第一篇：重慶至懷化鐵路

重慶至懷化鐵路(懷渝線)。全長約六百四十公里，總投資一百八十二點三億元人民幣。

三、西部公路建設(包括國道主干線和國家級貧困縣道路)。

四、西部地區機場建設。今年將開工建設西安咸陽國際機場，同時建設以成都雙流機場、昆明巫家壩機場、西安咸陽機場、蘭州中川機場和烏魯木齊機場為中心的支線航空網絡。

五、重慶市高架輕軌交通(較場口--新山村線路一期工程)。一期工程全長十三點五公里，總投資三十二點五八億元人民幣。

六、柴達木盆地澀北--西寧--蘭州天然氣輸氣管道。全長九百五十三公里，輸氣規模為每年二十億立方米。

七、四川紫坪鋪和寧夏黃河沙坡頭水利樞紐。四川紫坪鋪水利樞紐工程總投資約六十二億元人民幣，水庫總庫容約十一億立方米，電站裝機容量七十六萬千瓦；寧夏黃河沙坡頭水利樞紐工程總投資約十三億元人民幣，水庫總庫容為二千六百萬立方米。

八、中西部退耕還林(草)和生態建設及種苗工程。從今年起，將在長江上游的云南、四川和黃河上中游地區的陜西、甘肅等十三省區開展退耕還林(草)試點工程建設，計劃退耕五百一十五萬畝，同時安排宜林荒山荒地人工造林種草六百四十八萬畝。

九、青海鉀肥工程。

十、西部高校基礎設施建設。今年安排的國債專項資金重點將用于支持西部高

校教學、實驗基礎設施建設和推進高校后勤社會化改革進程。(完)

西部大開發的范圍包括重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內蒙古、廣西等12個省、自治區、直轄市，面積685萬平方公里，占全國的71.4%。2002年末人口3.67億人，占全國的28.8%。2003年國內生產總值22660億元，占全國的16.8%。西部地區資源豐富，市場潛力大，戰略位置重要。但由于自然、歷史、社會等原因，西部地區經濟發展相對落后，人均國內生產總值僅相當于全國平均水平的三分之二，不到東部地區平均水平的40%，迫切需要加快改革開放和現代化建設步伐。

第二篇：改建鐵路重慶至懷化線梅江(不含)至懷化(含樞紐)段環境影響報告書(公示本)

改建鐵路重慶至懷化線 梅江（不含）至懷化（含樞紐）段

建設單位：環評機構：環境影響報告書

（公示本）

廣州鐵路（集團）公司

渝懷鐵路增建二線工程建設籌備組

中鐵二院工程集團有限責任公司

中鐵第四勘察設計院集團有限公司

二O一五年五月

目錄

一、建設項目概況................................................................................1

（一）地理位置及路徑........................................................................1

（二）項目背景....................................................................................1

（三）設計范圍、內容及主要技術標準.............................................2

（四）建設項目規劃及產業政策符合性分析.....................................6

二、建設項目周圍環境現狀.................................................................6

（一）環境現狀及保護目標.................................................................6

（二）建設項目環境影響評價范圍.....................................................9

三、建設項目環境影響預測及擬采取的主要措施與效果................12

（一）對環境敏感區的影響及采取的保護措施...............................13

（二）生態環境..................................................................................13

（三）聲環境......................................................................................19

（四）振動環境..................................................................................21

（五）地表水環境..............................................................................21

（六）地下水環境..............................................................................24

（七）電磁環境..................................................................................26

（八）空氣環境..................................................................................26

（九）固體廢物..................................................................................26

（十）環境風險..................................................................................26

（十一）環保措施技術經濟論證.......................................................27

（十一）經濟損益分析......................................................................27

（十二）環境管理制度及監測計劃...................................................28

四、環境影響評價結論......................................................................29

五、聯系方式......................................................................................30

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程正線線路走向方案示意圖

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程懷化樞紐總布置示意圖

一、建設項目概況

（一）地理位置及路徑

1、渝懷鐵路梅江至懷化段增建二線工程正線

渝懷鐵路梅江至懷化段正線是渝懷鐵路的東南段。線路位于貴州省及湖南省境內。線路起于重慶市與貴州省交界處的蘭橋站懷化端，沿線經過貴州省的松桃縣、江口縣、銅仁市和湖南省懷化市的麻陽縣、鶴城區，止于同田灣站的懷化端。

2、懷化樞紐

懷化鐵路樞紐所在地懷化市位于湖南省“西大門”，自古有“黔滇門戶、全楚咽喉”之稱。樞紐西距貴陽樞紐457km，南距柳州樞紐453km，東距株洲樞紐440km，北距襄陽樞紐699km，西北距離重慶602km。

（二）既有工程概況

1、既有線建設背景及年代

既有渝懷鐵路對緩解川渝地區東通路對外能力緊張起到了重要作用，緩解了川渝、襄渝兩線的運輸壓力；渝懷鐵路是川渝地區經濟持續發展的需要，渝懷鐵路的建設順應了國家經濟西移的戰略部署，對振興重慶和四川乃至整個西部地區的經濟、保持經濟可持續發展具有重要的作用。渝懷鐵路沿線經過的是國家的重點扶貧開發區，渝懷鐵路的修建可從根本上改變這些地區的交通狀況，加速資源開發，存進經濟發展，帶動沿線人民的脫貧致富。渝懷鐵路的建設填補了西南路網的不足，縮短了川渝地區渝東南沿海地區的運輸距離，對完善西南鐵路網布局發揮成都、重慶中心城市的輻射作用，調整沿線地區產業結構，促進川渝地區經濟發展和社會進步具有積極意義。

渝懷線工程于2000年12月開工，部分地段同期建設車站和重點橋梁及其相鄰工點的二線工程，2005年底竣工，2006年初開通貨運，2007年4月 全線開通運營。

既有渝懷鐵路梅江至懷化段由既有蘭橋站引出，途徑貴州省的銅仁市、湖南省的懷化市，止于懷化站進站端，為新建單線電氣化（預留復線條件）鐵路，正線長度150.158km。

2、既有線技術標準（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級

（2）正線數目：單線、預留復線條件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列車設計行車速度：120km/h（5）最小曲線半徑：一般1200m、困難800m（6）牽引種類：電力（7）機車類型：SS3B（8）牽引質量：4000t。

（9）到發線有效長度：850m，雙機地段880m（10）閉塞類型：繼電半自動

（三）設計范圍、內容及主要技術標準

1、設計范圍（1）正線范圍

梅江（不含）至懷化（不含樞紐）：起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000，既有鐵路正線全長150.158km。增建第二線后，梅江（不含）至同田灣（含）段左線貫通長度149.492km，右線貫通長度149.614km，正線建筑長度150.792km。上行（同田灣至梅江）運營長度為149.614km，下行（梅江至同田灣）運營長度為149.492km。

（2）懷化樞紐 ①懷邵衡線工程，即懷邵衡上、下行線，線路合計長10.85km。其中懷邵衡下行線HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），線路長度5.24km；懷邵衡上行線HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），線路長度5.61km。

②渝懷二線工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，線路長度8.15km。

③焦柳上、下行線改線，線路長24.63km，含焦柳線鴨嘴巖站改造工程。其中焦柳下行線JLCK0+000-JLYCK13+133.67，線路長度13.13km；焦柳上行線JLYCK0+000-JLYCK11+500，線路長度11.5 km。

④渝懷上、下行聯絡線，線路長12.46km。其中渝懷下行聯絡線YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，線路長度6.08km；渝懷上行聯絡線YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，線路長度6.38km。

⑤滬昆西端聯絡線工程，即滬昆西南聯絡線，南西聯絡線，線路總長5.47km。其中西南聯絡線XNCK0+000-XNCK3+158.26，線路長度3.16km；南西聯絡線NXCK0+000-NXCK2+305.35，線路長度2.31km。

⑥滬昆懷化東貨車線工程，即懷化東上、下行貨車線，線路總長16.05km，含懷化南站東咽喉、懷化東站、懷化東機務折返段及既有滬昆線改造工程。其中懷化東下行貨車線HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，線路長度7.94km；懷化東上行貨車線HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，線路長度8.11km；既有滬昆線改線HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，線路長度1.8km。

⑦懷化西編組站工程：雙向二級六場方案。⑧懷化西貨場工程即走行線工程。

⑨既有懷化南編組站拆除工程：拆除既有懷化南編組站、懷化南貨場、懷化南車輛段等配套工程及相關聯絡線工程。

2、設計近期2030年； 遠期2040年。

3、主要技術標準（1）正線范圍 鐵路等級：Ⅰ級。正線數目：雙線。設計行車速度：120km/h。

最小曲線半徑：一般地段1200米，困難地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牽引種類：電力。牽引質量：4000t。到發線有效長度：850米。閉塞類型：自動閉塞。

機車類型：客機：SS7C型；貨機：HXD3型。（2）懷化樞紐

滬昆線、焦柳線、渝懷線引入新建懷化西編組站時，原則上采用既有線路相同的技術標準；在建鐵路懷邵衡線、渝懷二線原則上采用各線設計技術標準。

本次改建各線均為有砟軌道，樞紐內速度目標值均小于160km/h，客貨共線。

4、主要建設內容（1）正線范圍

重慶至懷化線梅江（不含）至懷化（不含樞紐）段增建第二線工程起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000。增建第二線建筑長度150.792km，項目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，臨時用地205.28hm2，正線工程設橋梁119座29.59km，隧道81座計64.2km；共設車站9個，其中4個中間站，其余為越行站，均為改建車站；全線挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，經土石方調配后，取土38.32×104m3，棄土657.54×104m3；項目總投資827233.62萬元，由廣鐵（集團）公司懷化工程建設指揮部負責建設。計劃于2015年9月開工，2019年底建成，施工總工期3.5年。

（2）懷化樞紐

既有懷化南編組站外遷，在懷化市西南側、經濟開發區邊緣，包茂高速公路和西環路之間新建懷化西編組站。懷化南編組站外遷后，滬昆線、焦柳線、懷邵衡線、渝懷二線等線路走向結合編組站搬遷方案進行調整：渝懷線與懷邵衡線在城市西側貫通；在經濟技術開發區邊沿新建懷化西編組站，機務、車輛設施同步建設；拆除懷化南編組站至鴨嘴巖段既有焦柳線，焦柳線改由懷化站經懷化西至鴨嘴巖站；新建懷化東～懷化南客站貨車聯絡線及懷化西往滬昆線貴陽方向聯絡線。

新建懷化西編組站按雙向二級六場站型布置，上、下行系統均一次建成二級三場，規模一致，分別為：到達場設到達線8條；到發場設到發線9條；調車場設調車線20條，預留4條，其中3條調車線具有交換線功能，上下行系統間設交換走行線。

既有懷化南貨場置換外遷，在經開區編組站南側新建懷化西貨場，設貨物到發線1條，有效長850m，機車走行線1條，設尾部牽出線1條，有效長450m，盡頭式貨物線3條，其中1條有效長700m，2條有效長350m，預留貨物線2條。設置站臺、散堆場各1處。貨場占地1145畝，其中貨物裝卸用地543畝，物流發展用地603畝。

懷化樞紐主要工程：拆遷房屋33.51萬平方米，征地5738畝；路基土石方工程填挖總量為4502.3萬斷面方；全線特大橋14座16613米、大橋16座5056米，梁式中橋共計3座180米，框架式橋中橋18座53563頂平米，框架小橋6座868頂平米，涵洞338座6553橫延米；雙線隧道3座共2081延長米，單線隧道19座10643延長米；鋪軌217公里，新鋪道岔542組；供電線路125公里，電源線路8公里；掛網199.2條公里；生產及生活房屋15.43萬平方米。改建3座牽引變電所，新建1座分區所、1座開閉所。施工總工期3.5年，投資估算總額1205045.63萬元。

（四）建設項目規劃及產業政策符合性分析

本工程建設符合《鐵路中長期調整規劃（2008調整）》，在鐵路中長期規劃中確定了本線的建設時期及線路走向。符合貴州省和湖南省“十二五”的鐵路規劃，沿線各省市在其國民經濟和社會發展第十二個五年規劃中，已經將渝懷鐵路二線納入其總體規劃。本工程屬于國家發改委第9號令《產業結構調整指導目錄（2011年本）》和第21號令《產業結構調整指導目錄（2011年本）修訂本》中第一類鼓勵類第二十三項鐵路行業的第2小項“既有鐵路改擴建”項目，不屬于國土資源部和國家發展和改革委員會“關于發布實施《限制用地項目目錄（2012年本）》和《禁止用地項目目錄（2012年本）》的通知”的項目。項目建設符合國家的產業政策。

二、建設項目周圍環境現狀

（一）環境現狀及保護目標

1、正線范圍（1）生態環境

工程所經區域區域內開發歷史悠久，森林覆蓋率低，人口密度較大，土地墾殖度高，生態系統受人為干擾較大。

1）評價范圍植物種類較多的科有禾本科、菊科、薔薇科、殼斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。評價范圍內的名木古樹資源主要是古樹黃葛樹。鐵路沿線區域的自然植被以針葉林 為主，另外還有闊葉林、針闊混交林、竹林、灌叢、灌草叢等。沿線自然植被覆蓋率較低，面積占鐵路兩側300m范圍內面積的39.31%。

2）鐵路沿線區域陸生野生動物資源較豐富，有兩棲動物2目6科15種；爬行動物2目9科14種；鳥類12目31科83種，有獸類5目15科31種。評價范圍共有國家Ⅱ級保護動物7種：鳶、雀鷹、紅隼、紅腹錦雞、普通鵟、長耳鸮、黃喉貂，由于長期的人為干擾，保護動物的數量很少。

3）評價范圍內有魚類有5目10科43種，有長江上游特有魚類2種：寬口光唇魚、華鯪。據調查，評價區范圍內沒有魚類“三場”分布。

據現場調查，工程占地范圍內植物種類為區域內的常見種類，無國家重點保護野生植物及名木古樹分布。

4）沿線區域的土地利用現狀以耕地和林地為主，占全部土地的75%以上。評價范圍內林地面積3012.01公頃，農田面積4772.66公頃，灌草地面積1552.83公頃，水域面積為400.41公頃，建設用地面積536.80公頃，分別占評價范圍總面積的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蝕基本為無明顯侵蝕和輕度侵蝕。

工程沿線主要生態保護目標沿線耕地、動植物、基本農田、錦江河特有魚類國家級水產種質資源保護區，貴州省九龍洞風景名勝區、錦江水利風景區，湖南省牙溪縣級自然保護區等。

（2）聲環境

本段工程線路兩側評價范圍內分布有噪聲敏感點共計76處，其中集中居民區61處、學校14處，敬老院1處，鄉鎮醫院1處。

施工期：執行《建筑施工場界環境噪聲排放標準》（GB12523-2011）。運營期：評價范圍內距外軌中心線30m處按《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案執行，即晝間、夜間不超過70dBA；距鐵路外軌中心線60m內區域執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4b類標準，臨近既有公路的執行4a類標準；鐵路外軌中心線60m以遠的 區域執行2類標準。沿線的學校等敏感建筑物執行2類標準。

根據對既有鐵路的監測，本段既有鐵路外軌中心線30m處晝間現狀噪聲監測值53.5～66.3分貝、夜間現狀噪聲監測值49.1～62.2分貝，滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案晝/夜70/70分貝的標準要求。

評價范圍內共有居民區61處，不同程度受既有鐵路和公路影響，分別執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）之4類（4a、4b）、2類標準，環境現狀噪聲級較高。

4b類區敏感點晝間現狀噪聲監測值52.8～66.0分貝、夜間現狀噪聲監測值47.5～63分貝，晝間達標，夜間超標0.2～3分貝，不能滿足4b類區晝/夜70/60分貝標準要求，受既有鐵路影響。

4a類區敏感點晝間現狀噪聲監測值55.5～65.3分貝、夜間現狀噪聲監測值49.7～63.7分貝，晝間達標，夜間超標2～8.7分貝，不能滿足4a類區晝/夜70/55分貝標準要求，受既有鐵路、公路影響。

2類區敏感點晝間現狀噪聲監測值49.4～64.7分貝、夜間現狀噪聲監測值42.9 ～58.6分貝，晝間超標0.2～4.7分貝，夜間超標0.2～8.6分貝，不能滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求，主要受既有鐵路和公路影響嚴重。

評價范圍內有14處學校，主要噪聲源為鐵路噪聲及社會生活噪聲，教學樓晝間現狀噪聲監測值51.5～63.8分貝，晝間超標0.2～3.8分貝，不能滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求，宿舍樓晝間現狀噪聲監測值為55～59.0分貝，夜間現狀噪聲監測值為50.4～56.2分貝，晝間達標，夜間超標0.4～6.2分貝，均不滿足2類區晝/夜60/50分貝標準要求；敬老院晝間現狀噪聲監測值為54.4分貝，夜間現狀噪聲監測值為49.4分貝，晝夜均達標；鄉鎮醫院晝間現狀噪聲監測值為62.3分貝，夜間現狀噪聲監測值為57.1分貝，晝間超標2.3分貝，夜間超標7.1分貝。（3）振動環境

評價范圍內共有64處振動環境保護目標，其中學校4處、集中居民住宅58處、敬老院1處, 鄉鎮醫院1處。

現狀評價，執行《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）中“鐵路干線兩側”標準（晝間80分貝、夜間80分貝）。

從監測結果可知，沿線敏感點位于既有鐵路兩側的敏感點振動現狀監測值晝間/夜間，滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）之“鐵路干線兩側”標準。

（4）地表水環境

沿線的普覺河、小江河、錦江等河流水質狀況良好，水質因子均滿足《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）相應水域標準，達到水環境功能區劃要求，具備充裕環境容量。

（5）地下水環境

新白竹山隧道隧址區地下水pH值偏低，呈現酸性； 其它水質指標均滿足《地下水質量標準》（GB/T14848-93）中Ⅲ類標準的要求。

（6）空氣環境

沿線所經區域城區環境空氣質量現狀基本滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準，風景名勝區、水利風景區內的環境空氣質量現狀可以滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）一級標準。

2、懷化樞紐（1）生態環境

工程沿線生態系統類型以城鎮生態系統和農田生態系統為主，局部經過森林生態系統、水域生態系統。城市生態系統主要集中在懷化市城區路段、農田生態系統主要集中在周邊村鎮路段、森林生態系統主要集中在中坡森林公園路段、水域生態系統主要集中在跨舞水河及其支流路段。

本工程既有懷化南編組站周邊現狀用地主要以鐵路用地、居住用地、商業用地、倉儲用地、貨物流通用地為主，主要為城鎮生態環境。本工程新建懷化西編組站周邊現狀主要以物流倉儲用地、農林用地、商業用地、工業用地為主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要為城鎮生態環境。

通過資料收集，結合現場踏勘，工程區域內大部分規劃為建設用地，局部有少量的耕地，未經過基本農田保護范圍。

根據水利部保監測中心全國土持空間數據發布系統公布的數據，項目所在地屬于水力侵蝕區下的南方紅壤丘陵區，水土流失面積為115.91km2，占總面積的15.81%，其中微度水土流失面積為97.58 km2，占水土流失面積的84.19%；輕度水土流失面積為4.42km2，占水土流失面積的3.81%；中度水土流失面積為11.5km2，占水土流失面積的9.92%；強烈水土流失面積為2.41km2，占水土流失面積的2.07%。

（2）聲環境

評價范圍內共有聲環境保護目標48處，其中學校3所、居民區45處。現狀監測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.5～60.8dB（A），晝間2處超標0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標0.1～7.2dB（A）。

3處學校現狀監測值晝間為45.7～59.3dB（A），夜間僅淮北職業技術學院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，夜間噪聲為38.5～40.2dB（A），夜間達標。3處學校晝間均達標。

45處居民區，現狀監測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.6～60.8dB（A），新家莊2（14#）、靈官廟（19#）等2處受既有道路交通噪聲影響，晝間超標0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標0.1～7.2dB（A）。

（3）振動環境

評價范圍內共有振動敏感目標43處，其中學校1處，其余均為居民住宅。

沿線43處敏感點環境振動晝間在53.4～81.1dB之間，夜間在52.8～ 81.1dB之間，受既有鐵路噪聲影響，2處位于既有鐵路30m內敏感點環境振動超過80dB的參照值，晝、夜超標量分別為0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。

（4）地表水環境

本項目不涉及飲用水源保護區等敏感目標，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區。

主要保護目標為沿線地表水體，主要為舞水（包茂高速橋～舞水一橋段、舞水一橋～至中方縣三角灘電站大壩段）干流及其支流。

根據懷化市環保局提供的2013年監測數據，本工程經過的舞水干流（懷化市二水廠）河段現狀水質較好，滿足III類目標水質。

（5）地下水環境

本項目不涉及地下水源保護區等地下水環境敏感區，不涉及分散水源井、泉。地下水環境保護目標為隧道上方植被。

懷化鐵路樞紐主要位于懷化市城鎮區。根據調查了解，工程所處地區居民生活用水由懷化市水務集團集中供給，飲用水源為潕水等地表水體，工程沿線評價范圍內地下水資源開發利用程度較低，地下水環境總體不敏感。

（6）空氣環境

沿線所經區域城區環境空氣質量現狀基本滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準。

（二）建設項目環境影響評價范圍

1、重慶至懷化線梅江至懷化段正線（1）生態環境

1）二線與既有線并行地段為鐵路外軌中心線兩側300m區域；單線繞行地段評價范圍適當擴大至既有鐵路邊界處。

2）新建車站用地和大型臨時工程用地界外100m以內區域； 3）新建和改建施工便道中心線兩側各30m以內區域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段

5）沿線自然保護區、風景名勝區、森林公園等生態敏感區劃定的邊界以內區域。

（2）聲環境

線路兩側距離鐵路外軌中心線200m以內區域為本次聲環境評價的范圍。

（3）水環境

評價擬針對各站段廢水排放口以及施工期重點工程的施工污水排放工點進行重點評價，并對改建車站的污水處理設施進行調查。樞紐范圍內水環境評價范圍為新建的懷化西編組站、懷化西機務折返段、懷化西檢修車間、懷化西綜合貨場，改建的既有懷化東站、鴨嘴巖站，拆除的既有懷化南編組站、懷化南貨場及株洲車輛段懷化檢修車間。

（4）振動環境

線路兩側距離鐵路外側軌道中心線60m以內區域。（5）空氣環境

結合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空氣環境影響主要為施工揚塵，確定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周圍500米區域為本次空氣環境影響評價范圍。設置燃煤鍋爐的站段以站內燃煤鍋爐排氣筒為中心，半徑為2.5km的區域。

（6）電磁環境

對于分布于線路兩側居民小區電視接收機的影響，評價范圍為距電氣化鐵路接觸網兩側50m以內區域，牽引變電所評價范圍為距變電所圍墻50m以內區域；GSM-R基站為以天線為中心半徑50m以內區域。

三、建設項目環境影響預測及擬采取的主要措施與效果

（一）對環境敏感區的影響及采取的保護措施

1、錦江河特有魚類水產種質資源保護區

本工程在馬巖鄉兩跨錦江，與既有鐵路并行，仍然以馬巖錦江左線1號大橋（CK537+082～ZCK537+472）、馬巖錦江左線2號大橋（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越錦江河特有魚類國家級水產種質資源保護區核心區，橋梁總長約0.675km。

報告書認為：本工程以橋梁形式跨越錦江河特有魚類水產種質資源保護區，工程不會影響錦江的水文情勢變，對保護區魚類、主要保護對象及保護區功能的有一定的影響，已經委托相關單位正在開展了工程對錦江河水產種質資源保護區的論證報告。在論證報告通過審查批復后將主要影響結論和環保措施納入到本環評報告書中。

2、九龍洞國家級風景名勝區

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越風景名勝區錦江景區范圍，穿越總長約2.8km。

報告書認為：增建二線工程在錦江景區永久占地面積約1.2hm2，工程穿越風景名勝區基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經過地區沒有規劃的景點分布，工程對風景名勝區的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產生的景觀影響，工程完成后，橋梁構成的人工景觀將成為風景名勝區新的景觀。

報告書采取的措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結合錦江景區的建設規劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設計，使其融入錦江景區景觀建設。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與風景名勝區管理部門的協調和聯系工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態和景觀環境保護的有關 事宜，并接受來自各方面的監督。

3、工程對錦江水利風景區影響分析

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利風景區范圍，穿越總長約25.9km。

報告書認為：增建二線工程在錦江水利風景區永久占地面積約3.2hm2，工程穿越水利風景區基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經過地區沒有規劃的景點分布，工程對風景名勝區的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產生的景觀影響，工程完成后，橋梁構成的人工景觀將成為風景名勝區新的景觀。

報告書提出的保護措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結合景區的建設規劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設計，使其融入錦江景區景觀建設。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與水利風景區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態和景觀環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

4、牙溪野生植物縣級自然保護區

擬建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、橋梁及路基形式于既有渝懷鐵路左側，與既有鐵路并行穿越牙溪植物自然保護區范圍，穿越長度約1.09km。

報告書認為：增建二線工程在自然保護區內永久占地面積約0.5hm2，占地主要為一些次生的灌草地和旱地。工程占地范圍內的自然植被主要是小果薔薇、火棘灌叢，五節芒草叢等，工程占地范圍沒有國家及地方保護植物分布，附近的動物主要是一些嚙齒類的小型獸類，既有渝懷鐵路運行多年，動物已適應該地區的環境。工程建設對對動植物的影響很小。

報告書提出的保護措施：在工程施工過程中，一要嚴格按照設計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結束后，及時恢復臨時占地植被。

5、對中坡風景名勝區的影響分析和減緩措施

線路以全隧方式穿越風景名勝區，不會對區域整體自然景觀進行分割，對建設點的美感與和諧不造成大的改變。隧道施工只是影響到小范圍地下水環境，不會造成區域性地下水位下降，不會影響風景名勝區的生態環境，更不會對景區及風景名勝區內的水系造成影響。工程在風景名勝區內主體以地下隧道穿越，區域內地層巖性復雜，線路避開了斷裂帶，隧道地層巖性以非可溶巖為主，隧道埋深較大，對淺層地下水系統影響不大，且隧道施工采取了先進的防排水和堵水措施，不會引起隧道區區域性地下水位下降。

本次評價提出的環境保護措施為：施工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。加強施工管理，嚴格控制占地范圍。在工程施工過程中，一要嚴格按照設計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結束后，及時恢復臨時占地植被，還臨時占地于自然。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與風景名勝區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向風景名勝區管理部門咨詢有關生態環境和景觀保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

6、對懷化市舞水河天然水域漁業資源保護區（禁養區）的影響分析和減緩措施

本工程分別以舞水團結1#特大橋、舞水團結2#特大橋及舞水團結3#大橋跨越舞水河天然水域漁業資源保護區。本工程跨舞水橋址處河段河流順直，橋址及上下游附近無洲灘、無深潭，橋址附近存在產卵場、越冬場、索餌場的可能性不大。本工程對舞水河天然水域漁業資源保護區的影響主 要在橋梁建設施工期，表現為施工產生的振動、水體攪動、噪聲等對魚類生殖洄游的影響；運營期主要污染物振動和噪聲對水生生物及其生態環境的影響有限。

本次評價提出的環境保護措施為：本項目建設將嚴格按照《懷化市水域灘涂養殖規劃（2011-2020年）》的相關要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與畜牧水產管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

7、對懷化市鶴城區濕地自然保護小區的影響分析和減緩措施 本工程分別以舞水團結1#特大橋、舞水團結2#特大橋、舞水團結3#大橋、舞水灣灘1#特大橋、舞水灣灘2#特大橋、舞水灣灘3#特大橋、舞水灣灘4#特大橋等橋梁多次跨越鶴城區濕地自然保護小區。通過施工期嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河及其支流棄渣排污；加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。總體上，工程建設不會對鶴城區濕地自然保護小區造成明顯不利影響。

本次評價提出的環境保護措施為：本項目建設將嚴格按照《懷化市鶴城區人民政府辦公室關于加強舞水河鶴城區段濕地自然保護小區管理的通知》的相關要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設單位應保持與濕地保護小區管理部門的協調和聯系，工程開工建設之前，需向管理部門咨詢有關生態環境保護的有關事宜，并接受來自各方面的監督。

（二）生態環境

1、正線范圍 工程永久征地339.83公頃，其中耕地153.66公頃，林地74.56公頃；，本工程建設已經作為基礎建設納入到沿線各區、縣土地利用總體規劃中，工程將占用的耕地已經進行調整，不再作為基本農田；工程臨時占地205.28公頃，主要是旱地和灌草地。

報告書提出的措施：對工程占用的永久土地按照國家及貴州省、湖南省的有關規定、根據“占多少，墾多少”的原則，建設單位按實際用地面積繳納耕地開墾費進行補償。臨時工程優先考慮永臨結合，盡量利用既有場地或站區范圍內的永久征地和城市用地，減少新占地。占用耕地的臨時工程，使用前剝離30～40公分厚表層土，用于使用后恢復植被。設計及施工過程中如發現國家或地方保護樹種及古樹名木，應當進行移栽。結合水土流失防治采取綠化等措施，補償植被損失。

全線共設棄土棄渣場65處，棄土棄渣占地為林草地、荒地或者旱地。報告書認為，所選取的的棄渣場均能滿足棄渣量，均滿足容量要求。均考慮了沿線河道行洪要求，所選取的棄渣場對環境的影響可控，棄渣場選擇合理。

報告書提出的措施主要有：棄土棄渣前，先將表層土堆置一旁，棄渣完畢后，平整場地、覆土、恢復植被。棄渣場共覆土14.46萬立方米，撒草籽113.66公頃，種植灌木78800株，喬木39400株，棄渣場復耕28.92公頃，施工生產及生活區復耕28.92公頃。

工程沿線沒有發現大型獸類棲息，動物資源主要分布于低山丘陵林區。涵洞74座，可以滿足沿線小型野生動物通過鐵路要求，鐵路建設對它們的影響較小。報告書認為，本工程橋隧比大，可以滿足兩側動物活動、通行。在施工期加強宣傳，保護沿線的野生動植物。

2、懷化樞紐范圍

樞紐范圍工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5畝），其中水田21.93 hm2（328.95畝），旱地70.77 hm2（1061.55畝）。工程永久性地將使評價 區糧食產量每年減少277.3t；工程臨時用地不會影響評價區的糧食產量。

評價建議對于占用的農業用地，在施工中應保存表層的土壤，分層堆放，用于新開墾耕地，劣質地或者其他耕地的土壤改良；在農田附近施工時要盡量減少施工作業對農作物以及農灌系統的的影響。

工程沿線地區植被主要為農田植被及沿道路、河、溝人工栽植的速生林木。工程對植被的破壞主要為占用耕地上農作物的消失；本工程建成后，評價區域內植被生物量減少總量約為979t。

本工程評價范圍內人為活動頻繁，無珍稀動植物棲息地、繁殖地，不涉及國家保護的珍稀物種，主要受工程建設影響的動物為魚類和兩棲動物。因此，在施工過程中應對施工污廢水進行嚴格地管理，采取有效措施防治周邊水環境的污染，將工程建設對動物的影響盡可能降到最小。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。主體工程設計充分考慮了土石方的調配，盡可能減少取棄土臨時用地，從源頭上減少水土流失的產生。本工程挖方利用率較高。

評價在設計已有的環保措施基礎上增加以下減緩措施：合理安排棄土流向，盡量使之資源化，建議將部分棄渣用于沿線城市建設的填方，如用于公路鋪路和回填取土坑；加強土石方調配，在技術經濟可行的條件下，加大土石方調配運距，盡量移挖作填；嚴禁亂取亂棄，盡量減少回填方的堆放時間和堆放量，精心組織施工，先后有序，后序施工點開挖的土方應作為前期施工點的回填土方，既減少了對環境的污染，又可節約資金。

本工程擾動原地貌、損壞地表和植被的面積共計632.05hm2。本工程損壞水土保持設施面積面積為632.05hm2。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。

本工程預測時段內可能產生的土壤流失總量為210299t，新增土壤流失量為202875t。建設期可能產生的土壤流失總量為200156t，新增土壤流失量為194622t；自然恢復期可能產生的土壤流失總量為10143t，新增土壤流失量為8253t。

因此，工程施工期是產生水土流的重點時段。評價建議加強施工期監理，優化場地選址、渣土管理等措施將水土流失影響降低到最小。

（三）聲環境

1、正線范圍

鐵路建成運營后，本工程鐵路外軌中心線30m處鐵路近期噪聲預測值晝間為57.7～67.9分貝、夜間為54.6～64.9分貝，晝、夜間滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）晝/夜70/70分貝的標準要求；

61處居民敏感點噪聲預測值均超標。其中4a類區預測點噪聲近期預測值晝間為57.1～68.4分貝、夜間為51.9～64.2分貝；晝間達標，夜間有10處超標，夜間超標量為0.7～9.2分貝，4b類區預測點噪聲近期預測值晝間為57.6～69.7分貝、夜間為53.1～66.6分貝，晝間均達標，夜間75處超標、夜間超標0.1～6.6分貝；2類區預測點噪聲近期預測值晝間為56.8～67.4分貝、夜間為51.8～64.1分貝，晝間超標0.1～7.4分貝，夜間超標1.8～14.1分貝。

本段工程沿線有14處學校敏感點，教學樓噪聲近期預測值晝間為55.9～65.3分貝，不能夠滿足2類區標準要求，晝間超標0.3～5.3分貝，學生宿舍晝間預測值為56.3～67.7分貝，夜間為51.3～64.4分貝，均不滿足2類區標準要求，晝間超標0.2～7.7分貝，夜間超標1.3～14.4分貝。敬老院晝間預測值為56.3分貝，夜間現狀噪聲監測值為51.5分貝，晝間達標，夜間超標1.5分貝；鄉鎮醫院晝間現狀噪聲監測值為67.7分貝，夜 間現狀噪聲監測值為64.5分貝，晝間超標7.7分貝，夜間超標14.5分貝。

沿線設置20處橋梁聲屏障，長3742m、面積7484平方米，投資1047.76萬元；2處新建線4m高路基聲屏障，長980m、面積3920平方米，投資705.6萬元；2處既有線4m高路基聲屏障，長1000m、面積4000平方米，投資800萬元；24處新建線3m高路基聲屏障，長6654m、面積19962平方米，投資3193.92萬元；18處既有線3m高路基聲屏障，長5229m、面積15687平方米，投資2823.66萬元；安裝隔聲窗54處，共14630平方米，投資877.8萬元。30m內環保拆遷共795戶，投資15900萬元，本工程降噪費用估算為25348.74萬元。

在采取以上降噪措施后，本線運營期鐵路噪聲影響將得到有效控制。在下一步設計和施工過程中，如果線路擺動、敏感點搬遷等造成局部敏感點發生變化，應參照噪聲影響達標距離及時調整防護措施。

牽引變電所在圍墻外1m處的噪聲貢獻值在25.2～39.2dB范圍內，晝間、夜間噪聲值能滿足《工業企業廠界環境噪聲排放標準》（GB12348-2008）中2類標準限值（晝間60dB，夜間50dB），評價范圍內的敏感點均能達標。

距鐵路外軌中心線兩側60米內區域嚴禁新建居民住宅、學校和醫院等噪聲敏感建筑物；距鐵路外軌中心線兩側60m以外，合理規劃180m以內聲環境敏感點，臨鐵路第一排建筑物不得用于學校教學樓、宿舍樓、醫院住院樓和居民住宅區等聲環境要求較高的建筑物使用，從源頭上減少出現鐵路噪聲擾民情況的發生。

運營期，運營單位應加強噪聲跟蹤監測，根據實際監測結果，對超標的環境敏感點，應積極征求超標敏感點居民的意見，采取必要的降噪措施。

2、懷化樞紐范圍

本工程運營后，預測沿線噪聲值近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），較現狀分別增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），對照相應標準，分別超標1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；遠期晝、夜間分別為48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），較現狀分別增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），對照相應標準，分別超標1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。

對照排放標準，鐵路邊界處預測值如下：近期預測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為36.9～58.2dB（A），近期晝、夜間均達標；遠期預測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為63.9～59.1dB（A），遠期晝、夜間均達標。

評價范圍內共有3所學校，噪聲預測結果表明，敏感點處近期預測值晝間為48.7～59.7dB（A），夜間僅淮北職業技術學院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，其預測值為45.4～47.3dB（A）；遠期預測值晝間為49.0～59.8dB（A），夜間淮北職業技術學院教職工公寓（22#）預測值為46.0～47.6 dB（A）。

評價范圍內共有居民住宅區45處，預測近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），遠期晝、夜間噪聲分別為48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。

本次評價采取的噪聲污染治理措施主要有：對距線路較近、規模較集中的敏感點設置2.5米高聲屏障5085延米、2.95米高聲屏障2570延米，共計7655延米，投資約3044.1萬；對零散居民敏感點設置隔聲通風窗5150平方米，投資約257.5萬。噪聲污染治理措施投資共計3301.6萬。在試運行階段，建設單位應對沿線噪聲敏感點進行監測，根據監測結果及時增補和完善隔聲窗措施。

（四）振動環境

1、正線范圍

工程后鐵路邊界30m內的振動敏感點的晝間振動預測值71.7～82.1分貝，夜間振動預測值為71.7～82.0分貝。距離線路中心線30m處及30 米外振動敏感點的晝間振動預測值62.7～79.0分貝，夜間振動預測值為62.7～79.0分貝，均能夠滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）“鐵路干線兩側”晝間80分貝/夜間80分貝標準要求。

2、懷化樞紐范圍

工程后，沿線的43處振動敏感點近期環境振動預測值為晝間61.8～79.8dB、夜間為61.7～79.8dB，遠期環境振動預測值為晝間61.9～79.8dB、夜間為61.8～79.8dB；均能夠滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）“鐵路干線兩側”晝間80分貝/夜間80分貝標準要求。

（五）地表水環境

1、正線范圍

施工營地生活污水和經隔油處理的食堂含油廢水經處理后林用或農用，嚴禁直排自然受納水體；涉及錦江種質資源保護區、小江河Ⅱ類水域的生產廢水經沉淀處理后回用，不外排，其他生產廢水經沉淀處理達《污水綜合排放標準》（GB8978-1996）一級標準后排放。在橋梁施工和沿河路段施工中，合理設置圍擋，嚴禁向河中傾倒棄渣等污染物，加強對施工機械的檢查保養，避免跑、冒、滴、漏現象，施工營地應遠離河岸布設，減少對沿線水體的影響。

增建二線工程實施后梅江至懷化段共新增生活污水99m3/d，既有齊天坪、同田灣站新增生活污水經納入既有的污水處理設施處理后就近排入既有排水系統或低洼處；既有松桃、普覺、桃映、銅仁東、漾頭、錦和站由于緊臨III類及敏感水域，結合新增污水量對既有生活污水處理工藝和設施進行補強和調整,由原相對能耗較高、管理維護較復雜的生物曝氣濾池、生物流比床工藝和設備以及不能滿足排放標準要求的厭氧生物濾池統一調整為人工濕地生物模塊處理系統；既有銅仁站新增生活污水，經化糞池處理后，由管道就近接入站區內既有排水系統。隨著當地經濟的發展，其 市政排水管網在銅仁車站附近己配套完善，具備鐵路污水納入條件。工程以后，沿線污水可以實現達標排放，不會對沿線水環境產生污染影響。

2、懷化樞紐范圍

既有株洲車輛段懷化檢修車間、既有懷化南編組站、懷化南貨場本次工程拆除后，不再排污。

本次新建懷化西編組站污水性質與既有懷化南編組站污水性質一致，即主要為站內工作人員的生活污水，生活污水經化糞池預處理后排入市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為，設計懷化西編組站污水處理工藝可行。

本次新建懷化西綜合貨場運營期污水主要為貨場內工作人員的生活污水及少量車輛沖洗污水，設計懷化西綜合貨場少量車輛沖洗含油污水經隔油處理后與經化糞池預處理的生活污水一并排入市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為懷化西綜合貨場設計污水處理工藝可行。

本項目新建懷化西機務折返段，污水主要有：生產污水（來自車輛外皮洗刷污水、維修含油污水），車輛集便器卸放的高濃度集便污水及辦公生活設施排放的生活污水。設計集便污水經厭氧池預處理、生產含油污水經調節斜板沉淀隔油池預處理、生活污水經化糞池預處理后，混合污水經總排水口抽升至市政污水管網，滿足三級排放標準。評價認為化西機務折返段設計污水處理工藝可行。

本項目拆除既有株洲車輛段懷化檢修車間，還建懷化西檢修車間。還建懷化西檢修車間污水排放性質與既有株洲車輛段懷化檢修車間污水排放性質一致，即主要包括車間檢修污水、洗罐污水以及工作人員生活污水。根據設計，懷化西檢修車間含油、洗罐污水經隔油、氣浮過濾消毒處理后回用，生活污水經化糞池處理后排入市政管網，滿足三級排放標準。評價認為懷化西檢修車間設計污水處理工藝可行。

本次工程擬對懷化東站、鴨嘴巖站進行擴建。工程后懷化東站、鴨嘴 巖站污水排放量略有增加，排水性質不變，仍為站內工作人員一般生活污水。設計懷化東站、鴨嘴巖站生活污水均采用化糞池+高效生物化糞池預處理，經過類比分析可知，懷化東站、鴨嘴巖站生活污水經設計污水處理工藝處理后仍不能滿足一級排放標準要求。評價建議懷化東站、鴨嘴巖站，以新帶老新增人工濕地污水處理工藝。預計新增投資共約30萬元。

根據《湖南省主要地表水系水環境功能區劃》（DB43/023-2005）、《湖南省環保廳關于調整懷化市區飲用水源保護區的函》（湘環函【2014】607號）及地方環保要求，工程跨越舞水河段主要為漁業用水區、景觀娛樂用水區、水質目標為III類。工程沿線未經過飲用水源保護區，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區。雖然鐵路建設不可避免地會在一定程度上影響當地地表水體的現狀，但這種影響是短期的、局部的，待工程結束后不利影響會自然消失，此外，通過采取本次評價建議的環境保護及工程防護措施，加強環保監理，嚴格禁止向水體排放污染物，能夠減少對水源水質產生影響，因此，擬建工程不會對當地水環境功能產生較大影響。

施工駐地生活污水對沿線水環境的影響較小，但車輛沖洗污水、砂石料清洗污水和橋隧施工高濁度污水如直接排放則有可能造成附近溝渠的淤塞。評價建議施工車輛沖洗集中定點、橋梁工場沙石料清洗污水宜沉淀處理后循環使用，并在橋梁兩岸設置沉淀池對施工污水進行處理，經沉淀池處理后排水溝可滿足農灌水質要求；施工獨立的工地、生活區糞便污水應設置化糞池處理后排放。在懷化二水廠取水口進行施工期水質監測。施工期全線新增污水處理措施投資共計45萬元。

（六）地下水環境

1、正線范圍

工程全線隧道頂部分布有居民及井、泉點的隧道共計2座，分別為新小溪坳隧道、新老寨隧道，均為非可溶巖隧道。工程施工有導致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能會導致井泉水位下降、流量減少，對當地居民生活用水和生產用水產生一定影響。

施工時堅持“以堵為主、限量排放”的防治水原則，采取“堵水防漏，保護環境”和“先探水、預注漿、后開挖、補注漿、再襯砌”的設計、施工理念，達到堵水防漏的目的。施工期間重點針對新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地質條件復雜的隧道開展超前地質預報工作，并做好本工程施工期和運營處期的隧道地下水環境監控與管理。監控過程中若發現與居民生產、生活有關的井、泉漏失而影響居民正常生產、生活的，應根據區域水文地質、環境概況并根據隧道實際施工情況制定有針對性的措施解決因隧道涌（漏）水導致的居民取水問題，必要時進行搬遷或另尋水源、修筑供水設施，預留足夠費用。全線隧道地下水環境監控費85萬元，預留建設替代水源費200萬元。

2、懷化樞紐范圍

根據既有鐵路項目的建設和運營的實際情況，懷化鐵路樞紐工程對地下水水質的污染源主要為沿線車站、場等排放的生活污水和生產廢水，經相應的污水處理措施處理達標后排放或排入市政污水管網，不會污染地下水。

本項目不涉及地方人民政府劃定的地下水源保護區等地下水環境敏感區，不涉及分散水源井、泉。地下水環境保護目標為隧道上方普遍存在的植被（農作物）。隧道建設對植被的影響范圍較小，影響時間較短（主要在施工期），影響程度較輕，施工結束后通過生態補償，對局部的植被環境破壞可以得到恢復。

本工程對地下水環境的影響主要表現為施工期隧道開挖排泄地下水，進而影響到地下水的水位和水量。根據工程的實際情況，預測隧道最大涌水量459m3/d，最大影響半徑158m，隧道在采取超前預注漿或開挖后徑向注漿后，根據《地下工程防水技術規范》（GB50108-2008）一級防水標準 和《鐵路隧道工程施工技術指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水環境的影響。

本工程地下工程（隧道）不涉及巖溶，線路多以路基和橋梁通過。通過采取注漿加固等工程措施，工程引起巖溶地面塌陷的可能性小。

下階段設計中加大水文地質與工程地質勘察工作，除按規定進行常規的地質環境調查與災害評估外，還應進行細致的水文地質勘探工作，掌握隧道沿線的水文地質、工程地質等條件，監測地下水水位，估算預測地下水受影響的程度，以便在設計中有采取適當地下水環境保護措施。

（七）電磁環境

渝懷鐵路梅江至懷化段工程完成后，列車產生的電磁輻射對沿線居民收看電視的影響可通過接入有線電視網來消除，同時可完全消除車體的反射和遮擋影響。建議對敏感點中受該工程影響的電視用戶補償有線電視入網經費。

根據類比預測，既有牽引變電所在增容改造后圍墻處產生的工頻電場和工頻磁感應強度很低，符合HJ/T24-1998中規定的相關限值要求。

（八）空氣環境

本工程為電氣化鐵路，正線不設置鍋爐，懷化樞紐內設燃油鍋爐，運營期不排放機車及鍋爐空氣污染物。全線車站食堂均采用清潔能源，食堂油煙經油煙凈化器處理后達《飲食業油煙排放標準》（試行）（GB18483-2001）排放。運營期對環境空氣質量無影響。

（九）固體廢物

工程建成后產生的旅客列車垃圾、車站旅客垃圾、車站職工垃圾經集中收集，交由當地環衛部門統一處理。牽引變電所在事故狀態下泄露的廢變壓器油，按照《危險廢物貯存污染控制標準》（GB18597-2001）在牽引變電所設置事故池進行貯存，交由具有相應資質的單位處置。編組站定期 更換的蓄電池由廠家回收，不會造成危險固體廢物危害。

（十）環境風險

本工程施工期可能造成的環境風險主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影響居民生產生活用水、棄渣場擋渣墻垮塌造成水土流失和橋梁施工對地表水體的污染和運營期列車發生顛覆污染水體而影響居民生產生活用水。由于沿線隧道巖溶發育，隧道漏水風險概率較高，而棄渣場擋渣墻垮塌造成的水土流失和橋梁施工以及運營對地表水體帶來的污染環境風險概率較低，在采取各種環境風險防范措施和應急預案后，工程帶來的各種環境風險可得到有效控制。

（十一）環保措施技術經濟論證

本項目環境保護措施主要包括：環境敏感區環保措施、生態環境保護措施、聲環境保護措施、振動環境保護措施、地表水環境保護措施、地下水環境保護措施、電磁環境保護措施、空氣環境保護措施、固體廢物環境保護措施。

對于鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點防護三種方式。聲源控制主要有封閉線路、控制隨機鳴笛等措施；聲傳播途徑控制有設置聲屏障等措施；受聲點防護有建筑物隔聲防護等措施。

（十一）經濟損益分析

本工程直接效益包括運輸收入、營業支出等，間接效益包括公路轉移客、貨運量、旅客運輸時間節省等，環境損失包括農業損失、工程基建投資費用、環保工程投資費用等，本工程環境保護投資包括生態保護、水土保持、聲環境保護、水環境保護等。另外本項目的建設可以促進沿線經濟的發展，可以優化資源配置，可以降低事故損失，減少環境污染，工程實施帶來了無可量化的社會效益。

本工程建設占用土地，破壞植被，增加了水土流失，對環境造成了不 利影響及損失。但本線的修建可解決沿線地區對外交通建設滯后的問題，促進沿線資源的開發利用，快速拉動沿線地區的經濟發展，社會經濟效益顯著。在對種種不利的環境影響進行必要的綜合治理后，會大大緩解鐵路工程對沿線地區環境的不利影響。

（十二）環境管理制度及監測計劃

1、建設前期及施工期環境管理制度

建設單位按照《中華人民共和國環境影響評價法》的規定委托有資質的單位編制環境影響評價文件，負責項目的有關報批手續及完善與本項目有關的法律手續。在工程設計階段，建設單位、設計單位根據環境影響報告書及其審批意見在設計中落實各項環保措施及概算。在工程發包工作中，建設單位應將環保工程放在與主體工程同等重要地位，優先選擇環保意識強、環保工程業績好、能力強的施工單位。施工合同中應有環境保護要求的內容與條款。

2、運營期環境管理制度

工程運營期環保工作由運營單位承擔，主要是管理、維護各項環保設施，確保其正常運轉和達標排放，充分發揮其作用；搞好車站清潔、綠化工作；做好日常環境監測工作，及時掌握各項環保設施的運行狀況，必要時再采取適當的污染防治措施，為運營管理和環境決策提供科學依據。

3、運營期環境監測計劃

噪聲監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇沿線主要的聲環境敏感點為運營期噪聲監測點。

振動監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇沿線主要的振動敏感點為運營期振動監測點。

污水監測：選擇主要車站污水排放口為監測點。

電磁監測：根據運營期環境影響特點及環境敏感區域分布情況，選擇 沿線典型電磁敏感點為運營期電磁監測點。

四、環境影響評價結論

本工程建設符合《鐵路中長期調整規劃（2008調整）》，在鐵路中長期規劃中確定了本線的建設時期及線路走向。本項目所在區域經濟一定程度上受交通不發達的制約，因此本項目有利于改變當地交通環境，極大地促進當地社會經濟的發展。工程征地拆遷造成的影響應嚴格按照國家和當地的相關政策執行，合理補償，妥善安置，以保證受工程影響的居民生活不低于原有水平。

工程的實施不可避免地對所在地區的自然環境和社會環境帶來一定的影響，在采取本報告書提出的防治措施后，可以緩解和消除其負面影響。從環境保護角度分析論證，本工程建設項目是可行的。

五、聯系方式

建設單位：廣州鐵路（集團）公司渝懷鐵路增建二線工程建設籌備組 地址：湖南省懷化市懷北路447號（懷化鐵路辦事處）

郵編：418000 聯系人：張建軍 聯系電話：0745-2187542 傳真：0745-2187540 電子信箱：xgzgcb@126.com 環評機構：中鐵二院工程集團有限責任公司 地址：四川省成都市通錦路3號

郵編：610031 聯系人：白紅元 聯系電話：028-86446475 傳真：028-87672263 電子信箱：teyghc@263.net.cn 環評機構：中鐵第四勘察設計院集團有限公司 地址：湖北省武漢市武昌區和平大道45號 郵編：430063 聯系人： 丁亞超 聯系電話：027-51184327 傳真： 027-51155977 電子信箱：38158417@qq.com

第三篇：重慶鐵路規劃網友建議

重慶鐵路發展建議

重慶鐵路交通發展之我見

隨著國家刺激內需，大力發展鐵路交通的契機，重慶“十一五”規劃了幾條出省鐵路陸續在08、09、10年開工建設。誰都知道“要制富，先修路”，鐵路運輸相對公路來說，具有運量大，成本低，綠色環保，安全可靠，受國際油價影響小等優點。尤其是重慶等西部地區，鐵路、公路布局稀疏，誰擁有過境鐵路，相對比其它區縣擁有更多招商引資的資本。所以，在國家鐵路建設“大躍進”的歷史關頭，重慶各區縣對每一條鐵路的走向爭得硝煙四起，紛紛采用市里找關系，引經據典，跑部進京，甚至收買記者制造假新聞的手段，千方百計將鐵路的走向經過自己的“家門口”。其實這些都無可厚非，“誰不愛自己的家鄉，誰不希望自己的家鄉建設得更美麗”，但總的來說都是希望重慶建設得更美麗、更暢通、更具有吸引力。造成這種現象的原因是，大家仍然把鐵路建設當作一種稀有資源來對待，或許有一種“失去今天，明天就不再擁有”的情愫！我要說的，如果重慶的鐵路建設參照重慶的高速公路規劃圖”進行布局、規劃，大力發展主城至各區縣的城際鐵路，在重慶內建設“二環十射多聯線”鐵路網絡，或許各區縣就象重慶高速公路建設一樣，基本沒有什么爭議，達到“和諧重慶”的目的。

重慶內建設形成“二環十射多聯線”鐵路網絡，具有相當大的可操作性。第一，鐵路規劃、建設在重慶境內，受兄弟省份影響少，布局和規劃只要和中央溝通就行了。由于中央給重慶定位“西部經濟重要爭長極”、“西部綜合交通樞紐”、“城鄉統籌直轄市”等目標，重慶向中央爭取鐵路建設的規劃、財力支持，中央是認可的。第二，重慶由于直轄，財政收入每年上一個臺階，又由于“二環十射多聯線”布局在重慶境內，里程短，建設資金相對不多，而重慶城鄉統籌試點城市等因素，大力發展重慶主城至各區縣的城際鐵路是必要的。誰都知道，重慶經濟要上一個新臺階，則需要“四面開花”，“區縣強，則市區強”，而不局限于某點、某區域，否則由于部分區縣較弱，再多GDP人均一攤，就沒有亮點，無法完成中央交辦的“西部經濟重要爭長極”的任務，更達不到 “城鄉統籌直轄

市”的中央試點任務。第三，重慶由于公路規劃的“三環十射三聯線”高速公路建設在2015年左右進入尾聲，在2020年左右就可以基本完成，重慶龐大的財政實力（相對于西部）在基礎設施建設上也需轉移方向，城際鐵路建設正是需要資金的瓶頸，城際鐵路建設正當其沖。所以，從國家鐵路建設大環境、重慶獲得國家重點支持、重慶財力大力爭長、重慶基礎設施建設轉型等四個有利因素，重慶規劃“二環十射多聯線”鐵路網絡具有很強的操作性，具有實現“暢通重慶”、“綠色重慶”、“和諧重慶”、“富饒重慶”的重大賣點。

重慶“二環十射多聯線”鐵路網絡具體可規劃參照高速公路進行。

第一環，北碚-井口-小南海-一品-南彭-惠民-玉峰山-木耳-復興-北碚，該環重慶已列入規劃，隨蘭渝鐵路、渝黔新線的建設“北碚-井口-小南海”就可以建成，隨規劃的鄭渝鐵路和渝昆鐵路建設，“小南海-一品-南彭-惠民”可以建成，而隨著鄭渝鐵路和蘭渝鐵路聯絡線的建設，“玉峰山-木耳-復興-北碚”也可以建成，或修建重慶-南川-武隆城際鐵路，將蘭渝鐵路和渝懷鐵路聯系上，“南彭-惠民-玉峰山-木耳-復興-北碚”就可以建成，“一環”鐵路在重慶主城周圍，基本沒有爭議，也列入規劃，建設是遲早的事。

第二環，參照重慶高速“三環”布局建設，走向“北碚-合川-銅梁-大足-雙橋-永川-江津-綦江-萬盛-南川-涪陵-長壽-北碚”，一、“北碚-合川”段。由于遂渝鐵路雙線、蘭渝鐵路正在建設，“北碚-合川”可利用既有線路。

二、“綦江-萬盛-南川-涪陵”段。南涪鐵路已開工建設，三萬南鐵路在09年動工改造，“綦江-萬盛-南川-涪陵”可利用既有線路；

三、“涪陵-長壽”段。有渝懷鐵路雙線、渝利鐵路雙線的因素，“涪陵-長壽”可利用既有線路；

四、“長壽-北碚”。建立蘭渝鐵路和渝利鐵路快速聯絡線，方便西北方面的列車快速東進、南下，利用蘭渝鐵路方便地把西北的原油輸送到重慶的石化基地-長壽，“長壽-北碚”具有可操作性和必要性，爭議性不大；

五、“合川-銅梁-大足-雙橋-永川”段。而成渝城際鐵路走向之爭風起云涌，主要是大足走向和永川走向之爭，如果將主城至大足、主城至永川都規劃為城際鐵路，利用一條聯絡線將大足和永川聯系起來，大足和永川關于成渝城際鐵路之爭便灰飛煙滅，大足和永川就可以和諧了。其實從目前的狀態下，成渝城際鐵路的走向基本沿老成渝高速公路，過永川是必然，而如果規劃重慶至大足的城際鐵路，大足再延伸到安岳、樂至，在資陽接上成渝城際鐵路便構成第二條成渝城際鐵路，區區100公里，又地形并不復雜，造價并不高，修建也是歷史的必然，最多在2020年左右就可以實施。但關鍵的是規劃大足和永川的聯絡線，都不使因兩地失去第一條成渝城際鐵路而交惡，所以規劃“合川-銅梁-大足-雙橋-永川”就完全有理由；

六、“永川-江津-綦江”段。同樣，由于成渝城際鐵路的建設，而渝黔新線走向綦江（或南川），為了避免成貴鐵路修建造成大量客流、物流走向川南的局面，在成渝城際鐵路和渝黔新線間修建一條聯絡道是必要的，這樣使成都-貴陽走重慶方向是最便捷的（相對于成貴線），“永川-江津-綦江”線路有規劃的可能性和必要性。

縱上所述，重慶“二環”鐵路建設規劃有可行性和必要性。

為了各區縣和諧發展，規劃的“十射”意義敘述：

一射：老成渝鐵路和09年計劃動工的成渝城際鐵路，走向重慶-壁山-永川-榮昌-內江-成都，這是一條成渝經濟區經濟發展的重點區域，走向其實并沒有爭議。二射：重慶-壁山-大足-安岳-樂至-資陽-成都鐵路，目的是擴大成渝經濟區覆蓋區域。在重慶境內先期修建重慶-壁山-大足的城際鐵路，為大足旅游業發展插上新的翅膀。

三射：重慶-合川-蘭州，該線路已建成。

四射：重慶-長壽-墊江-梁平-萬州城際鐵路，由于該線路調整為鄭渝鐵路的一期工程，走向爭議很大，但為了發展墊江-梁平，該線路走向有9成勝算。五射：重慶-涪陵-豐都-利川鐵路，該鐵路已動工修建。

六射：渝湘鐵路，現在叫渝懷鐵路，走向為重慶-長壽-涪陵-武隆-懷化，強烈建議走向重慶-巴南-南川-武隆-黔江-常德-長沙，改叫渝湘鐵路。現在規劃了黔江-常德鐵路，只要規劃重慶-巴南-南川-武隆城際鐵路，由于叫渝湘鐵路，不同于以前的渝懷鐵路，是一條新的路線，況且重慶-巴南-南川-武隆段在重慶境內，為了南川、萬盛的發展，是必要的，規劃立項也可以通過。

七射：渝黔鐵路，老渝黔鐵路走向綦江，將老渝黔鐵路修建復線既可。新線走向可為重慶-巴南-萬盛（南川）-正安-遵義-貴陽，重慶-貴陽形成四線共行的局面，輻射和帶動更多區域的發展。老渝黔鐵路擇機修建復線，也結束南川、萬盛與綦江之間的因鐵路走向而產生的交惡。

八射：渝昆鐵路，走向為重慶-江津-瀘州-昆明，和鄭渝鐵路構成北京-昆明-東南亞的國際大通道。

九射：西渝鐵路，雖然有襄渝鐵路雙線，但為了照顧渝東北的發展，減少受四川的限制，應規劃西安-城口-開縣-萬州-忠縣-涪陵-重慶鐵路，這樣不但照顧庫區的發展，也平息了渝萬城際之爭，解決了忠縣無鐵路的歷史，渝萬城際鐵路之爭便塵埃落定，結束忠縣和墊江之間的口水仗。

十射：渝桂鐵路，走向重慶-巴南-萬盛（南川）-正安-務川-桂林，該線路是一條脫貧路、致富路，也是一條資源線、旅游線，在重慶內部可以扭轉南川、萬盛吊角的區位劣勢，也為南川、萬盛鋁工業、煤化工提供可持續發展資源，也為貴州脫貧，和諧發展提供保障。當然由于渝湘鐵路規劃走向南川，走南川直下道真、務川也是可行的，如果重慶規劃的第二條渝黔高速公路一樣。

至于“多聯線”，我的觀點是不從重慶主城出發，修建的鐵路都只能是聯線。

一、達州-萬州-利川聯線鐵路。達州-萬州段于1998年建成，萬州-利川段將于09年建成，由于該線路系成都、南充接道重慶的線路，重慶大量的運量將走渝利線，而萬州規劃了鄭渝鐵路，該線路的人流量、物流量很是問題，應按單線建設。

二、安康-巫溪-奉節-利川-黔江聯線鐵路。由于該鐵路規劃在鄭渝鐵路之后，重

慶為了改變巫溪-奉節沒有鐵路的歷史而規劃的，也是包北-北海大通道線路之

一。現在由于規劃了鄭渝鐵路，建設該線路的必要性值得商榷。但讓位于西渝城際鐵路是必要的，既應先建設安康-城口-開縣-萬州，改變城口-開縣沒有鐵路的歷史，而安康-巫溪-奉節-利川-黔江聯線鐵路應視重慶的經濟發展而建設。

三、黔張長聯線鐵路。該線路是未來渝湘鐵路的一部分，已列入規劃，無多大爭議。

四、黔江-酉陽-沿河聯線鐵路。該線路是規劃的麗江-上海鐵路的一部分，是第二條滬昆鐵路，由于貴州經濟條件不好，加之貴陽在效仿成都，重點發展貴陽周邊，無心發展無油水可撈的黔東北，開工時間估計在2020年之后。

五、彭水-酉陽聯線鐵路。這條鐵路是渝懷鐵路的便捷聯絡線，其實和高速公路一樣，為了照顧黔江，都夭折了，可以說是最悲壯的。但沒有該線路，也是重慶最遺憾的，貴州官員提出修建貴廣鐵路的理由就是重慶在修渝懷鐵路時沿黔江繞了多100公里的大彎，把渝懷鐵路搞成是一條廢時的鐵路。而修建該鐵路，目的是將渝懷鐵路取直，使重慶快捷達到懷化，同時更好地開發烏江風光，有助于使重慶建成一個旅游高地。也可以使渝湘鐵路和渝懷鐵路分得清楚，彭水-黔江東向為渝湘鐵路，彭水-酉陽南向為渝懷鐵路，彌補渝懷鐵路不完善的一個傷疤。但該線路無論官方和民間都無人提及，我認為是有必要的。

六、南川-萬盛-趕水聯線鐵路，該線路是萬盛發展煤化工的一條資源線，是保證萬盛可持續發展的基本保證，也是第二條包北鐵路的通道之一，走向包頭-西安-萬州-涪陵-南川-萬盛-趕水-遵義-貴陽-南寧-北海，該線路建設是必要的。

七、長壽-南川-正安聯絡鐵路。從重慶地圖上看，巴南-長壽-涪陵-南川之間1萬平方公里范圍內基本無任何交通基礎設施，重慶淡化了該區域的發展，不利于城鄉統籌發展。修建長壽-南川-正安聯絡鐵路，可以使黔北豐富的煤、鐵資源快捷輸送到重慶的石化基地，也可以沿長壽將川東清潔能源-天然氣輸送到黔北地區。同時為貴州苦苦尋找的長江碼頭-出海口指明了方向，通過長壽-南川-正安聯絡鐵路，是貴州煤炭資源輸送到華東地區最經濟、最短的線路。有了渝南黔北的物資輸送，長壽-南川-正安聯絡鐵路必定是物流非常繁忙的鐵路線路，為重慶樹立在貴州心目中的經濟高地和區域中心奠定基礎。所以，該線路建設和規劃是必要的。

八、梁平-石柱-武隆聯線鐵路。該線路是達川方向的川北地區快速南下的一條線路。對重慶來說，政治和經濟意義不大，建設的必要性值得商榷。

第四篇：大同至西安鐵路客運專線

大荔高鐵即將完工：大同至西安鐵路客運專線（又稱“大西高鐵”），是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分。線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經山西省朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市，在山西永濟市跨黃河進入陜西省渭南市，經臨潼至西安。線路正線全長859km，山西省境內正線長度706公里，陜西省境內正線長度153公里，線路行經晉、陜兩省的晉南地區與關中平原東部。全線橋隧比例約占線路全長的78%，共設車站29個，其中新建車站18個、利用在建和既有鐵路客站11個。線路設計行車速度250km/h，原平~太原~西安段預留350公里/小時提速條件，全線工程投資預估算總額為963.3億元。

其中，運城至西安段客運專線，根據客流分布及列車越行要求，共設車站4處，依次為永濟北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程總工期為48個月（含半年調試期）；工程投資估算總額為285.2億元。東起山西省運城市，向西于永濟跨越黃河天塹，經大荔、渭南等縣市分別跨越洛河、渭河，西至西北門戶西安市。正線長度211.07km（運城北站至西安北站中心），線路行經晉、陜兩省的晉南地區與關中平原東部。

線路設計行車速度250公里/小時，大西高鐵建成后，大同至西安列車運行時間將由現在的16個多小時縮短至3個小時。預計2014年6月通車。屆時大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，預計一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。開通初期時速200公里出頭，西安至大荔預計30分鐘。

第五篇：2007年至2011年鐵路建設債券發行情況整理

發行年發行期總投資擬使用金份 數 2007 2 2007 3 2007 4 2007 5 2007 6 2007 7 2007 8 2007 9 2007 10 2007 11 2007 12 2007 13 2007 14 2007 15 2007 16 2007 17 2007 18 2007 19 2007 20 2007 21 2007 22 2007 23 2007 24 2007 25 2007 26 2007 27 2007 28 2007 29 2007 30 2007 31 2008 32 2008 33 2008 34 2008 35 2008 36 2008 募集資金用途 濱洲鐵路海滿段增建第二線項目 1 津秦沈鐵路電氣化項目 1 新建鄭州至西安客運專線項目 1 武漢至廣州客運專線 1 武漢天興洲長江大橋 1 新建武漢至合肥鐵路項目 1 新建甬臺溫鐵路項目 1 新建溫福鐵路項目 1 新建福廈鐵路項目 新建廣深港客運專線廣深段工程 1 膠濟客運專線項目 1 銅陵至九江鐵路建設 1 新建太中（銀）鐵路項目 1 新建宜萬鐵路項目 1 洛湛鐵路永州至岑溪段 1 洛湛鐵路岑溪至玉林段項目 1 達成鐵路擴能改造工程 1 蘭青鐵路增建第二線項目 1 包頭至惠農鐵路電氣化項目 1 大同至包頭鐵路電氣化項目 新建龍巖至廈門鐵路（南昌鐵路局）項目2 張家口至集寧鐵路 2 新建白河至和龍鐵路 2 武漢至安康增建二線 襄渝鐵路安康至重慶段增建第二線工程 2 黔桂線擴能改造 2 新廣州站及相關工程 2 北京至北京西地下直徑線 2 貴昆線沾益六盤水段增建第二線 2 焦柳線洛陽至張家界電氣化 1 武漢至安康增建二線 1 黔桂線擴能改造 1 北京南站 1 新建宜萬鐵路項目 1 哈大客運專線 1 武漢至廣州客運專線

額

額

19.89 7 36 7 342 35 690 135 110.6 14.3 168 12 155.3 7.3 174.8 22.5 144.2 7 167 7 110 14.5 49.8 8.5 303.2 13 167 7 94.5 8.8 17.4 3.8 110 8.9 38.2 13.2 17.5 5.4 35 5.8 64 7 33.8 11 18.2 6 160 35 136 25 93 10 130 5 23.9 3 85.7 2 33.1 3 160 16.6 93 10 42 7 167 15.5 923.4 55 690

60.9

發行年發行期總投資擬使用金份 數

2008 38 2008 39 2008 40 2008 41 2008 42 2008 43 2008 44 2008 45 2008 46 2008 47 2008 48 2008 49 2008 50 2008 51 2008 52 2008 53 2008 54 2008 55 2008 56 2008 57 2008 58 2008 59 2008 60 2008 61 2008 62 2008 63 2008 64 2008 65 2008 66 2008 67 2008 68 2008 69 2008 70 2008 71 2008 72 2008 募集資金用途 新建鄭州至西安客運專線項目 2 銅陵至九江鐵路建設 2 新建武漢北編組站 2 武漢天興洲長江大橋 新建廣深港客運專線廣深段工程 2 張家口至集寧鐵路 2 京滬高速鐵路 襄渝鐵路安康至重慶段增建第二線工程2 達成鐵路擴能改造工程 2 包頭至惠農鐵路電氣化項目 2 大同至包頭鐵路電氣化項目 2 北京動車段 2 武漢至廣州客運專線 3 蘭青鐵路增建第二線項目 3 武漢站貨車外繞線 3 武漢天興洲長江大橋 3 滬寧城際軌道交通 3 九江至南昌城際鐵路 3 新建包西鐵路 3 向塘至莆田鐵路 襄渝鐵路安康至重慶段增建第二線工程3 北京動車段 3 新建呼和浩特東站 3 武漢至廣州客運專線 4 北京北站 4 新建武漢北編組站 4 天津站改擴建工程 4 武漢站貨車外繞線 4 洛湛鐵路永州至岑溪段 4 武漢天興洲長江大橋 4 滬寧城際軌道交通 4 向塘至莆田鐵路 襄渝鐵路安康至重慶段增建第二線工程4 焦柳線洛陽至張家界電氣化 4 鄭西客專引入西安樞紐客北環線 4 北京動車段

額

額

342 35 49.8 5.6 26.91 5 110.6 5 167 10 33.8 10 1982.9 76 136 6.9 110 6 17.5 5.5 35 10 75.6 15 690 45 38.2 5.4 14.7 5.5 110.6 23.8 394.5 19.375

57.2 5 209.5 5 518 7.4 136 9.1 75.6 7 10.2 2 690 10.425

6.2 3.5 26.91 6 39.59 11.8 14.7 3 94.5 7.9 110.6 4 394.5 22 518 2.6 136 9 33.1 6 58.6 9.2 75.6

發行年 份 發行期數 募集資金用途 總投資額

擬使用金額

2008 74 2009 75 2009 76 2009 77 2009 78 2009 79 2009 80 2009 81 2009 82 2009 83 2009 84 2009 85 2009 86 2009 87 2009 88 2009 89 2009 90 2009 91 2009 92 2009 93 2009 94 2009 95 2009 96 2009 97 2009 98 2009 99 2009 100 2009 101 2009 102 2009 103 2009 104 2009 105 2009 106 2009 107 2009 108 2009 4 武漢至廣州客運專線 1 哈大客運專線 新建天津至秦皇島鐵路客運專線 1 北京至石家莊客運專線 1 石家莊至武漢客運專線 1 錫烏鐵路 1 武漢至宜昌鐵路 1 新建包西鐵路 新建杭州至寧波鐵路客運專線 1 合肥至蚌埠客運專線 1 滬寧城際軌道交通 1 南京至安慶城際鐵路 1 新建南京至杭州鐵路客運專線 1 新建衡茶吉鐵路衡陽至井岡山段 1 新建廈門至深圳鐵路 1 向塘至莆田鐵路 1 廣州至珠海鐵路復工 1 海南東環線鐵路 1 南寧至廣州鐵路 1 貴陽至廣州鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線 1 重慶至利川鐵路 1 蘭州至重慶鐵路 1 京滬高速鐵路 1 新廣州站及相關工程 新建滬杭甬鐵路客運專線上海至杭州段1 宿州至淮安鐵路 1 新建贛州至韶關鐵路 1 阜陽至六安鐵路 1 九江至南昌城際鐵路 1 長春至吉林城際鐵路 1 成都至都江堰鐵路 1 新建杭州東站擴建工程 2 石家莊至武漢客運專線 2 京滬高速鐵路 3 哈大客運專線

690 923.4 338 438.7 1,144.70 113.2 237.6 209.5 213.9 102 394.5 257 313.8 89.1 417 518 131.6 192.2 410 858 392 270.7 774 1982.9 130 292.9 52.8 61.8 45.5 57.2 70.5 133 120.8 1,144.70 1,982.90 923.4 30 20 10 28.27 8 5 7 2 6 7 10 7 7 7 1 7 13 15 3 6 4 40 7 10 1 1 1 3.33 5.4 18 5 92.23 107.77

發行年發行期總投資擬使用金份 數

2009 110 2009 111 2009 112 2009 113 2009 114 2009 115 2009 116 2009 117 2009 118 2009 119 2009 120 2009 121 2009 122 2009 123 2009 124 2009 125 2009 126 2009 127 2009 128 2009 129 2009 130 2009 131 2009 132 2009 133 2009 134 2009 135 2009 136 2009 137 2009 138 2010 139 2010 140 2010 141 2010 142 2010 143 2010 144 2010 募集資金用途 新建天津至秦皇島鐵路客運專線 3 北京至石家莊客運專線 3 石家莊至太原客運專線 3 錫烏鐵路 3 武漢至宜昌鐵路 新建杭州至寧波鐵路客運專線 3 滬寧城際軌道交通 3 南京至安慶城際鐵路 3 新建南京至杭州鐵路客運專線 3 新建廈門至深圳鐵路 4 新建廈門至深圳鐵路 4 向塘至莆田鐵路 4 廣州至珠海鐵路復工 4 貴陽至廣州鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線 4 重慶至利川鐵路 4 蘭州至重慶鐵路 4 京滬高速鐵路 新建滬杭甬鐵路客運專線上海至杭州段4 成都至都江堰鐵路 4 新建杭州東站擴建工程 湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程 5 貴陽至廣州鐵路 5 重慶至利川鐵路 5 蘭州至重慶鐵路 5 京滬高速鐵路 5 宿州至淮安鐵路 5 新建贛州至韶關鐵路 5 阜陽至六安鐵路 1 北京至石家莊客運專線 1 石家莊至武漢客運專線 1 大同至西安鐵路 1 山西中南部鐵路通道 1 新建杭州至寧波鐵路客運專線 1 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 1 向塘至莆田鐵路

額

額

338 21.4 438.7 17.8 130 5 113.2 7 237.6 27 213.9 18 394.5 14 257 19 313.8 24 417 5.8 417 12.2 518 21 131.6 3.5 858 24.3 392 12 270.7 14 774 24 1982.9 37.23 292.9 35 133 11.77

120.8 5 575 10 858 36.5 270.7 5 774 22 1982.9 16 52.8 4.5 61.8 3 45.5 3 438.7 33.6 1144.7 60 963.3 27 998 12 213.9 16 1308.8 12.4 518

發行年發行期總投資擬使用金份 數

2010 146 2010 147 2010 148 2010 149 2010 150 2010 151 2010 152 2010 153 2010 154 2010 155 2010 156 2010 157 2010 158 2010 159 2010 160 2010 161 2010 162 2010 163 2010 164 2010 165 2010 166 2010 167 2010 168 2010 169 2010 170 2010 171 2010 172 2010 173 2010 174 2010 175 2010 176 2010 177 2010 178 2010 179 2010 180 2010 募集資金用途 1 合肥至福州客運專線 新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程 1 綿陽至成都至樂山客運專線 1 蘭州至重慶鐵路 1 蘭新鐵路第二雙線 2 哈爾濱至齊齊哈爾客運專線 2 沈陽至丹東客運專線 2 大同至西安鐵路 2 山西中南部鐵路通道 京包鐵路集寧至包頭段增建第二雙線工程2 武漢至宜昌鐵路 2 西安至寶雞客運專線 2 新建杭州至寧波鐵路客運專線 2 合肥至蚌埠客運專線 2 新建南京至杭州鐵路客運專線 2 新建廈門至深圳鐵路 湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程 2 石門至長沙鐵路增建第二線 新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程 2 新建云桂鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線 2 重慶至利川鐵路 2 蘭州至重慶鐵路 2 蘭新鐵路第二雙線 2 京滬高速鐵路 新建黑龍江省前進鎮至撫遠鐵路 3 濱綏鐵路牡丹江至綏芬河段擴能改造工程3 新建天津至秦皇島鐵路客運專線 3 石家莊至武漢客運專線 京包鐵路集寧至包頭段增建第二雙線工程3 德龍煙鐵路德州至大家洼段 3 新建南京至杭州鐵路客運專線 3 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 3 新建衡茶吉鐵路衡陽至井岡山段 3 新建廈門至深圳鐵路 3 向塘至莆田鐵路

額 額

1058.4 13 410 15 392 16 774 36 1435 50 312.41 5 268.8 10 963.3 3 998 8 162.6 2 237.6 8 181.95 14.47

213.9 2 102 5.26 313.8 11 417 8 575 7 118 4 410 11 894.81 5 392 1 270.7 14.9 774 8.97 1435 1.4 1982.9 20 20.6 3 123 2 338 10 1144.7 57 162.6 3 99.7 1 313.8 8 1308.8 32 89.1 3 417 10 518

發行年發行期總投資擬使用金份 數

181 2010 182 2010 183 2010 184 2010 185 2010 186 2010 187 2010 188 2010 189 2010 190 2010 191 2010 192 2010 193 2010 194 2010 195 2010 196 2010 197 2010 198 2010 199 2010 200 2010 201 2010 202 2010 203 2010 204 2010 205 2010 206 2010 207 2010 208 2010 209 2010 210 2010 211 2010 212 2010 213 2010 214 2011 215 2011 216 2011 募集資金用途 3 合肥至福州客運專線 3 贛州至龍巖鐵路擴能 湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程 3 新建贛州至韶關鐵路 新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程 3 新建云桂鐵路 3 重慶至利川鐵路 3 京滬高速鐵路 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 4 新建黑龍江省前進鎮至撫遠鐵路 4 濱綏鐵路牡丹江至綏芬河段擴能改造工程4 石家莊至武漢客運專線 4 邯長邯濟鐵路擴能改造 4 黃陵至韓城至侯馬鐵路 4 德龍煙鐵路德州至大家洼段 4 新建南京至杭州鐵路客運專線 4 金華至溫州鐵路擴能改造 4 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 4 新建衡茶吉鐵路衡陽至井岡山段 4 新建廈門至深圳鐵路 4 向塘至莆田鐵路 4 贛州至龍巖鐵路擴能 湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程 4 新建贛州至韶關鐵路 新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程 4 新建云桂鐵路 4 重慶至利川鐵路 4 張家口至唐山鐵路 4 天津至保定鐵路 邯鄲（邢臺）至黃驊港鐵路 4 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 4 成都至重慶客運專線 新建青島至榮成城際軌道交通項目 1 哈大客運專線 1 大同至西安鐵路 1 石家莊至武漢客運專線

額 額

1058.4 244.7 575 61.8 410 894.81 270.7 1982.9 1601.4 20.6 123 1,144.70

108 99.7 313.8 179.7 1,308.80

89.1 417 518 244.7 575 61.8 410 894.81 270.7 400.01 240 168.48 1,601.40 398.9 371.29 923.4 963.3 1,144.70 1 5 5 5 6 3 5 7 1 5 5 2 8.2 6 11 3 8.6 5.3 6 9 7 1.6 1 8.5 8 9 10 3 6 4 10 11.8 10 10 20

發行年發行期總投資擬使用金份 數

217 2011 218 2011 219 2011 220 2011 221 2011 222 2011 223 2011 224 2011 225 2011 226 2011 227 2011 228 2011 229 2011 230 2011 231 2011 232 2011 233 2011 234 2011 235 2011 236 2011 237 2011 238 2011 239 2011 240 2011 241 2011 242 2011 243 2011 244 2011 245 2011 246 2011 247 2011 248 2011 249 2011 250 2011 251 2011 252 2011 募集資金用途 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 1 合肥至福州客運專線 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 1 新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程 1 湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程 1 新建云桂鐵路 1 貴陽至廣州鐵路 1 蘭州至重慶鐵路 1 蘭新鐵路第二雙線 2 哈爾濱至齊齊哈爾客運專線 2 沈陽至丹東客運專線 2 東北東部鐵路前陽至莊河段 2 天津至保定鐵路 邯鄲（邢臺）至黃驊港鐵路 2 邯長邯濟鐵路擴能改造 2 大同至西安鐵路 2 山西中南部鐵路通道 2 張家口至唐山鐵路 2 石家莊至武漢客運專線 2 黃陵至韓城至侯馬鐵路 2 西安至寶雞客運專線 2 德龍煙鐵路德州至大家洼段 2 合肥至蚌埠客運專線 2 南京至安慶城際鐵路 2 金華至溫州鐵路擴能改造 2 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 2 新建衡茶吉鐵路衡陽至井岡山段 2 向塘至莆田鐵路 2 合肥至福州客運專線 2 贛州至龍巖鐵路擴能 2 石門至長沙鐵路增建第二線 2 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 2 南寧至廣州鐵路 2 云桂鐵路 2 貴陽至廣州鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線

額 額

1,308.80 1,058.40 1,601.40

410 575 894.82 858 774 1,435.00 312.41 268.8 140.1 240 168.48 131 963.3 998 400.01 1144.7 108 181.95 99.7 102 257 179.7 1308.8 89.1 518 1058.4 244.7 118 1601.4 410 894.82 858 392 30 20 10 10 5 15 20 20 4 3 2 4 7 2 23.7 10 6 1 2.5 10 3 2 6 2 28.7 3 7 14 6 3 6.1 2 5 3 8 發行年發行期總投資擬使用金份 數

253 2011 254 2011 255 2011 256 2011 257 2011 258 2011 259 2011 260 2011 261 2011 262 2011 263 2011 264 2011 265 2011 266 2011 267 2011 268 2011 269 2011 270 2011 271 2011 272 2011 273 2011 274 2011 275 2011 276 2011 277 2011 278 2011 279 2011 280 2011 281 2011 282 2011 283 2011 284 2011 285 2011 286 2011 287 2011 288 2011 募集資金用途 2 重慶至利川鐵路 2 成都至重慶客運專線 2 蘭州至重慶鐵路 2 蘭新鐵路第二雙線 3 哈爾濱至齊齊哈爾客運專線 3 哈大客運專線 3 沈陽至丹東客運專線 3 東北東部鐵路前陽至莊河段 3 天津至保定鐵路 邯鄲（邢臺）至黃驊港鐵路 3 邯長邯濟鐵路擴能改造 3 大同至西安鐵路 3 山西中南部鐵路通道 3 張家口至唐山鐵路 3 石家莊至武漢客運專線 3 西安至寶雞客運專線 3 德龍煙鐵路德州至大家洼段 3 新建青島至榮成城際軌道交通項目3 合肥至蚌埠客運專線 3 南京至安慶城際鐵路 3 金華至溫州鐵路擴能改造 3 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 3 新建衡茶吉鐵路衡陽至井岡山段 3 向塘至莆田鐵路 3 合肥至福州客運專線 3 贛州至龍巖鐵路擴能 3 石門至長沙鐵路增建第二線 3 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 3 南寧至廣州鐵路 3 云桂鐵路 3 貴陽至廣州鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線 3 重慶至利川鐵路 3 成都至重慶客運專線 3 蘭州至重慶鐵路 3 蘭新鐵路第二雙線

額

額

270.7 398.9 774 1435 312.41 923.40 268.80 140.10 240.00 168.48 131.00 963.30 998.00 400.01 1144.70 181.95 99.70 371.29 102.00 257.00 179.70 1308.80 89.10 518.00 1058.40 244.70 118.00 1601.40 410.00 894.82 858.00 392.00 270.70 398.90 774.00 1435.00 8 7 8 3.50 5.00 1.50 3.00 6.00 5.00 2.00 16.30 19.00 4.00 10.00 6.00 4.00 5.00 2.00 4.00 3.00 49.00 1.00 4.00 34.00 4.00 2.00 23.00 10.00 9.00 10.00 7.00 3.70 6.00 13.00 25.00

發行年

289 290 291 292 293 294 發行期數 份

2011 2011 2011 2011 2011 2011 募集資金用途 濱綏鐵路牡丹江至綏芬河段擴能改造工程 4 哈大客運專線 東北東部鐵路前陽至莊河段 4 沈陽至丹東客運專線 4 邯鄲（邢臺）至黃驊港鐵路 4 天津至保定鐵路 總投資額

923.4 140.1 268.8 168.48 240 擬使用金額 6 3 5.5 6 18.8 295 2011 296 2011 297 2011 298 2011 299 2011 300 2011 301 2011 302 2011 303 2011 304 2011 305 2011 306 2011 307 2011 308 2011 309 2011 310 2011 311 2011 312 2011 313 2011 314 2011 4 山西中南部鐵路通道 4 石家莊至武漢客運專線 4 西安至寶雞客運專線 4 德龍煙鐵路德州至大家洼段 4 新建青島至榮成城際軌道交通項目 4 滬昆鐵路客運專線杭州至長沙段 4 合肥至福州客運專線 4 金華至溫州鐵路擴能改造 4 贛州至龍巖鐵路擴能 4 向塘至莆田鐵路 滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段 4 石門至長沙鐵路增建第二線 4 南寧至廣州鐵路 4 云桂鐵路 綿陽至成都至樂山客運專線 4 成都至重慶客運專線 4 貴陽至廣州鐵路 4 重慶至利川鐵路 4 蘭新鐵路第二雙線 4 蘭州至重慶鐵路

998 1,144.70 181.95 99.7 371.29 1,308.80 1,058.40 179.7 244.7 518 1,601.40

410 894.82 392 398.9 858 270.7 1,435.00

774 6 3.2 2.9 18 30.3 30 5 4 4 18.8 2.5 16 2 7 6 22 4 51 10