第一篇：鄭州城市綜合交通體系建設(shè)問題研究

鄭州城市綜合交通體系建設(shè)問題研究

世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個由城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通結(jié)構(gòu)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市綜合交通系統(tǒng)，己成為了衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。當(dāng)前，鄭州城市交通面臨著十分嚴(yán)峻的局面，交通擁堵日益突出，由交通污染造成的城市環(huán)境污染日益惡化，嚴(yán)重影響了城市社會經(jīng)濟活動的正常進行和城市居民的生活質(zhì)量，建立現(xiàn)代化的城市綜合交通體系提上日程。本課題組對城市綜合交通體系定義、特征及當(dāng)前鄭州建設(shè)城市綜合交通體系的必要性進行了探討，對鄭州城市綜合交通的現(xiàn)狀進行了調(diào)查分析，并就我市綜合交通體系建設(shè)提出了對策性建議。

一、城市綜合交通體系的定義及特征

城市綜合交通體系是由交通運載工具、交通媒介系統(tǒng)、靜態(tài)交通系統(tǒng)、交通銜接系統(tǒng)和交通綜合管理系統(tǒng)五個子系統(tǒng)組成的多元的、多層次的、互補的、呈階段性發(fā)展的現(xiàn)代綜合交通的組織形式。城市綜合交通體系是城市經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是科技創(chuàng)新和制度創(chuàng)新作用下的結(jié)果，是國民經(jīng)濟與社會發(fā)展、國防建設(shè)與國土開發(fā)的必然要求，也是現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展和人們出行的要求，同時也是城市交通體系自身發(fā)展的要求。由此可見，城市綜合交通體系具有如下幾個特性：

一是多元性。在現(xiàn)代大都市日常生活中，人類常常無法僅僅依靠一種交通方式完成起點與終點間的移動，而必須采取多種方式達(dá)到目的。以市民一天的行動軌跡為例，最普通的步行一般是大部分人員移動的起始和終結(jié)，中間過程往往還有自行車、汽車、地鐵和電梯等的換乘行為。廣闊區(qū)域范圍內(nèi)的交通行為更是如此。可見建設(shè)好城市綜合交通體系各組成部分、對其進行良好組織，才能滿足人類日常生產(chǎn)生活高效人性的需要。

二是多層次性。綜合交通體系還有不同層次交通聯(lián)系的內(nèi)涵。大都市交通體系不僅包括城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)，還包括城市對外交通聯(lián)系以及內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。

三是互補性。構(gòu)建綜合交通體系的目標(biāo)就是實現(xiàn)人與物的快速、高效、人性化移動，因此體系內(nèi)的多個要素都要為這個目標(biāo)服務(wù)。各個要素間是互為補充、互為延伸的關(guān)系。

四是階段性。綜合交通體系是一種將現(xiàn)有交通工具、設(shè)施進行合理組織，使其密切配合，發(fā)揮整體合力的組織形式，因此，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和科技進步，綜合交通體系的內(nèi)容必然會不斷擴充，不斷產(chǎn)生新的內(nèi)容和形式。

二、當(dāng)前鄭州建設(shè)城市綜合交通體系的必要性

（一）鞏固和提升鄭州國家級綜合交通樞紐地位的必然要求

中部崛起戰(zhàn)略是國家的重大發(fā)展戰(zhàn)略，中央要求中部建設(shè)“三基地一樞紐”，實現(xiàn)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。2005年8月，胡錦濤總書記在視察河南時指出：河南要實現(xiàn)跨越式發(fā)展、在促進中部地區(qū)崛起中發(fā)揮更大作用、走在中部地區(qū)前列。作為河南省省會，鄭州面臨著發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇。鄭州作為全國重要的交通樞紐，是由其先天的交通區(qū)位優(yōu)勢所決定的。鄭州是國家規(guī)劃的“五縱五橫”綜合運輸大通道上的重要節(jié)點城市，具有承東啟西、連接南北，暢通全國運輸網(wǎng)的重要作用；處于“八縱八橫”鐵路運輸大通道的交匯點，是全國重要的鐵路樞紐；同時又處于國家高速公路網(wǎng)和“五縱七橫”國道主干線的交匯點，是全國公路主樞紐之一。但近年來，其戰(zhàn)略地位遇到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在鐵路方面，根據(jù)國家近期有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，鐵道部將北京、上海、廣州、武漢定位全國建設(shè)四大鐵路樞紐，把北京、上海、廣州、武漢、西安、成都定位六大客運中心城市，鄭州的“鐵路樞紐”地位受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在航空方面，2006年，鄭州機場旅客吞吐量388萬人，貨郵吞吐量5萬噸，客貨運量排名較低，落后于長沙和武漢。在道路交通建設(shè)方面，近幾年隨著國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)增長，周邊城市掀起了新一輪的城市建設(shè)高潮，道路交通設(shè)施投入大幅度增加。從2004年起，武漢每年的城建投資規(guī)模均超過100億元，2007年用于城市交通建設(shè)的資金更是達(dá)到227億元；南京

市為實現(xiàn)“交通暢通有序”的目標(biāo)，近5年來每年用于道路交通建設(shè)的投資均在100億元以上；寧波近3年來城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資300余億元（含軌道交通）。

（二）緩解中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵和停車難等問題，提升城市綜合承載力的客觀要求

近些年來，鄭州市加大了對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通設(shè)施、停車設(shè)施以及交通管理等方面的投入，城市建設(shè)取得了比較大的發(fā)展。但同時隨著我市城市化進程的加快、城市規(guī)模的擴大，城市交通的機動化發(fā)展迅猛，出行難、停車難等各類交通問題也日益突出。城市綜合交通體系建設(shè)直接關(guān)系到日益嚴(yán)重的交通堵塞和停車難問題，關(guān)系到城市綜合承載力的提升。

（三）建設(shè)城市綜合交通體系是優(yōu)化資源配置的客觀要求

交通運輸條件的改善在很大程度上可以幫助一個區(qū)域合理配置并吸引更多的發(fā)展資源，營造富有活力的發(fā)展環(huán)境。一方面，當(dāng)前，我市正呈現(xiàn)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)共同發(fā)展、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的特征。產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化，對交通運輸?shù)募⑼ǖ馈⒀b卸系統(tǒng)、物流服務(wù)、水上運輸系統(tǒng)等依賴程度更高，迫切需要建立與產(chǎn)業(yè)鏈相配套的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。另一方面，隨著我市城市化進程的加快和城市化水平的進一步提高，人們的出行需求和貨物流通方式產(chǎn)生了變化，在客運方面面臨著人們對出行方式要求更加多樣、舒適、便捷、安全等挑戰(zhàn)，這些要求我們加快形成多種運輸方式有機結(jié)合、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的綜合交通運輸體系。

（四）建設(shè)城市綜合交通體系是“三化兩型”城市建設(shè)的必然選擇

交通運輸是大量消耗能源和資源的行業(yè)。根據(jù)對歐美發(fā)達(dá)國家的研究，對照我市實際情況，可能未來一段時間我市交通運輸?shù)目傮w能耗仍將持續(xù)攀升，對生態(tài)環(huán)境的影響一定程度上依然存在。對照德國、日本等發(fā)達(dá)國家的實踐，我們可以看出，構(gòu)建綜合交通運輸體系，既可以優(yōu)化配置資源要素，實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用；又能夠以最低的經(jīng)濟成本，提高交通資源的使用效率和實現(xiàn)可持續(xù)利用，保證經(jīng)濟、社會、資源、生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（五）建設(shè)城市綜合交通體系是充分發(fā)揮交通運輸綜合功能的有效途徑

近年來，我市的交通在建設(shè)和行業(yè)管理等各方面都取得了顯著成績，對經(jīng)濟社會的支撐和拉動作用日益增強。但發(fā)展中仍然存在著一些薄弱環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)在三個方面。一是各種運輸方式發(fā)展不平衡。二是重要通道的運輸保障不足和重要交通走廊能力緊張。三是綜合交通樞紐、機場和港口集疏運體系建設(shè)滯后。可以說，長期以來，各種運輸方式自成體系、相對獨立的發(fā)展模式所帶來的弊端正日益顯現(xiàn)。要解決這一問題，最佳的途徑就是走構(gòu)建綜合交通運輸體系之路，實現(xiàn)各種運輸方式的均衡、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

三、鄭州城市綜合交通的現(xiàn)狀及存在問題

城市綜合交通體系是一個復(fù)雜的動態(tài)系統(tǒng)，目前城市交通在相對低質(zhì)量或者低服務(wù)水平下運轉(zhuǎn)。過去十多年，鄭州市人口逐年增加，國民經(jīng)濟迅猛增長。隨著人口和經(jīng)濟的增長，交通的需求也出現(xiàn)迅猛增長，交通供給遠(yuǎn)不能滿足交通需求的增長。存在著以下幾方面的問題：

（一）交通工具發(fā)展比例不均衡，小汽車增速較快

鄭州市居民日常出行和貨物運輸?shù)慕煌üぞ呤瞧嚒⒛ν熊嚭妥孕熊嚒?jù)統(tǒng)計，鄭州市三成市民步行上班，市區(qū)公交線路209條，日均客運量達(dá)200萬人次。截至2009年6月，鄭州市區(qū)機動車總量52.3萬輛，從2000年～2008年間，市區(qū)機動車保有量增長15.4%，私家車發(fā)展速度年均29%，并呈逐年加速增長的態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，去年我市機動車保有量為133.2萬輛，2009年前10個月，全市新入戶車輛達(dá)到13.6萬輛，市區(qū)新入戶車輛9.1萬輛，年底將突破15萬輛。同時，市區(qū)還保有60多萬輛電動車，360多萬輛自行車。我們對5年來車輛增長情況進行了調(diào)研分析。

近些年來市區(qū)機動車擁有量一直保持高增長趨勢，隨著經(jīng)濟的發(fā)展、收入水平的提高，機動化將勢不可擋，未來機動車擁有量將進一步增長，尤其是家用小汽車的普及和增長。

（二）交通媒介系統(tǒng)設(shè)置還不夠合理

近年來我市拓寬改造了大部分道路，但是這部分道路基本屬于先天通行條件優(yōu)越和交通環(huán)境良好的道路，由于道路面積的增加，交通增量暫時有所緩解，于是便引來了更多的客流，產(chǎn)生了“誘增交通量”，使這條路重新趨于飽和，時隔不久又恢復(fù)到昔日的擁堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分擔(dān)交通壓力，并沒有從根本上達(dá)到緩解交通擁堵的目的。路網(wǎng)不完善，交通管理滯后。目前的鄭州建成區(qū)道路長度已達(dá)到1386公里，建成區(qū)路網(wǎng)密度4.7公里/平方公里，但路網(wǎng)密度偏低、城市快速路系統(tǒng)未完成，都影響了城市交通。據(jù)統(tǒng)計，市區(qū)（三環(huán)路以內(nèi)，雙向兩車道道路）共有道路309條，市區(qū)雙向六車道以上道路34條，雙向四車道道路38條，雙向兩車道道路227條。從上述數(shù)字可以看出，市區(qū)多為雙向兩車道的道路，承載流量能力較弱。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在以下兩個方面：受鐵路交織的影響，市區(qū)貫通道路較少，且斷頭路較多。二是三環(huán)路有的不能快速連通高速路，集中表現(xiàn)在南三環(huán)，因不能與京珠高速直接相連，大量的車輛選擇航海路通行，造成航海路的交通壓力較大。三是二環(huán)路不能快速輻射到三環(huán)路上，如桐柏路不能南北連接到三環(huán)路上，經(jīng)三路與北環(huán)路因中心隔離影響，不能實現(xiàn)左轉(zhuǎn)，大量車輛選擇花園路、紫荊山路通行。四是二環(huán)路城東路、經(jīng)三路在金水路交接處不能夠連通，影響二環(huán)路的功能。

（三）靜態(tài)交通系統(tǒng)不能適應(yīng)交通需求

道路交通根據(jù)交通流的狀態(tài)，可分為動態(tài)交通和靜態(tài)交通兩部分。動態(tài)交通是指由于出行而產(chǎn)生的行駛在道路上的各種車輛組成的交通流總體狀況；而靜態(tài)交通是指車輛為完成不同的出行目的而產(chǎn)生的在不同區(qū)域、不同停放場所的停放狀態(tài)。靜態(tài)交通和動態(tài)交通是一個有機的整體，相互影響，相互制約，而且隨著城市交通的發(fā)展，靜態(tài)交通將發(fā)揮越來越大的作用。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前鄭州靜態(tài)交通系統(tǒng)存在著如下幾個問題：一是主干道（如經(jīng)三路、農(nóng)業(yè)路、文化路、南陽路、黃河路、中原路等）都是由于路邊停車過多而且秩序較亂，也就是靜態(tài)交通對動態(tài)交通干擾過大，嚴(yán)重影響了道路的暢通和安全；二是支路靜態(tài)交通問題更為突出，省行政區(qū)支路基本成為停車場，不能夠發(fā)揮支路的分流卸載作用，引發(fā)交通集中于主干道，造成主干道的交通擁堵；三是在規(guī)劃建設(shè)方面，主要表現(xiàn)在機動車停車泊位嚴(yán)重不足。目前，鄭州市區(qū)機動車已達(dá)70余萬輛，按照國際上通行的算法即每輛車至少需要1.2個停車泊位計算，市區(qū)需要84萬多個停車泊位，可是目前市區(qū)泊位數(shù)僅為13萬個，缺口達(dá)70多萬個。停車設(shè)施主要包括公共、路邊、建設(shè)工程配套建設(shè)三類停車場，長期以來，我市建設(shè)工程配建機動車停車位建設(shè)數(shù)量不足，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不高，而作為配建停車場的調(diào)節(jié)補充的公共停車場建設(shè)也嚴(yán)重滯后。到目前為止市區(qū)基本沒有建設(shè)公共停車場。

（四）交通銜接系統(tǒng)設(shè)置不夠合理

我市交通銜接系統(tǒng)設(shè)置不夠合理，公交規(guī)劃、機關(guān)位置過分集中影響城市交通。在二七廣場，有十多條公交線路都在此交會，因此經(jīng)常出現(xiàn)七八輛公交車同時進站的情況，影響了由西向東方向的其他機動車的通行。在現(xiàn)狀公共交通中，公共交通的樞紐站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干擾，路段堵塞。公交車站點設(shè)置較密，影響了車輛通行速度。另外因為城市中心區(qū)機關(guān)密集，建設(shè)開發(fā)強度偏高，整個交通與空間利用發(fā)展并不協(xié)調(diào)。

（五）交通管理系統(tǒng)相對滯后

目前我市市區(qū)（三環(huán)路以內(nèi)）共有658個路口，其中信號控制路口330處，占總路口數(shù)的50%。智能信號控制路口130個，占信號控制路口的40%；監(jiān)控路口路段為62處，占全市總路口的9%，對路口、路段的堵車、壞車、事故車輛不能通過科技手段及時發(fā)現(xiàn)及時排堵。這與上海、南京等城市相比，科技投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，科技手段嚴(yán)重滯后。目前我市共有機動車駕駛員112萬，非機動車約為200萬輛，電動自行車抽樣調(diào)查約為50萬輛。新的《道路交通安全法》已實施將近兩年，雖然我們做了大量的交通安全宣傳教育工作，但相當(dāng)一部分交通參與者法制意識淡薄，機動車駕駛員、非機動車、行人交通違法現(xiàn)象隨處可見。機動車嚴(yán)重違法行為主要表現(xiàn)為闖紅燈、壓黃線、酒后駕車、醉酒駕車、疲勞駕車、隨意調(diào)頭、截頭猛拐等行為等。非機動車嚴(yán)重違法行為主要表現(xiàn)為不按信號行駛、不走非機動車道、騎車帶人、路口越線停車、路段隨意穿行等；行人嚴(yán)重違法行為主要有路口路段隨意穿行、翻越護欄、闖紅燈、不走斑馬線等。

（六）公交系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)

據(jù)2007年11月對居民出行調(diào)查，中心城區(qū)居民人均出行次數(shù)2.68次，自行車、電動自行車和步行仍然是主要方式，自行車、電動自行車所占比例達(dá)47.5%，步行達(dá)30.4%，公交達(dá)12%。據(jù)統(tǒng)計，2008年鄭州市公共交通客運量達(dá)到7.24億人次，日均公交客運量達(dá)198.4萬人次。至2008年底實有公交汽電車4218輛，萬人擁有率14.31標(biāo)臺，在全國同等規(guī)模城市中屬中等水平。目前，鄭州公共交通由于自身在布局、規(guī)劃等方

面存在問題，出現(xiàn)了公交車線路集中、站點設(shè)置距離路口較近等情況，不但沒有成為緩解城市交通擁堵的有效措施，反而成為造成城市交通擁堵的一個原因。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數(shù)量也急劇上升。“乘車難”及交通設(shè)施的不足，嚴(yán)重影響了經(jīng)濟的發(fā)展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分擔(dān)率低、公交服務(wù)水平低、公交服務(wù)水平差、公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理等一系列問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢，制約了公交的發(fā)展。

四、鄭州城市綜合交通體系建設(shè)的幾點建議

針對鄭州交通存在問題，按照公共交通優(yōu)先、以人為本、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧、保證重點、量入敷出、適度增加、先續(xù)建、后待建、再新建為基本原則，加快中心城區(qū)的交通媒介系統(tǒng)建設(shè)，大力發(fā)展公共交通，加強公共交通體系建設(shè)，強化靜態(tài)交通體系建設(shè)，完善行人過街和智能化交通管理系統(tǒng)，打造“市內(nèi)外道路網(wǎng)絡(luò)銜接良好、交通組織有序、結(jié)構(gòu)合理、高效便捷”的立體化的城市綜合交通體系。

（一）加強公交體系建設(shè)，大力提升公共交通的容量和服務(wù)水平

積極發(fā)展城市軌道交通和快速公共汽車系統(tǒng)，優(yōu)化常規(guī)公共汽車和無軌電車線網(wǎng)布局，形成以城市軌道交通為骨干、快速公共汽車系統(tǒng)（BRT）為骨干補充、常規(guī)公共汽車為主體，功能層次完善的城市公共交通系統(tǒng)，為城市居民提供快捷、方便、經(jīng)濟、舒適、安全的出行條件。加強常規(guī)公交的服務(wù)水平，分析軌道交通與公交走廊的關(guān)系，通過BRT走廊補充軌道交通未覆蓋的城市發(fā)展軸，并在軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，向周邊組團延伸。進一步完善快速公交系統(tǒng)、優(yōu)化公交線網(wǎng)布局、建設(shè)公交換乘樞紐、擴大公交專用道實施范圍、配合地鐵及市政工程施工優(yōu)化線路。地鐵建設(shè)將對主干道路線路的通行能力產(chǎn)生影響，在保證市民出行的前提下，對施工沿線的線路進行適當(dāng)調(diào)整或整合，客流量較小的線路避開施工路段，減少施工路段交通壓力。制訂公交線路與地鐵銜接方案，啟動便民自行車系統(tǒng)建設(shè)，形成各種出行方式緊密銜接、結(jié)構(gòu)合理、設(shè)施配套、高效快捷的公共交通體系。加快公共客運行業(yè)的改革，對現(xiàn)在的公共交通經(jīng)營體制作重大調(diào)整；科學(xué)調(diào)整公共交通線路和網(wǎng)絡(luò)；堅持不懈地將軌道交通網(wǎng)絡(luò)迅速提高到較高水平；提高車內(nèi)舒適程度，改善換乘環(huán)境，提高換乘效率，使公共交通總體服務(wù)水平有較大提高；加快建設(shè)快速地面公交系統(tǒng)（BRT），大幅提高地面公共交通的運送能力和服務(wù)水平；大力發(fā)展公交，鼓勵和扶持公交，充分體現(xiàn)公交優(yōu)先政策。通過建設(shè)公交車專用優(yōu)先道，實行快速公交、低費公交、優(yōu)化公交等措施，讓更多的人選擇公交車出行。

（二）加強媒介交通體系建設(shè)，提高路網(wǎng)運行效率

一是加強城區(qū)主干道建設(shè)。重點建設(shè)西三環(huán)北延長線；紫荊山路（新鄭路—繞城公路）；沙門路（金杯路—鄭邙路）；中州大道（鄭平路—航海路）；佛崗路（鄭平路—鄭新路）；藍(lán)天路（朱屯路—北三環(huán)）；鄭新公路（南三環(huán)—107國道）；迎賓路（中州大道—揚金路）。秦嶺路（黎明路—北三環(huán)）；鄭邙公路（連霍高速—黃河游覽區(qū)）；東風(fēng)路（沙口路—西三環(huán)）；新龍路（西四環(huán)—中州大道）；長江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；長江路（西三環(huán)—西四環(huán)）；花寨路；京廣南路；黃河路—嵩山路工程；經(jīng)三路城東路貫通工程。二是加強快速路建設(shè)，重點打造兩環(huán)六橫七縱。在原規(guī)劃的環(huán)放狀快速路基礎(chǔ)上，加強中心城區(qū)快速道路網(wǎng)絡(luò)的東西和南北方向的延伸性，形成“兩環(huán)—六橫—七縱”格局。兩環(huán)：三環(huán)快速路、四環(huán)快速路。三環(huán)快速路包括北三環(huán)、中州大道、西三環(huán)和南三環(huán)；四環(huán)快速路包括西四環(huán)、南四環(huán)、四港聯(lián)動大道和北四環(huán)。六橫：包括北四環(huán)、新龍路、北三環(huán)、隴海路、南三環(huán)、南四環(huán)。七縱：包括西四環(huán)、西三環(huán)、沙口路—京廣路、中州大道、107輔道、四港聯(lián)動大道、京港澳高速輔道。在三環(huán)快速路、四環(huán)快速路的基礎(chǔ)上，還將建設(shè)京廣路—沙口路、隴海路快速路，構(gòu)建主城區(qū)“環(huán)形加十字”的快速通道，實現(xiàn)30分鐘市內(nèi)交通圈的規(guī)劃目標(biāo)。三是重點建設(shè)“八橫八縱”，解決不通暢。鄭州的主干道由于鐵路阻隔，東西不暢南北不通，鄭州將構(gòu)建把部分道路升級為一級主干路，形成“八橫八縱”格局，解決東西不暢南北不通問題。其中，八橫：包括新柳路、東風(fēng)路、農(nóng)業(yè)路、建設(shè)路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向陽路—星火路。八縱：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花園路、未來大道、黃河?xùn)|路、東風(fēng)東路。此外，鄭州近期還將著力打通三環(huán)內(nèi)跨鐵路通道，建設(shè)東風(fēng)路下穿編組站、嵩山路下穿隴海鐵路涵洞擴孔、黃河路下穿編組站、紫荊山南路下穿京廣鐵路、長江東路上跨京廣鐵路5處鐵路通道。

（三）加強綜合交通銜接系統(tǒng)建設(shè)，提高交通銜接能力

一是修建立體過街設(shè)施。充分利用地下地上空間，減少行人非機動車對交通的影響，修建立體過街設(shè)施。新修道路充分考慮行人立體過街設(shè)施；交通擁擠區(qū)域、路口和路段完善立體過街設(shè)施。

二是適當(dāng)拉大公交站點距離。鄭州公交站點密度較大，應(yīng)科學(xué)規(guī)劃，適當(dāng)拉大公交站點的距離。同時公交站設(shè)置也不要距離路口較近，以免影響車輛行駛速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟軌道交通相結(jié)合，修建鄭州主干路下穿隧道。

四是搬遷長途客運中心站、貨運中心站。長途客運中心站、貨運中心站等現(xiàn)狀客貨運站逐步搬遷至三環(huán)以外。在鄭州市區(qū)東西南北方向的城郊修建東、西、南、北客運站和貨運站。

五是改善路口交通運行狀況，提高路網(wǎng)運行效率。在老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。例如農(nóng)業(yè)路與花園路交叉口、文化路與東風(fēng)路交叉口、未來路與金水路交叉口等等，必須采取切實可行措施，打通交通城市交通網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點，確保主動脈暢通，盤活網(wǎng)絡(luò)運行。

六是解決非法占道問題，還路于交通。道路的功能應(yīng)該是交通，以交通為主，然后才能增加附屬設(shè)施，故建議有關(guān)部門對阻礙交通的線桿、電話亭、報亭、變電站、綠化等設(shè)施進行普查。普查后，該入地要入地，該遷移要遷移，該挪位要挪位，減少對交通的影響。尤其是綠化與交通發(fā)生矛盾時，綠化必須讓位于交通。例如大學(xué)路目前交通運行狀況非常差，而由于綠化問題，道路改造存在較大的難題。

（四）加強綜合交通管理體系建設(shè)，加大交通管理投資力度

全面研究和實施交通需求管理措施。借鑒新加坡和倫敦等城市的經(jīng)驗，研究電子化道路擁擠收費系統(tǒng)；推進政府部門公車制度改革，充分發(fā)揮出租車的作用；發(fā)揮停車設(shè)施的調(diào)控作用；積極發(fā)展駐車換乘，積極發(fā)展駐車換乘的交通方式，針對全市所有公共交通車站，根據(jù)需要就近設(shè)置免費的自行車存車處，在環(huán)路附近的出入市口、郊區(qū)和主要公共交通樞紐，就近設(shè)置充足的小汽車及自行車免費停車場；研究制定相關(guān)政策，積極推進時差出勤、彈性工作制、在家辦公、電話電視會議、網(wǎng)絡(luò)會議等制度和形式。借鑒北京城市交通管理措施，實行小汽車限制出行措施；借鑒其他城市交通管理經(jīng)驗，引進交通評價體系。通過建立完整高效的交通管理體系，提高交通管理水平，以交通系統(tǒng)管理與交通需求管理并重，形成科學(xué)高效的城市交通管理機制。充分發(fā)揮交通系統(tǒng)管理效能，綜合治理交通秩序，提高路網(wǎng)總體通行效率；合理引導(dǎo)交通需求的發(fā)展，有效控制城市交通總量和分布，保障城市交通的可持續(xù)發(fā)展；實現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、通暢、環(huán)保、效率和便捷，建立以人為本的良好交通環(huán)境。

（五）加強靜態(tài)交通體系建設(shè)，提高靜態(tài)交通管理力度

規(guī)劃形成鄭州城市以配建停車為主、路外公共停車為輔、路內(nèi)停車為必要補充的停車格局，逐步建立合理的收費體制，健全管理機制，推動停車發(fā)展的社會化、產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)城市停車與社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

一是出臺優(yōu)惠政策，加大投資力度，加強停車場的建設(shè)。現(xiàn)有的停車場（庫）遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會需求。加強市場化運作，出臺相關(guān)的優(yōu)惠政策，鼓勵民間投資，加強停車行業(yè)的發(fā)展。

二是研究實施相關(guān)政策，提高停車場的利用率。首先是要研究和強化配置指標(biāo)的嚴(yán)格落實，保證配建指標(biāo)的同步建設(shè)和同步使用；二是清理整頓現(xiàn)有停車場，杜絕占用挪用；三是對非經(jīng)營性停車場、單位大院停車場進行調(diào)研，制定相關(guān)政策，鼓勵他們對社會有償開放。以使全市停車場整體運轉(zhuǎn)起來，提高全市停車設(shè)施的利用率。

三是建立健全停車場建設(shè)與停車管理的法律法規(guī)體系。停車管理法律法規(guī)的建設(shè)是停車管理的根本保證。我市的有關(guān)法律法規(guī)比較健全，但是停車管理是一項綜合的公共事業(yè)管理項目，其管理的社會性、公眾性和政策的變遷性都非常強，原有的一些內(nèi)容已經(jīng)不適應(yīng)今天的發(fā)展形勢和現(xiàn)實需要，應(yīng)該在調(diào)查的基礎(chǔ)上加強研究，以確立新的法律法規(guī)體系。當(dāng)前應(yīng)首先考慮“車庫法”和“停車法”的出臺。使停車場規(guī)劃、建設(shè)和管理都能夠做到有法可依；

四是研究制定差別化停車收費標(biāo)準(zhǔn)體系。借鑒發(fā)達(dá)國家和發(fā)達(dá)地區(qū)的先進經(jīng)驗，引進市場機制，提高停車成本，規(guī)范停車行為，重新研究制定差別化停車收費標(biāo)準(zhǔn)，是目前極待解決的課題。通經(jīng)濟杠桿，提高中心城區(qū)的停車費用，減少中心城區(qū)的交通流量。

五是推行與實施停車管理科學(xué)化、智能化。市區(qū)停車要實施現(xiàn)代化管理體系，逐步推行停車管理科學(xué)化、智能化，是提升停車管理、推動城市動靜態(tài)交通發(fā)展的重要措施，也是提升城市現(xiàn)代化形象、衡量現(xiàn)代化國際大都市管理水平的標(biāo)準(zhǔn)之一。鄭州市為省會和國際化大都市應(yīng)該及早建成智能化管理系統(tǒng)搭建起管理信息平臺，實現(xiàn)全市的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)。

六是嚴(yán)格執(zhí)行大型場所、社區(qū)規(guī)劃配備標(biāo)準(zhǔn)。未按照規(guī)劃修建的限期修建，修建停車位不夠的限期補充，規(guī)劃修建的挪為它用的限期恢復(fù)使用。(作者單位:鄭州市社會科學(xué)界聯(lián)合會)

第二篇：城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法

城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法

2010-02-10 | 作者： | 來源： 住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 | 【大 中 小】【打印】【關(guān)閉】

第一條 為了規(guī)范城市綜合交通體系規(guī)劃編制工作，根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》等法律法規(guī)，制定本辦法。

第二條 按照國家行政建制設(shè)立的市，應(yīng)當(dāng)組織編制城市綜合交通體系規(guī)劃并遵守本辦法。

第三條 城市綜合交通體系規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，是政府實施城市綜合交通體系建設(shè)，調(diào)控交通資源，倡導(dǎo)綠色交通、引導(dǎo)區(qū)域交通、城市對外交通、市區(qū)交通協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌城市交通各子系統(tǒng)關(guān)系，支撐城市經(jīng)濟與社會發(fā)展的戰(zhàn)略性專項規(guī)劃，是編制城市交通設(shè)施單項規(guī)劃、客貨運系統(tǒng)組織規(guī)劃、近期交通規(guī)劃、局部地區(qū)交通改善規(guī)劃等專業(yè)規(guī)劃的依據(jù)。

第四條 國務(wù)院住房和城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門指導(dǎo)和監(jiān)督全國城市綜合交通體系規(guī)劃編制工作。

省、自治區(qū)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市綜合交通體系規(guī)劃編制工作的監(jiān)督管理。

直轄市、市人民政府建設(shè)（城鄉(xiāng)規(guī)劃）主管部門負(fù)責(zé)本行政轄區(qū)內(nèi)城市綜合交通體系規(guī)劃編制的管理。

第五條 城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃同步編制，相互反饋與協(xié)調(diào)。

第六條 城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與區(qū)域規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、重大交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃等相銜接。

第七條 編制城市綜合交通體系規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)遵循國家有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)規(guī)范。

第八條 編制城市綜合交通體系規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)以建設(shè)集約化城市和節(jié)約型社會為目標(biāo)，遵循資源節(jié)約、環(huán)境友好、社會公平、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，貫徹優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略，優(yōu)化交通模式與土地使用的關(guān)系，保護自然與文化資源，考慮城市應(yīng)急交通建設(shè)需要，處理好長遠(yuǎn)發(fā)展與近期建設(shè)的關(guān)系，保障各種交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

第九條 編制城市綜合交通體系規(guī)劃的規(guī)劃期限，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃相一致。

第十條 編制城市綜合交通體系規(guī)劃的地域范圍，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃確定的規(guī)劃編制范圍相一致。

第十一條 城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)當(dāng)包括下列主要內(nèi)容：

（一）調(diào)查分析：以調(diào)查為依據(jù)，評估城市交通現(xiàn)狀，分析交通存在的問題，構(gòu)建交通戰(zhàn)略分析模型。

（二）發(fā)展戰(zhàn)略：根據(jù)城市發(fā)展目標(biāo)等，確定交通發(fā)展與土地使用的關(guān)系，預(yù)測城市綜合交通體系發(fā)展趨勢與需求，確定綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)及預(yù)期的交通方式結(jié)構(gòu)。提出交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策。確定交通資源分配利用的原則，確定各種交通方式的發(fā)展要求和目標(biāo)。

（三）交通系統(tǒng)功能組織：確定交通系統(tǒng)功能組織的原則和策略。論證客運交通走廊，確定大運量公共客運系統(tǒng)的組成和總體布局。論證貨運交通走廊，確定貨運通道布局要求。

（四）交通場站：提出各類交通場站設(shè)施規(guī)劃建設(shè)原則和要求。論證城市交通與對外交通的銜接關(guān)系，確定各類綜合交通樞紐的總體規(guī)劃布局、功能等級、用地規(guī)模和配套設(shè)施；確定城市公共交通場站規(guī)劃建設(shè)指標(biāo)、布局和用地規(guī)模；確定城市物流設(shè)施用地、布局和規(guī)模。

（五）道路系統(tǒng)：確定城市各級道路規(guī)劃指標(biāo)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；確定城市主要道路網(wǎng)絡(luò)布局和主要道路交叉口的基本形式和建設(shè)要求，確定自行車與步行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局和設(shè)施規(guī)劃指標(biāo)，確定自行車與行人過街的基本形式和總體布局要求；提出公共交通專用道設(shè)置原則。

（六）停車系統(tǒng)：論證城市各類停車需求，提出城市不同區(qū)位的分區(qū)停車政策，確定各類停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)基本原則和要求。

（七）近期建設(shè)：制定近期交通發(fā)展策略，提出近期重大交通基礎(chǔ)設(shè)施安排和實施措施。

（八）保障措施：提出規(guī)劃的實施策略和措施，評價規(guī)劃方案的預(yù)期效果。

第十二條 城市綜合交通體系規(guī)劃的成果應(yīng)當(dāng)包括規(guī)劃文本、規(guī)劃說明書、規(guī)劃圖紙及基礎(chǔ)資料匯編。

（一）規(guī)劃文本應(yīng)當(dāng)以條文方式表述規(guī)劃結(jié)論，內(nèi)容明確簡練，具有指導(dǎo)性和可操作性。

（二）規(guī)劃說明書應(yīng)當(dāng)與規(guī)劃文本的條文相對應(yīng)，并對規(guī)劃文本條文做出詳細(xì)論述。交通調(diào)查分析、交通模型等技術(shù)性分析文件以及主要專題研究成果應(yīng)當(dāng)作為規(guī)劃說明書的附錄。

（三）規(guī)劃圖紙所表達(dá)的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)清晰、準(zhǔn)確，與規(guī)劃文本內(nèi)容相符。現(xiàn)狀圖、規(guī)劃圖和分析圖應(yīng)當(dāng)分別表示，圖例應(yīng)當(dāng)一致。

（四）基礎(chǔ)資料匯編應(yīng)當(dāng)包括規(guī)劃編制中涉及的相關(guān)基礎(chǔ)資料、參考資料及文件。

第十三條 城市綜合交通體系規(guī)劃編制完成后，應(yīng)當(dāng)組織技術(shù)審查。規(guī)劃成果在技術(shù)審查前，應(yīng)當(dāng)采取多種形式征求社會公眾和相關(guān)部門意見。

第十四條 直轄市的城市綜合交通體系規(guī)劃編制完成后，報送國務(wù)院住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門，由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市綜合交通體系規(guī)劃專家委員會進行技術(shù)審查。其他城市的城市綜合交通體系規(guī)劃，由省、自治區(qū)住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門進行技術(shù)審查。

第十五條 經(jīng)技術(shù)審查后的城市綜合交通體系規(guī)劃成果，應(yīng)納入城市總體規(guī)劃進行審批。

第十六條 本辦法自發(fā)布之日起施行。

第三篇：中國城市的交通擁堵問題研究

交通工程結(jié)課論文

中國城市的交通擁堵問題研究

【摘要】 通過對城市出現(xiàn)交通擁堵狀況的分析，以及所帶來的巨大社會成本來告訴人們解決交通擁堵問題的必要性，通過改變?nèi)藗兩盍?xí)慣，提高環(huán)保意識，以及從整個城市的角度來規(guī)劃解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會的完美和諧。

【關(guān)鍵詞】 交通擁堵路網(wǎng)布局基礎(chǔ)設(shè)施成本交通現(xiàn)代化

城市交通擁堵已經(jīng)成為世界難題，而在人口眾多的我國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國研究交通問題的專家的熱門課題之一。對于交通擁堵問題，民間各種組織和個人也獻(xiàn)計獻(xiàn)策，在這里我想談?wù)勎覀€人的一些觀點和看法。

（一）我國出現(xiàn)交通擁堵的背景及原因

我國城市產(chǎn)生交通擁堵的背景：

（1）隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。

（2）我國城市快速發(fā)展但是相應(yīng)的交通建設(shè)并沒有適應(yīng)城市發(fā)展造成城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

（3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。從交通需求的產(chǎn)生機理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。由于各城市的歷史發(fā)展原因，造成的的新老城區(qū)人口和交通設(shè)施的分布不合理。

我國城市交通擁堵的原因：

造成城市交通問題的根本原因, 在于城市發(fā)展過程本身。經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化, 由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市, 居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化, 人口的不斷增長、由經(jīng)濟引發(fā)的出行行為(交際、購物、文化活動和旅游等)的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。

在我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為:

(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長速度。“ 改革開放”20

多年來, 國民經(jīng)濟快速發(fā)展, 我國機動車的年平均增長率達(dá) 13%～15%, 道路交通量的年平均增長率超過了 15%, 而全國城市道路里程的年平均增長率卻不足 5%。

(2)城市規(guī)劃和土地利用不合理。在城市建設(shè)過程中過分強調(diào)土地的價值, 缺乏整體觀念, 只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟效益, 忽視周邊的環(huán)境、交通等社會成本, 造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強度過大及城市人口和城市功能過度集中, 從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限, 使得城市交通問題無法解決。(3)路網(wǎng)規(guī)劃不完善。許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成, 使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客運發(fā)展滯后, 加劇交通緊張。具體表現(xiàn)為: 公交線網(wǎng)布局不夠合理, 許多城市的第 3 期公交線網(wǎng)未能根據(jù)城市的發(fā)展而及時的調(diào)整結(jié)構(gòu),使得一些道路上公交線路過多, 而另一些道路上公交線路又過少。②公交車輛跟不上城市的發(fā)展。建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)為每萬人擁有公交車輛 11 標(biāo)臺, 但是許多城市尚未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 導(dǎo)致許多城市的新建區(qū)和居民小區(qū)尚無公交車輛通達(dá), 相當(dāng)部分居民放棄乘公共交通工具的愿望, 無形中加大了城市的其它交通車輛的數(shù)量。③公交車運行效率低。④公交服務(wù)水平不高。

(5)小汽車增長速度過快。目前我國城市機動車的年平均增長率已達(dá) 15%, 其中私人小汽車的增長速度超過平均水平。如北京市機動車保有量在200 萬輛左右, 每天以 800 輛左右的速度增加, 預(yù)計到 2008 年將達(dá)到 300 萬輛, 過快的增長速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停車場容量不足。據(jù)專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應(yīng)不少于城市機動車擁有量的10%, 但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 于是大量車輛被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通擁堵給社會帶來的巨大問題

（1）巨大的擁堵經(jīng)濟成本

權(quán)威資料顯示：停車時沒有公里數(shù)用時間衡量油耗，三分鐘相當(dāng)于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設(shè)每天每輛車因堵車額外耗費時間為30分鐘計算(這是一個非常保守的數(shù)字，很多人上下班時間在路上會堵上一個小時)，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號汽油每升6.25元計算，每輛車每天額外耗費0.8×6.25＝5元錢，綜合各項因素，根據(jù)零點研究咨詢集團在與北汽福田汽車有限公司于近期聯(lián)合發(fā)布的《中國居民生活機動性指數(shù)研究報告》

中指出，北京的車主平均每個月要支付375元為“交通擁堵”埋單。據(jù)統(tǒng)計，北京的擁堵經(jīng)濟成本（JEC）居全國大城市首位。

（2）巨大的社會成本

根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所張國初研究員的調(diào)查與評估方法，北京800萬左右的從業(yè)人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。如果說一天中有400萬人坐車上下班，一個人的社會成本為20元，那么因為堵車造成的社會成本一天就是8000萬元。相當(dāng)于每年292億人民幣。

（3）環(huán)境成本

3.1空氣污染

北京市的汽車保有量已超過320萬輛，而且還以每年15—20%的速度增長，無疑，它是引發(fā)交通擁堵和空氣污染的主要因素。據(jù)北京市環(huán)保局監(jiān)測，北京城市郊區(qū)大氣中74%的碳?xì)浠衔铮?3%的氮氧化合物來自汽車尾氣。監(jiān)測資料還表明：汽車緩慢行駛狀態(tài)下的尾氣排放量是快速行駛的5倍。為此，有關(guān)專家認(rèn)為：“世界水平”的交通擁堵造就了北京城“世界水平”的空氣污染。機動車排放污染已成為北京市大氣污染的主要來源之一，其直接排放的污染物總量、濃度的分擔(dān)率均呈現(xiàn)上升趨勢。北京城市空氣中機動車排放的CO2、N0X，分別占全市各污染源排放總量的83%和43%；由于機動車尾氣管高度低，污染物排放屬于超低空排放，因此其環(huán)境濃度分擔(dān)率更高，分別為84%和73%。另外，對北京市城近郊區(qū)大氣PM10和PM25的源解析表明，含交通揚塵在內(nèi)的各種揚塵污染源是大氣PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在揚塵濃度分擔(dān)率中，交通揚塵的比例占到65%。

3.2.交通噪聲

北京交通噪聲一直居高不下，多年來都在70dB以上。在對全國30個大城市道路交通噪聲情況的考核及排序中，北京市排在倒數(shù)第三位。

3.3.交通環(huán)境投入

以2002年為例，中國環(huán)境污染治理總投資為1363.4億元，占當(dāng)年GDP的1.33%。全交通行業(yè)共投入污染防治資金3億多元，使交通行業(yè)污染治理能力有了較大的提高。2002年，北京市環(huán)境保護總投入達(dá)到134億元，占當(dāng)年GDP的4.3%（北京市2002年GDP為3212.71億元）。如果按交通污染分擔(dān)率為70%計算的話，北京市交通環(huán)境成本約為93.8億元，占當(dāng)年北京市GDP的2.92%。來自北京市政府的數(shù)據(jù)稱，以1998年為起點，當(dāng)年北京環(huán)保投入54億元，2005年達(dá)到100億元，2006年超過250億元，七年間累計1200億元人民幣。

（4）健康成本

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微

粒、一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔铩U及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的資源。機動車的燃料消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費量的l／3。

按照北京單雙號限行之前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳?xì)浠衔?00—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320萬輛的汽車保有量來算的話，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大數(shù)量的污染排放物將會嚴(yán)重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細(xì)胞將受到永久性損傷；氮氧、氫氧化合物會使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮氫化合物是致癌物質(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

（5）焦慮成本

根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點，環(huán)境對與心理具有巨大的影響。交通擁堵會導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團結(jié)的大局，不利于和諧社會的構(gòu)建。

通過對以上五個方面的分析，我們看到交通擁堵不僅對經(jīng)濟、社會帶來巨大的傷害，更重要的是對身體、心理健康具有很大的傷害。因此各個國家才會如此重視交通擁堵問題，不惜下大力研究解決該問題。

（三）解決交通擁堵的一些措施。

1.增加考駕照的難度，眾所周知，現(xiàn)在考駕照太簡單了，有必要增加考駕照的難度來以此限制私家車的擁有量。同時駕駛?cè)藛T素質(zhì)的提高也有利于交通的流暢運行。

2.改變?nèi)藗兩盍?xí)慣。可以綜合采取各種措施來增加人們使用公共交通的熱情，減少人們開私家車上路。必要時采取行政措施增加人們上路成本。

3.改變整個城市的工作時間，根據(jù)城市自身情況，和企業(yè)一起改變工作時間，實行錯時上下班。

4.改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

（1）限制小汽車的使用。

在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

（2）大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運輸需求。

城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運行速度，準(zhǔn)時定點、定線運行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定停靠站點，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）合理引導(dǎo)自行車交通。

自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴(yán)重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

5.努力建設(shè)逐步實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容: 一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化, 即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高, 既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù), 又要采用先進的科學(xué)新技術(shù), 謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善, 既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合, 又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進的設(shè)施是硬件前提, 正確的戰(zhàn)略是軟件保證, 兩者相輔相成。具體來說, 是建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系, 主要包括: ①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 其面積率(道路面積與城市總用地之

比)一般達(dá) 20%左右,設(shè)有快、慢分道(指專設(shè)人和自行車專用道路, 與機動車分道行駛, 形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)), 專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道公交優(yōu)先行車道, 以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運樞紐設(shè)施, 并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào), 與城市設(shè)計相融合, 并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛, 經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛, 便捷的公共汽、電車和出租車, 以及必要的軌道捷運系統(tǒng), 各種車輛形成互補的群體, 并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能, 有較高舒適度, 有專用的停車站點設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況, 及時傳輸交通訊息, 經(jīng)綜合處理, 在點、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施, 并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法等。

【結(jié)語】

鑒于交通擁堵問題已經(jīng)成為限制城市發(fā)展的根本問題，它的存在已經(jīng)帶來了巨大的社會成本，也嚴(yán)重影響到了城市居民的幸福感，不符合一個和諧城市的要求。要集中全社會各階層人民的智慧來從根本上解決交通擁堵問題，努力創(chuàng)建一個和諧城市。

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第四篇：外匯信用體系建設(shè)問題研究

外匯信用體系建設(shè)問題研究

隨著經(jīng)濟金融全球化的加速發(fā)展，外匯市場主體交易行為日益多元化、復(fù)雜化和隱匿化，尤其在當(dāng)前國際金融危機沖擊影響下，外匯資金跨境流動的不確定性增大，外匯領(lǐng)域的違法失信行為呈現(xiàn)擴大化態(tài)勢，外匯信用體系建設(shè)的必要性日益凸顯。新的形勢下，推動外匯信用體系建設(shè)既是推進外匯管理體制改革的基礎(chǔ)需求，也是規(guī)范外匯市場秩序的根本措施，外匯信用體系建設(shè)已成為夯實外匯管理基礎(chǔ)工作、增強外匯管理延展性的重要內(nèi)容。

一、當(dāng)前外匯信用體系建設(shè)基本情況

（一）歸屬范疇。外匯信用體系是社會信用體系的有機組成部分，歸屬于交易行為信用范疇，是一種具體作用于涉外經(jīng)濟行為秩序和規(guī)范的信用機制，由交易主體信用、銀行信用和行業(yè)中介信用等基本要素構(gòu)成。其基本內(nèi)容是對涉匯主體遵守外匯管理規(guī)定情況等信用信息的采集、儲存、加工以及分析、評價和利用，是外匯管理成果的延伸，也是增強外匯管理效果的根本保證。

（二）外匯信用體系建設(shè)現(xiàn)狀。近年來，隨著國際收支形勢和外匯管理體制改革的演進，外匯管理部門對外匯信用化建設(shè)的認(rèn)知度逐步增強，對外匯信用體系建設(shè)的路徑進行了規(guī)劃，設(shè)定了信用體系建設(shè)的具體工作思路和措施。

1.外匯信用體系建設(shè)總體規(guī)劃初現(xiàn)端倪。圍繞外匯信用體系建設(shè)，外匯管理部門于2003年制訂了《外匯市場信用體系建設(shè)的五年方案》，初步確立了外匯市場信用體系建設(shè)的總體規(guī)劃、基本目標(biāo)、主要內(nèi)容、推進步驟和時間安排，為信用體系建設(shè)打造了基礎(chǔ)性規(guī)范指引，為外匯市場信用體系建設(shè)指明了方向。目前，該工作方案按照時間安排已截止，新的外匯信用體系建設(shè)的工作方案有待出臺。

2.嘗試以信用化為基礎(chǔ)實施分類管理。外匯局曾一度嘗試引入分類監(jiān)管機制，試圖實行交易主體分類監(jiān)管。出口收匯曾于1999年實行出口收匯考核制度，按考核等級對出口企業(yè)實行差異化管理，目前該政策已被取消。2006年對外貿(mào)企業(yè)實行“關(guān)注企業(yè)”式分類管理，該政策在施行出口收結(jié)匯聯(lián)網(wǎng)核查后取消。2007年就服務(wù)貿(mào)易外匯管理辦法征求意見時，曾體現(xiàn)了分類管理的傾向，但該項政策尚未出臺，對服務(wù)貿(mào)易外匯業(yè)務(wù)真正意義上的信用分類管理未實際施行。目前，僅在進口付匯方面，實行“對外付匯進口單位名錄”管理模式，不在名錄上的進口單位不得直接到外匯指定銀行辦理進口付匯，體現(xiàn)了對進口單位實行信用化分類管理的思路。

3.外匯信用領(lǐng)域監(jiān)測體系穩(wěn)步推進。近年來，外匯管理部門圍繞推進信用體系建設(shè)，加大了統(tǒng)計監(jiān)測體系整合力度，初步構(gòu)建了外匯市場信用體系響應(yīng)平臺。目前，外匯局的涉及信用信息的監(jiān)測系統(tǒng)包括國際收支統(tǒng)計監(jiān)測系統(tǒng)（舊版、新版）、銀行結(jié)售匯統(tǒng)計系統(tǒng)、個人結(jié)售匯系統(tǒng)、外匯賬戶信息系統(tǒng)、外債統(tǒng)計監(jiān)測系統(tǒng)、貿(mào)易進出口監(jiān)管核報系統(tǒng)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)。上述系統(tǒng)囊括了外匯市場主體的主要信用信息，初步構(gòu)建了外匯市場主體信用信息數(shù)據(jù)庫。

4.負(fù)面信息披露成效初步顯現(xiàn)。近年來，外匯局逐步推進外匯違法信息披露工作，取得了初步成效。從2005年開始，在深圳等地開展外匯違法信息披露試點工作。2006年4月1日，在對試點經(jīng)驗進行全面總結(jié)的基礎(chǔ)上，將外匯違法信息披露工作在全國推廣，在國家外匯管理局網(wǎng)站上公布外匯違法逃逸類企業(yè)、外匯違法案件等信息。通過實行負(fù)面信息披露，對外匯領(lǐng)域失信違規(guī)行為的懲罰力度得以強化，促進了外匯市場主體誠信守法、合規(guī)經(jīng)營，對外匯信用體系建設(shè)的深入開展起到了積極的推動作用。

5.誠信興商宣傳活動不斷推進。從2005年開始，外匯局每年均在全國范圍內(nèi)開展聲勢浩大的“誠信興商宣傳月”活動，通過電視媒體、報紙、張貼宣傳畫、知識競賽等多種渠道和形式，向社會公眾宣傳了加強外匯領(lǐng)域誠信建設(shè)的重要意義、外匯管理政策法規(guī)以及違法失信行為的危害性，促進了外匯市場主體誠信守法意識的提高，有力支持了外匯信用體系建設(shè)的深入推進。

（三）外匯信用體系建設(shè)中存在的不足

1.外匯市場信用法規(guī)保障機制尚不完備。一是新條例中僅規(guī)定“外匯市場交易應(yīng)當(dāng)遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則”，但外匯管理部門應(yīng)如何監(jiān)督交易主體信用狀況、采集、維護信用信息等具體規(guī)定不夠明確。二是外匯領(lǐng)域信用數(shù)據(jù)保密規(guī)定較嚴(yán)格。外匯局掌握了外匯市場主體大量信用信息，但由于對其開放和使用缺乏法律上的明確界定，這些數(shù)據(jù)尚不能予以有效披露和利用，要將其運用到社會征信管理中也缺乏法律支撐。三是外匯失信懲戒規(guī)定有效性有所欠缺。比如：進口付匯名錄和進口付匯名單無法制約逃逸企業(yè)。由于該類企業(yè)盡管完成付匯，卻在逃逸之前一直處于未到貨狀態(tài)，無法對其進行相應(yīng)的處罰措施。此外，外匯負(fù)面信息名單無法與外方投資者“沾邊”，客觀上為外資企業(yè)外方投資者規(guī)避逃廢債務(wù)懲戒提供了條件。

2.缺乏靈活高效的外匯信用評價平臺。信用信息的標(biāo)準(zhǔn)化能有力促進各類信用系統(tǒng)建設(shè)過程中的信息共享和交換，但我國涉匯主體的信用信息未納入人民銀行社會征信體系，也缺乏專業(yè)機構(gòu)對外匯交易主體的信用進行管理和協(xié)調(diào)，外匯信用信息評價的專業(yè)化、權(quán)威化程度不高。此外，也未建立起完整科學(xué)的信用調(diào)查和評價體系，外匯市場主體信用評價的標(biāo)準(zhǔn)不夠明確。涉匯主體的外匯信用狀況不能得到合理的評估，信用調(diào)查、評估手段和途徑的匱乏使信用信息的對稱度不高，導(dǎo)致涉匯主體缺乏加強自身信用管理的動力。

3.外匯市場信用化分類管理模式有待推進。在外匯管理體制改革進程中，曾一度嘗試以交易主體信用狀況為基礎(chǔ)，實施交易主體分類管理，其目的是通過分類管理，激發(fā)市場主體信用建設(shè)需求，從而推進外匯市場信用體系建設(shè)向縱深發(fā)展。但目前外匯領(lǐng)域分類管理僅局限于單一的交易項目，比如僅在進口業(yè)務(wù)方面對交易主體進行分類以實現(xiàn)差異化管理，對外匯市場主體缺乏綜合評價機制。這種將交易主體不同交易項目割裂實施監(jiān)管的模式，不利于外匯市場信用體系建設(shè)的深入發(fā)展。由于同一主體不同交易項目未實現(xiàn)“捆綁式”評價，交易主體可能不去追求實現(xiàn)自身外匯信用升級，而是選擇將不同交易項目間的資金進行轉(zhuǎn)向，比如將貿(mào)易項下資金通過服務(wù)貿(mào)易渠道實現(xiàn)流動，從而衍生外匯領(lǐng)域失信

行為。久而久之，將導(dǎo)致外匯市場失信行為擴大化，對經(jīng)濟金融安全形成嚴(yán)重沖擊。

4.外匯信用信息共享機制不夠暢通。建立外匯市場信用體系的基礎(chǔ)和核心，是建立高效的外匯管理信息監(jiān)測系統(tǒng)。目前外匯局已建立了相對完整的外匯交易數(shù)據(jù)信息，基本覆蓋了外匯局所有業(yè)務(wù)領(lǐng)域，但由于每項業(yè)務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計思路不同，指標(biāo)設(shè)計口徑不一，缺乏有機聯(lián)系，難以進行各系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的有機整合，無法充分發(fā)揮整體優(yōu)勢，部分信息未能實現(xiàn)關(guān)聯(lián)和互動，外匯交易主體是否依法經(jīng)營難以及時發(fā)現(xiàn)，在外匯監(jiān)管中存在“盲點”。此外，各政府部門在外匯信用信息利用上缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，無法實現(xiàn)外匯信用信息在不同行業(yè)、不同地區(qū)的互動，降低了外匯信用信息運用效率。

二、外匯信用體系建設(shè)的必要性

（一）推進外匯信用體系建設(shè)是涉外經(jīng)濟健康發(fā)育的必然要求。近年來，隨著我國對外開放度的不斷提高，涉外經(jīng)濟快速增長，外匯市場交易主體規(guī)模增長迅猛，尤其是在國際金融危機不斷蔓延背景下，外匯資金跨境流動的不確定性增大，外匯領(lǐng)域的違法失信行為呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢，對涉外經(jīng)濟的健康發(fā)展形成了一定威脅，外匯信用體系建設(shè)的必要性日益凸現(xiàn)。作為社會信用體系建設(shè)的重要組成部分，外匯信用體系肩負(fù)著維護外匯市場秩序、營造良好外匯生態(tài)環(huán)境、保障涉外經(jīng)濟平穩(wěn)健康發(fā)展的重要職責(zé)。在新形勢下，只有深入推進外匯信用體系建設(shè)和外匯征信指標(biāo)設(shè)計，才能有效提高外匯監(jiān)管效率，確保我國涉外經(jīng)濟平穩(wěn)健康發(fā)展。

（二）推進外匯信用體系建設(shè)是提高監(jiān)管效率的重要條件。當(dāng)前，外匯管理的思路和手段逐漸向交易主體分類管理轉(zhuǎn)化，傾向于鼓勵真實性貿(mào)易自由化和企業(yè)信用高級化。而交易主體分類管理的基礎(chǔ)和核心在于完備的外匯信用體系，缺乏信用體系建設(shè)的分類管理制度難以得到有效貫徹落實，也缺乏可操作性和生命力。如果外匯信用體系建設(shè)滯后，外匯信用評價指標(biāo)不合理，交易主體的信用狀況難以得到準(zhǔn)確、全面的評估，將難以準(zhǔn)確有效的實行交易主體分類管理。因此，當(dāng)前形勢下，必須深入推進外匯信用體系建設(shè)，為交易主體分類管理提供真實的分類基礎(chǔ)，促使外匯領(lǐng)域分類管理向縱深發(fā)展，提高外匯管理質(zhì)量和效率。

（三）推進外匯信用體系建設(shè)是外匯資金有序流動的生態(tài)基礎(chǔ)。經(jīng)濟全球化背景下，外匯資金在全球各經(jīng)濟體的流動日趨頻繁，國家和區(qū)域信用環(huán)境可以有效的帶動跨境資金流動的方向和頻率。一個信用政策環(huán)境優(yōu)越的國家，由于外匯市場信用體系健全，中介機構(gòu)信用評價職能完備，則該國家在跨境資金高效流動背景下可能占據(jù)制高點，對全球外商直接投資的吸引力得以強化，外資流入將加速。良好的具備生態(tài)特征的外匯信用體系具有強大的帶動效應(yīng)，能給外向型經(jīng)濟帶來生機和活力，有效提高外匯資金流動和配置的效率和秩序，維護區(qū)域涉外經(jīng)濟的穩(wěn)定、和諧發(fā)展。

三、外匯信用體系建設(shè)存在的問題

（一）外匯市場信用法律保障機制尚不完備。經(jīng)濟行為和外匯收支交易關(guān)系離不開法律保障，外匯市場信用體系建設(shè)也是如此。目前，外匯信用相關(guān)法律法規(guī)不夠完備。一是新條例中僅規(guī)定“外匯市場交易應(yīng)當(dāng)遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則”，但外匯管理部門應(yīng)如何監(jiān)督交易主體信用狀況、采集、維護信用信息等具體規(guī)定不夠明確，法律建設(shè)難以充分發(fā)揮維護外匯市場信用化程度的作用。導(dǎo)致在實際操作中，外匯管理部門對外匯交易主體的信用狀況監(jiān)測管理的有效性不夠。二是外匯領(lǐng)域信用數(shù)據(jù)使用保密規(guī)定較嚴(yán)格。盡管外匯局掌握外匯市場主體大量信用信息，包括直接反映借貸關(guān)系的外債信息、市場主體在國際收支、進出口核銷等方面的信用記錄，但由于對其開放和使用缺乏法律上的明確界定，這些數(shù)據(jù)尚不能予以有效披露和利用，要將其運用到社會征信管理中也缺乏法律支撐。

（二）外匯市場信用化分類管理模式有待推進。在外匯管理體制改革進程中，曾一度嘗試以交易主體信用狀況為基礎(chǔ)，實施交易主體分類管理，初步引入了分類監(jiān)管機制。其目的是通過分類監(jiān)管，激發(fā)市場主體信用建設(shè)需求，從而推進外匯市場信用體系建設(shè)。但外匯領(lǐng)域分類監(jiān)管僅局限于單一的交易項目，比如僅在進口業(yè)務(wù)方面對交易主體進行分類以實現(xiàn)差異化管理，對外匯市場主體缺乏綜合評價機制。這種將交易主體不同交易項目割裂實施監(jiān)管的模式，不利于外匯市場信用體系建設(shè)的深入發(fā)展。由于同一主體不同交易項目未實現(xiàn)“捆綁式”評價，交易主體可能不去追求實現(xiàn)自身外匯信用升級，而是選擇將不同交易項目間的資金進行轉(zhuǎn)向，比如將貿(mào)易項下資金通過服務(wù)貿(mào)易渠道實現(xiàn)流動，從而衍生外匯領(lǐng)域失信行為。久而久之，將導(dǎo)致外匯市場失信行為擴大化，對經(jīng)濟金融安全形成嚴(yán)重沖擊。

（三）缺乏靈活高效的外匯信用評價平臺。信用信息的標(biāo)準(zhǔn)化能有力促進各類信用系統(tǒng)建設(shè)過程中的信息共享和交換，但我國缺少專業(yè)機構(gòu)對外匯交易主體的信用進行管理和協(xié)調(diào)，外匯信用信息評價的專業(yè)化、權(quán)威化程度不高。外匯市場信用中介服務(wù)行業(yè)發(fā)展滯后，未建立起完整科學(xué)的信用調(diào)查和評價體系，外匯市場主體信用評價的標(biāo)準(zhǔn)、途徑不明確。企業(yè)的外匯信用狀況得不到科學(xué)、合理的評估，難以依賴客觀公正的信用調(diào)查、評估等方式，提高社會信用信息的對稱度，導(dǎo)致企業(yè)缺乏加強自身信用管理的動力。

（四）外匯信用信息共享機制不夠暢通。建立外匯市場信用體系的基礎(chǔ)和核心，是建立高效的外匯管理信息監(jiān)測系統(tǒng)。目前外匯局已建立了相對完整的外匯交易數(shù)據(jù)信息，基本覆蓋了外匯局所有業(yè)務(wù)領(lǐng)域，但由于每項業(yè)務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計思路不同，指標(biāo)設(shè)計口徑不一，缺乏有機聯(lián)系，難以進行各系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的有機整合，無法充分發(fā)揮整體優(yōu)勢，部分信息未能實現(xiàn)關(guān)聯(lián)和互動，外匯交易主體是否合法合規(guī)經(jīng)營難以及時發(fā)現(xiàn)，在外匯監(jiān)管中存在“真空地帶”。此外，各政府部門在外匯信用信息利用上缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，無法實現(xiàn)外匯信用信息在不同行業(yè)、不同地區(qū)的互動，降低了外匯信用信息運用效率。

四、外匯信用體系建設(shè)的思路展望

（一）戰(zhàn)略框架

新的形勢下，應(yīng)緊密結(jié)合外匯管理體制改革，以培育穩(wěn)定、和諧的外匯市場信用生態(tài)環(huán)境為具體目標(biāo)，大力推進建立在信用化基礎(chǔ)上的交易主體分類監(jiān)管，充分利用信用化結(jié)果激勵手段，逐步實現(xiàn)外匯管理由事前管理、直接管理轉(zhuǎn)變?yōu)槭潞蠊芾砗烷g接管理，分階段有步驟地構(gòu)建外匯信用體系框架和運行機制，打造誠實守信、遵紀(jì)守法的外匯信用體系。

1.培育穩(wěn)定和諧的外匯信用生態(tài)環(huán)境。外匯市場信用體系建立應(yīng)基于外匯市場交易主體之間的信用道德規(guī)范來維系，在涉外市場經(jīng)濟環(huán)境下，應(yīng)培育信用行為成為市場主體的行為準(zhǔn)則。

2.建設(shè)交易主體信用激勵機制。根據(jù)外匯市場交易主體的信用等級，考慮實施分類管理的模式，推進外匯市場信用體系激勵機制作用的發(fā)揮。同時，提升外匯市場失信的法律邊界，提高外匯交易主體失信成本，迫使其行為趨向守信。

3.構(gòu)建外匯市場信用評價機制。建立外匯局主導(dǎo)的信用評價體系。以現(xiàn)有系統(tǒng)的信息資源為基礎(chǔ)，通過對國際收支申報、反洗錢、進出口核銷等數(shù)據(jù)的分析，參考其他涉外管理部門的相關(guān)信息，實現(xiàn)對外匯市場交易主體的信用評價。

（二）推進路徑

1.完善信用法規(guī)體系，為外匯信用體系建設(shè)提供有力支撐。外匯管理體制改革與法規(guī)的完善是相輔相成、共同促進的，改革的成果需要以法規(guī)形式確立，法規(guī)又促進了改革的深入推進。因此，必須以法律法規(guī)形式對外匯信用體系建設(shè)作出明確界定，促進貿(mào)易投資便利化。一是將外匯信用基本原則融入相應(yīng)法規(guī)中，盡快制定統(tǒng)一的外匯市場信用標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為市場主體提供行為指引。二是明確外匯管理部門在信用體系建設(shè)中的法律地位和相應(yīng)的職責(zé)、義務(wù)，明確外匯管理部門采集外匯信用信息的權(quán)限、手段、范圍、處理程序等，為信用體系建設(shè)提供基礎(chǔ)信息來源。三是考慮將外匯交易主體的正面信息和違法（負(fù)面）信息納入人民銀行征信系統(tǒng)，使信息披露工作常規(guī)化，營造良好的政策氛圍和外匯市場信用環(huán)境。

2.設(shè)計交易主體分類管理模式，建立和完善失信懲罰機制。通過實施交易主體分類監(jiān)管，讓有違法違規(guī)行為的企業(yè)承受失信帶來的壓力和后果。引導(dǎo)交易主體自覺依法、守信、合規(guī)辦理外匯業(yè)務(wù)，營造守法守信受益和違法失信懲戒的氛圍，為創(chuàng)造公平有序、健康發(fā)展的外匯市場奠定基礎(chǔ)。一是實施銀行外匯業(yè)務(wù)監(jiān)管評比機制。在政策法規(guī)允許彈性范圍內(nèi)，對維護外匯市場秩序、守法經(jīng)營的銀行在結(jié)售匯業(yè)務(wù)市場準(zhǔn)入等方面給予適當(dāng)傾斜。二是建立交易主體信用檔案，對交易主體實施分類管理。根據(jù)外匯管理部門掌握企業(yè)資信狀況，結(jié)合其他部門的評級結(jié)果，對企業(yè)進行信用等級評定和分類監(jiān)管。對信用企業(yè)選擇業(yè)務(wù)綜合評定的方式，對風(fēng)險企業(yè)重點關(guān)注。根據(jù)交易主體遵守外匯管理法規(guī)等信用狀況，將其分成“正常、關(guān)注、預(yù)警”三類進行管理,對三類企業(yè)采取區(qū)別對待、擇優(yōu)扶持的原則，既能實現(xiàn)管理和服務(wù)的緊密結(jié)合, 又可有效降低外匯管理隱形風(fēng)險。

3.建立外匯市場信用體系信息平臺。一是以建立外匯信用數(shù)據(jù)庫為出發(fā)點，充分應(yīng)用外匯局各系統(tǒng)信用信息，整合外匯管理信息系統(tǒng)，加快建設(shè)以交易主體為識別標(biāo)志的外匯信用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。將國際收支和外匯賬戶系統(tǒng)定位為基礎(chǔ)信息平臺，依托外匯賬戶系統(tǒng)識別交易主體信息，將國際收支、進出口核銷、銀行結(jié)售匯等系統(tǒng)資源進行整合，建立信用交易風(fēng)險管理體系，設(shè)定事先預(yù)警監(jiān)測模型或指標(biāo)，實現(xiàn)規(guī)模控制和風(fēng)險預(yù)警。二是建立涉外管理部門間的信息共享機制。以擴大涉外違法信息的共享與披露范圍為切入點，由管理部門將所掌握的外匯市場主體的信用記錄，在法律允許的范圍內(nèi)進行信息共享，實現(xiàn)資源整合和信息利用的最大化。通過擴大違法信息的披露范圍，形成部門監(jiān)管合力，增加失信交易主體在經(jīng)營活動中的約束力以達(dá)到失信懲戒目的。

4.強化信用觀念，培育市場主體的信用意識。一是加強信用宣傳，營造良好的信用氛圍和環(huán)境。通過多種形式和渠道宣傳外匯管理政策法規(guī)，樹立各種宣傳、教育和典型示范，提高社會各界對外匯管理政策的認(rèn)知度。二是將信用教育貫穿于政策宣傳中，通過加強信用教育和培訓(xùn)實現(xiàn)信用化，解答社會公眾的外匯政策和業(yè)務(wù)咨詢，營造守法守信的社會氛圍。三是培養(yǎng)外匯市場信用類管理人才。外匯市場信用管理綜合性、專業(yè)性較強，技術(shù)含量較高，需要培養(yǎng)一大批專門人才。四是加強與政府各部門的溝通與協(xié)調(diào)，對信用信息資源進行相互補充、驗證和利用，協(xié)同打造良好的社會信用環(huán)境，推動外匯市場信用體系建設(shè)。

第五篇：日本城市綜合交通考察報告

日本城市交通考察報告

根據(jù)市政府的組織安排，市城建系統(tǒng)一行組成考察團赴日本福岡、東京進行了對口考察。按照分工，我委主要考察了日本城市的綜合交通規(guī)劃和建設(shè)情況，經(jīng)過與日本城市有關(guān)單位的對口交流及實地考察，受益良多，感觸很深。經(jīng)綜合整理和認(rèn)真思考，形成如下考察報告。

一、福岡市城市綜合交通規(guī)劃建設(shè)綜述

福岡市位于日本的西南部,九州島的北側(cè),城市人口145萬人,城市面積338.4平方公里。城市東西軸長27.6公里，南北軸長31.9公里，是日本西南部的經(jīng)濟和交通中心。城市的綜合交通體系由空港、博多港（海港）、國家鐵路（JR線）、城市地鐵、城市及城際高速公里、城市主干道、次干道、支路構(gòu)成，形成了功能明確、層次分明，高效有序的城市綜合交通系統(tǒng)。

（1）福岡國際機場

福岡機場位于城市中心區(qū)的北側(cè)，到福岡市中心交通相當(dāng)便利。可以轉(zhuǎn)乘福岡市地鐵機場線，到JR博多站約5分鐘(約5km)。到福岡市中心天神約11分鐘（約12km）。利用福岡都市高速公路30分鐘左右也能到太宰府。

航運大樓共有日本國內(nèi)線第一、第二、第三和國際線總共四棟，貨物大樓國內(nèi)線，國際線的兩棟。國內(nèi)線航運大樓位于飛行跑道東側(cè)，1999年5月開始營運的國際線航運大樓則位于飛行跑道西側(cè)，約10分鐘有一班間隔免費的接駁巴士運行。

福岡機場雖然只有一條2800m的跑道，跑道的起降率跟同樣的第二種機場比較起來是最多的。每年起降次數(shù)達(dá)到14萬次（日本國內(nèi)線12.6萬次，國際線1.4萬次）。

國內(nèi)線的航空路線有25條,1年的旅客人數(shù)約有1632萬人（乘客和降落人數(shù)合計排在日本第5位）。國內(nèi)線和國際線的旅人數(shù)約有2000萬人。本機場的旅客人數(shù)是繼羽田和成田之后排在日本第3位，本機場亦是日本最初設(shè)臵登機橋的機場。做為連接日本與亞洲各國的門戶城市，福岡機場正在努力完善設(shè)施，吸引航班，正在研究增設(shè)跑道，采取設(shè)臵兩條跑道的體制，力求強化作為亞洲門戶的功能。

（2）福岡博多港

博多港位于福岡市北部，由兩個半島環(huán)抱著的博多港，終年風(fēng)平浪靜，是日本西部地區(qū)的天然良港。

博多灣東西長20公里，南北長10公里，面積140平方公里，水深－5～－10米，潮差2米。港區(qū)東西長11公里，南北長5公里，面積8078公頃，中央航道和東航道底寬400米，水深－14米。博多港歷史悠久，地理位臵優(yōu)越，至釜山、上海、××的直線距離分別為213公里、930公里、2278公里。地處首都東京和中國沿海城市的中間位臵，憑借這些優(yōu)勢，兩千多年來，博多港與亞洲各地的貿(mào)易和文化交流一直非常活躍。目前，博多港與我國通航的港口有××港、上海港、天津港和大連港。

同時，博多港是神戶港以西唯一的北美及歐洲集裝箱干線港，與中國的集裝箱航線計13條每月60班。2009年，博多港的旅客運輸量為85萬人次，集裝箱76萬標(biāo)箱。

為強化博多港海上門戶的功能，目前博多港正在改造及建設(shè)港口的基礎(chǔ)設(shè)施，包括碼頭的重新修整，改建國際候船樓，臨港道路交通廣場的整修等。

（3）福岡市的軌道交通

福岡市的軌道交通線網(wǎng)由市區(qū)的地鐵線（市政府交通局投資管理）和西鐵線（輕軌郊區(qū)線）和JR高鐵線構(gòu)成，該鐵路線網(wǎng)布局銜接合理，換乘方便，交通出行功能明確，構(gòu)成了福岡市高效便捷的公共交通運載系統(tǒng)。

目前，福岡市共有6條JR線。總長55.3公里，共設(shè)車站23座。JR鹿兒島本線穿越福岡全境，北接山口、廣島，南接熊本、鹿兒島。其中，福岡至鹿兒島段正在實施，預(yù)計明年運營。其他JR線如JR香錐線、JR筑肥線、JR博多南線、JR陽新干線等由城市中心區(qū)放射，聯(lián)系福岡郊區(qū)和周邊的衛(wèi)星城，以解決地區(qū)中遠(yuǎn) 距離出行交通。

目前，福岡市區(qū)運營的地鐵線路共三條，運營里程為29.8公里，共設(shè)35座車站。1981年投入運營的地鐵室見至天神線5.8公里，之后又進行了延長。1993年，13.1公里的機場線、4.7公里的箱崎線合計17.8公里的地鐵線路投入運營，年運載旅客達(dá)一億人次。隨著福岡新區(qū)（西南地區(qū)）的開發(fā)，西南地區(qū)的交通需求不斷上升。福岡新區(qū)占全市面積的22%，人口52萬，占全市人口的39%。1996年開工建設(shè)地鐵七隈線，該線全長12公里，采用直線電機動力系統(tǒng)，于2005年建成運營，極大的改善了西南地區(qū)的交通狀況。

除政府出資建設(shè)的地鐵線外，還有企業(yè)投資建設(shè)的西鐵線，西鐵線共有兩條，總計17公里，設(shè)車站16座。西鐵線也是城市軌道交通的重要構(gòu)成，解決JR線未覆蓋地區(qū)的中距離交通出行。

根據(jù)福岡市的統(tǒng)計資料，到2007年，軌道交通的每日載客量為130萬，其中，地鐵載客每日62.2萬，西鐵每日30.8萬，JR線每日38.3萬。

（4）、福岡市的高、快速路網(wǎng)

福岡市的高速公路由環(huán)城高速公路、三條放射高速公路（與環(huán)城高速公路相連）、九州縱貫高速公路、北部高速公路聯(lián)絡(luò)線（香錐放射線聯(lián)絡(luò)九州縱貫高速公路福岡立交樞紐）構(gòu)成，構(gòu)成了城市的交通主骨架。環(huán)城高速公路串聯(lián)了博多港及福岡國際機場，向城市外圍通過放射線高速公路與九州縱貫高速公路、城際高速公路（西九州高速公路）聯(lián)通，真正實現(xiàn)了陸海空聯(lián)運，形成高效快捷的綜合交通系統(tǒng)。

外圍交通骨架的形成，減少了進入城市中心區(qū)的車輛，可減小城市中心區(qū)的壓力，使城區(qū)的交通井然有序。

目前，福岡市投入使用的高速公路有51.8公里，（5）福岡市的城市道路

福岡市的城市道路由主干道、次干道支路構(gòu)成，其中，主干道多為雙向六車道（極少八車道），次干道為雙向四車道，支路為雙向兩車道（也有三車道），整個路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理，層次分明，特別是支路密度較大，主、次、支路一目了然，可方便的組織區(qū)域交通。主干道一般間距1.2KM，次干道一般600米左右間距，支路間距100-200米，每個道路交叉口和行人過街均采用信號燈控制，城市道路上一般在局部地段都留有臨時停車處，方便乘客短時間停留。

福岡市道路不論大小和區(qū)域位臵交通管理設(shè)施一應(yīng)俱全。城市道路基本采用瀝青路面，其瀝青拌和料明顯優(yōu)于國內(nèi)瀝青面料，采用粗集料開級配，直觀上感到強度高，透水性好、摩阻力大。路緣石、人行道板與國內(nèi)差不多，少有花崗巖鋪裝，但道板鋪裝，檢查井的安臵，無障礙盲道的施工安裝水平之高，令人嘆為觀止。

目前，福岡市汽車保有量70多萬輛，其中私家車52萬輛，城市干道開通里程372公里，通車?yán)锍踢_(dá)到了規(guī)劃道路的72%。

（6）、福岡市的公共交通（巴士及出租車）

福岡市的巴士交通線路運營長度為555公里，主要由西鐵、昭和、JR九州三家公司運營，運營線路涵蓋了福岡市的大部分區(qū)域，每日載客量達(dá)38萬人次。

福岡市共有出租車約6000臺，其中公司有4149臺，私人1867臺，年載客量5420萬人次。

（7）福岡市的綜合交通換乘樞紐

福岡市的綜合交通換乘樞紐共有三個，分別是博多站（JR高鐵與城市地鐵換乘）、西鐵天神站（西鐵軌道交通與城際巴士換乘），藤崎站（JR高鐵與城市地鐵換乘），這些交通樞紐采用的是垂直換乘，基本在一棟大樓里將不同的交通方式設(shè)臵在不同的樓層，實現(xiàn)真正的無縫銜接，提高了換乘效率，方便了旅客。以提高公共交通的交通分擔(dān)率，減少小汽車出行。緩解城市交通壓力。

（8）福岡市的停車場建設(shè)

福岡市的停車場建設(shè)非常發(fā)達(dá)，通過幾天的城市觀光，無論中央都市區(qū)和郊區(qū)都設(shè)有完善的停車場，由于日本土地資源不足，市區(qū)各建筑物周邊因地制宜，見縫插針，設(shè)臵了眾多泊位不同的停車場，由于日本土地私有化，98%的停車場為私營，全市停車場2930個，可提供泊位15.4萬，沒有路邊停車場泊位，靜態(tài)交通的解決，可幫助解決城市動態(tài)交通，使城市道路交通更為通暢。（9）、城市慢行交通（自行車交通）

為滿足不同出行群體和出行距離的需求，福岡市在城市各級道路設(shè)臵了自行車道，并且根據(jù)不同道路的實際用地情況靈活設(shè)臵，有的設(shè)臵在機動車道和人行道之間，采用彩色瀝青路面，機動車道和自行車道之間設(shè)臵分隔，有的設(shè)臵在人行道上。在商業(yè)中心及換乘公共交通樞紐，設(shè)臵自行車停放處，有的就設(shè)臵在人行道上，采用咪表收費，用專用停車架存放。

（10）其他

福岡市在道路元素的設(shè)計方面獨具匠心，公交車停靠站的雨棚一律向人行道側(cè)懸臂，立柱設(shè)臵在緊靠道路側(cè)石，避免了公交車停靠站擠占人行道空間，提高了行人通行寬度。

為提高道路交叉口行人通行的安全，在停車線一段距離，采用彩色瀝青路面，以對司機進行警示。對于交叉復(fù)雜的路口，對右轉(zhuǎn)車道（我國應(yīng)為左轉(zhuǎn)）用彩色瀝青路面進行標(biāo)識。以提高車輛通行的安全性。

二、福岡市城市綜合交通規(guī)劃建設(shè)的先進理念

福岡市作為日本西南部最大的城市，定位為國際化都市，其目標(biāo)為“建成九州和亞洲新時代的交流中心城市”，按照這一目標(biāo)，城市空間按照三個拓展軸展開，同時，城市交通骨架體系也按照城市空間拓展軸規(guī)劃建設(shè)，在規(guī)劃建設(shè)中，構(gòu)建以鐵路運輸、高速公路為主，其他城市主干道次干道為輔的道路體系，以適應(yīng)城 市社會經(jīng)濟發(fā)展的需求

1、規(guī)劃構(gòu)建了空港、海港、鐵路樞紐、高速公路樞紐的快速聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)，較好的解決了城市內(nèi)部和外圍交通的需求和分離。

2、規(guī)劃構(gòu)建了功能齊全、層次分明的城市軌道交通體系，地鐵線服務(wù)于城市建成區(qū)，解決城區(qū)居民的出行，郊區(qū)線解決了城市居民中距離的出行需求，同時促進了城市郊區(qū)的發(fā)展。JR線(國鐵)服務(wù)于城市之間，解決居民中遠(yuǎn)距離的出行。軌道交通體系服務(wù)目標(biāo)明確，且又有機銜接，換乘方便快捷。

3、規(guī)劃構(gòu)建了城市高速路網(wǎng)。根據(jù)城市空間的拓展，即考慮與城市中心區(qū)主干道路的有機銜接，又考慮了過境交通的需求，同時考慮了區(qū)域內(nèi)海港、空港對周邊城市的輻射作用。配套建設(shè)疏港高速公路及鐵路，從路網(wǎng)規(guī)劃布局上對不同出行目的的車流進行分離。以構(gòu)造城市良好的交通秩序。

4、規(guī)劃建設(shè)了層次分明、功能明確、疏稀合理有度的城區(qū)主干道、次干道、支路路網(wǎng)。道路合理的分級、分層規(guī)劃，解決了城區(qū)主通道、微循環(huán)的交通組織，使得城區(qū)交通流分布均衡，較好的解決了城市中心區(qū)的交通擁堵。

5、規(guī)劃建設(shè)了陸海空聯(lián)運、各種交通工具無縫換乘的交通樞紐，換乘樞紐布局合理，即在城市中心區(qū)設(shè)臵，也在城市外圍區(qū)設(shè)臵，即解決了城市中心區(qū)的居民出行，又解決了空港、海港對周邊城市聚散人群的交通，防止這些人群進入城市中心區(qū)，以免 對城區(qū)交通造成壓力。

6、規(guī)劃建設(shè)包括政策引導(dǎo)建設(shè)的較多的停車場泊位，較好的解決了城市靜態(tài)交通問題，保證了道路交通的順暢。

7、設(shè)臵公交專用道規(guī)劃和合理布局公交線路，以補充軌道交通的運力和服務(wù)區(qū)域。道路交通的順暢，可吸引更多的市民乘坐公共交通工具，減少私人小汽車的出行，緩解了城市道路交通壓力。

8、道路完善的交通工程設(shè)施，包括標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)牌，隔離欄、交通控制信號提高了道路通行能力。主干道交通信號燈基本采用了濾波線控技術(shù)。同時，道路交叉口的交通安全標(biāo)識保證了行人安全，減少了交通事故，保證了良好的交通秩序。

9、設(shè)臵了專門的自行車道，并且在交通樞紐和公交車站、地鐵站設(shè)臵了自行車存放點，可方便短距離出行的群體，又可分流公共交通的出行客流，方便的換乘銜接使各種交通工具發(fā)揮不同的功能作用。

10、采用積極的交通票務(wù)政策，鼓勵更多的人乘坐公共交通。如發(fā)售地鐵卡、耀卡耐特卡、哇依哇依卡。這些卡帶贈送和打折且方便購買，且有的卡可在不同運營商的線路都能使用。一日乘車奍可在地鐵不同線路使用，在當(dāng)天的使用次數(shù)不限。另外，地鐵月票分一個月、三個月、六個月三種，且折扣率較大。積極的票務(wù)政策可吸引更多的人乘坐地鐵，減少私人小汽車出行，提高 公共交通的分擔(dān)率，緩解城市交通擁擠。

三、福岡市城市綜合交通的規(guī)劃建設(shè)對××的啟示 福岡市在城市規(guī)模和人口規(guī)模上和××相比雖然沒有可比性，但規(guī)劃和建設(shè)理念應(yīng)是相同的。福岡市定位為國際化都市，其目標(biāo)為“建成九州和亞洲新時代的交流中心城市”。在國家頒布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》中，××定位為國家中心城市、綜合性門戶城市和區(qū)域文化教育中心。從城市定位上，兩市有相近點。

目前，××市已建成一流的空港和海港，且聯(lián)邦快遞落戶××，更加鞏固了××國際機場國家樞紐機場的地位。××的雙快交通系統(tǒng)（高速公路和城市軌道交通）已基本形成，下面結(jié)合這次考察對××市的綜合交通規(guī)劃建設(shè)提出以下建議。

1、××××國際機場

目前，地鐵3號線規(guī)劃北延到機場，且已開工建設(shè)，基本實現(xiàn)垂直換乘。但主要解決的是××市區(qū)的居民出行問題，建議在機場航站樓的外圍規(guī)劃建設(shè)城際長途巴士站，輻射××等市，航站樓與長途巴士站由專用巴士穿梭接駁。長途巴士經(jīng)××外圍高速公路往返各市，即分流了客流進入城市中心區(qū)，又提高了旅客的換乘效率。

2、××港及××港

隨著××港二期的建設(shè)，××港的集裝箱將達(dá)到年1000萬 標(biāo)箱。預(yù)計將來，僅通過南部快線進行貨物轉(zhuǎn)運將不能滿足交通需求，需盡快加速建設(shè)疏港鐵路，以增強對粵西、粵北以及湖南、貴州等周邊省份的貨流吸納作用。建議疏港鐵路北接京廣線，通過京廣線聯(lián)絡(luò)貴廣線和廣茂線。同時疏港鐵路的建設(shè)將緩解××周邊高速公路的貨運交通壓力，減少物流運輸成本，提高××港的競爭力。

××港一直缺少快速疏港道路，致使××區(qū)交通混雜，區(qū)域道路交通壓力大，易堵塞，目前，東二環(huán)高速已建成通車，廣深二線正在開工建設(shè)，建議規(guī)劃一條高架高速聯(lián)絡(luò)線與××區(qū)的高速公路銜接，以提高××港的疏港能力，改善××區(qū)的區(qū)域交通。

3、××市的軌道交通

隨著地鐵5號線的建成并投入運營，××市的軌道交通線網(wǎng)已基本形成，日載客量已大幅度攀升到300多萬人次，高峰日已達(dá)到360萬人次，線網(wǎng)效應(yīng)已日益凸顯。我市已有較為合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃，但在軌道交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃調(diào)整和檢討中建議在下列幾個方面予以考慮：

（1）、應(yīng)根據(jù)城市居民不同的出行目的和出行距離合理規(guī)劃國鐵、城際軌道交通、城市軌道交通的位臵、車站密度及服務(wù)半徑。并做好有機地銜接和換乘。

對于我市的城市規(guī)劃及建成區(qū)，建議由地鐵線網(wǎng)覆蓋。對于城市主中心的郊區(qū)、城市主中心與輔中心、城市組團之間的交通 聯(lián)系，建議規(guī)劃城市輕軌，在城市邊沿與城市軌道交通銜接，如我市與從化、增城等地可采用城市輕軌。

為增強我市的中心輻射作用，我市應(yīng)加快規(guī)劃建設(shè)與珠三角主要城市的城際軌道交通，明年××軌道交通通車，××深也在規(guī)劃中。××到肇慶、××到清遠(yuǎn)也應(yīng)控制規(guī)劃。

（2）、為避免城際軌道交通對我市建成區(qū)的影響，在規(guī)劃理念上，城際軌道交通不能進入城市中心區(qū)，全部在城市外圍與我市的軌道交通接駁。

軌道交通的分層分級規(guī)劃，可根據(jù)分段的交通客流，針對不同的運輸方式，合理設(shè)臵車站，方便組織運營，提高運輸效率，節(jié)約運營成本。

4、××市的高快速路網(wǎng)

結(jié)合城市形態(tài)和城市發(fā)展軸，我市規(guī)劃了四環(huán)十八射（環(huán)狀+放射線）的高快速路網(wǎng)，從規(guī)劃理念上與發(fā)達(dá)國家的大城市的規(guī)劃是相同的，其中，縱貫全省的京珠高速公路布臵在主城區(qū)東側(cè)，通過高速聯(lián)絡(luò)線（華南快速干線、環(huán)城高速公路）可選擇進出主城區(qū)和分流理念是正確的，并且，海港、空港、××火車站均有高速公路相連。

××火車站建成后，將承擔(dān)珠三角大量客流的聚散，目前，僅有東新高速公路不能很好的進行交通分流。需加快建設(shè)平南高速、廣明高速并與佛山一環(huán)銜接，增強××火車站的聚散效用。目前，東西南環(huán)取消收費后、西環(huán)、南環(huán)交通壓力較大，東二環(huán)、北二環(huán)、西二環(huán)已建成通車，應(yīng)加快南二環(huán)的建設(shè)，盡快構(gòu)造出城市外圍高速環(huán)路，以分擔(dān)不同出行的交通流。

5、××市的市區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

由于受××山、廣深鐵路、珠江的影響，××市城區(qū)路網(wǎng)的規(guī)劃為方格網(wǎng)+自由式，同福岡市比較，我市無論老城區(qū)還是新城區(qū)路網(wǎng)分級梯度、密度都不盡合理。由于次干道、支路密度不夠，無法形成區(qū)域交通微循環(huán)。致使主干道交通壓力過大，造成交通擁擠。

××市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成，建議結(jié)合老城區(qū)改造，僅可能的增加支路密度。同時在城市新區(qū)規(guī)劃時，應(yīng)結(jié)合用地性質(zhì)，開發(fā)強度，合理預(yù)測交通量，在規(guī)劃上適度超前，規(guī)劃合理的主干、次干、支路密度，以使交通流量均衡。

5、××市的交通換乘樞紐

福岡市給我印象最深的是綜合交通體系的換乘樞紐，我分別考察了西鐵天神站和博多站，兩種運輸方式在一棟建筑內(nèi)實現(xiàn)立體垂直換乘，即方便快捷又節(jié)約土地。換乘樞紐根據(jù)客流的流行和出行目的在市中心區(qū)和城市外圍均有規(guī)劃建設(shè)。

我市在綜合交通體系的換乘樞紐規(guī)劃方面也已做出積極的嘗試，如××火車站與地鐵2號線的換乘，××國際機場與地鐵3號線的換乘。××火車站與地鐵2號線、5號線的換乘。由于歷史 的原因，火車與長途巴士的換乘還是不盡人意，地面換乘距離遠(yuǎn)，造成地面交通秩序亂（如省汽車站與火車站）。因此，在今后的交通樞紐規(guī)劃時，建議吸取日本城市先進的規(guī)劃理念，最大程度地實現(xiàn)一體化垂直換乘。

6、停車場建設(shè)

隨著××汽車保有量的增長，停車位不足的矛盾日益突出，由于日本和我國的土地所有制體制不同，日本的停車場98%為私人經(jīng)營。為緩解停車位的供需矛盾，建議經(jīng)綜合調(diào)研，適度提高新住宅小區(qū)、新寫字樓、商業(yè)文化設(shè)施的配建指標(biāo)。同時鼓勵民間資金在公共用地地下空間建設(shè)停車場，并根據(jù)區(qū)域適度提高停車費用，以抑制私人小汽車的出行和增長。

7、公共交通（巴士交通）

目前，××有公交車8000多輛，日均客流近600萬人次，公交線路基本覆蓋了城市區(qū)域。××市構(gòu)筑“以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為支線，其它交通方式為補充”的城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略是正確的，建議結(jié)合軌道交通新線的投入運營，重點做好如下工作。

（1）常規(guī)公交應(yīng)積極配合軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善與軌道交通的銜接，逐步抽疏與地鐵重疊的線路，為地鐵提供客流供給。通過分流地面客流，有效降低地面交通壓力。

14（2）組織城市組團間的中距離公交運營，并在城市中心區(qū)外圍設(shè)臵始發(fā)總站，緩解城市中心區(qū)道路交通擁堵。強化公交體系自身及與軌道交通的接駁，減少不必要的長途大巴進程。

（3）完善住宅社區(qū)穿梭循環(huán)巴士。在開行中巴、小巴線路中，立足于滿足市民出行需求，根據(jù)住宅小區(qū)周邊道路通行條件、線網(wǎng)布局及居民出行情況，開行住宅社區(qū)穿梭巴士，并與常規(guī)大巴、地鐵形成銜接，實現(xiàn)公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)延伸至各主要住宅社區(qū)的目的。

8、道路交通工程

××市的部分主干道路基本取消了紅綠燈，形成了主流連續(xù)的交通，但在部分主干道，如天河北、××大道、天河路、中山大道等主要道路信號燈的設(shè)臵和配時應(yīng)研究采用濾波線控技術(shù)。并應(yīng)考慮城市建成區(qū)平面交叉口交通信號燈全覆蓋。另外，××市的交通指路牌還尚需梳理規(guī)范。同時，在交叉路口，可嘗試日本城市的做法，如在進口道鋪裝彩色瀝青安全標(biāo)識區(qū)，鋪設(shè)彩色立體圖案減速帶，設(shè)臵彩色左轉(zhuǎn)車道等。

9、慢行交通（自行車交通）

××已基本上取消了自行車道，從城市出行結(jié)構(gòu)上考慮，自行車是居民短距離出行最好的交通工具。結(jié)合亞運道路綜合整治，部分道路已設(shè)臵自行車道，建議××在今后的新建和改造道路中，應(yīng)規(guī)劃設(shè)臵自行車道。設(shè)臵原則可因地制宜靈活布臵，如道路用 地條件許可，可設(shè)臵在人行道和車行道之間，與車行道采用護欄分隔，自行車道鋪裝彩色瀝青，以示區(qū)別。如道路寬度不足，可設(shè)臵在人行道上，與行人部分用不同的鋪裝材料標(biāo)識。同時應(yīng)在不同的區(qū)域或人行道上設(shè)臵自行車存放站（可采用咪表收費）。

四、城市道路設(shè)計方面的啟示綜述

通過對日本城市道路的考察，總的體會是以小見大，××應(yīng)在下列幾個方面在規(guī)劃、設(shè)計中予以借鑒：

1、規(guī)劃設(shè)計理念比較先進。

（1）日本的城市道路規(guī)劃并不追求整齊劃一，而是根據(jù)地形地貌以及原有建筑的情況因地制宜，能寬則寬，能窄則窄，充分利用有限的土地資源，避免大拆大建。

（2）城市道路的路面結(jié)構(gòu)以瀝青路面為主，道路面層多采用中粒式瀝青砼，強調(diào)行車的舒適性及行車安全。在市區(qū)繁華路段，采用了彩色瀝青路面或瀝青路面施工中加入白色石子，既區(qū)分了道路交通功能，又具有良好的視覺效果。

（3）人行道的鋪裝形式多樣。根據(jù)不同的需要，鋪裝不同檔次的人行道。在城市中心區(qū)及繁華路段，采用花崗巖人行道；在一般路段，采用瀝青砼或砼砌塊人行道；

16（4）人行道的路口均采用無障礙設(shè)計，形式基本一致。（5）道路檢查井基本采用鑄鐵井蓋，雨水井基本采用不銹鋼制品。

2、道路元素配套比較齊全。

（1）城市道路的路燈，道路標(biāo)志牌、交通信號燈等附屬設(shè)施配套齊全，道路功能完整。

（2）路燈燈型以單臂燈為主，主要體現(xiàn)道路照明功能，單臂燈的燈桿、燈具以方行為主，和日本的建筑風(fēng)格非常協(xié)調(diào)。在市區(qū)繁華路燈燈型有所變化，但變化不大。

（3）道路交通信號燈設(shè)計非常輕巧，在道路交叉口路燈、交通信號燈和人行道燈合三為一，感覺設(shè)計非常巧妙。

（4）道路標(biāo)線非常清晰，道路標(biāo)志牌設(shè)計比較精巧。

3、施工水平較高。

（1）路面非常平整，道路上井蓋和路面吻合得非常好，無損壞現(xiàn)象。

（2）側(cè)石高度、人行道及無障礙路口施工非常精致，處理得比較到位。

（3）因地制宜，設(shè)臵一些綠化小品或建筑小品，和道路非常協(xié)調(diào)。

以上是本次對日本城市綜合交通系統(tǒng)考察的體會和感受。他山之石，可以攻玉。日本城市在綜合交通方面先進的理念和經(jīng)驗值得我市在今后的城市交通規(guī)劃和建設(shè)中予以借鑒。