運輸比重分別增加了21和18個百分點；道路客貨運輸周轉量分別增長了8倍和12倍，占綜合運輸比重分別增加了18和7個百分點，除個別行政村，道路運輸緊張狀況已基本得到解決。道路運輸業已具有較大規模，2004年全市民用車輛達近萬輛，其中營業性貨車近1700輛，客車380輛，營運車輛比1978年增長了20倍以上。同時，客貨運輸站場建設也取得顯著成效，全市現有客運等級站3個，其中二級站1個（中心客運站），準二級站1個（枝城樞紐站），五級客運站1個（松木坪客運站），客運停車場1個；貨運站1個（即清江物流），貨運交易市場2個（陸城、枝城各1個），不僅為提高運輸生產的組織化程序和運輸效率創造了條件，而且對建立競爭有序的客貨運輸市場起到了積極的促進作用。目前，道路運輸市場主體已呈多元化，形成了多種經濟成分從業者并存的競爭局面，市場機制的作用得到了很大體現。

但是我們也應看到，宜都市道路運輸的發展，基本上還是一種粗放式的低層次的發展，主要是靠運輸企業和車輛數量的規模增長來實現的。特別是運輸市場開放近24年來，依然沒有改變傳統的運輸組織方式和管理方法，尤其效率低、服務質量差的狀況，不僅同發達地區有很大差距，而且越來越不適應市內經濟和社會發展的需要。我市的道路運輸業存在的主要問題是：

1、從道路運輸基礎設施建設發展看：

道路客貨站場建設滯后，功能不適應發展需要。原有的站場功能單一，設施簡陋，全市10個鄉鎮有8個鄉鎮還沒有等級站場。新建的貨運站場，雖主體工程已完成，但信息系統不配套，運行機制還處于芻型狀態，沒有發生根本性改變，致使站場施工利用效率不高，難以充分發揮作用。

2、從道路運輸裝備看：

營運車輛性能差、結構不合理、老舊嚴重。一是貨運車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低。二是高檔客車數量少，客運車輛大多技術性能較為落后，經濟性、舒適性較差。三是老舊車輛多，約占總車輛的20，車輛役齡老化。四是低效率運輸還大量存在，還有數百輛拖拉機和農用機動車在參與營業性運輸。

3、從道路運輸組織看：

一是運輸組織方式和手段落后，組織化、集約化程度低，分散經營，尤其是貨運還基本處于單車單干的原始狀態，運輸信息不暢，車輛空駛和車輛超載現象并存且相當嚴重，運輸效率低下。二是市場經營主體數量過多，市內49條客運線路，由8家民營公司經營，規模小，實力弱，抗風險能力差，且經營不規范，缺少區域性名牌企業或集團，不正當競爭的現象比較普遍。三是專業化運輸分工不細，高質量運輸服務不能滿足需要。集裝箱、危險品、冷藏保鮮以及大件物品

等特種運輸發展不夠，普遍的快件貨運、散裝貨物運輸、現代物流等服務也發展緩慢；道路客運、汽車維修、搬運裝卸和運輸服務等服務質量普遍不高，服務質量投訴案件時有發生。

4、從道路運輸管理看：

雖然《中華人民共和國道路運輸條例》頒布實施一年多來，使宜都市道路運輸市場秩序得到一定凈化，但是，還有相當一部分經營者法律意識十分淡薄，給運政執法帶來一定難度。目前，貨車超重、改型，客車超載現象嚴重，無經營許可擅自營運屢見不鮮，違規駕駛、疲勞駕駛普遍存在，致使交通事故頻發。二是管理體制不適應運輸發展需要。政府部門之間職責交叉，政出多門，管理效率低下，如市內“麻木”經營管理或取締問題，使區域市場壁壘還沒有徹底打破。三是管理方式和技術手段落后。雖然客運管理略好于貨運，2個客運站雖已實現了計算機聯網售票，但遠未形成售票、檢票、調度、結算以及計算機輔助管理等綜合性信息管理系統。貨物運輸則長期處于閉塞、管理手段落后的狀態，沒有建立起適應貨物運輸需求的貨物運輸信息發布平臺和交易系統，在一定程度上制約了道路貨運效率的發揮和管理水平的提高。

5、從思想觀念來看：

一是政府職能轉變推進緩慢，對運輸市場的管理更多的是行使行政手段，而忽視了市場的調節功能；二是運輸企業過多地依賴政府扶持，對市場主動研究、適應不夠，缺乏競爭意識；三是行業管理多為促進服務的意識不強，在一定程度上制約了道路運輸行業的發展。

綜上所述，宜都市道路運輸發展現狀已很難滿足經濟社會發展的客觀需要，加快公路基礎設施建設的同時必須加快道路運輸發展。

三、加快宜都市道路運輸發展的幾點建議

道路運輸業作為傳統服務業的重要組成部分，在社會經濟發展中發揮著重要的作用。道路運輸結構調整，不僅是道路運輸自身發展的需要，而且關系到全市國民經濟發展的全局。

目前宜都市經濟已進入新的發展階段，集中表現為經濟增長方式開始向集約型轉變。經濟發展的這種階段性變化，必然帶來運輸需求模式的變化，旅客和貨主對運輸模式的選擇觀念及行為開始發生重大變化，方便、快捷、舒適、安全、自主等價值取向明顯趨強。人們不僅要求“運得了”，更要求“運得好”。批次多、批量小、價值高、隨機性強、分散度高的貨運需求大大增加；中短途運輸需求的增長明顯加快，并逐步成為運輸需求的主體；區域間主要通道的交通壓力日益增大；休閑性出行比例提高，客運需求繼續快速增長。為適應新的交通需求模式，必須對現有的道路運輸結構進行調整，以加速道路運輸由數量型向質量型轉變。另外，現代物流代表了21世紀交通運輸現代化的發展趨勢。隨著第三產業的快速發展和跨行業、跨地區競爭的不斷加劇，運輸業也在不斷擴展其運輸功能和服務范圍，最終將滲透到生產和商貿領域，形成現代物流體系。要適應這種變化的要求，傳統的道路運輸企業必然要在組織結構、經營手段和服務方式等作出全方位的調整。據此，筆者就如何加快宜都市道路運輸發展提出如下意見，權作參考。

1、進一步開放道路運輸市場

（1）大力推進道路運輸市場對內對外開放，修訂和廢止設置行政壁壘、排斥外地運輸經營者等妨礙公平競爭的各種制度和規定，打破地區封鎖和地方保護。依法設立的道路運輸企業，不分國有、集體、私有，都應一視同仁，享受同等待遇。

允許道路運輸企業依法在市內設立運輸分支機構。取消客運班線招投標的地域限制和客運班線的“對等對開”規定，鼓勵客運企業異地參加客運班線投標。

2、鼓勵、支持非公有制經濟投資道路運輸業

（2）鼓勵各種經濟成分投資道路運輸業，全面貫徹落實《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》的規定，允許非公有制經濟在法律法規規定的范圍內投資經營道路客運、道路普通貨物運輸、道路運輸站（場）、機動車維修和機動車駕駛員培訓以及其他道路運輸相關業務，允許非公有制企業按照法律法規的規定投資經營道路危險化學貨物運輸和國際道路運輸。鼓勵運輸企業規模化、集約化經營

（3）進一步推進華運公司的股份制改造，建立現代企業制度，實現國有資本有進有退和合理流動。鼓勵企業間以資產為紐帶跨地區、跨行業進行重組、兼并，實現強強聯合，優勢互補。鼓勵運輸企業公車公營，提高企業管理水平和服務水平，實現規模化、集約化和網絡化經營。開展道路運輸企業等級評定，引導道路運輸企業做大做強。禁止各種形式的以包代管、只包不管的經營方式。

（4）堅持“五個統籌”，采取積極措施，推進宜都市城鄉交通一體化。在堅持依法管理、公平競爭的基礎上，鼓勵公交客車向農村地區延伸客運線路，鼓勵農村班車實行公交化運營，實現“長途班車進城”、“專線客運汽車下鄉”，做到長途汽車與專線客車的無縫銜接，促進班車客運、公共客運、出租客運的協調發展，方便旅客換乘和廣大人民群眾出行。積極理順城鄉客運管理體制，統籌合理規劃城鄉客運線路、站點，構建城鄉客運一體化網絡。目前，盡管在宜都市推行城鄉一體化尚存在一定難度，但我們必須清醒地認識到不要因暫時的局部穩定，如：砍掉三輪麻木久拖不決等，而延緩整體道路運輸發展速度。

3、引導建立道路運輸行業誠信體系

（5）積極建立道路運輸企業質量信譽考核制度，建立道路運輸經營者誠信檔案，加大信息交換，強化道路運輸經營者的責任意識，形成企業誠信與市場資源分配掛鉤的市場準入、退出機制，推動道路運輸實現優勝劣汰，全面推進行業誠信建設。對誠信好的道路運輸經營者，在客運線路招投標和新增車輛等方面，可給予優先權。積極實施企業品牌戰略，鼓勵企業誠信經營，優質服務，公平競爭。

4、大力發展農村客運

（6）認真貫徹《中國共產黨中央國務院關于促進農民增加收入若干政策的意見》，加大農村客運基礎設施建設投入，促進農村客運“路運站”一體化協調發展，；鼓勵客運企業“車頭向下”從事農村客運經營；簡化農村客運班線的行政許可程序，鼓勵采取“冷、熱”線捆綁招標的形式發展農村客運班線；鼓勵各地因地制宜地制訂出臺稅費減免政策，減輕經營者的負擔；鼓勵農村客運經營者根據農民出行特點，采取多種運營方式，擴大經營者的經營自主權。禁止拖拉機、貨車等非客車從事農村客運。

5、引導和鼓勵道路運輸企業發展現代物流

（7）鼓勵道路貨運企業構建企業經營網絡。鼓勵道路貨運企業間建立業務合作關系，形成松散型經營協作網絡。鼓勵發展貨運信息系統，降低車輛空駛率。鼓勵貨運企業發展結點運輸、甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快運、多式聯運等高效運輸組織形式，提高運輸效率。鼓勵道路貨運企業擴大經營范圍和延伸服務領域，向產品制造和商貿企業提供供應鏈服務，逐步從傳統貨運企業向現代物流企業轉化。鼓勵貨運企業和物流企業發展城市物流配送業務，為社會提供“門到門”運輸服務。

6、鼓勵發展安全可靠、經濟實用的客運車型

（8）繼續推進道路運輸客車等級評定，鼓勵發展高檔客車；在客源充足的陸城、枝城、紅花、松木坪線路，鼓勵發展高、中檔中型客車，提高運輸能力，降低單位運輸成本，提高競爭力。

7、加大道路運輸站（場）建設力度

（9）道路運輸站（場）是公眾出行和貨物集散的公益性基礎設施，是建立布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系的重要節點。“十一五”期內，要完善陸城中心客運站、枝城樞紐站的服務功能，加快清江物流建設步伐，規范現有2個貨運交易市場，在鄉鎮設立20個客運招呼站，積極爭取政策，盡快將興建姚家店、紅花、松木坪三級客運站納入建設規劃范疇。

（10）交通主管部門要加大對道路運輸站（場）的投資力度，鼓勵和吸引社會資金、民間資本投資站場建設，實現投資主體多元化。鼓勵對現有的公用型站場設施的經營權進行轉讓，并運用籌集的轉讓金作為新建站場項目的資本金，實行滾動發展。

（11）社會資本投入道路運輸站場設施，應推行投資人招標制度。鼓勵建立道路運輸站場特許經營制度，實行所有權和經營權分離，并在確定經營期限的基礎上，簽定經營合同，明確各自責任。對于面向社會服務的公用型道路運輸站場，實施獨立管理、獨立經營。

8、全面提升機動車維修保障能力

（12）引導建立能力充分、布局合理、規范有序、服務優質、清潔環保的機動車維修服務保障體系。鼓勵機動車維修企業實行專業化經營、品牌經營和連鎖經營，大力推廣安全、節能、環保的先進維修技術；建立機動車維修專業技術人員職業資格管理制度，引導機動車維修企業注重從業人員職業素質建設；規劃建設全市機動車維修救援網絡，全面提高維修服務能力；實行機動車維修質量保證期制度，切實保護車主利益；完善機動車維修市場監管體系，營造公平競爭的市場環境。

9、規范機動車駕駛員培訓市場

（13）鼓勵機動車駕駛員培訓專業化經營，引導培訓機構的規模化；推行“計時制”培訓和駕駛模擬教學；規范收費，提高質量，注重服務；倡導駕駛員素質教育理念，注重學員安全行車知識的掌握和安全意識、規范操作、文明行車理念的培養；推行教練員職業資格管理制度，鼓勵培訓機構加強教練員素質建設，完善教練員誠信考評制度，全面提高教練員隊伍整體

素質。

10、進一步落實道路運輸行業安全管理職責

（14）圍繞“三關一監督”的安全生產管理職責，積極推進道路運輸企業安全生產的源頭管理；強化運輸企業安全生產主體地位，積極引導運輸企業建立科學、有效的安全生產規范化管理體系，落實企業安全生產責任制；鼓勵運輸企業建立安全生產獎懲機制，完善長效管理制度；鼓勵運輸企業采用現代科技手段，加強安全生產動態監控，提高安全管理科學水平；大力倡導運輸企業開展安全生產宣傳教育活動，提高安全生產意識和能力；督促運輸企業加強從業人員定期輪訓和安全考核。

（15）鼓勵發展專業化、規模化的危險貨物運輸企業，根據危險貨物種類及性質實施分類管理；嚴禁不符合標準的車輛和與運輸業務不適應的車輛從事危險貨物運輸，嚴禁無上崗資格的人員從事危險貨物運輸；督促危險貨物運輸企業對駕駛人員、裝卸管理人員和押運員進行定期輪訓和安全考核。

11、加快道路運輸行業科技進步，努力創建節約型環保型行業

（16）加大資金投入，開展科技創新，推動行業科技進步。鼓勵道路運輸企業采用先進技術，提高裝備水平和管理水平。鼓勵利用行業內外的資金和力量，加快道路運輸信息化進程，建立道路運輸信息平臺，構建運輸信息網絡。鼓勵推廣使用互聯網、GpS、GIS、ITS以及條形碼等技術，提高道路運輸管理效率和駕馭市場的能力。

（17）鼓勵和引導道路運輸企業選用自重輕承載量大、能耗低、污染小的環保型、節約型運輸車輛，淘汰落后的運輸車輛。鼓勵道路運輸企業采用新技術、新工藝、新裝備，降低能源消耗，減少環境污染，提高能源利用水平。推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸等先進的運輸組織方式，積極引進國外先進的物流技術和裝備等，提高運輸組織化程度，提高車輛實載率。

第三篇：加快宜都市道路運輸發展的一些思考

改革開放以來，特別是“九五”、“十五”期間，宜都市公路基礎設施建設得到快速發展，為加快道路運輸發展提供了契機和基礎。現代道路運輸作為一種與國民經濟和人民生活息息相關的產業，日益引起人們的關注，蘊藏著巨大的商機。尤其現代物流作為道路運輸的重點發展方向之一，其經營理念和經營模式在發達地區早已深入人心，但在宜都市尚處于蹣跚學步階段。宜都市的道路運輸業正處于前所未遇的發展關鍵時期，前景光明，形勢嚴峻，機遇與挑戰同在，稍有不慎，將丟失一次難得的歷史發展機遇，亟需來一個快速的質變。本文就宜都市的道路運輸發展問題談幾點看法，以期引起大家對這一問題的重視，共同關心宜都市道路運輸事業的發展。

一、公路基礎設施建設的快速發展，為道路運輸發展創造了條件

二、宜都市道路運輸的發展狀況及存在問題

但是我們也應看到，宜都市道路運輸的發展，基本上還是一種粗放式的低層次的發展，主要是靠運輸企業和車輛數量的規模增長來實現的。特別是運輸市場開放近24年來，依然沒有改變傳統的運輸組織方式和管理方法，尤其效率低、服務質量差的狀況，不僅同發達地區有很大差距，而且越來越不適應市內經濟和社會發展的需要。我市的道路運輸業存在的主要問題是：

1、從道路運輸基礎設施建設發展看：

道路客貨站場建設滯后，功能不適應發展需要。原有的站場功能單一，設施簡陋，全市10個鄉鎮有8個鄉鎮還沒有等級站場。新建的貨運站場，雖主體工程已完成，但信息系統不配套，運行機制還處于芻型狀態，沒有發生根本性改變，致使站場施工利用效率不高，難以充分發揮作用。

2、從道路運輸裝備看：

營運車輛性能差、結構不合理、老舊嚴重。一是貨運車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低。二是高檔客車數量少，客運車輛大多技術性能較為落后，經濟性、舒適性較差。三是老舊車輛多，約占總車輛的20，車輛役齡老化。四是低效率運輸還大量存在，還有數百輛拖拉機和農用機動車在參與營業性運輸。

3、從道路運輸組織看：

一是運輸組織方式和手段落后，組織化、集約化程度低，分散經營，尤其是貨運還基本處于單車單干的原始狀態，運輸信息不暢，車輛空駛和車輛超載現象并存且相當嚴重，運輸效率低下。二是市場經營主體數量過多，市內49條客運線路，由8家民營公司經營，規模小，實力弱，抗風險能力差，且經營不規范，缺少區域性名牌企業或集團，不正當競爭的現象比較普遍。三是專業化運輸分工不細，高質量運輸服務不能滿足需要。集裝箱、危險品、冷藏保鮮以及大件物品等特種運輸發展不夠，普遍的快件貨運、散裝貨物運輸、現代物流等服務也發展緩慢；道路客運、汽車維修、搬運裝卸和運輸服務等服務質量普遍不高，服務質量投訴案件時有發生。

4、從道路運輸管理看：

雖然《中華人民共和國道路運輸條例》頒布實施一年多來，使宜都市道路運輸市場秩序得到一定凈化，但是，還有相當一部分經營者法律意識十分淡薄，給運政執法帶來一定難度。目前，貨車超重、改型，客車超載現象嚴重，無經營許可擅自營運屢見不鮮，違規駕駛、疲勞駕駛普遍存在，致使交通事故頻發。二是管理體制不適應運輸發展需要。政府部門之間職責交叉，政出多門，管理效率低下，如市內“麻木”經營管理或取締問題，使區域市場壁壘還沒有徹底打破。三是管理方式和技術手段落后。雖然客運管理略好于貨運，2個客運站雖已實現了計算機聯網售票，但遠未形成售票、檢票、調度、結算以及計算機輔助管理等綜合性信息管理系統。貨物運輸則長期處于閉塞、管理手段落后的狀態，沒有建立起適應貨物運輸需求的貨物運輸信息發布平臺和交易系統，在一定程度上制約了道路貨運效率的發揮和管理水平的提高。

5、從思想觀念來看：

一是政府職能轉變工作推進緩慢，對運輸市場的管理更多的是行使行政手段，而忽視了市場的調節功能；二是運輸企業過多地依賴政府扶持，對市場主動研究、適應不夠，缺乏競爭意識；三是行業管理多為促進服務的意識不強，在一定程度上制約了道路運輸行業的發展。

綜上所述，宜都市道路運輸發展現狀已很難滿足經濟社會發展的客觀需要，加快公路基礎設施建設的同時必須加快道路運輸發展。

三、加快宜都市道路運輸發展的幾點建議

道路運輸業作為傳統服務業的重要組成部分，在社會經濟發展中發揮著重要的作用。道路運輸結構調整，不僅是道路運輸自身發展的需要，而且關系到全市國民經濟發展的全局。

目前宜都市經濟已進入新的發展階段，集中表現為經濟增長方式開始向集約型轉變。經濟發展的這種階段性變化，必然帶來運輸需求模式的變化，旅客和貨主對運輸模式的選擇觀念及行為開始發生重大變化，方便、快捷、舒適、安全、自主等價值取向明顯趨強。人們不僅要求“運得了”，更要求“運得好”。批次多、批量小、價值高、隨機性強、分散度高的貨運需求大大增加；中短途運輸需求的增長明顯加快，并逐步成為運輸需求的主體；區域間主要通道的交通壓力日益增大；休閑性出行比例提高，客運需求繼續快速增長。為適應新的交通需求模式，必須對現有的道路運輸結構進行調整，以加速道路運輸由數量型向質量型轉變。另外，現代物流代表了21世紀交通運輸現代化的發展趨勢。隨著第三產業的快速發展和跨行業、跨地區競爭的不斷加劇，運輸業也在不斷擴展其運輸功能和服務范圍，最終將滲透到生產和商貿領域，形成現代物流體系。要適應這種變化的要求，傳統的道路運輸企業必然要在組織結構、經營手段和服務方式等作出全方位的調整。據此，筆者就如何加快宜都市道路運輸發展提出如下意見，權作參考。

1、進一步開放道路運輸市場

（1）大力推進道路運輸市場對內對外開放，修訂和廢止設置行政壁壘、排斥外地運輸經營者等妨礙公平競爭的各種制度和規定，打破地區封鎖和地方保護。依法設立的道路運輸企業，不分國有、集體、私有，都應一視同仁，享受同等待遇。

允許道路運輸企業依法在市內設立運輸分支機構。取消客運班線招投標的地域限制和客運班線的“對等對開”規定，鼓勵客運企業異地參加客運班線投標。

2、鼓勵、支持非公有制經濟投資道路運輸業

（2）鼓勵各種經濟成分投資道路運輸業，全面貫徹落實《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》的規定，允許非公有制經濟在法律法規規定的范圍內投資經營道路客運、道路普通貨物運輸、道路運輸站（場）、機動車維修和機動車駕駛員培訓以及其他道路運輸相關業務，允許非公有制企業按照法律法規的規定投資經營道路危險化學貨物運輸和國際道路運輸。鼓勵運輸企業規模化、集約化經營

（3）進一步推進華運公司的股份制改造，建立現代企業制度，實現國有資本有進有退和合理流動。鼓勵企業間以資產為紐帶跨地區、跨行業進行重組、兼并，實現強強聯合，優勢互補。鼓勵運輸企業公車公營，提高企業管理水平和服務水平，實現規模化、集約化和網絡化經營。開展道路運輸企業等級評定，引導道路運輸企業做大做強。禁止各種形式的以包代管、只包不管的經營方式。

（4）堅持“五個統籌”，采取積極措施，推進宜都市城鄉交通一體化。在堅持依法管理、公平競爭的基礎上，鼓勵公交客車向農村地區延伸客運線路，鼓勵農村班車實行公交化運營，實現“長途班車進城”、“專線客運汽車下鄉”，做到長途汽車與專線客車的無縫銜接，促進班車客運、公共客運、出租客運的協調發展，方便旅客換乘和廣大人民群眾出行。積極理順城鄉客運管理體制，統籌合理規劃城鄉客運線路、站點，構建城鄉客運一體化網絡。目前，盡管在宜都市推行城鄉一體化尚存在一定難度，但我們必須清醒地認識到不要因暫時的局部穩定，如：砍掉三輪麻木久拖不決等，而延緩整體道路運輸發展速度。

3、引導建立道路運輸行業誠信體系

（5）積極建立道路運輸企業質量信譽考核制度，建立道路運輸經營者誠信檔案，加大信息交換，強化道路運輸經營者的責任意識，形成企業誠信與市場資源分配掛鉤的市場準入、退出機制，推動道路運輸實現優勝劣汰，全面推進行業誠信建設。對誠信好的道路運輸經營者，在客運線路招投標和新增車輛等方面，可給予優先權。積極實施企業品牌戰略，鼓勵企業誠信經營，優質服務，公平競爭。

4、大力發展農村客運

（6）認真貫徹《中共中央國務院關于促進農民增加收入若干政策的意見》，加大農村客運基礎設施建設投入，促進農村客運“路運站”一體化協調發展，；鼓勵客運企業“車頭向下”從事農村客運經營；簡化農村客運班線的行政許可程序，鼓勵采取“冷、熱”線捆綁招標的形式發展農村客運班線；鼓勵各地因地制宜地制訂出臺稅費減免政策，減輕經營者的負擔；鼓勵農村客運經營者根據農民出行特點，采取多種運營方式，擴大經營者的經營自主權。禁止拖拉機、貨車等非客車從事農村客運。

5、引導和鼓勵道路運輸企業發展現代物流

（7）鼓勵道路貨運企業構建企業經營網絡。鼓勵道路貨運企業間建立業務合作關系，形成松散型經營協作網絡。鼓勵發展貨運信息系統，降低車輛空駛率。鼓勵貨運企業發展結點運輸、甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快運、多式聯運等高效運輸組織形式，提高運輸效率。鼓勵道路貨運企業擴大經營范圍和延伸服務領域，向產品制造和商貿企業提供供應鏈服務，逐步從傳統貨運企業向現代物流企業轉化。鼓勵貨運企業和物流企業發展城市物流配送業務，為社會提供“門到門”運輸服務。

6、鼓勵發展安全可靠、經濟實用的客運車型

（8）繼續推進道路運輸客車等級評定工作，鼓勵發展高檔客車；在客源充足的陸城、枝城、紅花、松木坪線路，鼓勵發展高、中檔中型客車，提高運輸能力，降低單位運輸成本，提高競爭力。

7、加大道路運輸站（場）建設力度

（9）道路運輸站（場）是公眾出行和貨物集散的公益性基礎設施，是建立布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系的重要節點。“十一五”期內，要完善陸城中心客運站、枝城樞紐站的服務功能，加快清江物流建設步伐，規范現有2個貨運交易市場，在鄉鎮設立20個客運招呼站，積極爭取政策，盡快將興建姚家店、紅花、松木坪三級客運站納入建設規劃范疇。

（10）交通主管部門要加大對道路運輸站（場）的投資力度，鼓勵和吸引社會資金、民間資本投資站場建設，實現投資主體多元化。鼓勵對現有的公用型站場設施的經營權進行轉讓，并運用籌集的轉讓金作為新建站場項目的資本金，實行滾動發展。

（11）社會資本投入道路運輸站場設施，應推行投資人招標制度。鼓勵建立道路運輸站場特許經營制度，實行所有權和經營權分離，并在確定經營期限的基礎上，簽定經營合同，明確各自責任。對于面向社會服務的公用型道路運輸站場，實施獨立管理、獨立經營。

8、全面提升機動車維修保障能力

（12）引導建立能力充分、布局合理、規范有序、服務優質、清潔環保的機動車維修服務保障體系。鼓勵機動車維修企業實行專業化經營、品牌經營和連鎖經營，大力推廣安全、節能、環保的先進維修技術；建立機動車維修專業技術人員職業資格管理制度，引導機動車維修企業注重從業人員職業素質建設；規劃建設全市機動車維修救援網絡，全面提高維修服務能力；實行機動車維修質量保證期制度，切實保護車主利益；完善機動車維修市場監管體系，營造公平競爭的市場環境。

9、規范機動車駕駛員培訓市場

（13）鼓勵機動車駕駛員培訓專業化經營，引導培訓機構的規模化；推行“計時制”培訓和駕駛模擬教學；規范收費，提高質量，注重服務；倡導駕駛員素質教育理念，注重學員安全行車知識的掌握和安全意識、規范操作、文明行車理念的培養；推行教練員職業資格管理制度，鼓勵培訓機構加強教練員素質建設，完善教練員誠信考評制度，全面提高教練員隊伍整體素質。

10、進一步落實道路運輸行業安全管理職責

（14）圍繞“三關一監督”的安全生產管理職責，積極推進道路運輸企業安全生產的源頭管理；強化運輸企業安全生產主體地位，積極引導運輸企業建立科學、有效的安全生產規范化管理體系，落實企業安全生產責任制；鼓勵運輸企業建立安全生產獎懲機制，完善長效管理制度；鼓勵運輸企業采用現代科技手段，加強安全生產動態監控，提高安全管理科學水平；大力倡導運輸企業開展安全生產宣傳教育活動，提高安全生產意識和能力；督促運輸企業加強從業人員定期輪訓和安全考核。

（15）鼓勵發展專業化、規模化的危險貨物運輸企業，根據危險貨物種類及性質實施分類管理；嚴禁不符合標準的車輛和與運輸業務不適應的車輛從事危險貨物運輸，嚴禁無上崗資格的人員從事危險貨物運輸；督促危險貨物運輸企業對駕駛人員、裝卸管理人員和押運員進行定期輪訓和安全考核。

11、加快道路運輸行業科技進步，努力創建節約型環保型行業

（16）加大資金投入，開展科技創新，推動行業科技進步。鼓勵道路運輸企業采用先進技術，提高裝備水平和管理水平。鼓勵利用行業內外的資金和力量，加快道路運輸信息化進程，建立道路運輸信息平臺，構建運輸信息網絡。鼓勵推廣使用互聯網、GpS、GIS、ITS以及條形碼等技術，提高道路運輸管理效率和駕馭市場的能力。

（17）鼓勵和引導道路運輸企業選用自重輕承載量大、能耗低、污染小的環保型、節約型運輸車輛，淘汰落后的運輸車輛。鼓勵道路運輸企業采用新技術、新工藝、新裝備，降低能源消耗，減少環境污染，提高能源利用水平。推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸等先進的運輸組織方式，積極引進國外先進的物流技術和裝備等，提高運輸組織化程度，提高車輛實載率。

第四篇：關于加快道路運輸發展的若干政策(征求意見稿)

關于加快道路運輸發展的若干政策

（征求意見稿）

道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分。隨著我國經濟的快速發展，道路運輸取到了長足發展，運輸總量增長較快，運輸能力有了較大提高，對國民經濟和社會發展起到了重要的促進和保障作用。當前，我國正處在經濟和社會發展的重要時期，為全面建設小康社會、構建和諧社會、適應國民經濟發展和經濟結構戰略性調整的要求，必須加快道路運輸的發展，調整運輸結構，優化資源配置，提高效益與質量，加快道路運輸現代化進程，全面提升道路運輸行業整體素質和保障能力。

道路運輸的發展目標是建設全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場，建立一個反應靈敏、保障有力的運輸系統，為社會提供安全、可靠、經濟、高效的道路運輸服務，滿足經濟社會發展對道路運輸的要求，實現道路運輸現代化。發展道路運輸，要以黨的十六大和十六屆三中、四中全會精神為指導，進一步解放思想，堅持以人為本，全面落實科學發展觀，打破地區封鎖，創造良好的發展環境，促進道路運輸持續健康發展。為此，提出以下意見：

一、進一步開放道路運輸市場

（一）大力推進道路運輸市場對內對外開放，修訂和廢止設置行政壁壘、排斥外地運輸經營者等妨礙公平競爭的各種制度和規定，打 破地區封鎖和地方保護。依法在我國設立的道路運輸企業，不分國有、集體、私有，不論外商獨資、中外合資、中外合作，都應一視同仁，享受同等待遇。

允許道路運輸企業依法在全國設立運輸分支機構。取消客運班線招投標的地域限制和客運班線的“對等對開”規定，鼓勵客運企業異地參加客運班線投標。

（二）在推進建立全國統一道路運輸市場的過程中，按照互惠互利、共同發展、效率優先的原則，積極推進“長三角”、“泛珠三角”、“環渤海灣”等區域道路運輸一體化，整合交通資源，優化區域發展環境，降低運輸成本，提升整體競爭力。鼓勵區域內各省（市）建立協調機制，制定統一的運輸發展規劃、政策、規則和制度；鼓勵各經濟區域之間聯合與交流。

二、鼓勵、支持非公有制經濟投資道路運輸業

（三）鼓勵各種經濟成分投資道路運輸業，鼓勵外商依法投資道路運輸業。全面貫徹落實《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》的規定，允許非公有制經濟在法律法規規定的范圍內投資經營道路客運、道路普通貨物運輸、道路運輸站（場）、機動車維修和機動車駕駛員培訓以及其他道路運輸相關業務，允許非公有制企業按照法律法規的規定投資經營道路危險化學貨物運輸和國際道路運輸。

三、鼓勵運輸企業規模化、集約化經營

（四）進一步推進國有道路運輸企業的股份制改造，建立現代企業制度，實現國有資本有進有退和合理流動。鼓勵企業間以資產為紐帶跨地區、跨行業進行重組、兼并，實現強強聯合，優勢互補。鼓勵運輸企業公車公營，提高企業管理水平和服務水平，實現規模化、集約化和網絡化經營。開展道路運輸企業等級評定，引導道路運輸企業做大做強。禁止各種形式的以包代管、只包不管的經營方式。

四、推動城鄉交通一體化

（五）堅持“五個統籌”，采取積極措施，推進城鄉交通一體化。在堅持依法管理、公平競爭的基礎上，鼓勵公交客車向農村地區延伸客運線路，鼓勵農村班車實行公交化運營，實現“長途班車進城”、“公共汽車下鄉”，做到長途汽車與公共汽車的無縫銜接，促進班車客運、公共客運、出租客運的協調發展，方便旅客換乘和廣大人民群眾出行。積極理順城鄉客運管理體制，統籌合理規劃城鄉客運線路、站點，構建城鄉客運一體化網絡。

五、引導建立道路運輸行業誠信體系

（六）積極建立道路運輸企業質量信譽考核制度，建立道路運輸經營者誠信檔案，加大信息交換，強化道路運輸經營者的責任意識，形成企業誠信與市場資源分配掛鉤的市場準入、退出機制，推動道路運輸實現優勝劣汰，全面推進行業誠信建設。對誠信好的道路運輸經 營者，在客運線路招投標和新增車輛等方面，可給予優先權。積極實施企業品牌戰略，鼓勵企業誠信經營，優質服務，公平競爭。

六、大力發展農村客運

（七）認真貫徹《中共中央國務院關于促進農民增加收入若干政策的意見》，加大農村客運基礎設施建設投入，促進農村公路和農村客運站的協調發展；鼓勵大中型客運企業“車頭向下”從事農村客運經營；簡化農村客運班線的行政許可程序，鼓勵采取“冷、熱”線捆綁招標的形式發展農村客運班線；鼓勵各地因地制宜地制訂出臺稅費減免政策，減輕經營者的負擔；鼓勵農村客運經營者根據農民出行特點，采取多種運營方式，擴大經營者的經營自主權。禁止拖拉機、貨車等非客車從事農村客運。

七、引導和鼓勵道路運輸企業發展現代物流

（八）鼓勵道路貨運企業構建企業經營網絡。鼓勵道路貨運企業間建立業務合作關系，形成松散型經營協作網絡。鼓勵發展貨運信息系統，降低車輛空駛率。鼓勵貨運企業發展結點運輸、甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快運、多式聯運等高效運輸組織形式，提高運輸效率。鼓勵道路貨運企業擴大經營范圍和延伸服務領域，向產品制造和商貿企業提供供應鏈服務，逐步從傳統貨運企業向現代物流企業轉化。鼓勵貨運企業和物流企業發展城市物流配送業務，為社會提供“門到門”運輸服務。

八、鼓勵發展安全可靠、經濟實用的客運車型

（九）繼續推進道路運輸客車等級評定工作，鼓勵發展高檔客車； 在客源充足的線路，鼓勵發展大型客車，提高運輸能力，降低單位運輸成本，提高競爭力；加快推進符合《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》（JT/T 616）的安全、經濟、實用的農村客運專用車型；通過經濟杠桿等手段，推動道路客運企業加快道路客運車輛報廢和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客運車型；引導客車生產企業開發生產標準化、節能型的實用車型，禁止非法改裝客運車輛。

九、鼓勵發展封閉式貨物運輸車輛和多軸重型專用車輛

（十）發布貨運汽車及汽車列車推薦車型，鼓勵標準化的廂式、罐式貨車和集裝箱貨車，實現封閉式運輸，并在費收上給予優惠；認真貫徹《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589），嚴格市場準入，對非標準貨運車型實施重點監管，堅決遏制超限超載運輸和裸露運輸；鼓勵發展集散用封閉小貨車，適應城市內貨物配送的需求；鼓勵發展多軸重型專用車輛；禁止使用“大噸小標”車輛；鼓勵道路貨運企業加快道路貨運車輛報廢和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的貨運車型；引導貨車生產企業開發生產符合國家標準和現代貨運發展方向的標準車型，禁止非法改裝貨運車輛。

十、加大道路運輸站（場）建設力度

（十一）道路運輸站（場）是公眾出行和貨物集散的公益性基礎設施，是建立布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系的重要節點。鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，實現與鐵路、地鐵、公共汽車等的“零距離”換乘；鼓勵建設能夠提供綜合運輸服務和物流服務的貨運站，實現網絡化運輸。

（十二）各級交通主管部門要加大對道路運輸站（場）的投資力度，客貨運附加費要主要用于向社會開放的公用型運輸站（場）建設。鼓勵和吸引社會資金、民間資本投資站場建設，實現投資主體多元化。鼓勵對現有的公用型站場設施的經營權進行轉讓，并運用籌集的轉讓金作為新建站場項目的資本金，實行滾動發展。

（十三）社會資本投入道路運輸站場設施，應推行投資人招標制度。鼓勵建立道路運輸站場特許經營制度，實行所有權和經營權分離，并在確定經營期限的基礎上，簽定經營合同，明確各自責任。對于面向社會服務的公用型道路運輸站場，實施獨立管理、獨立經營。

十一、全面提升機動車維修保障能力

（十四）引導建立能力充分、布局合理、規范有序、服務優質、清潔環保的機動車維修服務保障體系。鼓勵機動車維修企業實行專業化經營、品牌經營和連鎖經營，大力推廣安全、節能、環保的先進維修技術；建立機動車維修專業技術人員職業資格管理制度，引導機動車維修企業注重從業人員職業素質建設；規劃建設全國機動車維修救援網絡，全面提高維修服務能力；實行機動車維修質量保證期制度，切實保護車主利益；完善機動車維修市場監管體系，營造公平競爭的市場環境。

十二、規范機動車駕駛員培訓市場

（十五）鼓勵機動車駕駛員培訓專業化經營，引導培訓機構的規模化；推行“計時制”培訓和駕駛模擬教學；規范收費，提高質量，注重服務；倡導駕駛員素質教育理念，注重學員安全行車知識的掌握 和安全意識、規范操作、文明行車理念的培養；推行教練員職業資格管理制度，鼓勵培訓機構加強教練員素質建設，完善教練員誠信考評制度，全面提高教練員隊伍整體素質。

十三、進一步落實道路運輸行業安全管理職責

（十六）圍繞“三關一監督”的安全生產管理職責，積極推進道路運輸企業安全生產的源頭管理；強化運輸企業安全生產主體地位，積極引導運輸企業建立科學、有效的安全生產規范化管理體系，落實企業安全生產責任制；鼓勵運輸企業建立安全生產獎懲機制，完善長效管理制度；鼓勵運輸企業采用現代科技手段，加強安全生產動態監控，提高安全管理科學水平；大力倡導運輸企業開展安全生產宣傳教育活動，提高安全生產意識和能力；督促運輸企業加強從業人員定期輪訓和安全考核。

（十七）鼓勵發展專業化、規模化的危險貨物運輸企業，根據危險貨物種類及性質實施分類管理；嚴禁不符合標準的車輛和與運輸業務不適應的車輛從事危險貨物運輸，嚴禁無上崗資格的人員從事危險貨物運輸；督促危險貨物運輸企業對駕駛人員、裝卸管理人員和押運員進行定期輪訓和安全考核。

十四、進一步發展國際道路運輸

（十八）充分利用現有的雙邊、多邊合作機制，加強和周邊國家間的溝通與協調，為國際道路運輸發展營造良好的環境。加大公路、客貨運輸站場等口岸基礎設施的建設力度，以適應我國國際道路運輸發展的需要。積極推動大湄公河次區域及上海合作組織成員國間實現 便利運輸，提高運輸基礎設施的利用效率，降低運輸成本。打破地域界限，引導非邊境省區的運輸企業和邊境省區的運輸企業聯合與合作，推動內地省份開展直通境外的直達運輸。

十五、加快道路運輸行業科技進步，努力創建節約型環保型行業（十九）加大資金投入，開展科技創新，推動行業科技進步。鼓勵道路運輸企業采用先進技術，提高裝備水平和管理水平。鼓勵利用行業內外的資金和力量，加快道路運輸信息化進程，建立道路運輸信息平臺，構建運輸信息網絡。鼓勵推廣使用互聯網、GPS、GIS、ITS以及條形碼等技術，提高道路運輸管理效率和駕馭市場的能力。

（二十）鼓勵和引導道路運輸企業選用自重輕承載量大、能耗低、污染小的環保型、節約型運輸車輛，淘汰落后的運輸車輛。鼓勵道路運輸企業采用新技術、新工藝、新裝備，降低能源消耗，減少環境污染，提高能源利用水平。推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸等先進的運輸組織方式，積極引進國外先進的物流技術和裝備等，提高運輸組織化程度，提高車輛實載率。

第五篇：民營道路運輸企業的優劣勢分析及發展思考

伴隨中國改革開放與國民經濟發展的持續推進，中國民營經濟面臨著重大的發展機遇，在消除壟斷、減少國有比重、允許競爭的道路運輸行業這一領域，民營經濟市場主體應更有作為。筆者結合隨州市民營道路運輸業的實際，對民營道路運輸企業發展中存在的優勢和劣勢作對比分析，提出一些看法。

一、隨州市民營運輸經濟的基本情況

自1984年交通部提出“有路大家行車”，實行“國有、集體、個體一起上和各地區、各部門、各單位一起干”政策以來，特別是1993年湖北省政府下發《關于進一步加快公路水路運輸發展的意見以后》，隨州市民營經濟在道路運輸業中所占比重逐步提高，呈現后來居上之勢。至2003年12月底，全市成建制客貨運輸企業15家，民營經濟12家，2家民營企業具備三級資質客運企業資質；維修業戶240家，個體及民營220家；運輸信息服務38戶，民營35戶；駕駛員培訓業戶3家，民營2家；占市場份額較小或未進入的僅客貨運站場服務、汽車性能檢測等行業。

二、民營運輸企業的優勢

（一）從中央到地方發展民營經濟的政策優勢。江澤民同志在黨的十六大報告中明確指出，必須毫不動搖地鼓勵、支持和引導非公有制經濟發展。各地也結合實際提出了發展民營經濟的具體措施。湖北省交通廳道路運輸管理局將支持民營運輸企業發展壯大作為2003年運管工作的一項重要內容和目標，并作為“五個突破口”之一。這既是民營運輸經濟發展的機遇，也是民營經濟發展的最大優勢。

（二）民營道路運輸經濟的主導優勢。從隨州市民營道路運輸業的基本情況可以看出，民營經濟主導地位明顯。客貨運輸量的逐年遞增，有賴于民營經濟的逐步發展。就湖北省而言，民營資金在道路運輸業的比重估計超過75%，在實質上充當著主要力量。主導地位意味著市場競爭的優勢，民營經濟已成為道路運輸業的主角，并發揮著舉足輕重的作用。

（三）企業經營上的優勢。擁有較為靈活的內部用人和分配激勵機制，在人員的使用和配置上盡量做到人盡其才，拒絕冗員，并通過激勵、監督等有效的控制手段挖掘其最大潛力，管理者與生產人員的工作主動性、積極性高，人均勞動生產率高于其它經濟性質運輸企業；

資本經營效率高，民營運輸企業利潤率也高于其它經濟性質運輸企業；企業經營無負債甚至零負債，在激烈的市場競爭中可輕裝上陣。全市民營運輸企業中，除少數國有改制民營企業外，負債率均低于30%。

（四）創業經驗優勢。民營道路運輸企業從業人員大多經歷了個體單干、聯合經營、發展壯大的歷程，企業經歷了道路運輸市場放開、市場培育、市場調整的時期，積累了豐富的創業經驗，培養了從業人員吃苦耐勞、不怕困難的奮斗精神，這是得天獨厚的人力優勢。

三、民營運輸企業的劣勢

（一）民營運輸企業普遍起點低，規模小，整體實力弱，抗風險能力差。翻開民營客貨運輸企業的發家史，大部分最初為幾家個體運輸業戶在取得一定的經濟效益后走聯合經營之路，在激烈的市場競爭中逐步壯大，資金積累不足，缺乏發展后勁。隨州市除取得三、四級客運企業資質的運輸企業外，資產總額低于1500萬元的占民營運輸企業的90%以上。企業承受事故風險、不可抗力、責任賠付的能力較校

（二）企業杰出管理人才的匱乏。現有企業管理者缺乏道路運輸經濟管理方面的專業知識，管理水平不高，自主創新能力弱；觀念保守，欲望不強，經營目標短期化，有的甚至以造假、損害環境來獲取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才難以由外部引進，新鮮血液難以注入肌體。

（三）企業存在～，難以形成品牌優勢。表現其一，民營道路運輸業特別是客運業，坑、宰、甩、騙、賣旅客損害旅客權益的現象時有發生，嚴重影響了行業形象；其二，責任賠付的躲避心態。發生責任賠付時，能拖則拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏國家稅費，采取多種手段包括賄賂國家稅費征管人員來達到目的。歸結一點，企業缺乏品牌意識，一味片面追求經濟利益，而忽略了具有深遠影響的社會效益。

（四）外部經營環境未從實質上得到改善。民營道路運輸經濟從總體上一直處于自發狀態，大量民營經濟以各種形式掛靠交通運輸企業，產權虛置，缺乏法律保障。在具體經營活動中，民營經濟受一定限制。如公路規費上的不平等待遇，比較的差的營運線路，更為嚴格的運政稽查，違章處理的嚴管重罰，更多的審批環節等。

（五）企業在產權制度和企業制度方面存在缺陷，不少“后遺癥”亟待根治。如民營運輸企業的大量車輛產權問題，它們名義上為企業車輛，實際為一個個獨立核算的個體戶所有并經營，車輛的實際車主向企業繳納管理費或線路租賃費，由此帶來的安全隱患不容忽視。企業雖按照公司法建交了相關制度，但制度由于多種原因得不到有效執行，形同虛設。

四、關于民營道路運輸企業發展的思考

（一）民營企業要在創新企業管理制度上狠下功夫，按照“公司法”實行規范運作，建立自我發展、自我約束機制，實現法人治理，權力機構、監督機構、管理機構各司其職，努力提高企業管理水平。

（二）通過提高民營企業素質帶動民營經濟大提高。民營企業管理者、從業骨干要與時俱進，加強學習和研究，增強把握現代市場經濟規律和參與市場競爭的能力，與科技界、知識界進行法律知識、管理水平、科技知識等方面的交流。

（三）管理部門優化環境促進民營經濟大發展。圍繞優化環境，一要建立公平競爭政策環境，切實給民營企業和其他所有制企業同等的待遇。針對社會上對民營經濟存在的模糊認識和思想偏差，充分發揮宣傳～的導向作用，在全社會倡導尊重民營企業、尊重民營企業家的風氣，為民營經濟“正位揚名”；二要優化政務環境，大力改革管理體制，簡政放權，減少審批項目和環節，進一步完善服務功

能；三要優化法制環境，健全市場經濟的法律、法規，保證市場競爭公平、公正、公開，切實保障民營企業與企業家的合法權益。四要優化信用環境，推進誠信建設。盡快建立企業、中介機構為主體，以信用登記、信用評估、信用監管為主要環節，服務于企業經營活動的信用制度。對民營企業試行信用評估，健全信用檔案庫，加強信用基礎工作，幫助民營企業提高資信透明度和知名度。

我國道路運輸業已步入結構調整的轉型時期，民營運輸企業要抓住國家鼓勵民營經濟發展的大好時機，充當道路運輸業組織結構調整的主力軍、先行軍，將民營企業作大作強。民營經濟發展的政策優勢和主導優勢壓倒一切，民營運輸企業的發展勢必會迎來一個春天。